| Autor |
Příspěvek |
Chomutovák
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1162
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 03. dubna 2009 - 21:26:59 | 
|
Ad 090: Upřímně řečeno jaká omezení tam byla netuším ani už si nepamatuji ani rok, je to tak 10 let. Ale se zpožděným Vsacanem jsme ujeli trasu Kralupy-Holešovice za 17 minut a něco mále sekund. Podobný čas jsem už dlouho nezaznamenal. |
Šari
Moderátor
Číslo příspěvku: 4551
Registrován: 11-2005
| | Odesláno Pátek, 03. dubna 2009 - 23:01:47 |
|
Viditelně umístěná předvěst PJ 
Tak kolik tam bude ?
V pravo můžete vidět pomalu se davajíc dohromady nový most na jižním zhlaví v Břeclavi...
FZF  Zlínka  LEDky na Loudala
810 271-7 "Šarinka" - NEJLEPŠI Perla na Zlínce - 
|
|
Pryž
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 34
Registrován: 12-2008
| | Odesláno Pátek, 03. dubna 2009 - 23:04:12 |
|
ad chomutovák: ale to záleží i na vozidle - při současných pomalých mezi Prahou a Kralupy lze i kráti, akorátže jen se 163  Masaryčka - Krpy lze při těch pomalých i za 22,5 min. Nicméně s 371 (co má jezdit na 978 a párkrát se tam i vyskytla) je těch 24 min dle JŘ na hranici možností (i přesto, že 978 je jen 4-vozovka). Jinak povtrzuji Vaše měření, sám jsem byl na "nekoridoru" svědkem 18 min Kralupy - Holešovice, a to i se 141 (nicméně je otázkou, jakou roli konkrétně tam hrají "elektronkové" rychloměry...) |
Pavouk
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 399
Registrován: 9-2008
| | Odesláno Sobota, 04. dubna 2009 - 08:49:43 |
|
Viditelně umístěná předvěst PJ
A nebyla by fotka předvěstního štítu z druhého směru? PJ je totiž zavedena na 8. koleji. |
Šari
Moderátor
Číslo příspěvku: 4562
Registrován: 11-2005
| | Odesláno Sobota, 04. dubna 2009 - 11:57:51 |
|
A vůbec, neumísťuje se předvest v pravo ve směru jízdy ?
Mě to taky pak docvaklo, na této koleji není důvodem PJ.
Tak asi to platí pro tu výtažnou  . Nebo to mohli zakryt...
FZF Zlínka LEDky na Loudala
810 271-7 "Šarinka" - NEJLEPŠI Perla na Zlínce -
|
|
PJ
Neregistrovaný host
Odeslán z: 195.113.180.82
| | Odesláno Sobota, 04. dubna 2009 - 16:38:30 |
|
Platí to pro tu výtažnou kolej. A vzhledem k tomu, že po pár metrech končí šturcem, tak tam asi bude 0. |
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 831
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Neděle, 05. dubna 2009 - 00:40:54 |
|
Aby tu nebyl jen samý pesimismus: Byla zvýšena rychlost Zádulka - Svitavy do 140 km/h také pro klasiky. Opatov zůstal, odtud na Zádulku všechno 130, odtud do Svitav včetně všechno 140.
V dalším úseku se čeká na vyjádření SDC Brno.
P.S.: Aby nebyla mýlka, já za to nemůžu. ;-) |
Comar
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 313
Registrován: 11-2004
| | Odesláno Neděle, 05. dubna 2009 - 10:26:06 |
|
Breclav GR -> Breclav - bohuzel foceno z jedouciho vlaku kde se nedaly stahnout okna.
|
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5755
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Neděle, 05. dubna 2009 - 13:35:49 |
|
TZ:
Příležitost zavést mezi Prahou a MuNem další PJ, ať je co dohánět. 
Názor může být znásilňován, může být zastrašován, může být v zájmu dobrých vztahů potlačován, ale přesto někde v koutku přežívá.
Názor je věc, která přežije války, totalitní režimy nebo zapojení člověka do pracovního procesu.
(Člověk může korigovat co říká a co píše, ale nikdy to, co si myslí. ) |
|
Michalk
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 243
Registrován: 1-2005
| | Odesláno Pondělí, 06. dubna 2009 - 09:47:54 |
|
Ještě doplním Tomáše Zárubu, že z Třebové na Zádulku je nově 120 místo 100 (minimálně v 1TK směr Brno, v 2TK jsem si nevšiml, ale pokud ano, tak jedině ve směru Zádulka-Třebová, bo proti správnému směru je v Třebové stále 100). |
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2267
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 06. dubna 2009 - 10:08:23 |
|
Michalk: to je docela pravděpodobné, protože jednosměrný autoblok a kód pouze ve správném směru. |
422025
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 65
Registrován: 9-2007
| | Odesláno Pondělí, 06. dubna 2009 - 14:29:25 |
|
Příležitost zavést mezi Prahou a MuNem další PJ, ať je co dohánět
Dne 06.04.2009 od 12:00 hod zavádím pomalou jízdu 60 km/hod
v Žst Velim
na staniční koleji č.1 přes vyh.č.27
Dne 06.04.2009 od 12:00 hod zavádím pomalou jízdu 50 km/hod
v Žst Úvaly
na staniční koleji č.1 přes vyh.č.28 |
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2274
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 06. dubna 2009 - 23:09:56 |
|
Tak nám na Reportérech povídali o Ústí nad Orlicí. Že prej jde barák nechat a trať protáhnout se stejnými parametry a za stejný prachy... |
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 835
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 06. dubna 2009 - 23:27:28 |
|
Hajnej: Takže zabitá příležitost, jak to aspoň zrychlit a peróny posunout k městu. No co, peněz máme dost, jednou to prostě zase předěláme nebo doplníme "objízdné hlavní" koleje na 180 km/h... :-( |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 564
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pondělí, 06. dubna 2009 - 23:42:44 |
|
IMHO se barák nechat dá bez pohnutí hlavními kolejemi, tedy se stejnou rychlostí v těchto. A pokud někomu stojí za to nechávat barák na ostrově (jsem zvědav, co s ním bude dělat ...) za tu cenu, že bude muset do letohradské skupiny vecpat ještě sudou předjízdnou, a hranu u druhé koleje posunout někam do Kerhartic, pak nezbývá, než popřát mu hodně štěstí. 
Ono to všechno "nějak" půjde, ale výsledkem bude celkový paskvil ... a uprostřed toho všeho bude stát barák, který nikdo nechce. |
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 836
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Úterý, 07. dubna 2009 - 00:36:15 |
|
Kašlu na tu barabiznu; ostatně ve Všetatech je úplně stejná, akorát mnohem hezčí. :-)
Co na tom projektu žere mě je sekvence rychlostí ...-180-200-120-160 (teor. možno 180) -120-90 (možná 100?) -... |
Fucida
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 173
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Úterý, 07. dubna 2009 - 08:35:59 |
|
Aby těch pomalých na 1. koridoru nebylo málo, tak nějaká PJ (asi 60 km/h) se objevila na 1.TK v Cerhenicích, vedle bývalého cukrovaru. Nevím proč.
