Brno - Vyškov (- popř. občas někam dál) nějaké ty Sp po VRT. To co dnes jezdí jako rychlíky by Vyškov asi obsluhovat nemuselo, je otázka zda se na sever (jinam než do Olomouce, kam by asi ten Sp dojel) z Vyškova tolik jezdí, a nestačí Os do Kojetína, a to zejména v kontextu volné kapacity ve vlaku pro lidi Vyškov - Brno.
Ale jde o princip, je možné postavit spojku i z Vyškova zase zpět na VRT.

spojka Vyškov: v současnosti jezdí z Vyškova do Rousínova a Brna relativně rychlá linka 107 ve špičce po 10 minutách + další dálkové autobusy. Kraj chce tuto linku nahradit vlaky po 30 minutách. Pokud se nezavedou osobní,či spěšné vlaky podobně rychlé (spíš rychlejší)jako autobus 107 obsluhující minimálně Rousínov (nová zastávka) a Vyškov + další místa (na jednokolejce si neumím představit), nebude možné tuto linku nahradit a tudíž kraj nebude platit provoz této linky+vlaků do Vyškova-to je fakt.Tudíž jen spěšné vlaky odbočující do Vyškova z VRT jsou blbost. Vyškov musí být obsloužen lépe.Dále VRT v územních plánech Topolan a Křižanovic má územní rezervu kolem dinoparku směrem na severovýchod ale pokud by měla vést jižně,byl by tu problém s obcecmi(u Rybníčku a Topolan vede dálnice přímo u obcí).Technické provedení spojky z původní tratě na VRT v těchto místech z důvodu blízkosti obcí z obou stran si osobně neumím představit. Ještě jsem chtěl dodat,že hodně lidí z Vyškova jezdí vlakem směr Ostrava(možná nejvíc)a vzít jim to spojení nebude dobrý nápad. Ono je jednoduché do mapy nakreslit čáru VRT a říct,že je tam rovina,tudíž je to bez problémů a levné. Ale sleduju vývoj kolem budoucích úprav této trati od roku 2002 a byla by škoda projekt modernizace jen tak zahodit, když už jihomoravský kraj v Bruselu vyloboval dotace pro další období(samozřejmě po revizi některých zbytečných věcí viz výše a skutečnou nabídkou vítězné firmy). Projektování a vyjednávání kolem VRT z Brna na Přerov by vzala minimálně 10 let.

Pokud by měly rychlíky(min ve stejném rozsahu jako teď jet z Brna do Vyškova po VRT a tam se napojit na starou Přerofku a pak pokračovat po staré trati tak ok, ale pak by jely zase po jednokolejce a tím by se problém kapacity, který se teď řeší nevyřešil.

Nepochopení. Sp po VRT by byly pro Vyškov (a v určitém rozsahu asi i obce dále severně), delší interval bude bohatě vyvážen výrazně kratší jízdní dobou a pohodlím. Obcím mezi se mohou navrátit Os po staré trati (vedené zrychleně Brno - Holubice například) s tím, že by bylo vhodné řešit zastávku blízko Rousínova.

Spojka Vyškov: Dobře, ale půlhodinový interval na jednokolejce bude znamenat nespolehlivost a 1 křižování navíc(asi v Rousínově) To bude znamenat jízdní dobu mezi 45 a 50 minutami do Vyškova- Rousínov na tom bude podobně špatně, což by znamenalo, že by lidi začali jezdit dálkovými autobusy(jízdní doba kolem 30 minut).A osobní vlaky by se stejně zrušili(pokud se mají nahradit autobusy mezi Brnem a Vyškovem vlaky, muselo by být spojení rychlejší-přinejhorším stejné) Už při tom protažení intervalu z 10 minut budou lidi defenestrovat.Ty přímé vlaky do Vyškova po VRT by byly zajímavé,ale při slabém intervalu by problém neřešili. Taky nevím,jak by tedy lidé z Vyškovska jezdili na Přerov a Ostravsko, Olomouc a dál a v budoucnu i Zlín? A co Kojetín? Tohle není stejná situace jako v případě VRT Praha Brno, Praha Lovosice a Brno Vranovice. Tady není alternativní dvoukolejná trať a rychlíkové zastávky jsou tady hustěji umístěné,takže se moc nevyplatí přejíždění mezi VRT a klasickou tratí. Tady by došlo ke zhoršení nabídky pro Vyškov, Nezamyslice a Kojetín,což měla modernizace právě zlepšovat. Časový rozdíl pro nejrychlejší vlaky(200km/h) a 300 km/h mezi Brnem a Přerovem by dělalo cca 10 minut. Chápu že při těchto pozitivech a negativech posuzovaných variant byl projektováno právě řešení modernizace s dvoukolejněním pro 200.(Obchvat Vyškova by následně vyřešil nejslabší místo)

