Zde už je to o trochu něčem jiném, krajina se pomalu začíná vlnit, prochází průmyslovou aglomerací Ostravy a nakonec se vzdaluje do Polska. Je zde několik obřích železničních uzlů (Ostrava hl.n., Ostrava-Svinov, Bohumín) a další veliké stanice. Rovněž je tu velmi vysoká intenzita provozu, na úseku Přerov - Hranice na Moravě je dokonce průměrná frekvence až 260 vlaků/den, což je u nás nejvyšší hodnota vůbec. Celý úsek je elektrifikován stejnosměrnou soustavou o napětí 3 kV a je souběžný s budoucím úsekem III.koridoru. V rámci prací bylo až do roku 2003 konáno množství odklonových jízd nákladních vlaků, jak se lze dočíst na stránkách SPŽ.

Úsek dlouhý 29 km by se dal charakterizovat jako nejbrutálnější stavba II.koridoru. Důvodů je hned několik, jednak je to nejzatíženější úsek na našem území (až 260 vlaků denně, průměrně 210 vlaků/den), což značně ztěžuje provádění rekonstrukčních výluk, dále je tu značný počet velkých železničních stanic, před žst.Prosenice, kde rekonstrukce začíná, se přibočuje dvoukolejná Dluhonická spojka od Olomouce, v úseku Drahotuše - Hranice na Moravě je trať dokonce trojkolejná, přičemž přidaná kolej (č.4) vede přesmyčkou z jedné strany tratě na druhou přes obě koleje (tzv. Drahotušská spojka, jí se ovšem modernizace vůbec netýkala) a pak společně všechny tři před žst. Hranice překonají údolí na známých a památkově chráněných Hranických viaduktech (viz foto), což jsou vlastně spolu s Jezernickými viadukty (úsek Drahotuše - Lipník nad Bečvou) jediné pořádné mosty na II.koridoru. Mimo nich tu ale nalezneme ještě dalších 37 mostů, které si žádaly rekonstrukci. Do rekonstrukčních prací byla zahrnuta i stanice Hranice na Moravě a vznikla tak stavba o solidní délce 28,450 km. Samotná stavba byla zahájena 9.9.1999 v Drahotuších premiérem Milošem Zemanem, který zde naprosto profesionálně demontoval vrtuli z žebrové svěrky! Slavnostní ukončení nastalo až 25.10.2002 - dlouhá doba výstavby je zapříčiněna především zmiňovanou zákeřností úseku (dříve termíny dokončení hovořily o listopadu 2002 až cca dubnu 2003). Termín dokončení nepřiblížila ani skutečnost, že se ve všech třech mezilehlých stanicích budovaly nové ostrovní peróny a v Hranicích se upravily. Například v Lipníku nad Bečvou se na přerovském zhlaví posunula celá trať tak, aby došlo ke zvětšení poloměru oblouku při vjezdu do stanice z původních 450 m na 650 a 800 v kombinovaném oblouku, což zároveň dovolilo zvednout rychlost z 80 na 100 km/h (hovořilo se až o 120 km/h). Na 2.TK byl zahájen provoz po přeložce dne 18.7.2001, po dokončení sudé staniční skupiny. Novinkou je i stavba zcela nové zastávky Osek nad Bečvou, která byla oficiálně zprovozněna s 3. změnou JŘ 27.1.2002. Další změnou oproti původnímu projektu byla výstavba nákladiště pro Českomoravské štěrkovny v Drahotuších. Při náročných výlukách traťových kolejí byly některé osobní vlaky odřeknuty zcela (a nahrazeny zastavováním rychlíků), jiné jezdily v motorové trakci nebo například úvratí přes Dluhonice (tedy po zdejším trianglu) do Přerova. Aby se zvýšila kapacita úseku Lipník nad Bečvou - Drahotuše, byly zde vybudovány provizorní výhybny Jezernice A a B, kde byly na trať vloženy výhybky a nová návěstidla, řízená počítačem. Výhybny, umístěné na krajích Jezernických viaduktů umožňovaly dvoukolejný provoz v přilehlých úsecích i během rekonstrukce mostů. Nákladní vlaky byly odkloněny například přes Krnov do Olomouce, jiné byly z Hranic na Moravě vedeny přes Valašské Meziříčí do Hulína na trať č.330 a odtud dále směr Břeclav nebo Přerov. Ve stanici Bystřice pod Hostýnem (na trati Val.Mez. - Hulín) byla kvůli většímu provozu provedena rekonstrukce jedné koleje, nově jsou dosazena světelná odjezdová návěstidla a nové je i přejezdové zabezpečení. Vraťme se ale na koridor. Nyní se podíváme trochu podrobněji na rekonstrukci obou významných "soumostí". Jezernické viadukty je termín pro dva "slepené" jednokolejné mosty z let 1842 (cihelný) a 1873 (kamenný). Délka obou mostů je 411 metrů. Kamenný most prošel rekonstrukcí v roce 2000, provedla ji firma Subterra, která dosadila nerezové kleštiny pro zpevnění, provedla opravy vyzdění, sanaci a zpevnění spodní stavby a nakonec nasadila na most betonovou desku s římsami z betonových prefabrikátů. S mostem cihlovým je to trochu složitější. Jeho klenby jsou opravovány už půl století a i přesto jsou v katastrofálním stavu. Spíše byly, kromě pilířů byl totiž celý most kompletně snesen. Nové klenby vznikly z železobetonu, jsou ale kryté cihlami do původního vzhledu. Prostor mezi klenbami je vyzděn původními pískovcovými bloky a vnitřní prostor mostu zalit tzv. lehkým betonem. Na vrch přišla betonová deska, ovšem vše vypadá jako dříve, ostatně rekonstrukce obou mostů přišla na 210 milionů. U Hranických viaduktů je situace v podstatě shodná. Původní cihlový most o délce 399 a výšce 18,5 m dnes slouží jako výtažná kolej, nověji budovaný kamenný most je užíván pro Drahotušskou spojku a nejnovější je dvoukolejný most betonový, sloužící pro traťové koleje č.1 a 2. V současné době je právě betonový most po rekonstrukci, ostatní na ni teprve čekají, ale nedočkají se jen tak, protože nejsou součástí stavby, přičemž obzvláště cihlový most je v naprosto havarijním stavu. Při posunu se zde dokonce částečně propadla jedna podpěra a proto je zde rychlost omezena na 10 km/h a část mostu vyloučena zcela. Celou stavbu provedla společnost ŽS Brno (za vydatné pomoci dalších subjektů), která zde na konci prací osadila rychlostníky s hodnotami 100 až 130 km/h a v budoucnu přibudou další pro naklápěcí vlaky, umožňující až bájných 160 km/h. A nakonec perlička, jezernické viadukty jsou od 24.5. 2002 v noci osvětleny! Skutečně hezké, to je třeba uznat, ale 3,724 mld. Kč také není málo... SFDI uvádí dokonce 4 896 070 000 Kč, což je skutečně pěkná "pálka".