Takže z Peček až za Velim nemá cenu zrychlovat.
Jak je sakra možný, že to po zimě všechno rozsypalo? Nemá náhodou někdo z příslušných úředníků známého, co vlastní fabriku na výrobu cedulí "Z" a "K"?
Edit: překlep.
(Příspěvek byl editován uživatelem Fucida.) |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 565
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Úterý, 07. dubna 2009 - 10:33:28 |
|
TZ: to -180-200-120-160-120-90 je odkud kam?
Já mám za to, že největší propad rychlosti je tak jako tak stodvacítka v oblouku u restaurace Mendrik (mezi stanicí a zastávkou v Ústí), takže je vcelku jedno, jestli v navazujícím oblouku ve stanici bude 140 nebo víc. |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Úterý, 07. dubna 2009 - 11:41:42 |
|
TZ: příležitost k čemu? Varianta na 160 skrz je načrtnutá, znamená mj. demolici asi pěti obytných domů a dvou fabrik. Ale proč ne, já jsem živ z projektování, stavět se to už ani nemusí
Racek: TZ to myslí od Chocně na Parník, akorát na rychlosti vyšší než 160 bych radil zapomenout.
Otázka není, co investorovi "stojí za to", ale zda má jinou možnost. |
host
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.2
| | Odesláno Úterý, 07. dubna 2009 - 11:53:15 |
|
Pánové, můžete tu někdo popsat jednotlivé varianty z hlediska rychlosti? Čísla 180-200-120-160-120-90 nic neříkají. |
Mop
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 377
Registrován: 2-2005
| | Odesláno Úterý, 07. dubna 2009 - 14:34:29 |
|
Pri soucasné 90 beru cokoliv nad 140 za mimoradny uspech.
|
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 837
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Úterý, 07. dubna 2009 - 18:52:07 |
|
Kaf, Racek: No já myslel tu variantu s trianglem (jasně, to je její slabé místo - ovšem celkem dobře řešitelné), která lehce provrtá ten kopec a ze stanice dělá 3 dvojkolejné zastávky se soustavou odboček tak, že peróny obklopují plácek "sevřený" soutokem Orlice a Třebůvky, což pak může být třeba autobusové nádraží. Stávající žst. se mohla komplet opustit až na to, že tím prostorem by bylo třeba vyvést odbočku směr Letohrad, a dilemata typu "kde v tom Ústíčku stavět" by skončila. A stavět někde dvakrát? Zapomeňte (kromě Prahy, Ostravy a Brna-KrPole), to jsme ty koridory ani nemuseli dělat.
A nebo - ale to by se muselo šáhnout i do Choceň - UnO - jet od UnOměsto prostě rovně až skoro do Chocně. :-))
Prostě je tu problém (jasně, jak pro koho), že se původně zafixovalo špatné řešení (tj. se současným uzlem UnO) aniž nad tím někdo nějak extra koncepčně přemýšlel, a pak se jednotlivé dílčí úseky (stanovené taky v podstatě pohledem z okna) jednotlivě více či méně nenápadně zlepšovaly, ale jejich vzájemná rozhraní se vždycky považovala za dogma - a ta "výstupní kontrola" typu když už jsme stejně tu původní stopu v dílčích případech opustili, pojďme se na to podívat ještě celkově, neboť to beztak už bude dost drahý bohužel chyběla/chybí.
Dokud se budou stavby připravovat takto, bude to vždycky špatně (s výjimkou rovných tratí v nížině), protože tomu chybí něco jako "celkový koncepční pohled zpětně i dopředu." Jistěže taková věc není úkolem stavební správy, to je nepochybné.
A proč na V nad 160 zapomínat...? Pokud vím, oblouk pod DT by tolik zhruba umožnil a uzel MuN stejně bude třeba nějak "podvrtat" (nebo tam SS Praha chystá průjezd 100 a pak 80...?) a dál je trať zase celkem solidní. I když třeba jednou bude VRT, rychlé spojení Brno / Olomouc - Pardubice, Hradec Králové bude třeba.
Ovšem protože to už je dál než třeba RO-PL (visící beztak na pozemcích nad tuleněm), tak do toho teda nereju, protože teď bezprostředně to stejně není nutné. Můžeš být bez obav. :-) Ale že by tohle (propad na 120 km/h pod kopcem, i kdyby na obou stranách jenom 160) měl být cílový stav, tak to teda ani náhodou. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5762
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Úterý, 07. dubna 2009 - 21:50:55 |
|
Fucida:
Potvrzuji. A ještě další pomalá je někde před Malešicemi nebo na jejich jižním zhlaví (cestou do Prahy jsem zahlédl už jen "předvěst" opačným směrem).
Tedy smutný souhrn Praha-Kolín:
Malešice (jih) 1.TK 50
Úvaly (běchovické zhlaví) 1.TK 50
Pečky (poříčanské zhlaví) 1.TK 60
Cerhenice (cca nad podchodem) 1.TK 60
Velim (pečské zhlaví) 1.TK 60
Kolín (pod pivovarem a nadchodem) obě TK 60
Fakt děs.
(Doufám, že jsem nic neopomněl nebo nezblbnul .)
Názor může být znásilňován, může být zastrašován, může být v zájmu dobrých vztahů potlačován, ale přesto někde v koutku přežívá.
Názor je věc, která přežije války, totalitní režimy nebo zapojení člověka do pracovního procesu.
(Člověk může korigovat co říká a co píše, ale nikdy to, co si myslí.) |
|
Výpravčíxy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 138
Registrován: 11-2008
| | Odesláno Úterý, 07. dubna 2009 - 22:46:37 |
|
Před nějakým časem ( 1.4.2009 ) tu nick Host napsal toto: ............"Pánové, srdcovky nejsou na skladě, proto jsou termíny ukončení níže uvedených pomalých jízd tak posunuté...