Ještě poslední věc: V případě tady navrhované regionální dopravy po jednokolejce by posunutí zastávky v Rousínově nestačilo,protože teď to funguje tak,že se autobusy z okolních vesnic sjíždí v Rousínově na autobusovém nádraží a lidi nastoupí na bus směr Brno.Pokud zrušíme linku 107, musí být u nové vlakové zastávky stejně vybudovaný přestupní terminálek,to znamená novou silnici(u stávající není místo) a bourání 2 rodinných domů tak, jako u varianty modernizace.

Lahůdka od ing. Pohla - výpočet nákladů na 60 min. cestu rychlovlaku Praha - Brno a ceny jízdenky, která vychází na 175 Kč.
http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/rychlovlakem-z-prahy-do- brna-levne/

Moc pěkná kalkulace. Ono to sice v reálu může být o nějakou korunu jinak, ale je naprosto zjevné, že náklady na provoz současných EC vlaků jezdících o 55 km delší trasou, o 1h30 déle a po rychlostním cimbuří, mohou být podstatně vyšší než provoz VR jednotek po nové trati.

Položka "Dopravní cesta 28,57" se tam vzala jak? Čekal bych také nějakou kalkulaci jako Náklady na výstavbu 120G, požadovaná návratnost 30 let, počet vlaků denně 60 (kuk do idosu), a najednou nám na kilometr vyskočí 913 místo 28, a přepočteno na cestujícího +543 za cestu, celkem nějakých 700 Kč. A najednou už to tak pěkně nevypadá. Čísla si upravte trojčlenkou, pokud máte přesnější odhady, nicméně zázraky z toho nevycucáte.

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

P_v : jen malá poznámka - autobus do ceny jízdenky započítává cenu za výstavbu dálnice? Nezapočítává. Platí jen směšně nízké mýtné, které je zlomkem poplatku za dopravní cestu u vlaku. Takže prosím srovnávat srovnatelné.

Jedině já mohu požadovat přímou návratnost nové tratě v jízdném.

Asi tak, tu trať chcete "odepisovat" 30 let, když její životnost bude víc jak 100? A i tak, státní investice do infrastruktury nemůže jít cestou přímé návrtanosti, to by se nepostavilo nikdy nic.

tu trať chcete "odepisovat" 30 let,
Já bych brzdil. Jemně jsem si to vzal do kalkulačky někdy před dvěmi lety, ostatně to pod mým jménem tady někde najdete.
Ale pokud si to dobře pamatuji, tak optimistická cena infrastruktury byla asi 435 Kč . Naštětstí ne na km, ale na jízdenku.

PS: Počítáno na 40 let

Tím jsem chtěl říct, že ta kalkulace v odkazu je mimo mísu. Buď by kalkulovala tržně, o což se asi snažila tím snaživým započítáváním uklízeček a tiskovin, pak má ale totální chybu v opominutí nákladů na stavbu cesty. Nebo by se počítalo s financováním od státu, pak ale zas nevíme kolik ty EU dotace budou a zda ta mystická položka 28,57 nebude náhodou o "něco" vyšší, aby se v ní ty náklady zčásti zohlednily. Přičemž to "něco" může být naprosto cokoliv, na čem se "ti nahoře" dohodnou, a kalkulovat se s tím předem nedá.

Pánové, nejsem specialista na počítání ceny za použití DC a ani ekonom, ale myslíte si, že by při návratnosti 30 či 40 let budovali před 100 či 150 roky železnici? Infrastruktura se většinou buduje za státní peníze (nyní i s dotací EU) a její návratnost není jen v poplatcích za její použití, ale i ve vyšší zaměstnanosti v důsledku lepší dopravní dostupnosti, ekonomickém rozvoji oblasti apod.

