Archiv diskuse Tranzitní železniční koridory, v... do 06. 03. 2012

Autor Příspěvek jregent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 292 Registrován: 10-2011 Odesláno Středa, 29. února 2012 - 10:54:54       David_jaša: Co je na brněnské MHD málo vymazleného? Předpokládám, že v nejbližších 10ti letech se v Brně nedohodne kde vlastně to nádraží má být (viz např. věcná břemena na pozemky CD v centru) Pokud Brno nechce blokovat VRT, musí připustit "dočasnou" zastávku v poli na Vídeňské, i když to do centra trvá tramvají 30 minut, busem na Zvonařku 10-12. Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 990 Registrován: 8-2003 Odesláno Středa, 29. února 2012 - 23:44:01       ad David Jaša. Jenže já popisuji VRT, kde to je i pokus o centrum a největší vesnice za Prahou a před Vídní. Ale v Praze, především pro klientelu, co chceme vozit, fakt není cetrum lahvák s bronxem venku, ale Jižní spojka (a Gama areál s budovama A-G, Pankrácké kanceláře, kanceláře na Radlické a další). Business centrum vedle Hiltonu bylo frčák před 18-15 lety. Pak šli borci jako SONY už jinam. Po Jižní spojce a po D1 těsně okolo projede 100 tis aut za den. A tam je opravdu nejvyšší level zaparkuj a jeď. Pokud Vás už tím otravuju, tak vemte v potaz, minimálně dle diskuse v RJ, že v Německu tento model dávno vyhrál. I v tom blbém Pfafenhofenu, kde tetka bydlí, máš parkoviště pro 2x 50 aut u každé strany nádražíčka, kterým nezastavující spoje prolítávají 140-160. Z toho parkoviště jdeš rovnou na peron ve směru jízdy kam jedeš. Můžeš i do nádražní budovy, ale proč, když zaparkuješ a vlak Ti jede za 3 minuty. PŘESNĚ. Na tomtéž peronu vystoupíš z ICE či IC a následně jede S-bahn. Chápu, že jsme o 10-15 let zpoždění, proto o tom mluvím. Štíhlé vexle u Kačerova nebo Zahraďáku nebrání jízde na zrekonstruovaný bronx. Ale pořád jde o ten podělaný takt. Praha - Brno se zastávkou v Jihlavě musí být v levné podobě na konstantní rychlost 200-250 a za 58 minut celkem. To že budeme borci a budeme to stavět na Vmax 320, tomu nevěříme nikdo. Ale může to být Praha Kačerov. Pak potřebujeme vytaktovat Praha - Dresden na 58 minut. Když bude jasné, že to technicky není možné, fajn, jdeme na 1 hod 30 minut a pak můžeme 15 minut navíc jezdit po Praze včetně přidání zastávek Vršovice, Libeň. Když ten přestup auto - vlak sežere 30 minut místo 5minut, jako je to dnes na hlaváku, bude to Brno-Praha pořád pomalejší než auto a tím je to v háji. Myslete v intencích +30 let. Před 40 lety Jižní Město, Písnice a další sídlišťátka, kde bydlí x00 tis potenciálních cestujících, nebyla. A zbytek těch chuďasů, co tím bude jezdit, bydlí v okruhu 20 minut od té zastávky na Jižní spojce = vnitřním okruhu Prahy. Ale Ti samí cestující to mají na hlavák 45 minut. Jde o čas od dveří po dveře. Ale nezazlívám Vám tu kritiku, já u aut před 15 lety taky sledoval jen zrychlení 0-100 místo 80-120 či 120-150, které nejčastěji člověk použije. Dnes auta vybírám dle parametru, jak se v něm sedí, aby mě nebolela záda a nějaké zrychlení je mi ukradené. Kolegům v Tuaregu a X6 se směju, protože stejně jsou v tom stísnění, jako v oktavii. A přitom když vjedu ve Vianu do křižovatky, přibrzdí i autobus. Stejnou tvrdohlavost proto bráním jedinému přestupnímu uzlu v centru, kde je možnost přestupovat hlavně jen vlak- vlak, přííííííípadně vlak - metro. Auto, tramvaj daleko. Přitom na Vinohrady dojdete rychleji z hlaváku pěšky, než hl.n vystoupit z vlaku, jít do metra, dojet na Muzeum, přesednout na A, dojet na Jiřák a vyjet ven. Ondra_S Neregistrovaný host Odeslán z: 178.4.188.153 Odesláno Čtvrtek, 01. března 2012 - 09:07:12       že v Německu tento model dávno vyhrál. Mohl byste mi rict, v kterem meste velikosti prahy je v nemecku nadrazi mimo centrum? Rad bych se vzdelal. Opakovane jste tu argumentoval stanicemi F/M a FRA. Je potreba si uvedomit, jak vyznamna stanice FRA je, je destinaci pro vice lidi, nez samotna F/M, ale neni to proto, ze by snad tyhle lidi u ni mohly zaparkovat a do F/M (pripadne okoli) jet autem. To nikdo nedela. Naopak, lidi jezdi z F/M (kam prijedou VHD) ICEckem na FRA. I v tom blbém Pfafenhofenu, Ano, v dirach typu Pfafenhofen, Jihlava, Trebic,... se opravdu nemuze VRV zdrzovat zajizdenim do centra. To je pro vas opravdu tak nepochopitelne, ze nekdo bydli u jizni spojky a nekdo zase v holesovicich nebo kobylisich? Ze nekdo pracuje na chodove, nekdo na rohanaku a nekdo na dejvicke? Ze nekdo ma auto a nekdo by si ho musel kuli te vasi variante kupovat? Ze byste tem co jedou z Dejvicke do Medlanek pridal dva zbytecne prestupy a hodinu?, takze by radsi jeli normalnim rychlikem z nadrazi na nadrazi? Co se tyce praskeho hlavaku, myslim, ze jeho dostupnost by mohl zlepsit treba podchod po strope metra, s pohyblivymy chodniky a vylezy k tramvaji, na perony masarycky, na autobusak, pripadne to jeste protahnout na druhou stranu nejak primo do acka. Pak to prejmenovat vsechno na hl.n. s terminaly florenc, masaryk, wilson. Kdyz muze mit vic terminalu letiste, proc by nemohlo mit nadrazi, nekaonec ve vidni to tak taky do nedavna fungovalo. Floraín Neregistrovaný host Odeslán z: 83.208.55.154 Odesláno Čtvrtek, 01. března 2012 - 11:04:13       Si říkám, jak je možné, že v západní Evropě, zejména v Rakousku, Německu a Švýcarsku, železnice stále přežívá, a to více než obstojně, když náklady na pořízení a provoz auta jsou stejné (ne-li menší) a drážní tarify několikanásobné..... část citace od R_666_Satan Ano, přežívá, ale jestli podílu 8 - 11% (u Švýcar asi 15%, Česko kolem 7 - 8%) na přepravním trhu osob se dá říci: více než obstojné..... i tam má auto výsadní postavení. Spíše platí, že stejně jako u nás se železnice využívá hlavně jako "hladová zeď" pro stavební firmy. A je velmi sporné, zda si to i tyto bohaté společnosti budou moci v budoucnu dovolit, nemluvě o nás. Myslete v intencích +30 let. No to se mně právě zdá, že Vy tak nečiníte - masový automobilismus i VRT mají společné, že jsou dostupné jen za podmínky levné energie a rozvinuté, bohaté ekonomiky. Tu ekonomiku tady už nakousl Hroch, jelikož její rozvoj byl podpořen obrovským zadlužením států i osob, přičemž mnoha těm státům nezbývá nic jiného, než se těch dluhů zbavit bankrotem nebo z nich "vyrůst" pomocí inflace (viz co dělá ECB nebo FED v USA), obojí ovšem povede ke zchudnutí velké části obyvatel. A co se týká levné energie, tak má paradoxně v rukách černého petra právě železnice se svojí elektrifikací. Elektřina má velké nevýhody - nelze ji ve větším množství skladovat a její trh je lokální, což je u ropy a zemního plynu naopak. A hlavně u elektřiny chybí ten měkký polštář ve formě spotřební daně u nafty a benzínu. Takže až ceny paliv půjdou nad 50kč za litr, tak si automobilisté vynutí zrušení/snížení spotřební daně, zatímco železnici zbude vinou inflace zdražená elektřina, nemluvě o "drátech". A až se vinou drahé ropy zabrzdí světové hospodářství, tak se řidiči mohou těšit na podobné slevy, jako po krizi v r.2008 - ropa ze 150 na 40 dolarů za barel. Naproti tomu u elektřiny, jelikož levný zahraniční zdroj nevidět, se bude muset kvůli docházejícímu uhlí zbourat nejen Horní Jiřetín ale i Litvínov, Chomutov, Jirkov... nebo sehnat stovky miliard na výstavbu nových Temelínů Smiřte se příznivci VRT s tím, že do 5 - 10 let rychlovlaky nad 160kmh zaniknou, protože nebude k dispozici levná elektřina, jaderná fúze zůstane jen snem.... A VRT v Česku s Kalouskovskými 100mld dírami v rozpočtu..... iluze jregent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 297 Registrován: 10-2011 Odesláno Čtvrtek, 01. března 2012 - 12:10:14       Florain: do 5 - 10 let rychlovlaky nad 160kmh zaniknou, protože