Dne 01.04.2009 od 08:00 hod zavádím pomalou jízdu 30 km/hod
v Žst Kostěnice
v km 295.500 - 295.550 na staniční koleji č.1 přes vyh.č.19
traťová rychlost je 160 km/hod
Důvod: defektoskopické vady
Nové předpokládané datum ukončení : 15.10.2009
Dne 31.03.2009 od 18:00 hod zavádím pomalou jízdu 20 km/hod
v Žst Uhersko
v km 287.500 - 287.600 na staniční koleji č.1 přes vyh.č.9
traťová rychlost je 160 km/hod
Důvod: závady ve výhybkách
Nové předpokládané datum ukončení : 30.7.2009
Dne 01.04.2009 od 09:00 hod zavádím pomalou jízdu 20 km/hod
v Žst Dlouhá Třebová
v km 251.200 - 251.300 na staniční koleji č.1 přes vyh.č.11
traťová rychlost je 160 km/hod
Důvod: závady ve výhybkách
lom křídlové kolejnice výh. č1 UIC 60 1:12-500 rok.vl.1999
Nové předpokládané datum ukončení : 30.8.2009.................." Doufám, že to byl jen Apríl .... |
Fucida
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 174
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 09:23:41 |
|
Zajímavý je, že je to všechno v 1. koleji. Skoro nemá cenu se z Prahy do Třebový rozjíždět na víc jak 120, někde ani 80.
P.S. V Úvalech na výhybkách na Běchovickém zhlaví je na to zralá i 2. kolej.
(Příspěvek byl editován uživatelem Fucida.) |
Telini
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 204
Registrován: 10-2006
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 12:28:53 |
|
Racek: A pokud někomu stojí za to nechávat barák na ostrově (jsem zvědav, co s ním bude dělat ...)
Jo, to mi taky připadá praštěný, tady se někdo bije za to, aby ten barák vůbec stál, ale co s ním bude potom, to už ho vůbec nezajímá... Prostě klasický český řešení stylu vlk se nažere a koza zůstane celá. |
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 838
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 13:22:58 |
|
Tellini: Spíš vlk zůstane o hladu, aniž to koze zachránilo život. :-( |
čtenář
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.2
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 16:12:12 |
|
Ad výpravčíxy) Hned na něho reagoval "Traťovák", umíte snad číst. |
HP
Neregistrovaný host
Odeslán z: 217.77.165.55
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 16:44:54 |
|
Když jste u těch pomalých jízd, tak tu mám i jednu příjemnou zprávu. Na trati Č.Třebová - Brno bylo asi usouzeno, že trať snese větší rychlosti a z Č.Třebové po odbočku Zádulka byla zvednuta rychlost na 120 (původní 100) a to na kolejnicích tvaru S49 ač se tvrdí, že tyto kolejnice jsou pouze pro rychlost do 100 km/h. Dále je zvednutá rychlost ze Zádulky po Opatov na 130 km/h (původní 120). bavím se o normálních rychlostnících pro klasické soupravy. Nemá někdo podrobnější info co to je za akci a zda se budou upravovat rychlosti ještě někde jinde? |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 16:48:16 |
|
host: to jsou rychlosti při iluzi, že se bude jezdit víc než 160: levý oblouk za Chocní by byl směrově na 180, oba tunely kolem Brandýsa teoreticky 200, přes Ústí n. O. snížení rychlosti na 120 (Vvýj=130), pak 160 kousek za Dlouhou Třebovou a snížení 120 - 90 na Parník.
To vše za předpokladu, že tunely u Brandýsa opravdu budou, což není zdaleka jisté.
TZ a Ústí n. O.: bude-li oblouk na soutoku Orlice s Třebůvkou na 160, povede trať ČTř - Pha hned pod skálou a spojka Letohrad - Pha zanikne. Existuje návrh, jak by průjezd na 160km/h šel dosáhnout (s oběma větvemi trianglu), ale důsledkem je další tunel a výše uvedené demolice; vlaky Pce - Letohrad by pak musely jezdit úvratí přes "město". Představit si to stavebně dovedu, co ty demolice vyvolají za nadšení v Ústí už méně (když si vzpomenu na škapulíře proti tunelům v Brandýse); každopádně sledované řešení na Vvýj=130 nepovažuji za špatné.
Tunel pod Třebovou je chiméra, stejně jako to, že se někdy následně postaví nějaký "obchvat ÚnO". Vize 2100+ mne opravdu nezajímají.
O nereálnosti rychlostí vyšších než 160 na stávajících tratích mne přesvědčuje stav úseků modernizovaných na 160. Sanovalo se pražcové podloží, ale nejsou nijak úžasné ani celé náspy a jejich podloží, přitom se zvyšující se rychlostí se provozní odchylky parametrů kolejí zpřísňují. Dost dobře nemůžeme (jako DB na trati Berlin - Hamburg) zavřít na rok trať Pardubice - Choceň nebo Brno - Břeclav, odtěžit desetimetrový násep a začít od nuly. Nebo se bude třeba dvakrát ročně podbíjet, regulovat TV...
Tunel Ejpovice: chápu to dobře, že chceš té stavbě dát ránu z milosti? Možná si po nárůstá nákladů nad 10 mld. (požadavek HZS na zapanelovanou pevnou jízdní dráhu) už nic jiného opravdu nezaslouží... |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 16:51:08 |
|
HP: kolejnice S49 jsou schválené pro rychlost 120km/h (a to kdysi dokonce bývalo téměř stejné "téčko" až pro 150 km/h!). |
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 839
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 17:43:35 |
|
KAF - proč by nešel ten Letohrad? Prostě zůstanou 2 koleje skrz současné nádraží (možná na východě jemně zahloubené), a hlavní trať povede u soutoku nad nima. Viz obrázek.
Což by samozřejmě znamenalo nové územko a tak, takže je to asi jedno (ale pozor: případný odklad z tohoto titulku by nebyl chybou té změny, ale chybou původího "tradicionalistického" řešení!). Koneckonců, to by mělo jít dodatečně přistavět (někdy za hodně let, bude-li po odstranění rychlostního propadu poptávka), tak proč to teď řešit.
Ejpovice: Ne, chci ji trochu zlevnit a zároveň tak zajistit do budoucna dostatečnou kapacitu, a využívám toho, že odklad tu stejně je kvůli pozemkům nad tunely. A navíc - copak já, (mě si nevšímejte...), ono to chce na MD naštěstí dost lidí.
Třebová: Takže tam vážně chystáte 80kový "sanační průjezd"...? Tak se na to radši úplně vyprdněte, protože mnohem efektivnější bude pouhé zajištění možnosti jízdy Praha - Olomouc 60 km/h pokud možno na obou zhlavích, a nazdar hodiny. Jo a ještě rekonstrukce ZZ.
Nad 160 km/h: "Nebo se bude třeba dvakrát ročně podbíjet, regulovat TV..." Bingo! Teď jsi majznul hlavičkou o hřebíček. Prostě údržba se musí začít dělat a to tak, že PJ bude téměř neznámý pojem na velmi krátkou dobu, a že si zároveň budeme moci dovolit například využívat V130 pro všechny (osobní) vlaky kde na to bude opravená trať a tak podobně. Jasně, to chce prachy. Ale když my raději děláme "investice" typu Rekonstrukce koleje č.1 od km do km za 30 mega a pak dlouho nic... :-Q
"Vize 2100+ mne opravdu nezajímají." - To by ale setsakra měly, protože faktická životnost daných koncepcí a zejména trasy je, jak se ukázalo, i delší. Takže bychom dneska neměli šetřit pětníky proto, abychom za určitou dobu vynaložili tisícovku na každý z nich, aby se to (do)opravilo. Ostatně soudím, že nebude-li VRT, dočkáme se něčeho takového velmi brzy (tj. do 20 let) z Brna do Třebové (na Parník ).