Za těch 40 let se to bude muset zásadně zrekonstruovat. Možná i dřív, podle toho, jak nekvalitně se bude dělat údržba...

To ale neznamená dělat znova zemní těleso a tunely. Takže určitě neplatí, že se celkové investiční náklady musí dělit právě 40 lety.

Při vší úctě k ing. Pohlovi musím připomenout jedno přísloví, a sice "koho chleba jíš, toho píseň zpívej", tudíž nejlépe vždy vycházejí řešení, která má ve svém portfoliu nejmenovaný výrobce. Při jinak vysoké odborné erudici jeho článků jsou to právě vstupní čísla, se kterými se dá "kouzlit", dál už platí tvrdé vzorečky.

Kdysi takto při srovnávání lokomotivní vlak vs. jednotka uváděl jako ilustrační příklad dvouvozové budějovické rychlíky. O tom, že zbylých 15 mašin řady 750.7 tahalo motorová křídla elektrických rychlíků (což jaksi jednotkou nezvládnu), již článek cudně mlčel...

Pobavilo, potěšilo. Pečený holuby rovnou do huby to je vždycky populární. Ted ještě najít nějakýho kořena, aby zatáhl ty mosty a tunely.
P.S. dálnice se nestavěj jen kvůli tomu, aby tam jednou za půl hodiny profrčel žlutej autobus.

prag: po dálnici neprofrčí jednou za půl hodiny autobus, ale řádově tisíce lidí za hodinu (v průměru, D1 u V. Popovic to má samozřejmě jinak, než R6 někde u Nového Strašecí). Ti všichni platí za dálnici zcela symbolickou částku. Čili to vytížení a následně užitek bude zcela srovnatelný.
A k těm kořenům - těm se říká daňoví poplatníci a jsou z celé Evropy. A dneska ti kořeni říkají, že by radši platili mosty a tunely železnici, než dálnicím. Asi vědí, proč.

Hajnej: přiznám se, že příkladu nerozumím. Kvůli tomu, aby 15 mašin mohlo tahat dlouhé rychlíky, nemůže dopravce nasazovat jednotky na "dvouvozové" výkony?

Cena za dopravní cestu byla vložena do výpočtu dle běžné ceny v roce 2012. V článku pan Pohl píše, že není důvod cenu nové trati zvyšovat, protože investice do VRT by odpovídala současné investici modernizace 3. a 4. koridoru. V excelové tabulce jsem zkoušel navýšit cenu z dopravní cestu na dvojnásobek a pořád vyšla jízdenka na pěkných 230 Kč.

Racek: "A dneska ti kořeni říkají, že by radši platili mosty a tunely železnici, než dálnicím. Asi vědí, proč."
Zajímavé, já znám dost "kořenů", kteří tvrdí opak...
Budiž spravedlivě řečeno, že oba druhy dopravy (kolejová i silniční) mají své neoddiskutovatelné plusy, ale také mínusy. Představa, že všichni řidiči z D1 přesednou na VRT Praha- Brno je TOTÁLNĚ ZCESTNÁ!

Racek: ale né, šlo o to, že nebylo tak úplně zřejmé, zda jde o "typický příklad nehospodárného nasazení" nebo o "typický příklad nasazení, které je nehospodárné".

Racek: Symbolickou částku? Na D1 Praha-Brno osobní automobil cca 200 Kč na spotřební dani. Za rok to udělá 2,5 GKč a to nezapočítávám ty, co nejedou celou trasu.

P_v: Myslím si, že výnos ze spotřební daně z pohonných hmot má jiné určení než stavbu dálnic, tím myslím například zdravotnictví. Nebo chcete tvrdit, že nadměrná silniční doprava nezpůsobuje škody na zdraví, ať už přímé či nepřímé?
Jinak dráhy taky platí stejnou spotřební daň z nafty. Zde bych položil otázku, jestli je tomu tak správně? V letectví se žádná daň neplatí, kdyby tomu tak bylo, tak si myslím, že v Evropě máme daleko více VRT než nyní.

V rámci mezinárodních dohod, MEZISTÁTNÍ letecká doprava nesmí být zatěžována žádnou daní, taxou apod. která by nebyla investována zpět do rozvoje letecké dopravy.