nebude k dispozici levná elektřina, jaderná fúze zůstane jen snem.... Tady se, IMHO, mýlíte. Aerodynamika moderních vozidel způsobila, že rychlovlaky jsou stejně energeticky náročné jako klasika. Navíc v těch Vašich kalkulacích je jedna zásadní chybka: nahoru půjdou fosilní paliva i elektřina. Doufám, že i díky rozvoji Temelína a Dukovan, bude elektřina relativně více výhodnější než dnes a to bude plus pro VRT. (A to nekalkulujeme potencionální krizi okolo Íránu) Trochu jsem googlil: Rozhovor: Jan Maj, šéf divize Siemens Mobility, o budoucnosti železnice "Při rychlosti 300 km/h spotřebují jen 5 kWh na sedadlo a 100 km. Taková doprava má budoucnost." "Železnice má dvě základní systémové přednosti. Zaprvé nízkou energetickou náročnost, která je dána jak nízkým součinitelem valivého tření, tak i příznivou aerodynamikou vozidel společně jedoucích v zákrytu a zadruhé technologicky vyřešenou elektrickou vozbu, tedy náhradu ropných paliv elektřinou. To jsou důvody, proč se vyplatí investovat do modernizace železnice, do jejího technologického upgrade." Lidé, kteří by koncept VRT postavili na reálný základ jsou. Okolo VRT je hodně politiky, musela by se využít vůle Němců, podporovat v rámci TEN-T směr na Mnichov.. To je sen pro přístí generace, jako měl Perner Rzeczpospolita Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1465 Registrován: 9-2004 Odesláno Čtvrtek, 01. března 2012 - 12:25:19       Arakain: Pochopte už konečně, že většina lidí na vlak nejezdí autem, rozhodně ne ve velkých městech typu Praha, Brno. Ale ani v Berlíně jsem si nevšiml, že by většila lidí na Hbf. jezdila autem, tolik parkovacích míst tam stejně není a většina tam jezdí S-Bahnem nebo paskvilní U55. Mimochodem v Berlíně vše stavěli na zelené louce a moc by mě zajímalo, proč se rozhodli umístit nádraží 500m od Reichstagu, když mohli postavit nádherné nádraží u Berliner ringu u Postupimi. Jak radostně by tam bývaly 10 000ce lidí vystupovaly ze svých natůrovaných aut a do Mnichova nebo Düsseldorfu pokračovaly autem? Ale ne, oni si nové nádraží umístili do centra IGK-istům na truc, že? A lidé bydlící třeba v Ahrensfelde a jedoucí do Varšavy radostně by jezdily S-bahnem přes celé město, aby se s nimi vlak vracel z5 směrem, kterým přijeli. Asi ne, že? Já vám garantuju, že právě schopnost jízdy z centra do centra je zásadní výhodou VRT, v momentě, kdy by VRT stavěla v Praze i Brně za městem, bude vůže IGK nekonkurenceschopná, protože nikdo, kdo již jednou bude sedět v autě z něj nevystoupí. Také by mě zajímalo, zda jako budete mít v Praze a Brně po autu, abyste měl odvoz na obou nádražích a nemusel jezdit sockou. Jestli chcete dát vždy 500 na taxík, tak tvoříte výraznou menšinu, protože většina lidí nechce peníze vyhazovat oknem. Vůbec vaše propočty, jak lístek v MHD vychází dráž, než použití gumokolu jsou velmi podivné. Ještě k vlastnění auta. Jasně, i jako student bych si se svými příjmy rozhodně mohl dovolit vlastnit a provozovat auto, ale problém je ten, že by na benzín a jeho provoz padla výrazná část mých ročních příjmů. A proč bych to měl dělat, když si místo toho můžu zaplatit fůru koncertů, cestu do USA, na tramvaje na Ukrajinu, prostě cokoliv, co ocením mnohem víc, než vlastnictví zbytného dopravního prostředku. Lístky na MHD (lítačka) mě stojí ročně výrazně méně, než bych dal za ježdění po Praze autem, konkrétně se mi MHD vyplácí oproti lidem ,co jezdí autem, už při nákupu druhé plné nádrže. V zásadě to u mých kamarádů platí, ti, co auto vlastní, jezdí na polovinu cest/čehokoliv, co já. A o to bych rozhodně přijít nechtěl. Prostě pro lidi, co žijou ve měste auto rozhodně nutné není a vůbec to nevnímám jako nějaký handicap. Ani pro rodinu není nutné vlastnit auto, pokud člověk nevlastní 3 chalupy a neustále nepřeváží kupu krámů z jednoho místa na druhé. V případě potřeby (jedu na dovolenou do Chorvatska) si lze auto v pohodě půjčit. Nebo u nábytku dnes firmy nabízejí převoz zdarma atd... A nemusí mi kvůli 2 týdnům v roce celý rok stát a rezivět před barákem. JAsně jsou profese, kde je třeba auto mít, ale to není většina. Třeba moji sousedé auto neměli celý řivot a taky úspěšně vychovali děti, a to je nevozili do školy autem, a možná taky proto, že si nevozí zadek v autě, jsou stále vitální a soused v 85 letech se mnou klidně dobíhá autobus. Rozhodně ale nepopírám ,že na vesnici či menším městě je vlastnictví auta prakticky nezbytné. (Příspěvek byl editován uživatelem Rzeczpospolita.) Prachy jenom prachy nečekají, jen po nich šáhneš a už tě mají. (Pražský výběr) Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1722 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 01. března 2012 - 13:14:04       Od šéfa této divize Siemensu bych ani jiná vyjádření nečekal. Šéfové Airbusu zas chválí ve stejném duchu svá letadla. musela by se využít vůle Němců, podporovat v rámci TEN-T směr na Mnichov Oni ti Němci té vůle ke stavění VRT až tolik nemají. Třeba VRT Norimberk - Erfurt měla namále několikrát, nejen, že byly spory, jestli tuto stavbu vůbec zahájit, ale i v průběhu stavby se uvažovalo o jejím zastavení. A to je směr mnohem důležitější, než nějaká Donau Moldau Bahn. Rzeczpospolita: částečně souhlas k tomu autu, jako student jsem to taky viděl podobně. Ale dneska už auto mám a nedovedl bych si představit, že bych ho neměl. Ono to převážení sem tam něčeho je dost časté a sjednávání nějakého odvozu je otrava. Jindy zas jezdím cesty, kde autem to trvá z domu do domu 2 hodiny, ale vlakem z nádraží na zastávku 4 (trať 070 je halt taková, přestup v Praze taky není moc těsný a tak). Někdy zas je potřeba něco vyřídit hned okamžitě a co nejrychleji, tam jde pohodlí při cestování stranou. A u rodin s dětmi k tomu přistupuje i to, že cestovat s nimi může být problém - ne každé dítě cesta baví, jiné jsou třeba rády za každou minutku navíc, co mohou strávit s babičkou nebo na chalupě místo na cestě. Což ovšem neznamená, že by mi zadek přirostl k sedačce auta, naopak MHD využívám co možná nejvíc. Ale auto se fakt často hodí. Je potřeba mít VHD takovou, aby ji mohli a chtěli využívat i ti, co auto mají. Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 991 Registrován: 8-2003 Odesláno Čtvrtek, 01. března 2012 - 14:58:51       ad Rczep... jsi ještě příliš mlád... Neboj, ona Ti to přítelkyně, manželka, děti, tchýně s tím autem vysvětlí.. Po 3 letech spolu jsme měli každý svoje auto, už jen z důvodu, aby nemusel každý pro někoho někam jezdit. A bude hůř. Z hlediska té energie, psal jsem, že na litr nafty 1kWh. Opačně jste mi ten poměr někdo slíbili a kde nic tu nic. A hlavní město říše? 1. Hlavním městem říše je Frankfurt, pak Mnichov, pak teprve Berlín. Může za to Rudá armáda. Všimni jen toho, že okolo tratě na Vmax 200-230. A hlavně ohledně auta u nádraží hbf. není nejdůležitější stanice, je to spíš jen přestupní stanice. Ony ty čtvrti západního Berlína pořád vypadají jink, než na Východě. 2. V Berlíně přesedneš právě na spoj, který jede alespoň Norimberk. Lipsko, Dresden je často ještě moc blízko a když už v tom autě si, tak než se z velkého ring kolem Berlína dokodrcáš do města, jsi v Drážďanech. Což ale na česká měřítka platí v rovnici max Hradec Králové - Praha, pak už psychologicky přesedneš. Přetížení úsekovky do Pardubic to jen podtrhuje. 