Ad požadavky HZS a podobně: Počítám, že cca za měsíc se budou všichni dost divit a rozroste se počet lidí, co mě tzv. "přímo... vysloveně neměl rád". Celý ten problém různých všelijakých požadavků možná bude vyřešen velice jednoduše. Jen si ještě musím prostudovat určité podklady. ;-) |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 18:05:44 |
|
Křížení tratí znamená rozdíl nivelet asi 8 metrů, takže StEG +6m a ÖNWB -2m? Když úplně mineš nádraží, tak máme mezistaniční úsek v sudém směru ČTř - Choceň, čili někde novou stanici (za Kerharticemi to neprojde EIou, tak kde?)
Ejpovice: já technicky chápu, k čemu kolej v místě staré trati může být dobrá, ale znamená to novou DÚR = nestihne se ukončení stavby 2015 = stavba vypadne z OPD (a tedy i z HVDI). Ale jak píšeš, možná to nastane tak jako tak.
Třebová: co myslíš, že jiného než "průjezd na 60, ZZ" (a TV) v sanačním průjezdu bude? Taková lepší koncentrovaná oprava...
V=200: když nebude vadit, že budou prakticky trvale výluky na to podbíjení... A když to někdo zaplatí...
Vize jsou úžasná věc. Díky vizi 5. koridoru možná přežije trať Lysá - Vysočany ve stávajícím stavu rok 2030. Díky vizi Nového spojení II je prakticky zablokováno jakékoliv zkulturnění Masaryčky. Díky vizi Berounského tunelu se bude 171 rozpadat nejméně dalších 10-15 let. Atd. |
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 840
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 19:00:45 |
|
"Díky vizi Nového spojení II je prakticky zablokováno jakékoliv zkulturnění Masaryčky."
Není, to je jen výmluva. Zkulturnění TGM je primárně blokováno záluskem na pozemky. Diametr naopak dokázal posunout úvahy ze "zrušit bez náhrady, prostě se to nějak vejde na Wilson" na "uděláme diametr, a pak to zrušíme".
"Díky vizi Berounského tunelu se bude 171 rozpadat nejméně dalších 10-15 let."
To není díky vizi tunelu, ale debilitě "odpovědných představitelů," kteří ty dvě trati naprosto nesmyslně chápou jako vzájemný substitut.
"když nebude vadit, že budou prakticky trvale výluky na to podbíjení... A když to někdo zaplatí..."
Bude se to snad podbíjet častěji než sekat křoví? :-P V nejhorším: v noci jednokolejné provozy skutečně přežiju. Peníze: Jasně, vezmou se z těch "lžiinvestic" co jich je plný rozpočet SFDI. Copak mají takové věci jako podbití tuhle a novou trolej támhle schvalovat Sněmovna, je to normální??? |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 19:56:10 |
|
Na Masaryčce sice primárně jde o pozemky, ale to na věci nic nemění.
Díky vizi Berounského tunelu se bude 171 rozpadat nejméně dalších 10-15 let."
To není díky vizi tunelu
Víš dobře, že tento stát je dlouhodobě ochoten vkládat peníze do mezistátních spojení (bez ohledu na význam), zatímco příměstská doprava ho netrápí. 3. tžk podle Berounky byla příležitost zkulturnit velmi zatíženou trať 171 z prostředků, na něž stát slyší (obdobně k 221). Teď to vypadá, že nebude (minimálně v době dokončení úseku Cheb - Plzeň a Rokycany - Králův Dvůr) ani tunel, ani zkulturněná 171.
Peníze: tak se poměr investice/provozuschopnost změní z 25/5 na 15/15. Výsledek bude týž. |
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 841
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 20:14:19 |
|
Ejpovice: To bych se teda moc divil, kdyby to mělo znamenat nové ÚR. Proč? Z územního rozsahu stavby se nijak nevybočuje. Prostě se jenom kus neudělá. Jo kdyby se chtělo stavět něco, co v ÚR není (viz "slavná" spojka 304-401 NS), tak to beru. Ale nakonec i kdyby: Územně se to liší naprosto marginálně, přepracovat DÚR přece nemůže trvat déle než 14 dní, a to jsem možná ještě přehnal (metodou "smazat část textu o rušení chrástecké a změnit barvu/upravit tloušťku čáry na staré trati"). Nové schvalování je sice pravda horší, ale pokud jsou paralelně problémy jaké jsou, tak výsledné zdržení je max. v řádu týdnů. Kde dělám v té úvaze chybu...?
A jinak pořád platí, že než ze "evropské" (tj. více méně naše vlastní odevzdané do EU) peníze rychle udělat nesmysl, to raději později za "vlastní," ale pořádně. Jo jasně, nezapadá to do tabulek a tak je to kontroverzní, takže se radši všichni budeme tvářit jako že původní 10-20 let staré záměry jsou zcela v souladu s aktuální a výhledovou situací, a když se to pak rok-dva po zprovoznění vyčerpá, nastane všeobecné podivení.
Třebová: No abych řekl pravdu, bylo mi fakt naprostou záhadou, co a jak tam bude. Pohledem z vlaku i do mapy se mi zdá, že jsou v zásadě 3 možnosti:
a) Nedělat skoro nic nad rámec běžné údržby
b) Zlehka bourat, drobně rektifikovat (za cenu rušení spojek?), vyhnat to z 90-7(5)-60 na cca 105-90-80 nebo tak něco.
c) Udělat jen nejnutnější údržbu (výměna ZZ a TV po dožití je logicky údržba, nebo ne...?) a najít jinou stopu v pořádných parametrech (přestože se trať jmenuje Praha - Česká Třebová, služebně dokonce Česká Třebová - Praha , dovolím si vycházet z toho že tam ve skutečnosti hlavní zdroj/cíl těch přeprav fakt není a ve výhledu tam staví jednou za hodinu R, většina Os je zrušena a EC/IC projíždí, čemuž 7 hran stačí fakt bohatě i jako odstavné nádraží ;-) ).
Nejblbější varianta je samozřejmě (b) a proto jsem ji tak trochu očekával.
(Příspěvek byl editován uživatelem Tomáš Záruba.) |
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 842
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 20:33:32 |
|
Peníze: Výsledek nebude týž. V prvním případě máme cca X nových pěkných míst, co se po pár letech rozpadnou, a zbytek sítě směřuje mílovými kroky do P. V druhém případě máme (po nějakém "stabilizačně-resuscitačním" období) většinu sítě v ólrajtu, a za stejné období vznikne X/2 ještě nějak nadstandardně vylepšených míst.
