Délka tohoto úseku je cca 91 km a je to zcela nejobloukovitější trať z celého I. koridoru. Dnes je již celá po optimalizaci. Její rekonstrukce byla také mimořádně obtížná, k čemuž přispělo extrémní množství umělých staveb - mostů, tunelů a opěrných zdí. Na snadnosti nepřidalo ani původní zabezpečovací zařízení, včetně mnoha mechanických návěstidel a hlavně skutečnost, že tudy nevedly žádné dráty (kromě telegrafních:-) ). Zajímavé je i rozdělení staveb - na pouhé dvě, což zajistilo rekordní délky až 45,7 km. Úsek je v severní části elektrizován stejnosměrně a v jižní střídavou soustavou a nemá žádný souběh s jiným koridorem. Celá trať je rozdělena na tři stavby - dvě kolejové a jednu elektrizační. Tu zajišťovaly Elektrizace železnic Praha v rozsahu 1,4 mld.Kč. Objem prací představoval kompletní dodávku elektrického vedení systémů J a S (jednofázová a stejnosměrná) o délce asi 219,4 km. Dalšími částmi byly trakční transformátorovny Blansko a Svitavy pro střídavý proud, stejnosměrná trakční měnírna MR Opatov a spínací stanice v Maloměřicích a Letovicích. Kromě napájecí stanice byla v Blansku vybudována i opravna trakčního vedení. Pro ukázku složitosti, někde musely být základy sloupů TV (patky) hluboké až 6 metrů pod terén a jinde je zase stavitelé museli vrtat do skály. Stavba začala 30.4.1996 a úsek Č.Třebová - Svitavy byl zprovozněn 10.9.1998. Celá trať pak s lednovou změnou GVD 1998/1999 dne 24.1.1999. Už v létě 2001 se po projetí měřícího vozu celá trať osypala pomalými jízdami, což musela pracně žehlit podbíječka...

Délka této části je rovna 53 km. Na jednu koridorovou stavbu je to hodně ohromující číslo, i když čistá délka stavby je "jen" 45,7 km. Ta totiž nezahrnuje úsek Česká Třebová - odb.Zádulka (mimo) a stanici Skalice nad Svitavou. Koleje vedou z České Třebové ve čtyřkolejném souběhu s tratí budoucího II. a III.koridoru až před obnovenou odbočku Zádulka, kde odbočuje směrem na Opatov a Svitavy. Právě do Opatova došla elektřina v drátech už mnohem dříve, ale během stavby byly všechny sloupy i dráty strženy a nahrazeny zcela novými. Následuje stanice Svitavy a těsně za ní - v km 228,108 přichází bod střídání napětí na širé trati. Dále tedy pokračuje střídavá soustava 25 kV, 50 Hz. Začíná se i zvedat krajina a tím i počet umělých staveb. První bagry, řízené společností IPS Praha, závod Třinec se do trati zakously 1.7.1996 a odjely 15.9.1998 (až do Silvestra 1998 se zde ještě pracovalo na dokončovacích pracích). V úsecích Česká Třebová - Svitavy (1.6.1997 - květen 1998) a Svitavy - Březová nad Svitavou (24.5.1998 - 14.9.1998) proběhla i úplná výluka, kdy byly všechny vlaky nahrazeny autobusy. Například 14,5 km dlouhá trať ze Svitav do Březové n.S. vlastní 26 mostů, 29 zárubních zdí, 4 přejezdy a 1 tunel. Bylo zde zbudováno 3520 m nástupišť, sanováno 60 mostů a přestavěno 25 přejezdů. Také došlo na "vykrtkování" dvou podchodů v Hradci nad Svitavou a ve Svitavách. Celá tahle sranda přišla ČD na 3,6 mld.Kč. Traťová rychlost se pohybuje v intervalu 85 - 120 km/h. Od přelomu let 2002 a 2003 je v realizaci doplňující stavba - stavba protihlukových stěn. Má být ukončena v prosinci 2004 za celkových nákladů téměř 180 mil.Kč. Kupříkladu v červnu 2003 je v realizaci stěna podél oblouků u vsi Dlouhá.