Nejdelší stavební úsek II.koridoru má tarifní délku 33 km a stavební délka rekonstrukce je 33,487 km (jiné údaje:32,400, km 212,600 - 246,000). Směle si ho dovoluji prohlásit za 2. nejdrsnější stavbu II. koridoru, hned po sousední stavbě z Přerova do Hranic. Délkou je trať do Studénky sice o něco větší, není tu však takové množství umělých staveb. Úsek je mezi Hranicemi a Jeseníkem nad Odrou značně zaplněn oblouky a proto tu budou (na celém úseku) běžné soupravy dosahovat rychlosti 160 km/h jen částečně. Vítězem výběrového řízení na zhotovení stavby se stala společnost ŽS Brno, která tu pracovala za 4,1 mld.Kč (SFDI: 4 815 844 000 Kč). Po uzavření smlouvy v březnu 2001 se 1.dubna rozeběhla stavba na plné obrátky. Denně tudy projíždí průměrně 178 vlaků, ze stanic tohoto úseku odbočuje též mnoho vlaků na 5 lokálek a množství vleček. Přestavěny byly kompletně 3 stanice (instalace 87 nových výhybek!), 1 stanice se změnila na zastávku (Hladké Životice). Ve stanici Polom se místo jedné koleje objevilo nové ostrovní nástupiště (o délce 190 m) s podchodem a výtahem, místo staré staniční budovy vyrostla nová, přízemní se vším potřebným vybavením, na žádost ČD tu ovšem nejsou žádné komerční prostory. Stanice Suchdol nad Odrou se dočkala 400 metrů dlouhého nového nástupiště s podchodem až k nástupišti tratě na Nový Jičín. Ten existoval už dříve, ale v poněkud starší podobě. Vede přímo z nádražní budovy pod celým kolejištěm hlavní tratě až na zmiňované nástupiště, zajímavý je především svou archaickou konstrukcí s kamennou klenbou, velikými průduchy a štukovými ozdobami na stěnách. Nádražní budova je zajímavá i tím, že je "obklíčena" kolejemi z obou stran. Právě kolejiště ve směru Budišov nad Budišovkou a Fulnek bylo v roce 2003 přestavověno za 42 milionů korun. Místo 5 stavědel bylo postaveno jedno nové elektronické. Největší stavební orgie se ale děly ve stanici Studénka. Nový podchod slouží pro 2 ostrovní nástupiště délky 400 metrů a nástupiště ve směru Bílovec. Zmizela tak původní lávka. Největší změna se ale týká staniční budovy. Ta původní byla zbořena už dříve, z nové stavby ale nebylo nic a tak tu léta zely jen oplocené základy a jedna betonová "krychle" s provozním zázemím. Té využívá zcela nová rozsáhlá dvoupodlažní budova, jenž alespoň částečně koresponduje se vzhledem původní stavby. Celá stanice se tak změnila k nepoznání. Na vlastní žádost ČD tento veliký objekt nezahrnuje žádnou restauraci ani jiné komerční prostory, což je naprosto nepochopitelné. Přestavbu Studénky završuje přeložka oblouku na přerovské zhlaví. Až o 12 metrů se posunuly koleje v úseku 245,974 - 246,429. Zde je novém oblouku o poloměru 3200/1020 m povolena rychlost 140 km/h pro běžné a 160 km/h pro naklápěcí vlaky. V celé stanici bylo zrekonstruováno zhruba 10 km kolejí. Více než 2 kilometry vede trať skrz CHKO Poodří, dále protíná dvě pásma hygienické ochrany vodovodu. Na trati se opravilo 37 mostů a 16 propustků (další 4 mosty byly opraveny po povodních v roce 1997). Údaje Metroprojektu hovoří dokonce o 68 mostech. V zastávkách Bělotín a Jeseník nad Odrou byly upraveny stávající podchody, nový vyrostl též v nově budované zastávce Hladké Životice. Zrekonstruováno bylo 12 železničních přejezdů. V souvislosti se stavbami v úseku Hranice na Moravě - Ostrava byla část nákladní dopravy v určitých termínech odkloněna na náročnou trať č.323 z Valašského Meziříčí do Ostravy. První práce na tomto úseku se odehrály ve stanici Polom, kde zároveň došlo k neobvyklé situaci. Na jednom sloupu TV totiž hnízdil pár čápů a proto byl tento stožár i přes svou nepotřebnost po rekonstrukci ponechán a přes hlučnou stavbu dokonce čápi v roce 2001 vyvedli mladé. Pro zkrácení dlouhých mezistaničních úseků vznikly na trase dvě provizorní odbočky Bělotín a Jeseník nad Odrou na stejnojmenných zastávkách. Stavba měla utichnout už k 30.6.2003, ukončení se ale dočkala až v červnu 2004 - jako poslední na základní větvi II.koridoru.