To druhé je podle mě mnohem lepší. Mimochodem, tím by se i zlevnila cena některých staveb, protože by se nemusela dělat velká část z těch cca 2/3 "regenerační" části stavby, tj. ta kumulovaná údržba. Takže tam kde by bylo potřeba zrychlit/zkapacitnit nějaký uzel například, by se prostě jen postavilo to MÚK nebo vyměnila pomalá spojka za rychlou s nezbytným napojením kolem, a ne že by bylo "při této příležitosti" potřeba do té stavby navalit trojnásobek peněz na rozpadlé peróny, vyžilou trolej, ZZ na heslo,... protože jinak "logicky" se na to dalších 20 let nešáhne.
S čímž souvisí problém 171/tunel, že. Ona kdyby byla 171ka v "referenčním stavu", tak tam pro příměstskou nepotřebuješ žádné zásahy snad kromě zastávky Radotín, pro ND (v kombinaci s příměstskou) teda ten autoblok (nebo ETCS, prostě TZZ) a šmytec. Stejná situace by byla na 221, ale i třeba 070 nebo 120. A v rámci "řešení pro dálkovou dopravu" by bylo opravdu třeba řešit skutečně jen tu dálkovou dopravu, tj. tunel (na který bys měl jen půlku prostředků, ale zase bys nemusel platit souvislou obnovu Beroun - Rokycany = tady "vzniká" ta druhá půlka; toto je samozřejmě nepřesné a ilustrativní).
"Víš dobře, že tento stát je dlouhodobě ochoten vkládat peníze do mezistátních spojení (bez ohledu na význam), zatímco příměstská doprava ho netrápí."
Tento stát je kdo? V tomto smyslu sedí "tento stát" v Dlážděný. Tam se rozhodnutí pečou, politik jen zopakuje nějaké povrchní fráze do novin a dá razítko (nejde-li o nějakou jím extra sledovanou věc). Takže to je problém SŽDC, resp. ČD DDC a předchůdců, že tento způsob myšlení nastartovaly. Politiky samy o sobě by to nenapadlo; ostatně kdyby to byli ti toho typu "řídím se průzkumy" tak - pokud by tedy nebyla skoro celá síť Erlebnisbahn - dělají právě a jedině ty příměstské systémy, neboť na to jsou lidi hlavně citliví. Na SŽDC tedy leží úkol toto pokřivené myšlení zase narovnat. |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 21:09:41 |
|
Ejpovice: na Doubravce bude při zapojení staré trati nový zábor. Jinak máš pravdu: stavební povolení nemusí být na plný rozsah ÚR, při změně DÚR měsíc na předělání dokumentace, rok shánění nových stanovisek... Odložení mi osobně nevadí.
Třebová: rozdíl v nákladech a) a b) bude malý. Trakce a ZZ stejně zcela nové, i rozsah úprav kolejiště, takže když už se do toho nějaké mld. vrazí, tak to nějaké malé přínosy mít může. Bod c) patří prioritou někam za peronizaci celé 231 a D4 do Chomutova, čili toho já už se nedočkám
Peníze: tu teorii nechápu. Desítky let budeš nejdříve uvádět síť do Tvého "referenčního stavu", zejména když za něj považuješ i peronizace.
Byly doby, kdy bylo možné a účelné dělat jindy reko zz, jindy výhybky - podle toho, co bylo potřeba změnit nebo co dožilo. Dneska s neschopností ESA přizpůsobovat se měnícím se tvarům kolejiště, pod TV s omezenou možností "malých" změn je možnost plíživých zlepšení velmi zhoršena.
Železniční "stát" sedí na nábřeží. Pokud si toho není vědom, jeho chyba. |
Mop
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 380
Registrován: 2-2005
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 21:19:21 |
|
Nacrt vedeni uzlu UO dle TZ mimo by se mi libil, pokud by byl na 200 a okolni trat take. Za soucasneho stavu musim dat za pravdu KAFovi - reseni je totalne nepruchodne skrze veskere slozky zucastnene ve schvalovacim rizeni.
Nesouhlasim s tim, ze se zafixovalo špatné řešení pohledem z okna - je to jen logicke vyusteni obecneho problemu - chybi v soucasne dobe jakykoliv koncepcni material zabyvajici se resenim zeleznicni dopravy jako celku. At jiz se jedna o os. ci nakl. dopravu. To si myslim je prave ukol, ktery by mel TZ vyvolat pri svem pusobeni na postu, ktery momentalne zastava. V soucasne dobe se planuji daleko vetsi broskvoviny (napr. 4kolejne Kolin), misto aby se zaclo s planovanim dopravy jako celku a naslednem ropracovani materialu a etapizace a variant.
Soucasne reseni uzlu UO na 120 (130) mne neurazi, lec myslim si, ze by se mohlo udelat i na 140. Kdyz vsak koukam na stav prvniho koridoru, jak se pomalu rozsypava, mam obavu, ze modernizace trati vubec nemaji v CR smysl. Ono stale se nesmi zapominat na vozovy park, ktery je sto let za vopicema a jeste to tak nejakou delsi dobu bude.
Podudrzba trati a jejich zarizeni se proste nekde projevit musi. Podbijeni a regulace TV je vazne to, co zde chybi a neplati to jen pro zeleznici. Jenze kdo to zaplati? SZDC by jako spravkyne infrastruktury mela, ale tezko to sama zvladne..
Tunel Beroun - bohuzel ma KAF zase pravdu - stale slycham hlasy "Proc bychom 171 opravovali, kdyz tam bude stejne tunel" a durazne odpovidam "Protoze regionalni doprava". Obcas cloveku zustava rozum stat, kdyz si lide na urcitych mistech mysli, ze i regionalka bude jezdit tunelem. Proto si velice cenim snahy o zachovani soucasne trati kolem Ejpovic pro regionalku a naklady.
Nove spojeni II. je ulet na entou, nemajici obdoby. Takovy projekt zabije jakykoliv rozvoj zeleznicni dopravy nejen v Praze, ale i v celem regionu.
Zajimalo by mne, jak se chlapi stavite ke čtyřkolejnění Bechovice - Kolín (mimo).
|
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5764
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 21:39:31 |
|
Upřesním tu 50-ku v Malešicích ze včera - nachází se v 1.TK zhruba pod Jižní spojkou a přilehlým nadchodem.
Šedesátka v Cerhenicích je při jízdě od Prahy až za podchodem, v těsné blízkosti té zříceniny vpravo. Délka cca na dva sloupy.
Výpravčí xy:
Viz čtenář.
K.A.F.:
Třebová: co myslíš, že jiného než "průjezd na 60, ZZ" (a TV) v sanačním průjezdu bude?