Další část trati Č.Třebová - Brno má délku zhruba 36 km, avšak stavba koridoru se rozprostírala na 33,6 kilometrech. Začala ve stanici Skalici nad Svitavou a pokračovala až do brněnské čtvrti Obřany, přičemž elektrizace ještě pokračovala do Židenic. Budování začalo už 11.3.1996 a skončilo 30.6.1998. Stavbu prováděla firma Železniční stavby Brno. Tento úsek je z hlediska trasování mnohem obtížnější, především, co se umělých staveb týče. Cena rekonstrukce byla 2,771 mld.Kč. Na několika místech v údolí Svitavy, kde se nenachází na dlouhém úseku přístupové cesty muselo dojít k výjimečným výlukám obou traťových kolejí současně. Stalo se tak na úsecích Adamov - Blansko (25.3.1996 - 15.10.1996) a Brno - Adamov (25.3.1996 - 15.12.1996). Došlo tu k opravě 36 mostů, 12 propustků a bylo vyměněno 9 přejezdů. Okolo tratě oživlo 5 km opěrných zdí a vzniklo 5,5 km nových nástupišť (+713 m zastřešených nástupišť - Blansko, Skalice nad Svitavou). Nakonec byl sanován tunel č.1 v Brně-Obřanech (viz stránku na serveru SPŽ). Po očištění ocelového mostu u Babic nad Svitavou od nátěru došlo k zjištění vážného narušení konstrukce a most musel být vyměněn za nový, jehož stavba trvala 4 měsíce a vyžádala si 28 mil. Kč. Na trati se nachází samozřejmě mnohem více tunelů, než pouze ten jeden v Obřanech, většina z nich byla ale opravena či stržena již daleko dříve. Nejvíce jich je na 22 km dlouhé trati Blansko - Brno, kde při začátku provozu bylo dohromady 10 tunelů v celkové délce 1772 m (oproti tomu z Blanska dále byl postaven pouze jeden tunel, o délce 227 m). Většina tunelů byla rozšířena (na profil vyhovující pro elektrizaci) za provozu, 2 tunely (č.5 a 6) byly nahrazeny zářezem a speciální řešení si vyžádal půlkilometrový tunel č.8 pod Novým Hradem (u Adamova). Zde by totiž rekonstrukce a rozšíření tunelu za provozu bylo mimořádně náročné, přikročilo se tedy k variantě, která by v budoucnu měla být využita i u Kralup nad Vltavou. Vedle stávajícího byl totiž vybudován zcela nový jednokolejný tunel o průměru 7,8 m. Práce začaly už v roce 1988, kdy byla vyražena pomocná štola. V únoru 1990 zde Vojenské stavby Praha začaly razit tunel, dlouhý přesně 556 m. Ostění sestavovali z betonových dílců (stejně jako v metru nebo 3. Vinohradském tunelu). Ražba trvala 23 měsíců a tunel byl zprovozněn 19.11.1992. Původní tunel byl zrekonstruován na jednokolejný s kolejí uprostřed (kvůli průjezdnému profilu). Rychlost se tu pohybuje v rozmezí 70 - 120 km/h.

Rozsáhlý železniční uzel Brno počítá do budoucna se značnými úpravami. V zásadě jsou navrženy 2 varianty. První předpokládá rekonstrukci stávající hlavní osobní stanice, druhá varianta zvažuje výstavbu zcela nové osobní stanice v tzv. odsunuté poloze. Jen dodám, že první varianta se měla realizovat v letech 2007-2010, za značných nákladů 2,4 mld.Kč. Zároveň mělo mezi lety 2003 a 2006 vzniknout za 1,1 mld.Kč v Brně odstavné nádraží. Štědrá vláda ČSSD ovšem slíbila Brnu finance na přesunutí nádraží do nové polohy (cca 800 metrů na JV), což má přijít cca na 18 mld. Kč. Některé odhady, spojené s kalkulací nutnosti přesunout MHD, autobusové nádraží i množství služeb hovoří až o 28 miliardách! SFDI předpokládá investici 20 mld. Kč v období 04/05 - 12/15 (nyní již později - od let 2006 až 2007). Nejedná se vůbec o novou myšlenku, s podobnou věcí koketovali například už představitelé bývalého režimu (v praxi se projevila především výstavbou autobusového nádraží Zvonařka v poměrně značné vzdálenosti od železniční stanice). V Brně se sice občanskému sdružení podařilo dohnat město ke konání referenda, to ale k ničemu to nevedlo. Konalo se 9.10.2004 (sobota) a k závaznosti pro město byla nutná alespoň 50% účast (termín nebyl zvolen náhodou). Solidní účast 25% oprávněných obyvatel vyslovila zdrcující NE odsunu (85%, tedy cca 67 000 hlasů). Zástupci města však neberou výsledek vůbec v potaz, což mimo jiné den před referendem slíbili. Ministerští úředníci už před časem zařadili projekt přestavby zdejšího uzlu mezi 5 staveb, určených pro financování z kohezního fondu EU (Fond soudržnosti) mezi lety 2004 a 2006. Orientační náklady činí 796,3 mil. EUR, což je v přepočtu zhruba 24 mld. Kč. Přitom zbylé 4 koridorové projekty dohromady pohltí jen 456,7 mil. EUR!!! Místo stavby nového nádraží v Brně by tak mohlo vzniknout například 150 kilometrů koridorově modernizované tratě! Návrh pro Kohezní fond ale obsahuje i jiné monstrózní stavby, například napojení Dunaje na ČR u Břeclavi za cca 21 mld. Kč. Na druhou stranu je pravdou, že pro zmíněné období může sektor dopravy uvažovat z kohezní fondu "jen" 360 mil. EUR, tedy zhruba 11 mld. Kč. Přípravné práce k výstavbě nového nádraží v současné době pokračují tvorbou přípravné projektové dokumentace a dokonce již bylo vyhlášeno výběrové řízení na projekt stavby 1. etapy.