Trať dlouhá 22 km nezahrnovala při rekonstrukci stanici Studénka a proto se délka rekonstrukce vyšplhala jen na 18,6 km. Zato ale stavba obsahovala velikou stanici Ostrava-Svinov. Začátek stavby byl v únoru / březnu 2001 a plánované dokončení bylo v prosinci 2003. Nejvyšší rychlost dosažitelná po modernizaci je 160 pro naklápěcí a 140 (možná 160?) km/h pro běžné vlaky. Žst. Ostrava hl.n. se modernizace dotknula jen okrajově (budova byla zásadně zrekonstruována již dříve mimo koridor). Zato k nepoznání se změnila stanice Ostrava-Svinov, jenž by se podle předpokladů měla v budoucnu stát tím hlavním ostravským nádražím. Jsou zde vybudovány nové podchody k novým nástupištím, zahrnující dokonce i eskalátory. Přestavba Ostravy-Svinova v rámci koridoru byla pouze součástí tzv. 1. etapy, na níž navázala další část (viz další odstavce). Do mezistaničního úseku Studénka - Jistebník byla zasazena provizorní odbočka Košatka, demontovaná v první polovině roku 2003. Stavbu provedla společnost DOPRAVNÍ STAVBY HOLDING s množstvím podzhotovitelů. Náklady na stavbu byly 3 403 348 000 Kč. Z obvyklých údajů lze jmenovat přestavbu 9 mostů, 14 propustků, dvou lávek pro pěší, výstavbu 4 podchodů a jedné návěstní lávky. Zřízeno bylo 9 nástupišť a opraveno 8 přejezdů. Ve stanici Jistebník bylo kolejiště redukováno z 16 na 6 kolejí a zřízena nová budova pro technologii, okolo níž mohou vlaky projíždět až 150ti kilometrovou rychlostí. V Polance nad Odrou (stanice bez osobní dopravy s odbočkou na Havířov) byla rovněž zbudována nová technologická budova. Z dalšího dění je ještě nutno jmenovat výstavbu inundačních mostů v záplavovém území řeky Odry v km 263,336 mezi Ostravou-Svinovem a Mariánskými Horami, související s dlouhými výlukami TK v tomto úseku. Vše bylo dokončeno k 15.8.2003.