Takže se nadále tou dědinou budeme ploužit, že i "kolemseplazící" hlemýžď se mihne pod oknem jak žížnivá čára?!
Mop:
Ta čtvrtá kolej měla minimálně z Libně do Úval už být. Dál je otázka, zda sledovat současnou stopu, či nikoliv. Je pravda, že pro regionálku a ND jsou tři koleje dál do Poříčan asi dost luxus. Na druhou stranu stavět jednokolejku je blbost. Investice do tratí kolem Prahy rozhodně považuji za důležitější než takové broskvoviny jako akce Cheb nebo Velenice.
Názor může být znásilňován, může být zastrašován, může být v zájmu dobrých vztahů potlačován, ale přesto někde v koutku přežívá.
Názor je věc, která přežije války, totalitní režimy nebo zapojení člověka do pracovního procesu.
(Člověk může korigovat co říká a co píše, ale nikdy to, co si myslí.) |
|
Slídil
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 824
Registrován: 7-2002
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 21:58:58 |
|
To K.A.F: Tak ESA se neumí přízpůsobit změnám kolejiště ? A nebude spíše problém v tom, že tuhle pitomost někdo někomu věří ? Že někdo akceptuje, že v roce 2005 dodaná ESA na Masaryčce je už starý typ, ve kterém se nikdo hrabat nebude ? |
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 843
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 23:14:40 |
|
No tahle debata už chytla opravdu mnoho vláken a začíná se dotýkat věcí, které jsou spíš někam do hospody, tak bych toho asi nechal. Pouze potěším "MOp"-a a popř. i jiné, že ten "celkový koncepční materiál" již začal vznikat, tak doufejme že to nikdo nestopne. Koneckonců, něco bylo už dřív (Gepardi), ale pak přišel politický úkol "žádná kritéria, ale my si sami vybereme které dálnice podle toho, kde kdo zrovna bydlí" a vzniklo HVDI, tj. z koncepčního pohledu prasečina. Co naděláme...
Ke KAFovi jen vysvětlím ten referenční stav: Podle mě se 171 není třeba nic dělat (kromě ETCS a snad spojek Mokropsy), protože pro S-Bahn a ND vyhovuje. Pokud chceme zrychlit rychlíky (chceme?), jsou potřeba další 2 koleje. Opravdu by bylo levnější a účelnější je stavět podle současné trati...?
Jenže to má jeden háček: 171 se brzy začne rozpadat, protože na co tam kouknu, to je přestárlý (kromě budov v poslední době). Takže je jakoby třeba "stejně investovat" do 171, což je ale jen nakumulovaná údržba za posledních 40 let. No a tady nastává to nablblé hnutí mysli některých jedinců, že tunel tohle vyřeší (což je jasně nesmysl - snad kromě toho, že před dalším zahustěním S-Bahnu umožní mít rok-dva během oprav rozesBanou "jen" příměstskou).
Čili ta moje úvaha má samozřejmě slabé místo v tom, že ten proces "pořádné údržby a pouze bodových investic" nesmí být přerušen, což bohužel hodně dlouho byl. To ale znamená, že je třeba jej znovu nastartovat - třeba nějakou "investicí" typu kumulovaná údržba (typicky I. a II. koridor mimo ZnM-Krasíkov a Mlčechvosty), která se pak ale musí přetavit v kontinuelní proud provozních prostředků do údržby. Celkový balík na tyto "resuscitační investice" se tak postupně zmenšuje, až je nakonec nulový - ale celá síť je OK a v dobrém stavu udržovaná, bez pomalých až na naprosté výjimky apod. A na další zlepšování (zrychlování, zkapacitňování) se najdou (nebo nenajdou) ad hoc sem tam nějaké prachy navíc podle politické vůle (nebo lépe pomocí politickou vůli jednorázově schváleného sledu investic, vzniklého nějakým koncepčním řešením).
Dnes je ale na politické vůli závislá i údržba, což je naprostý nesmysl. Bozi vědí proč, napadá mě asi 7 důvodů a ani jeden z nich neni "celkově logický." Čili já doufám, že až se dokopou koridory a uzly, tak se položka "údržba" zvýší z 5,7 na cca 10 GKč ročně a udělá se z toho mandatorní výdaj SR (jinak je zaděláno na nějaké další koridory, ovšem znovu tytéž, za cca 30 let a tak pořád dokola), ale zmizí všechny ty jmenovité položky minimálního rozsahu.
No a pak je pochopitelně otázka, kolik peněz bude - kromě tohoto "zajištění nezhoršování" - na další rozvoj a za jakých podmínek, zda to bude rovnoměrné nebo podle hospodářské situace či v protifázi s ní apod. Ale - čistě ilustrativní příklad, asi by se našlo něco účelnějšího - rychlé spojení Plzeň - Vary už nebude znamenat kompletní obnovu půlky 149 a celé 177, ale jen tu investici do novostavby tratě (a drobné navýšení mandatorních nákladů na údržbu vyvolané zvýšením km rozsahu sítě), takže to ve výsledku bude celé ekonomicky stejně (ne)reálné, ale nebudou tam ty výkyvy investice-koridor-bláto-třicítka-investice-koridor-bláto-třicítka -... |
Slídil
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 825
Registrován: 7-2002
| | Odesláno Středa, 08. dubna 2009 - 23:49:53 |
|
Oprava, ESA na Masaryčce je z roku 07, a ne 05. |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2463
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 09. dubna 2009 - 09:50:06 |
|
rychlé spojení Plzeň - Vary už nebude znamenat kompletní obnovu půlky 149 a celé 177, ale jen tu investici do novostavby tratě (a drobné navýšení mandatorních nákladů na údržbu vyvolané zvýšením km rozsahu sítě)
Takže předpokládáš, že přeložky na 177 by se financovaly z údržby? Obecně považuješ optimalizace za lepší koncentrovanou údržbu? Za investice bys uvažoval jen modernizace?
Pokud by byla nějaká hospoda, tak bych rád zašel.
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2285
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 09. dubna 2009 - 10:55:36 |
|
Slídil & KAF: ono se to s tou (ne)přizpůsobivostí ESA změně kolejiště má tak, že zatímco se u reléovky po změně přezkušuje jenom to rozrejpané (bo je každýmu jasný, že to, do čeho se nesáhlo, funguje furt stejně), tak u křemíkovky je požadavek přezkoušet komplet všechno (protože do říše jedniček a nul lidé odkojení elmechem a reléovkou nevidí).
No a zatímco při prvoinstalaci se to dá celkem snadno zkoušet do maket vedle běžícího původního ZZ, tak při změně už nemá vedle běžet co. Proto při stávajícím způsobu přezkušování vyjde s menším dopadem do provozu výměna ZZ za ZZ s tím, že se dá výzisk využít jinde. Jediné, co přijde vniveč, je kabelový rozvod, při troše štěstí (a místa v baráku) jen ten vnitřní...