3.V ČR se od VRT očekává -Zrychlení spojení Praha -Brno a následné okolí do +50 km -Ekonomická pomoc regionu Vysočina (ono být za 30 minut v práci v Brně nebo Praze je fajn, ne?) -Odborníci tam mají ty věci o kapacitě sítě - že nebudeme zaostávat za západem - no a pak tu máme tu malou ješitnost s tím, že jezdíme skoro stejně rychle jako před 80 lety 4. Prof Zdeněk Souček a jeho strategie i se strategiemi z USA předpokládají, že z Číny nebezpečí je. Já se kloním k tomu, že vymřou, či zleniví jak my, ale je pravda, že t bude tak za 30 let. Jenže víte, jak bude vypadat práce za 10 let? Já mám vy svých firmách 8 let Remote desktop aplikace s virtuálními servery atd, takže doma jako v práci, stejné plochy, obrazovky. Jen nemusím v práci topit. Za poslední 2 roky cloud, google atd začíná tyto věci dělat běžnými. Rozvoj IT je v takovém rozsahu, že přechod na práci z domova vy významném měřítku se očekává do 10 let. Cestovat se bude pořád, jen jde o to jak. A taky co budou hlavní směry. Ještě před 21 lety to byl východ - západ. Před 74 lety si právě jistý pán vymohl koridor Vratislav - Vídeň (dnešní R43, kousky R35 a R52 či D2 + Lichkov - Třebová - Brno - Vídeň vlakem). Hranicí říše byla Ostrava. Proto Osvětim byl těsně za hranicemi říše. Já se spíš obávám, že do 5 let ty změny s tunely pod Švýcarskem, VRT v Německu, Rakousku více pomůžou Vídni, než Berlínu ohledně důležitosti. Proč si to myslím? Význam Bonnu v dobách, kdy jsme byli za plotem. Dnes ? A je to pouhých 20 let. No a kdyby nám stály ty rychlé spoje Norimberk - Praha - Brno - Vídeň, tak by možná Rakousko investovalo do jiných směrů a nám by to pomohlo. Takto jen žvaníme a skutek utek. Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 844 Registrován: 11-2005 Odesláno Čtvrtek, 01. března 2012 - 15:22:03       Chytrákům, kteří neví o čem je život, tady předvedu jednu zcela reálnou kalkulaci ze života. Inženýr (ČVUT), praxe 8 let, pracující jako zeměstnanec v Praze. Měsíční příjem brutto 24.600,- Kč (což je malinko více než celorepublikový průměr 24.089,- Kč) Čistého to tedy je 19.014,- Kč Měsíční náklady: 12.000 ... regulované nájemné včetně energií za byt 65m2 v širším centru Prahy 1.000 ... důchodové připojištění 500 ... úrazové a životní pojištění 500 ... telefon+internet 3.000 ... jídlo Náklady celkem: 17.000,- Kč Zůstatek 2.014,- Kč Ročně lze tedy teoreticky ušetřit až 24.168,- Kč, ale z toho je třeba koupit například OpenCard na rok za 4.750,- Kč. _________________________________________________________________ ________________________________ Chtěl-li by si takový člověk pořídit auto, které je alespoň trochu interoperabilní, tzn. lze s ním občas vyrazit bez obav i někam za hranice, může to vypadat následovně. 5 let stará Škoda Fabia 1.2 HTP s pořizovací cenou 60.000 Kč (lze očekávat, že vydrží ještě 6 let). Dotyčný jede denně do práce po Praze 15 km tam a 15 km zpět. Cesta IGK trvá, pokud není zácpa, cca 20 minut, u MHD je to systémově 45 minut. Za rok musí tedy dotyčný ujet, aby se dostal do zaměstnání, přibližně 7200 km (30km*20dní*12měsíců). Při spotřebě v městském provozu na úrovni 7l/100 km to představuje za rok 504l benzínu, tj. při ceně 37Kč/l to je za rok 18.648 Kč. Nyní roční náklady na provoz a vlastnictví IGK: 10.000 Kč ... pořizovací cena podělená předpokládanou životností 18.648 Kč ... náklady na palivo 1.500 Kč ... povinné ručení (havarijní se nesjednává) 2.500 Kč ... vyčleněno na nutné opravy (u 5 let starého stroje) Náklady celkem: 32.648 Kč _________________________________________________________________ ________________________________ Plyne z toho jednoznačně, že dotyčný si nemůže vlastnictví a provoz auta vůbec dovolit, protože náklady jsou výrazně vyšší, než mu vůbec reálně zbyde po započtení mandatorních výdajů. Naopak používá-li dotyčný veřejnou dopravu, může si dovolit alespoň jednou za rok vyrazit někam na krátkou dovolenou, protože jinak žije z ruky do huby. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) Daliking Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 35 Registrován: 12-2008 Odesláno Čtvrtek, 01. března 2012 - 15:46:36       ad Rczep... jsi ještě příliš mlád... Neboj, ona Ti to přítelkyně, manželka, děti, tchýně s tím autem vysvětlí.. Po 3 letech spolu jsme měli každý svoje auto, už jen z důvodu, aby nemusel každý pro někoho někam jezdit. A bude hůř. To není o věku, to je o pohodlnosti. Jsem stejně starý a auto nemáme. Bydlíme 40 km od Prahy, pracujeme v Praze. Neustále se pohybujeme po celé republice. Barák jsme zařídili taky bez vlastního auta. V autě sedíme tak 3 krát do roka, kdy nás někdo veze. Dohromady max. 100 km ročně. Řidičák máme :-) A takových je nás naštěstí více. Takové to ježdění ze záliby by zkrátka mělo být daleko více podojeno. kutus Neregistrovaný host Odeslán z: 85.193.51.182 Odesláno Čtvrtek, 01. března 2012 - 15:57:09       Tak osobně jsem za podobné peníze v praze žil, ale 3000 na jídlo fakt né, to jsem praktikoval když jsem všechno rozházel a na něčem se muselo ušetřit, jídlo tak 4 - 5000, za trojku leda doma vařit. Bydlení, to má každý dle svého, ve vlastním to je jiné, já to uměl i za 2000 měsíčně v garsonce (spotřeba proudu i vody minimum, plyn žádný, topení minimum, rozhlas a televize odhlásit a družstvu 1750 měsíčně vč. tepla a vody), telefon a internet mívají lidi v tech. oborech firemní (nebo kradenej, v praze se net krade snadno), úrazové a důchodové připojištění s 8 lety praxe dejme tomu, stejně to málokdo platí... A nájem pro jednoho je v praze 7 - 8000 teď, docela to spadlo, za garsonku v dobrém místě. Jako za 24000 by inženýr v Praze měl dát výpověď, řidič autobusu PID má 27000 hrubýho, tramvaják 25 až 26. Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1723 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 01. března 2012 - 17:13:16       Lidi, co žijí z ruky do úst, těžko budou mít na to, aby zaplatili jízdenku vlakem na VRT, která bude jistě zohledňovat pohodlí a rychlost a na druhou stranu i enormní náklady na její výstavbu. (Jediná země, kde vlaky na VRT mají základní tarif, je snad Švýcarsko - a tam je to taková pseudoVRT, spíš dobře postavená klasická železnice). Krom toho, že takoví obecně moc cestovat nebudou. Spíš vymýšlejte, jak z mercedesu do VR vlaku dostat manažera, co jede na služebku a byl by ochoten zaplatit první třídu, kdyby mu služby železnice vyhovovaly. A takových je v ICE nebo TGV plno. prag Neregistrovaný host Odeslán z: 88.100.223.130 Odesláno Čtvrtek, 01. března 2012 - 18:54:42       kutus: pokud má ovšem ten inženýr zdravotní a profesní způsobilost k řízení tramvaje či autobusu. A taky pokud na to má nervy, bejt celej den jednou nohou v krimu a druhou na krchově David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2384 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 03:14:25       Floraín: masový automobilismus i VRT mají společné, že jsou dostupné jen za podmínky levné energie a rozvinuté, bohaté ekonomiky. jak psal regent - vysokorychlostní vlak s V <= 300 km/h má na jednoho cestujícího (osobokm) prakticky stejnou spotřebu jako klasiky jedoucí pod 160 km/h, tudíž nevyužitelnost VRT kvůli drahým energiím je nesmysl. V rychlosti jsem našel pro existující VR vlaky číslo 0,08 kWh/oskm (Paříž-Lyon se dvěma mezilehlými zastávkami, tudíž zcela srovnatelné s vlakem Praha-Brno-Ostrava), pro klasiku jsem našel podobné číslo. Pro srovnání, auto při 7 l/100 km, 34 MJ/l (= 10 kWh/l, arakaine, kde jsi přišel na tu 1 kWh/l ?!) a 1,5 os/auto dává zhruba 0,5 kWh/oskm, tedy asi 10x více... Brr: Pokud má cena jízdného alespoň trochu zohledňovat cenu stavby tratě, je lepší se na VRT rovnou vykašlat: >>> cena_stavby = 600e6 # 600 M Kc / km >>> roky = 30 >>> dni_v_roce = 300 # vikend je za jeden den >>> cestujicich_ve_vlaku = 220 >>> ostrava = 1 # cast VRT, kterou vlak projede >>> zlin = 250.0 / 360 >>> bratislava = 205.0 / 360 >>> viden = 205.0 / 360 >>> ceske_budejovice = 40.0 / 360 >>> >>> cena_stavby / (roky * dni_v_roce * cestujicich_ve_vlaku * # cisla za mesty jsou pocty vlaku denne (ostrava * 30 + bratislava * 16 + viden * 16 + zlin * 8 + ceske_budejovice * 16)) 5.4545454545454541 # Kc/km v kazde jizdence aktuální ceny jízdného jsou u nás pětkrát nižší a i tak to není vzhledem ke kupní síle nic levného. Na druhou stranu, bude-li se VRT stavět deset let, dává to z rozpočtu ufinancovatelných 20 miliard ročně Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 845 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 09:56:58       Trošku energetických kalkulací: Boeing 737-800 (186 cestujících) spotřeba: 2526 kg/h při krátkém Evropském letu * kerosin JET-A1: výhřevnost 43,1 MJ/kg Modelová relace Paris - Marseille dle LR je CDG - MRS 1h25, ORY - MRS 1h15. Samotný let trvá cca 1h. E = 43,1 x 2526 = 108870 MJ E(pax) = 108870 / 186 = 585 MJ na cestujícícho Navíc energie výlučně s fosilního paliva! Navíc cestující se z centra do centra letecky nedostane za dobu kratší než 4h (reálněji 4,5h). Dále je nutno započítat energii spotřebovanou při jízdě z/na letiště! ________________________________________ TGV Duplex (545 cestujících) instalovaný trakční výkon: 8,8 MW Modelová relace Paris - Marseille (navíc centrum - centrum) Non-stop TGV to ujede za 3h (10800 s). Téměř celou dobu jede rychlostí 300 (270) km/h. K tomuto potřebuje kontinuálně v průměru 4 MW z celkového výkonu 8,8 MW. E = P x t = 4 x 10800 = 43200 MJ E(pax) = 43200 / 545 = 79 MJ na cestujícího jedná se o spotřebu elektrické energie ** ________________________________________ * reálná spotřeba za posledních 500 letových hodin odečtená z FADEC letadel Travel Service ** statistika produkce elektrické energie ve Francii, 2009 (zdroj EDF) • jaderná 83% • obnovitelná 9% (z toho vodní 7%) • tepelná 8% (spalování fosilních paliv – plyn 3%, uhlí 3%, mazut 1%, ostatní 1%) http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) jregent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 300 Registrován: 10-2011 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 10:32:46       Není nad osobní zkušenost s VRT Premíéři Nečas a Cameron v TGV na cestě z Londýna do Bruselu Brr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1724 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 10:37:27       Pokud má cena jízdného alespoň trochu zohledňovat cenu stavby tratě, A to aspoň z části má. Proto je potřeba uvažovat nad tím, jak přitáhnout ty, co jsou ochotni si za kvalitu poskytovanou VRT připlatit. Pokud si takoví nejsou ochotni připlatit, tak ať jedou pomalu. Zadarmo ani kuře nehrabe. Jízdenky na TGV nebo ICE jsou taky dražší, než na obyčejné vlaky, aspoň v úsecích, kde rychlovlaky jedou po VRT. Navíc potřebujete ty vlaky zaplnit denně v každém ročním období. Lidi jezdící na dovolenou vám to nezaplní jindy než v létě, studenti na/z koleje jen o víkendech... Ale těch 220 lidí potřebujete i v deštivou listopadovou středu. Tam to musí být právě nějací cestující služebně, kteří dnes jedou autem. Bez snahy o přetažení části automobilistů nemá o VRT cenu uvažovat. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5320 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 11:45:33       Arakain: psal jsem, že na litr nafty 1kWh. Opačně jste mi ten poměr někdo slíbili a kde nic tu nic. No já Ti dával šanci přijít s tím sám. Má-li diesel měrnou spotřebu okolo 200 g/kWh, pak se z litru nafty dají získat cca 4 kWh mechanické práce (na klikovce), žejo... Kogenerací by se při troše snahy dalo získat zhruba ještě jednou tolik, ale to není případ auta ani lokomotivy (kromě topení teplou vodou od motoru "zadarmo"). W: když v Plzni má o třetinu víc a v Praze a okolí pravděpodobně ještě výrazně více. Já už jsem těch odchodů mladých zažil tolik, že Vám to stručné "kecy" prostě nevěřím. Jo tak to nejdřív budeš muset vymezit pojem "Bananaland", aby se vědělo, jestli přesun z Podkrušnohoří do Plzně či Prahy je nebo není odchodem. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5321 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 11:53:03       DJ: 34 MJ/l (= 10 kWh/l, arakaine, kde jsi přišel na tu 1 kWh/l ?!) Jenže z těch 34 MJ/l využiješ pro trakci cca 40%, zbytek zhruba půl na půl vyletí vejfukem a chladičem, takže jsme na těch 4 kWh/l, co píšu vejš. Ta Arakainovo 1 kWh/l je pak něco úplně jiného, a sice "investice" do surové ropy, aby se z ní stala nafta, což se mu zdá skandálně mnoho, ale mně to až zas tak nepobuřuje. prag Neregistrovaný host Odeslán z: 88.100.223.130 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 12:29:11       No EROEI se u ropy podle lokality údajně pohybuje kolem 10-30, takže leda by to byla 1 kWh tepelná. Pobuřovat mě asi začnou až ty ropný písky a břidlice .. viz tabulka odkaz Floraín Neregistrovaný host Odeslán z: 83.208.55.154 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 13:45:46       Trošku energetických kalkulací:.... od Rail2005 Jako hezké počty, akorát mně to připomnělo jednoho odborníka, který při porovnávání spotřeb trakční energie došel k tomu, že z Prahy do Kladna by bylo nejvýhodnější a nejekologičtější jezdit....metrem . Aneb víte co Vám tam chybí? Jinak diskuse je o spotřebě energie vlaků do 160kmh a rychlovlaků kolem 300kmh, viz. níže, nahrazování letadel vlaky je vzhledem k počtu cestujících ekonomická pitomost. Aerodynamika moderních vozidel způsobila, že rychlovlaky jsou stejně energeticky náročné jako klasika. od jregent jak psal regent - vysokorychlostní vlak s V <= 300 km/h má na jednoho cestujícího (osobokm) prakticky stejnou spotřebu jako klasiky jedoucí pod 160 km/h, tudíž nevyužitelnost VRT kvůli drahým energiím je nesmysl. od David_jaša No pánové, jestli myslíte klasiku tohoto stylu, tak se nedivím . Ne vážně, klasiky jsou "mrtvý muž" a už nejméně deset let nemají na kolejích co dělat, ať už v motorové či elektrické trakci, jenže to by v čele čd nemohli být ti, kteří měli a mají jediný cíl - železnici co nejvíce poškodit a co nejvíce prostředků "odklonit" . Jenže já měl na mysli takovéto soupravy, takže včíl počítat znovu a lépe A nezapomenout Je totiž známo, že odporová síla prostředí a tudíž i spotřeba energie je úměrná kvadrátu rychlosti, potřebný výkon vozidla pak dokonce její třetí mocnině Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 846 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 14:29:14       Floraín: Já vím s odpory se počítat musí (valivý, od stoupání, aerodynamický, indukovaný atd.) zrovna mne toto vysvětlovat nemusíte Já v té kalkulaci ale počítal s hotovými čísly, která jsou stažena z palubních jednotek předmětných dopravních prostředků, navíc zprůměrované v učitém provozním spektru, takže tu nemusím počítat žádné diferenciální rovnice, abych zjistil výpočtem nějaké teoretické, navíc po zkušenostech velmi pochybné číslo (V jednom aktuálním projektu byla sofistikovanými výpočetními nástroji počítána rychlostní polára jednoho nejmenovaného letadla a po letových zkouškách jsme zjistili, že výkony jsou o 30% horší, než dávala analýza... to není příjemné, ale je to normální - zkoušky a data z reálného provozu prostě nic nenahradí, zvláště tam, kde se hraje s aerodynamikou). http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) Floraín Neregistrovaný host Odeslán z: 83.208.55.154 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 14:57:17       to Rail2005 No zrovna ve Vašem případě jsem odpory nemyslel , to je hlavně pro jregenta a Davida_jašu. Já jsem měl hlavně na mysli infrastrukturu, protože jak se zdá, tak příznivci rychlovlaků jsou přesvědčeni, že na výstavbu VRT se spotřebuje 0 MJ, údržba a provoz má spotřebu 0 MJ a ta trať samozřejmě vydrží věčně, proto na renovaci lze počítat 0 MJ . Kdežto letadla mají jednu obrovskou výhodu - mezi letišti nemusí být NIC, stačí letové řízení (čili Vaše radary) a létá se ve výšce, kde je čtvrtinová hustota vzduchu. Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 847 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 15:25:27       Při výstavbě LGV Rhin-Rhône byla poprvé v historii výstavby francouzských VRT provedena energetická bilance celého projektu, přepočítaná pochopitelně na produkci CO2. Bylo spočítáno, že energetické náklady vložené do její výstavby se začnou vracet po 12 letech, tedy od té doby již tato VRT bude každým rokem svojí existence (která je plánována na 100 let) energii čistě šetřit. Kdo umíte francouzsky, mohu vás odkázat na dokument, který je sice určený věřejnosti, ale přesto poměrně detailní a přehledný: http://est.lgvrhinrhone.com/medias/pdf/medias1220.pdf http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) jregent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 303 Registrován: 10-2011 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 16:34:34       O zastávce VRT v Brně v poli i v centru v brněnském vláknu (Příspěvek byl editován uživatelem jregent.) Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1148 Registrován: 3-2007 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 17:02:44       Ad cena VRT vs. jízdné... David_jaša tu předvedl zajímavou kalkulaci ceny jízdného v přepočtu s předpokládanou cenou stavby. Je zde však několik dalších věcí, se kterými nepočítá a které činí cenu ve výsledku přijatelnější. Zaprvé dojde k uvolnění kapacity příměstské trati, osobní vlaky budou moci zrychlit, protože třeba nebudou muset každou x-tou stanici čekat na předjetí nějakým rychlejším spojem a stanou se tak více vyhledávanými. Zadruhé není ve výpočtu zahrnut případný nárůst cestujících, kteří pojedou třeba až z/do Chebu do/z Ostravy a vzroste tak výběr jízdného i za úsek Cheb-Praha. A za třetí ve výpočtu chybějí vlaky, které nebudou VR, ale budou tuto trať používat k rychlému spojení třeba s Jihlavou, H.B. atd..... prag Neregistrovaný host Odeslán z: 88.100.223.130 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 17:46:33       To máte jistě alespoň částečnou pravdu, ale zároveň neni reálný uvažovat že tady dlouhodobě udržíte cca čtvrtinovej tarif proti tomu, kterej je za západní čárou. To bude v jistym okamžiku pro veřejný rozpočty zcela neúnosný .. de facto je to pro ně neúnosný už nejmíň deset let. Postupně se to vyrovná, stejně jako ceny benzinu, činže a salámu bez separátu. Ceny za stavbu tý trati a za vozidla jsou ostatně vyrovnaný už teď, pokud nejsou rovnou v překmitu. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7953 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 19:33:22       jregent: Pokud Brno nechce blokovat VRT, musí připustit "dočasnou" zastávku v poli na Vídeňské, Výhled VRT (v jakékoliv trase) i nového nádraží v Brně (v jakékoliv podobě) je zhruba ve stejném časovém horizontu, dle mého názoru. Arakain: Ale pořád jde o ten podělaný takt. Praha - Brno se zastávkou v Jihlavě musí být v levné podobě na konstantní rychlost 200-250 a za 58 minut celkem. Zjevně Vám uniká jeden ze základních smyslů taktové dopravy a to, že systémové jízdní doby jsou potřeba pro dosažení optimálních přestupních vazeb. Pokud pojedu 58 min. k lanovému mostu, těžko budu realizovat systémový přípoj na Plzeň odjíždějící z hl.n. Jinde obdobně. Mmch Vaše utkvělá představa, jak manažer s platem dostatečně vysokým pro zaplacení jízdného po VRT sedne do auta, po pár minutách zase vysedne, počká na vlak a v cíli cesty přestoupí do jednoho z mnoha svých dalších aut (popř. do taxi), mi už přijde spíš trapná. Odborníci tam mají ty věci o kapacitě sítě Kapacitní problém je otázka zejména výjezdů z měst jako Praha nebo Brno (tak 50 / 30 km). Zbytek není zdaleka takový problém. Rzeczpospilita: by VRT stavěla v Praze i Brně za městem, bude vůže IGK nekonkurenceschopná, protože nikdo, kdo již jednou bude sedět v autě z něj nevystoupí Přesně tak. Přibližování IGK funguje u občanů s běžným příjmem, kteří ale těžko budou jezdit VRT (kór pravidelně). Rail2005, č.p.844: V detailech se to může lišit, ale v globálu velmi pravdivé. Junkrs: Na druhou stranu mi v těch propočtech Davida Jaši chybí cena vozidel a náklady na údržbu (které asi budou trochu jiné jak u běžné konvenční tratě). "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 992 Registrován: 8-2003 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 20:19:07       Teda, to se to rozjelo. I když pokud je potřeba víc kWh na litr nafty, tak je to divné z hlediska sumy peněz, když litr ropy zpracovaný na naftu prodám za nějakých 7 Kč a kWh na její výrobu je někde mezi 2-5 Kč, to ekonomicky moc neštymuje. Ad Hroch. Ten takt vychází. Dresden - Hlavák 45 minut, Hlavák - předměstí 15 minut včetně zastavení, 30 minut Jihlava (taky dost periferie, spíš jen pracovní název) 3O minut Brno 1 hod Vídeň. A opět opakuju, zastávky jsou na vysocefrekventovaných místech z hlediska jiného druhu dopravy než je vlak. Tj MHD, IAD. Jsou zde možnosti parkování a přestupu. A to nejdůležitější. Absolutně není problém a dokonce se s tím i počítá. A to přesměrovat sem většinu železniční dálkoviny. Takže ten vlak z hlaváku do Budějovic, Lince, Jihlavy, Znojma, Havlíčkova Brodu, ale klidně i Kolín, Pardubice pojedou stylem přes Vršovice, kolem lanového mostu zastávka Zahradní město. A buď najedou na VRT, nebo pojedou klasicky, nebo odbočí na Běchovice a Kolín. NS1 + tunely do Vršovic/Smíchova jsou už teď na hranici přetížení. A buď část Ska přesměrujeme na zastávku Opera a pojedeme pod zemí na Smíchov, nebo prostě část tranzitní dálkoviny necháme zase uhnout. Protože tunely u obou stran hl.n prostě nepoberou vše a budeme muset začít škrtat. Tento scénář co navrhuju ušetří stavby hodně finančně náročných staveb kolem hlavního nádraží (další tunely a viadukty, aby to pobralo). A nebude nutná VRT na 300, ale jen na 230. Jde o to, že na 300 nemáme vlaky, na 230 kromě Pendolin možná budou i RJ. A nákup vlaků a rozdíl ceny mezi 230 a 300 mže být opravdu ten zlom ANO nebo NE na o fakt nemáme. Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 993 Registrován: 8-2003 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 20:27:54       A ještě komentář pole - pole. Místa v Praze důkladně rozebrána. V Brně někde kolem 196-8 D1. Spádovitost z většiny Jižní Moravy, parkoviště dokonce i stojí. Přestup z IAD perfektní, busy si udělají o 1 zastávku víc. Připojení na současnou 300 popř 340 bez problémů, chystá se přeložka k letišti, tam může být další zastávka VRT. Spojení na 250 nedaleko (stejně jsme chtěli dělat 4 kolejku, tak holt ty 2 koleje pojedou jinudy), na 260 strácí smysl, protože těžko kromě šotoušů někdo pojede z Jihlavy do Pardubic přes Brno, zbytek jezdí přímo, 240 - její význam zanikne výstavbou VRT. A není problém se dalších 20 let dohadovat o nádraží v centru, protože 20 mld za nádraží = 40-50 km VRT a o to jde. Rzeczpospolita Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1469 Registrován: 9-2004 Odesláno Pátek, 02. března 2012 - 22:37:24       Arakain: Jen krátce: Neplánuje se na 300, ale až na 350km/h podle sklonového profilu. A podle nákladů na takový III. koridor i Rhin - Rhone (410 mil. Kč/km, Vmax 320km/h) ve srovnatelném terénním profilu, jako je Praha - Brno, bych si tipnul, že rozdíl v nákladech na 230/350 bude tak 10-20%. A ohledně ceny: Pokud stát chce, aby VRT nebyla pouze prestižní projekt a fakt pomohla situaci na D1, tedy aby znatelně ubylo aut třeba o 1/4 - víc čekat nelze a tím pádem se zlepšilo životní prostředí/omezila se závislost ČR na fosilních palivech, tak bude holt