Podrobnější popis si rozhodně zaslouží stav tratě v ostravské aglomeraci, neboť modernizace zde proběhla z mnoha důvodů pouze částečně. Tak tedy z Ostravy-Svinova trať pokračuje v koridorové podobě až před výhybky stanice Ostrava hl.n. (ONV). Dále je v hlavních kolejích pouze položen koridorový svršek (mimo výhybky) prakticky přes celé nádraží, a to již z devadesátých let. I zastávka Mariánské Hory je v původní podobě. Kompletní modernizace pokračuje až v úseku Ostrava hl.n. - Ostrava-Hrušov, který je rovněž součástí této stavby.

Zmíněná další etapa rekonstrukce budovy stanice Ostrava-Svinov zahrnula rekonstrukci rozlehlé budovy a dostavbu nové odbavovací haly, jenž umožnila lepší vazbu na MHD. Přímo před historickou zrekonstruovanou budovou vyrostl objekt ze skla a kovu, z něhož měl být možný sestup i do podzemních garáží (z geologických důvodů bylo od tohoto záměru upuštěno) pod novým náměstíčkem. Na jeho jižní straně má vyrůst i hotel. Přímo před budovu je nasměrováno stanoviště autobusů. Do budoucna je v plánu obchodní a společenské centrum s pojízdným chodníkem mezi nádražím a Svinovskými mosty - nedalekou tepnou MHD. Tzv. 2.etapa byla dokončena v dubnu 2004 a zahrnula přípravu prostoru pro novou halu včetně demolic a úpravu okolí. Na ni navázala samotná dostavba a rekonstrukce staré budovy. Vše by mělo být hotovo do dubna 2006 a investoři měli zcudnout o cca 550 milionů (z toho 233 milionů poskytnulo město). Staveniště pro rekonstrukci bylo předáno 22.7.2004 a odbavení cestujících se přesunulo do provizorních prostor. Postupná rekonstrukce s navrácením historického vzhledu "břízolitovému" nádraží skončila 29.6.2006 slavnostním otevření.

Úsek je společnou koridorovou stavbou s další částí Bohumín (mimo) - Petrovce u Karviné st.hr. a tato stavba je tedy přerušená stanicí Bohumín (km 274,237 - 277,090) a poddolovaným úsekem mezi km 269,072 a 271,665. Celková délka tratě je 24 km až na hranice. Délka rekonstrukce je 18,084 km (km 269,242 - 292,602, při odečtení vynechaného poddolovaného úseku a žst. Bohumín). Modernizace stanice Petrovice byla částečně zrealizována už v letech 1995 až 1997, jako tzv. nultá stavba. Nicméně stavba samotná začala v dubnu 2001 a plánované dokončení bylo určeno na listopad 2002, za celkových nákladů 2,041 mld. Kč. Tak se také stalo a 27.11.2002 bylo budování oficiálně ukončeno. Stavbu realizovalo Sdružení Koridor Ostrava - Petrovice, zahrnující společnosti TCHAS a IPS. Rekonstrukce se dočkalo 10 propustů, 18 mostů, 8 přejezdů, 280 domů dostalo nová okna, protihlukové stěny se táhnou kolem kolejí v délce 600 m. Z původních 43 zbylo po modernizaci jen 38 výhybek. V Dětmarovicích vzniklo nové ostrovní nástupiště. Běžné vlaky tudy jezdí až 140 km/h, po oblouku na dětmarovickém zhlaví v Petrovicích však jen 65 km/h. V okolí Petrovic u Karviné byl použit i zajímavý stroj AHM 800 firmy Swietelsky pro obnovu tratí, jenž tu za 13 dní provedl komplexní modernizaci spodku i svršku na celkem 7400 metrech trati. Zajímavostí může být provizorní odbočka, jenž byla dočasně zřízena v Dolní Lutyni. I zde je nutné podrobněji popsat stav mezi Ostravou a Bohumínem: Na začátku stavby je stanice Ostrava-Hrušov a úsek do žst. Bohumín-Vrbice. Oboje se nachází na poddolovaných územích a tudíž zde nebylo v rámci koridoru vyjma miniaturních úprav provedeno nic (cca 2,1 km). Jiná situace je v návazném úseku o délce 2,572 km, totiž Bohumín-Vrbice (včetně) - Bohumín. Zde byla přestavba provedena a navazuje na další stavbu - Optimalizaci žst.Bohumín.