Do budoucnosti lze mít jistou naději v tom, že jednak schvalovatelé dostanou rozum, jednak se časem usadí požadavky na SW stavědla a tím i SW sám (čímž odpadne problém "starého" zařízení). |
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 844
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 09. dubna 2009 - 11:35:41 |
|
Mibl: Já věděl, že jsem narychlo zvolil blbý příklad. :-) Tak pokud jsou na 177 vyvolány nějaké přeložky, byly by součástí té investiční akce, nikoli údržby pochopitelně. Ale nebyla by součástí kontinuelní obnova od km 0,5 do já nevím km 30.
Zkusím to jinak:
Na I. koridoru by se nedělala kompletní obnova od hranice k hranici, ale jen přeložkové úseky, elektrizace Brno - MuN, zetříkolejnění LiBě, další perón v Břeclavi, Brno, asi komplet Choceň-UnO, nová zhlaví (pouze!) v Kolíně, atd. Na zbytku trati by se jezdilo 140-160 již dříve postupně (tak jako všude jinde). No a ze stejně velkého balíku by zbylo třeba i na to, udělat Třebová - Blansko pořádně. Následně by třeba nemusela být tak jednoznačná potřeba VRT, protože by stačilo vymyslet nějaký obchvat Brno - Blansko a řekněme zkapacitnění Praha - Pardubice.
Z III. koridoru Beroun - Ejpovice by zbyly akorát peronizace a ty 2-3 drobné přeložky, takže by se možná místo "optimalizace teď a VRT v budoucnu" udělala "modernizace teď a dál nic nebo možná někdy uvidíme." Nebo možná spíš "tunely Barrandov a Chlum teď, uprostřed ještě uvidíme v budoucnu." Co je celkově levnější a přínosnější?
Na PlChu by se do trati buď ani nesáhlo, nebo se tam dodělaly rychlejší výhybny, nebo za stejný balík by třeba došlo ke zdvojkolejnění kolem ML a do Pňovan a (výrazně) nové řešení Plané; a ještě by nejspíš zbylo. Elektrizace KaVky by obsahovala jen patky, sloupy a dráty (a možná pár propustků a most v Klášterci kvůli D4?), a nikoli už komplet ZZ a opravu všeho shnilého zejména ve stanicích (vzpomeňme nedávný rychlostní profil).
Na trati Praha - UL by nebylo třeba uvažovat o VRT, neboť místo kontinuelní obnovy trs Beřkovice a Hněvice až do Děčína by se za podobnou sumu postavil úsek cca Vraňany - Lovosice (a na "budoucí generace" by zbylo dodělat "zkapacitnění" UL-Lovo a Praha - Vraňany, které by ale nemuselo být pojímáno jako VRT).
Z Prahy do Benešova by se dělaly jen peronizace. Stavba "optimalizace CB-HD" by nebyla třeba, resp. redukována na prostou elektrizaci v nejzákladnější podobě. Atd.
Prostě aby se při rozhodování o investicích rozhodovalo skutečně jen o těch "rozvojových" prostředcích, a zajištění "nezhoršování či velmi plíživého pokroku" by bylo na údržbě. To bych bral. |
Mop
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 381
Registrován: 2-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 09. dubna 2009 - 14:01:37 |
|
TZ 843 - cenim si tve snahy, lec se obavam, ze po vcerejsi personální obmněně u vas bude tento material utlumen.
|
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 845
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 09. dubna 2009 - 15:18:47 |
|
Mop: S takovými soudy bych raději počkal, než bude ta "obměna" dokončena, čili se uvidí jak to celé vykrystalizuje. Dříve jak v půlce května moudřejší nebudem - pak můžeme vyslovovat soudy, co a jak dopadne. Samozřejmě to celé může jít do kopru, ale to já neovlivním. |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 199
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 09. dubna 2009 - 16:05:27 |
|
2Tomáš záruba:
Ohledně třetího koridoru. V úseku Beroun - Zbiroh je zatím na 100 % jísté, že se bude dělat toto. Beroun - Zdice - zústane původní stopa. Berounské zhlaví Zdic bude narovnáno + navazující oblouk a trať až k nadjezdu budou optimalizovány. Dále bude přeložka oblouku v úseku Praskolesy - Stašov a větší přeložka Praskolesy - Hořovice. Další optimalizace jsou tunel Osek a oblouk u Cerhovic. Já tedy vidím o trošku více než dvě nebo tři drobné přeložky a to jsme jenom u jednoho úseku. V případě tvého řešení v úsecích bez přeložek necháme starý svršek nebo položíme nový na mostní objeky staré minimálně 70 let, na které ani nesáhneme? V současné variantě máš téměř všude pro klasiky 120 - 130 km/h a pro klopidla 150 - 160 km/h. V případě tvého řešení se obávám, že tyto parametry nedosáhneš. Je to prostě za méně peněz méně muziky. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5770
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Čtvrtek, 09. dubna 2009 - 18:51:04 |
|
TZ:
Na I. koridoru by se nedělala kompletní obnova od hranice k hranici, ale jen přeložkové úseky, elektrizace Brno - MuN, zetříkolejnění LiBě, další perón v Břeclavi, Brno, asi komplet Choceň-UnO, nová zhlaví (pouze!) v Kolíně, atd. Na zbytku trati by se jezdilo 140-160 již dříve postupně (tak jako všude jinde). No a ze stejně velkého balíku by zbylo třeba i na to, udělat Třebová - Blansko pořádně.
Jenže tohle předpokládá, že by celkvé výdaje na infrastrukturu (tj. údržba + investiční činnost) byly tak dvojnásobné (střílím od boku, mám na mysli řádově vyšší).
Prostě pokud uvažujete, že se v položce "údržba" zaplatí zlepšení parametrů tratě, tak logicky bude balík na "investice" menší, protože celková suma vyší nebude. (Tedy jak píše Martyss: "Za méně peněz méně muziky.")
Na trati Praha - UL by nebylo třeba uvažovat o VRT, neboť místo kontinuelní obnovy trs Beřkovice a Hněvice až do Děčína by se za podobnou sumu postavil úsek cca Vraňany - Lovosice
Pokud by suma výdajů na koridor Bubeneč-Děčín byla stejná jako na novostavbu Vraňany-Lovosice, tak by to teď bylo v takové fázy, že Praha-Vraňany a Lovosice-Děčín se jezdí tak 50-60, neb trať je v rozkladu a Vraňany-Lovosice je 160 s lokálními pomalými jako jsou na koridoru dnes.
Nehledě na to, že já bych považoval za vhodné, aby byla údržba v maximální možné míře hrazena z poplatků za DC (po zavedení téhož i v SD) a nejsem si jist, zda by se "koncetrovaná údržba alá Záruba" se zvyšováním rychlosti dala z těch poplatků při jejich rozumné výši zaplatit. Navíc nevím, proč by Cargo mělo platit poplatek za údržbu obnášející zvyšování TR.