zcela nutné, aby minimálně do doby, kdy na tom budeme jako Lucembursko holt tu doravu pro masy dotoval, i na tý VRT. Ono koneckonců náklady na 1 člověla na VRT jsou nižší, než na lokálce a lokálky stát/kraje dotuje vesele (tím nechci říct, že by měl přestat). Pro manažery, co se budou chtít svézt v luxusu samozřejmě budou vyšší třídy, takže nikdo nedojde k úhoně. Si taky říkám, jestli se i na VRT jednou neuchytí Low Cost společnosti, holt kdo si Praha - Brno postojí tu hoďku, ten pojede za 1/3 běžné ceny . Já bych si běžný lístek v celostátním IDS na trase Praha - Brno představoval tak 200 Kč (Economy Class). Jak říkám, stát by ta přeprava vyšla na jednoho cestujícího levněji, než po stávající trati. Prachy jenom prachy nečekají, jen po nich šáhneš a už tě mají. (Pražský výběr) David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2385 Registrován: 5-2004 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 03:09:43       Hajnej, díky za upřesnění. Floraín: ovšem ve vaší úvaze vám chybí další dva faktory, kvůli kterým pomalejší klasika žere stejně energie na jednoho cestujícího. To číslo k TGV pěkně ukazuje obojí, jedno už je ve výpočtu u Rail 2005, druhé se ukáže tehdy, když se MJ/sedačkocestu převedou na kWh/oskm: print 79 / (3.6 * 750 * 0.7) = 0.042 Tedy zhruba polovina nebo méně toho, co se dá najít jako číslo pro klasickou železnici. Junkrs, Brr: David Jaša ještě zapomněl na lidi přetažené z dálnic - pokud by přešla třetina toho, co jezdí nejslabším úsekem při 1 člověku/osobák, hned to padne na 3 kč/km. Pak jezdí spousta lidí v autobusu, a přibudou i nějací noví. Nicméně pointa stále platí - pokud se mají tyto náklady rozpouštět v ceně jízdenek, většina cestujících si to nebude moci dovolit a ten zbytek je tak malý, že ani při násobně větších cenách nebude výnos na vlkm větší. Brr specificky - jinak ICE je druhá nejhorší vysokorychostní železnice hned po Acele (pomalá a drahá), a TGV je zrovna hodně blbý příklad pro obhajobu dražších jízdenek - svou popularitu si získalo v prvním desetiletí své existence právě tím, že jezdilo za zcela stejné ceny jako klasika - viz tady, nadpis How (not) to get bad publicity (jsou tam i zdroje). Průměrnou obsazenost při těch výpočtech uvažuju 50 %, tedy to, co dosahují ICE. S yield managementem se dá dostat až na 70-80 % (viz TGV nebo Acela). Hroch: to je vlastnost. Nicméně když jsem s zkusil odhadnout celkové náklady mimo cenu vlaku na 150 Kč/vlkm a cenu vlaku jsem vzal podle aktuálního Velara D, vyšla mi návratnost při ~1 Kč/km jízdného a 50 % obsazenosti návratnost vlaku někam okolo 10 let - tedy celkem slušně. Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 848 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 07:59:16       Jedna zajímavá statistika ze Španělska (Ministerio de Fomento) - redistribude dopravních výkonů v relaci Madrid - Sevilla (471 km) po zavedení AVE. 1991 (bez AVE) 1) IAD 52,0% 2) letadlo 25,1% 3) vlak 14,2% 4) autobus 8,7% 1996 (4 roky AVE) 1) vlak 44,1% 2) IAD 40,5% 3) letadlo 10,1% 4) autobus 5,3% Navíc 80% všech zbylých letů Madrid - Sevilla byly v tu dobu pouze návazné linky k dálkovým v Madridu. Pokud bychom tuto tabulku dále přepočítali na spotřebu energie, tak budou úspory mezi lety 1991 až 1996 velmi značné i přesto, že došlo k celkovému posílení dopravního proudu (to je informace vedle). Samozřejmě nelze to úplně srovnávat s naší relací Praha - Brno řádu 200 km, ale i tak mohou být výsledky při stahování lidí z IAD velmi dobré. Je to kratší relace, proto zde nebudeme brát z letadel, ale z aut a zvláště autobusů. Troufám si tvrdit, že bychom takto zístali v úseku Praha - Brno až 15% z IAD a až 50% z autobusů. Je opravdu potřeba uvážit i "dominový efekt" této infrastruktury, že např. někdo jedoucí z Plzně do Bratislavy by se již mohl rozhodnout i pro vlak, byť by jízdní doba vycházela prakticky stejně jako IAD, ale už jen kvůli většímu komfortu. Dnes díky drasticky vyšší jízdní době vlaku takový člověk zvolí buď IAD nebo autobus+MHD v Praze. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) Floraín Neregistrovaný host Odeslán z: 83.208.55.154 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 11:03:12       David_jaša Tak tak, proč se namáhat se srovnáním nový rychlovlak versus nový vlak typu Stadler Flirt, když můžeme srovnávat nový rychlovlak versus 30 - 40 let stará klasika, že Tak sněte dál..... Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 994 Registrován: 8-2003 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 11:13:28       ad Rzeczpospolita. Chlape já s tebou v tomto plně souhlasím. Aby byla trať na 350 je rozumné. Myslím, že ten beton, alias ty koleje jsou na tom to poslední. Ono vlastně i současné koridor a koleje na něm přitlučeny na nějakých 250. Ne všude, ale hodně úseků, kde se třeba dělaly rychlostní rekordy Pendolina. Jde ale o problém poslední míle. Protože bude fajn, když pojedeme 170km úseku 350 a těch 35 km se budeme kodrcat po Praze a Brně. Odhad stavby v současných cenách bez reka Brna a Prahy je 100 mld Kč, což vedle koridorů není tak moc. A ještě minimálně 10 mld Kč na 10 souprav (počítám že ICE 8 vozů). A když mezi to začneme cpát vlaky, které jezdí 200 tak se nám stejně ty vlaky na 300 zpomalí. A my to nebudeme mít tak brutálně segregované, jako ve Francii. Domino efekt je zrovna to, co by na mě vliv mělo. Přijedu autem od baráku k nádraží, holt popojedu a jedu do Brna. A nemusím řídit, což je fajn. Ale stihneme to za podobnou dobu? A to je to co si vláda nemyslí. My potřebujeme v tomto směru opravdu řešit ty nejzásadnější zpomalení sítě. A to je všechny úseky na koridorech s rychlostí pod 100 km/h. Tam ztrácíme nejvíce času. Šlégrova teorie postavme prvně ty 3 výjezdy z Prahy, (hl.n - Vraňany, Praha - Beroun, Praha - Benešov - Vlašim - Havlíčkův Brod) nám opravdu ušetří podobně času a zpropagují nám ten styl dopravy. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1149 Registrován: 3-2007 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 12:38:47       Floraín: ...Tak tak, proč se namáhat se srovnáním nový rychlovlak versus nový vlak typu Stadler Flirt, když můžeme srovnávat nový rychlovlak versus 30 - 40 let stará klasika, že... Já myslím, že TGV už dávno není nový rychlovlak. Nyní už spíše "frčí" rozdělený pohon, jako á spíše AGV, viz třeba tady... https://www.k-report.net/clanky/italo/ Hroch : ...Kapacitní problém je otázka zejména výjezdů z měst jako Praha nebo Brno (tak 50 / 30 km). Zbytek není zdaleka takový problém... ...a pak už zbývá tedy "pouhých" 120km. Arakain: ...A nebude nutná VRT na 300, ale jen na 230. Jde o to, že na 300 nemáme vlaky, na 230 kromě Pendolin možná budou i RJ. A nákup vlaků a rozdíl ceny mezi 230 a 300 mže být opravdu ten zlom ANO nebo NE na o fakt nemáme.... Jak už tu někdo popsal, tak rozdíl nákladů na VRT na 230 nebo na 300-350km/h je v celkové sumě prakticky zanedbatelný. Navíc Pendolina se zrovna na rovnou VRT ze své podstaty moc nehodí a s 15-ti RJ bychom provoz ani nepokryly. Paul_red_adair Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 321 Registrován: 8-2010 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 12:53:37       ad Junkrs: ...rozdíl nákladů na VRT na 230 nebo na 300-350km/h je v celkové sumě prakticky zanedbatelný... Spíš lepší by bylo napsat, že VRT speciální (tj. pouze osobní doprava) je nákladově zhruba na 2/3 VRT smíšené (tj. doprava osobní + nákladní). Zatímco u té první VRT můžete udělat stoupáno až 40 promilí, stavební převýšení 170-180 mm (+ nedostatek na vozidlech I = 150 mm) a poloměry cirka 3 350 m (pro V = 300 km/h), tak u toho druhého je to nějakých max. 12,5 promilí, stavební převýšení max. 100 mm (+ nedostatek na vozidlech I = 80 mm) a poloměry cirka 5 300 m (pro V = 300 km/h).. Takže je to především na rozhodnutí buď anebo... Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1150 Registrován: 3-2007 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 13:04:25       Paul_red_adair: Jasně, budeme-li se ještě bavit o tom, zda VRT pro smíšený nebo pouze pro osobní provoz, je to zase na další téma. Beru v potaz pouze osobní provoz, protože že by se snad uvažovalo o smíšeném, nepadla nikde ani čárka. Paul_red_adair Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 322 Registrován: 8-2010 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 13:14:27       ad Junkrs: No, já měl pocit, že dosud se ve všech materiálech počítalo s VRT pro smíšený provoz (viz. následující linky): http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/8522383B-CE9D-4853-A889-CAE949974 0FE/0/c2_1.pdf http://www.uur.cz/images/pap/KapitolaC/2009/C7_DopravniInfrastruk tura_20090428.pdf Floraín Neregistrovaný host Odeslán z: 83.208.55.154 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 13:35:54       Já myslím, že TGV už dávno není nový rychlovlak od Junkrs A tak to jo, to jsem zapomněl, že průměrné stáří TGV je přes 30 let, a obzvláště na Marseille, tam jezděj ty 40letý Né, diskuse ve které se popírají fyzikální zákony mě nebaví, jestli to vyjde, tak se tady objevím za takové tři roky, to by vás snílky mohla realita trochu probrat Ale zatím můžete snít dál..... David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2387 Registrován: 5-2004 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 14:28:13       Floraín: důvody pro zavedení Flirtů (resp. jakýchkoliv svižných EMU) v příměstské dopravě leží někde jinde, než v úsporách. Mimochodem čím couravější vlak, tím víc se úspornost flirtů proti starým křápům projeví a obráceně - u rychlíků s rychlostmi do 200 km/h se jejich spotřeba a provozní nákady prakticky neliší od vysokorychlostních jednotek při stejné rychlosti, jsou jen levnější na pořízení. Arakain: ještě jedna věc k tomu, co píše Junkrs - 230 km/h opravdu nestačí k dosažení průměrné rychlosti přes 200 km/h na trase dlouhé okolo 200 nebo kratší - viz tady, těch 300 je minimum, chce to spíš 320 pro možnost zkrácení zpoždění. prag Neregistrovaný host Odeslán z: 213.220.193.115 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 17:09:23       No budoucnost bude rozhodně zajímavá .. i v tom odkazu na "správný ceny" se "low level" tarif za VRT pohybuje mezi 10-15 centy, když vynechám čínu, což je pořád cca dvojnásobek současnýho "obyčejnýho jízdnýho". A čim to, že se podobná "desetiletá návratnost" nejeví u Pendolin, který si navíc ani nemusej vydělat na extra trať? Rád bych se toho dožil, o tom žádná, ale moc v to nevěřim. Rzeczpospolita Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1471 Registrován: 9-2004 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 17:44:03       Tohle má dost zásadní souvislost z celou debatou o umístění nádraží. Pouze podotknu, že i nádraží Satolas je také po dálnicích bezvadně přístupné z celého regionu... http://bydleni.idnes.cz/uchvatne-nadrazi-vypada-jako-ptak-stavi-n a-nem-vsak-jen-vlak-tgv-psa-/architektura.aspx?c=A120302_142252_a rchitektura_rez Prachy jenom prachy nečekají, jen po nich šáhneš a už tě mají. (Pražský výběr) Jct Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 509 Registrován: 12-2007 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 18:43:40       Ad Floraín: Smiřte se příznivci VRT s tím, že do 5 - 10 let rychlovlaky nad 160kmh zaniknou Vidím to opačně - počet vysokorychlostních tratí (a tím i vlaků) pro Vmax>250 km/h se bude zvětšovat. Za 10 let se do VRT klubu dostanou země jako Rusko, Maroko, Saudská Arábie, možná i Indie nebo Brazílie. Šanci má i USA (v Kalifornii - parodii na rychlou dopravu v severovýchodním koridoru neberu). A možná překvapí třeba taková Austrálie v relaci Sydney - Melbourne, což je 4 nejzatíženější letecký koridor na světě. Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 995 Registrován: 8-2003 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 19:35:17       ad Pražský výběr. A myslíš, že jsem chtěl té Hostivaři něco většího? Ten vlak tudy stejně pojede... A pořád je to lepší, než současný stav. Jezdím kolem nádraží v úseku Vršovice - Hostivař denně. To je pr na hr. A Pak nám vyjde i při 230 Prah - Brno na 58 minut. Vznikne tam holt další Libeň. Ale s prostorem pro P+R, extrémně rychlým přestupem mezi různými tipy dopravních prostředků a křížení všemi směry. Paul_red_adair Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 323 Registrován: 8-2010 Odesláno Sobota, 03. března 2012 - 22:03:58       ad David Jaša: ...230 km/h opravdu nestačí k dosažení průměrné rychlosti přes 200 km/h na trase dlouhé okolo 200 nebo kratší... Tak jde o to co od té VRT-ky chcete, zda: a) stačí vyrovnat se času IAD (= "dohonit IAD") b) IAD ještě nějako výrazně "předhonit" (jako za časů totality... ad Jct: Souhlas, ale prostě u spousty zemí jsou na straně VRT dost výhody - řekněme geografické - viz. např. Turecko nebo Tchaiwan či Malajsie - prostě jediný smysl tam má spojení východu země se západem nebo severu s jihem, což situaci podstatně zjednodušuje... Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1151 Registrován: 3-2007 Odesláno Neděle, 04. března 2012 - 08:42:42       Floraín: TGV jsem myslel způsob pohonu vlaku, kdy jsou hnací vozidla pouze na koncích. A provoz AGV vychází právě i oproti těm "starým" TGV úsporněji. Paul red adair: Čas jízdy po VRT se musí minimálně srovnat s časem IAD a to včetně započtení reálně strávené doby od domu až zase k domu. Proto právě musí být na VRT taková rychlost, aby se dosáhlo Praha hl.n.-Brno hl.n. nonstop vlakem do 1h. A co se týká ceny jízdného... Že bude třeba 500 nebo 800 nebo 1000 korun hodně? Ví snad někdo, jaké budou za 10, 15 nebo 20 let cenové relace? Vždyť kdo by věřil před 15-ti lety, že nafta bude atakovat 40Kč/l? Taky by si myslel, že v roce 2012 by se v tom případě musela polovina aut postavit na špalky... A třeba se zase objeví nějakej "žlutej pán" nebo další "paštikář", kterej bude chtít zlegalizovat svoje peníze a bude vozit cestující za lidové ceny a nabízet dortíky za 6Kč :-) Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7955 Registrován: 8-2004 Odesláno Neděle, 04. března 2012 - 11:16:16       Arakain, 992+993: Sice pěkně opakujete jak kolovrátek stále tu svou písničku, ale na moje argumenty nereagujete. Přiznám se, že já tedy nemám chuť upozorňovat bez odezvy pořád dokola na to samé. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 996 Registrován: 8-2003 Odesláno Neděle, 04. března 2012 - 16:54:39       ad Hroch. Ani nevím na co mám regovat, ale jestli na to, že vše musí na hlavák, tak s tím tvrdě nesouhlasím. Hlavák je pro 3/4 lidí z Prahy rozumně nedostupný = zůstane v autech nebo busech z Florence nebo přesedat z letadel do letadel. Což v Mnichově, Vídni, Frankfurtu je a Vídeň si nakročili tak, že pokud to nepostavíme do 5 let, jsme v prdeli tak na dalších 100 let do další revoluce. A druhý zásadní fakt. Potřebuji přestupovat na hlaváku ? Proč? VRT z Brna je nakreslen tunelem do Zahradního města. Vlak na Plzeň buď pojede přes Smíchov, anebo přes Kačerov (pravděpodobnější, už i dnes je problém s kapacitou přes Smíchov) a směrem na Most inteligence a tunel. Proč trvat na existenčním přestupu na hlaváku, kdž pojedeš 10 minut navíc na hlavák a 10 minut zpět? Sám, když jedu do Ovy a parkuju v Libni (kde jinde), tak nejezdím Pendolinem, protože těch 30 minut zrychlení = cesta od parkoviště (Libeň nebo Vršovice) na hlavák a zpět. A správně nastavené Sko bude mít přestup tak, že vystoupíš na Zahraďáku a pojedeš direct směr Libeň, Holešovice. Za 3 minuty další Sko směr třeba Kladno. Aby jsi mě netloukl, už to jde i dnes. 70 let vlaky tvrdily, že nejde jezdit direct vlaky Kolín - Beroun, protože z Kolína jedou na Masnu. A poslední +-3 roky jezdí meziSko, které jede z Českého Brodu do Řevnic direct přes hlavák. Totéž s vlaky udělá VRT. + cca 10 mld navíc za další tunel na hlavák. To je to, co to může všechno zhatit. Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 707 Registrován: 10-2007 Odesláno Neděle, 04. března 2012 - 17:13:38       Jako za 24000 by inženýr v Praze měl dát výpověď, řidič autobusu PID má 27000 hrubýho, tramvaják 25 až 26. No nevím, já pracuji pro výzkumnou divizi ČEZ a nástupák mám 25 kkč a moji spolužáci na tom, kromě několika výjimek, nejsou lépe. Spíše se mi jako daňovému poplatníkovi zdají mzdy v DPP dosti vysoké... Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1152 Registrován: 3-2007 Odesláno Neděle, 04. března 2012 - 17:32:49       Arakain: ...když jedu do Ovy a parkuju v Libni (kde jinde), tak nejezdím Pendolinem, protože těch 30 minut zrychlení = cesta od parkoviště... Proto se třeba i já divím, že ještě někoho nenapadlo, stavět Pendolina v Libni. V Ostravě staví 2x a v Praze to nejde??? Rzeczpospolita Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1473 Registrován: 9-2004 Odesláno Neděle, 04. března 2012 - 19:27:55       Junkrs: A co je v Libni? Přestup pouze na 3 autobusové a 2 tramvajové linky, ani to není na metru... Arakain: A co ten Lyon? Není to příklad nepovedeného nádraží v za městem? Přitom autem je tam výborná dostupnost z celého regionu a spousta parkovacích míst... Prachy jenom prachy nečekají, jen po nich šáhneš a už tě mají. (Pražský výběr) Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 849 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 04. března 2012 - 20:58:20       Lyon-St.Exupéry TGV je takové zvláštní nádraží. Je třeba si uvědomit, že leží něco za polovinou cesty Paris - Marseille. V současné době na něm staví ze směru od Paříže od 9:30 do 21:30 celkem 11 spojů TGV obsluhujících buď Itálii nebo alpské destinace z toho po jednom spoji Avignon Centre a Miramas. Z jihu do/z Marseille je to horší, jedná se pouze o jediný spoj. Na druhou stranu Lyon-Part Dieu je důležitá cílová destinace a i pro přestup do všemožných směrů, proto velká většina lidí ať už v oblasti Lyonu končících nebo přestupujících jede TGV právě na toto nádraží v centru města. Žádné přímé TGV Paris - Marseille ani na jednom z lyonských nádraží nestaví, akorát by se tím zbytečně zdržovalo. Celkem jich je za den 17. Obyvatelé lyonu mají od roku 2010 na letiště poměrně kvalitní kolejové spojení tramvají Rhônexpress za 29 min z centra. Co já bych za to dal v Praze? Jinak jedou samozřejmě busem nebo IAD. Letiště Lyon-St.Exupéry rozhodně není tak důležité jako obě pařížská letiště a letiště Marseille Marignane. Tedy obsluha tohoto lyonského letiště vlaky TGV je spíše takovou doplňkovou službou. Většina vlaků, které tam zastavují ihned sjíždí nedalekou odbočkou na konvenční trať do Grenoblu, takže by tam stejně musely významně brzdit. Nelze ale srovnávat žádné budoucí nádraží v Praze nebo okolí s Lyon-St.Exupéry TGV. Praha je mnohem významnějším městem než Lyon jak v rámci státu, tak z globálního celoevropského měřítka je jednoznačně destinací cílovou. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) Thr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 19 Registrován: 9-2010 Odesláno Pondělí, 05. března 2012 - 00:00:36       Tak můžou vlaky jezdit Praha pole - Brno pole a na obou koncích pak zajíždět na hlavní nádraží po normální trati místo přesedání do Ska nebo MHD směr centrum (pokud vlak nejede dál). Rychlé spojení z kraje města bude zachované a kdo chce do centra nebo na nějaký přestup, tak místo přesedání se sveze až na hl. n. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1153 Registrován: 3-2007 Odesláno Pondělí, 05. března 2012 - 07:36:10       Rzeczpospolita: ...A co je v Libni? Přestup pouze na 3 autobusové a 2 tramvajové linky, ani to není na metru... A ještě městská linka, ne? Takže vlastně to samé, co v Plzni. Pouze místo autobusů máme trolejbusy. A nevšiml jsem si, že by tudy Pendolino pouze projíždělo. Třeba by toho ale začali využívat lidé, jako Arakain - viz jeho příspěvek. A stejně tak bych Pendolino do/z Plzně stavěl i na Smíchově. ceskolipak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 61 Registrován: 1-2012 Odesláno Pondělí, 05. března 2012 - 13:21:01       Vysvětlete mi, jaké jsou VÝHODY toho nádraží "Praha - zajícov" a "Brno-slepičákov", tj. dopravnými terminály segregované kamsi na periferii? Je v Praze na hl.n. dostupnost metra, přímá návaznost na dálkovou dopravu, blízkost Florence a je centrum častý cíl cestujících ? JE !!! Je v Brně na hl.n. rovněž pro lidi vyhovující poloha v centru, existence uzlu místní MHD ? JE ! Koho osloví štrachat se na druhý konec Prahy autem, aby ho zde P+R odložil a "zkrátil" si tím cestu do Brna o 1 hodinu, kde by vystoupil někde na periferii ? Já tam postrádám atraktivnost a logiku. Chudák poslední zbytky nezdeloveperizované krajiny, kde by se vystavěl dopravní terminál "Praha - zajícov v poli". Asfalt, beton, nové /později krachující/ nákupní centra... W. Neregistrovaný host Odeslán z: 89.102.49.12 Odesláno Pondělí, 05. března 2012 - 18:48:56       Obyvatelé lyonu mají od roku 2010 na letiště poměrně kvalitní kolejové spojení tramvají Rhônexpress za 29 min z centra. Co já bych za to dal v Praze? Taky se příležitostně mrkněte, kolik stojí běžnej lístek na tu tramvaj (a srov. např. s cenou oběda v Lyonu). Jinak jak jsem z nějakého rychločtení pochopil, tak z TGV na Modane a Turín málem nebylo nic a na italské straně jsou dnes pravděpodobně bez dotací. Za pár týdnů tam náhodou letím (a z šotodůvodů pokračuji TGV), tak si to vyzkouším naostro. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7956 Registrován: 8-2004 Odesláno Pondělí, 05. března 2012 - 21:59:15       Arakain: Psal jsem to už dostkrát. Nemůžu za to, že neumíte pochopit česky psaný text. Mmch nádraží Praha Zahradní Město je s ohledem na přestupy na autobusy a tramvaje předpokládáno tak, že nejrychlejší pokračování směr Ústí nad Labem bude právě přes hl.n. Třeba kde vemete ten zástup manažerů s auty u každého polního nádraží; proč budu někde přesedat na vlak, když už sedím v autě a můžu jím dojet až do cíle; proč mám přestupovat když bych mohl jet přímým spojem rychleji (bo bez časů na přetup); .....) "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 851 Registrován: 11-2005 Odesláno Pondělí, 05. března 2012 - 22:14:19       SNCF vozí 3 páry TGV přes Modane a Torino až do Milána. Na italské straně jako čistě komerční projekt, ale vlaky jsou poslední dobou vysoce vytížené. Takže není vyloučeno, že budou přidány další spoje. Já si myslím, že se to pořádně rozjede až začne jezdit NTV (v Torinu budou mít stejné nádraží - Porta Susa). To byl také strategický důvod, proč si SNCF koupila 20% akcií v tomto soukromém italském operátorovi, aby se nepřímo dostala na italský trh. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) artur74 Neregistrovaný host Odeslán z: 86.66.36.123 Odesláno Úterý, 06. března 2012 - 00:27:51       LYS má víc přepravených cestujících než MRS. Marignane je totiž až daleko za Nice na jižním pobřeží, i když je Marseille větší město. Není tam moc spojů a tranzit prakticky žádný (to ale není ani v NCE), snad s výjimkou spojů na Korsiku. V Lyonu přece jenom asi trochu tranzit taky funguje.