Rekonstrukce poddolovaného úseku samozřejmě čeká na odeznění následků důlní činnosti (který už nastal) a zejména na finance. Proběhne v délce 2,593 km jako na běžném koridoru, včetně sanace železničního spodku. Zrušena bude kolej č. 2 a stávající kolej č. 0 bude přečíslována na druhou. Traťová rychlost bude 140/160 km/h. Přestaví se oba trubní propustky. Dokumentace pro EIA uvádí raketový termín výstavby 03/07 - 11/07.

Stanice Bohumín v modernizaci nebyla zahrnuta, ČD ale naplánovaly její rozsáhlou rekonstrukci. Podle některých oficiálních dokumentů se se stavbou mělo začít až v roce 2006 a pokračovat až do roku 2009, to vše za značných nákladů - 2,7 mld. Kč (SFDI: 2 570 874 000 Kč). Místo toho ale už v létě 2002 vznikla projektová dokumentace na optimalizaci stanice, která měla být zahájena v červenci 2003 (výluky však byly odloženy z důvodu odvolání ve výběrovém řízení). To nakonec vyhrály společnosti TCHAS a ŽS Brno se společnou nabídkou. Ve skutečnosti tak stavba začala až v srpnu. Oficiální zahájení se konalo až 29. září. Stanice byla v rozsahu staničení km 274,237 (v 1.TK až od 274,272) - 277,090 (tj. 2,853 km) kompletně modernizována, včetně nástupišť, podchodů, zabezpečení atd. V návrhu byla zohledněna i skutečnost, že se jedná o poměrně výjimečnou stanici s velkým počtem končících a začínajících významných spojů - byly zbudovány potřebné technologické objekty. Studie firmy ILF Consulting též řešila přechod mezi levostranným a pravostranným provozem, který se nyní nachází právě v Bohumíně. Jedna z variant ho posouvá až do Dětmarovic, kde se trať v podstatě rozdvojuje. Další varianty řeší dokonce i mimoúrovňovou přesmyčku! Realizován byl ale plán s přechodem v Bohumíně. I tak ale existovalo více variant - mapka pod textem prezentuje úspornější variantu. Realizována byla ovšem varianta poměrně zásadní, čemuž odpovídají i poměrně vysoké náklady 2,6 mld. Kč. Dokončení stavby bylo předpokládáno v celém vějíři termínů, nakonec bylo uspíšeno na 30.11.2005. Oficiálně (s přestřižením pásky) se ukončení konalo až 7.2.2006. Z konkrétních parametrů lze jmenovat nové ústřední stavědlo, nové 4. nástupiště v historizujícím slohu (délka 350 m) a rekonstrukci stávajících nástupišť (1. 263 m, 2. a 3. 450 m). Současně vzniklo kusé nástupiště 1A o délce 60 metrů. Rozšířen byl současný podchod, rekonstrukcí prošla v částečné míře i všechna přednádraží. Zanikla odbočka Pudlov (dvoukolejka do Chałupek jsou nově dvě jednokolejné tratě) a jelikož zde končí mnoho vlaků, v projektu byl i areál pro odstavení, očištění a předtápění osobních vozů - areál Technicko-hygienické údržby. Ten začal být ostatně realizován jako první už v roce 2003 v prostoru bývalého odstavného nádraží. Obsahuje odstavné koleje, předtápěcí stojany, mycí linku, halu se třemi kolejemi pro údržbu vozů, fekální kolej, čističku odpadních vod a další zařízení. Ve zmíněném ústředním stavědle, které nahrazuje původních 14 stavědel, se nachází nové SZZ ESA 11, u nás ovládající patrně rekordních 190 výhybek. Ze stavědla se ovládá i stanice Dětmarovice a výhledově i žst. Karviná. Dodatečně byla zařazena a uskutečněna rekonstrukce výhybek v žst. Bohumín-Vrbice v hodnotě přes 60 milionů korun. Dokončená akce umožňuje v Bohumíně traťovou rychlost 140/160 km/h. Ještě před touto stavbou byla realizována rekonstrukce samotné výpravní budovy.

Úsek byl rekonstruován společně s částí Ostrava - Bohumín a proto se o něm zmiňuji právě tam.