Názor může být znásilňován, může být zastrašován, může být v zájmu dobrých vztahů potlačován, ale přesto někde v koutku přežívá.
Názor je věc, která přežije války, totalitní režimy nebo zapojení člověka do pracovního procesu.
(Člověk může korigovat co říká a co píše, ale nikdy to, co si myslí.) |
|
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 846
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 09. dubna 2009 - 19:41:37 |
|
Hroch: Nepochopení. Ty příklady s koridory byly "za předpokladu, že tento systém již předtím existoval," tj. žádné padesátky apod. do Kralup, žádné PJ na tom novém úseku...
Že to tak dřív nebylo, je problematika toho přechodu, tj. těch současných koridorů (a postupně třeba dalších projektů "údržby pomocí investice") - a chybějícího druhého kroku, tj. přiměřeného navýšení údržby na rekonstruovaných tratích tak, aby už nikdy žádný "koridor" nebylo třeba ve stejné stopě dělat. Ano, znamená to postupné (velmi postupné) snižování prostředků na koridorové investice (se stoupající náročností údržby), ale to neznamená že opakování koridorů za 20-30 let je lepší.
Ostatně až/jestli vláda/parlament schválí nějaké další investice, měl by schválit i další peníze, jinak stejně nebude nic... |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 200
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 09. dubna 2009 - 21:11:36 |
|
ale to neznamená že opakování koridorů za 20-30 let je lepší.
To jistě ne, ale třeba přístup k opravě trati 171 stylem každé léto dva propustky nepřijde lepší. Prostě vše má svojí životnost a někdy není vhodné to lepit po kusech. |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5771
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Čtvrtek, 09. dubna 2009 - 22:10:04 |
|
Martyss:
Souhlasím.
TZ:
Ale já to pochopil dobře. Jenže ty 50-ky do Kralup apod. i PJ na novém úseku by byly, poněvadž veškeré peníze by šly do novostavby (navíc nekvalitní) a údržba by byla nula (oproti dnešku ale bez té "kumulované údržby" z přelomu tisíciletí). Ostatně jaký přístupk k infrastruktuře alespoň donedávna panoval symbolizuje snížení poplatku za DC.
Názor může být znásilňován, může být zastrašován, může být v zájmu dobrých vztahů potlačován, ale přesto někde v koutku přežívá.
Názor je věc, která přežije války, totalitní režimy nebo zapojení člověka do pracovního procesu.
(Člověk může korigovat co říká a co píše, ale nikdy to, co si myslí.) |
|
Garfield
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6992
Registrován: 10-2004
| | Odesláno Sobota, 11. dubna 2009 - 10:35:06 |
|
Ještě něco staršího, co se tady (asi) neobjevilo:
Dne 01.04.2009 od 11:00 hod zavádím pomalou jízdu 60 km/hod
v mezistaničním úseku Žst Pečky -Žst Velim
v km 359.100 - 359.000 na traťové koleji č.1
traťová rychlost je 160 km/hod
Důvod: defektoskopické vady
Předpokládané datum ukončení : 20.04.2009
Dne 02.04.2009 v 10:00 hod ruším pomalou jízdu 50 km/hod
v mezistaničním úseku Žst Kostomlaty n.L.-Žst Nymburk hl.n.
v km 325.870 - 325.770 na traťové koleji č.1
podanou dne 09.03.2009 v 08:36 hod
Dne 06.04.2009 v 15:00 hod ruším pomalou jízdu 80 km/hod
v Žst Lovosice
v km 495.500 - 495.440 na staniční koleji č.1 přes vyh.č.48
podanou dne 07.01.2009 v 09:58 hod
Dne 09.04.2009 v 11:00 hod ruším pomalou jízdu 30 km/hod
v Žst Třebovice v Č.
v km 5.400 - 5.390 na staniční koleji č.2 přes vyh.č.23
podanou dne 26.02.2009 v 09:49 hod
(Příspěvek byl editován uživatelem Garfield.) |
Michalk
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 244
Registrován: 1-2005
| | Odesláno Pondělí, 13. dubna 2009 - 11:33:04 |
|
Garfiled: No haleluja, konečně i nějaká zrušená PJ...
Ještě k úseku Č. Třebová - odb. Zádulka, jak jsem psal minulý týden: Rychlost 120 je nově opravdu jen v 1. TK směr Brno, ve 2. TK je stále v obou směrech pouze 100. |
Petad
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 807
Registrován: 8-2006
| | Odesláno Pondělí, 13. dubna 2009 - 13:15:49 |
|
A má na traťovou rychlost v konkrétním případě trati 260 skutečně vliv jen to použité kolejivo? Nejde mi to do hlavy proto, že jednotky ř. 680 mají na mnoha přímějších místech trati povolenou rychlost 140 km/h ( teď nevím, jestli ne náhodou i víc ) a co se týče kolejiva, mělo by být v principu jedno, jestli jde o ř. 680 či cokoliv jiného, ne?
webové stránky: www.petatrains.wz.cz
ICQ: 327584807 |
|
traťovák
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.2
| | Odesláno Pondělí, 13. dubna 2009 - 17:05:22 |
|
Ad Michalk) Zatím se tam stejně ještě 120 km/hod nejezdí. Vydržať. |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1173
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pondělí, 13. dubna 2009 - 17:11:27 |
|
Petad: Pendolino má velmi nízký nápravový tlak (14 t/n) se všemi přednostmi z toho vyplývajícími. Například má menší dynamické účinky na trať při stejné rychlosti, než klasika s krátkou těžkou lokomotivou na čumáku.
|
Comar
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 314
Registrován: 11-2004
| | Odesláno Pondělí, 13. dubna 2009 - 19:20:27 |
|
David_jasa: presne tak. Z toho sameho duvodu nebudou RailJety, o kterych tady nekteri basni, nikdy moc jezdit 230km/h, i kdyz taurus i vozy jsou na to stavene. |
HP
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.101.116.112
| | Odesláno Pondělí, 13. dubna 2009 - 20:23:26 |
|
traťovák: proč by se tam těch 120 nejezdilo? Platný rychlostník tam je a zakrytý není! Rozkaz na pomalou jízdu výpravčí žádný nedává a v sešiťáku žádné omezení v úseku Č.Třebová odb. Zádulka na 100 km/h není. Osobně jsem už jel EC co tam těch 120 jelo. Spíše mě překvapuje, že v té 1.TK je 120 i proti správnému směru. Autoblok je v této koleji jen nednosměrný, takže proti správnému směru není funkční kódování.
Došlo už k nějaké úpravě rychlostníků i od Svitav k Brnu? |
|