To, že se neplatí v letectví (pokud se jedná o dopravní letectví nebo letecké práce) spotřební daň z paliv je sice zcela špatně, ale bohužel nikdo s tím nyní nic neudělá. To by se musely překopat všechny Chicagské a Montrealské úmluvy, staré přes 50 let.

A ona dnes cena dopravní cesty splácí její výstavbu? Řekl bych těžko, je otázka, jestli stačí vůbec na údržbu ....

Jak znám pana Pohla, jistě se nebude bránit dotazům, pokud budou k věci. Pokud máte zájem, napište mi na e-mail, já mu to předám.
Hajnej: vy byste zřejmě také obhajoval řešení, která nabízí váš zaměstnavatel, na tom mi nepřijde nic divného. Pokud máte jiná vstupní čísla, tak sem s nimi

A ona dnes cena dopravní cesty splácí její výstavbu? Řekl bych těžko, je otázka, jestli stačí vůbec na údržbu ....

Nestačí. Dopravci platí za DC tolik, aby udrželi živou dopravní cestu, tedy její obsluhu a i tam půl miliardy schází.

Díky, pak je to ale teoretická diskuse, cena je nastavená jako politický nástroj, nikoli jako položka, která má stavby (či jejich údržbu) zaplatit

DH: vy byste zřejmě také obhajoval řešení, která nabízí váš zaměstnavatel, na tom mi nepřijde nic divného
Divné to není, jenom to nemusí být zjevné, pročež jsem si dovolil to maličko připomenouti.

Díky, pak je to ale teoretická diskuse, cena je nastavená jako politický nástroj, nikoli jako položka, která má stavby (či jejich údržbu) zaplatit

Přesně tak. Kdysi jsem tady něco počítal a vyšlo mi, že stavební náklady VRTky by každý lístek zatížili částkou 435 Kč (doufám, že si to dobře pamatuji).

A zapomínáte cesu ušlé příležitosti. A to je sakra numero. Protože kdyby nyní už stála VRT Praha - Norimberk, jak se před 20 lety při podpisu stávajících koridorů plánovalo, jezdili by jsme 2 hodiny nejen do Brna, ale taky do Mnichova či dalších měst na západě. 6 hodin do Paříže by taky dávalo na frak leteckému pohybu. VRT do Brna v sobě skrývá potenciál 30 minut na region Jihlava/Havl. Brod = stejný čas, jako metrem po Praze. Ona VRT v regionu Brno - Přerov toho moc nevyřeší. Tam se počítá především s tím, že se to stavaři "naučí" stavět a zároveň, že není finančně moc náročná. Paradoxně lidem by více pomohla VRT Brno - Vyškov - (Hulín Otrokovice) a od Přerov pokračovat na Ovu. Tam je nejvíc obyvatel. Samozřejmě je možné jet i v trase E50 na Staré město.. Ono zrekonstruovat 300 a 340 jen na 120-140 jako regionálku by stejně stálo 80% ceny nákladů na VRT.

A k vlastní trati VRT Brno - Ostrava. Nevím kdo, ale ten, který zadává práci projektantům, nemyslí moc dopředu. VRT by měla být úplně nová stavba s maximálním přínosem pro lidi, nikoliv se s držením stávající trati. Stavíme novou moderní tepnu. Kde potřebuje Vyškov naložit cestující? A dá se tam zaparkovat, přestoupit na jiný dopravní prostředek, řešit problém poslední míle? Ono bude strašně super, že pojedeme Vy-Br za 26-30 minut, ale pokud pojedeme na ten vlak ve Vyškově dalších 20 minut a nezaparkuju tam, to už raději zůstanu u auta. Neboli není staré nádraží, kvůli kterému zpomalíme z 330-230 na 110 na nesmyslném místě? Není výhodnější jiná, nová poloha? Stejně jde na VRT o 4 kolejnou zastávku...
A prosím komentáře ne podle modrogumního pravidla č.1

Arakain:
"Paradoxně lidem by více pomohla VRT Brno - Vyškov - (Hulín Otrokovice)"

Tato linka je navržena formou odbočky z R1 u Kojetína a pokračuje přes Kroměříž do ZLÍNA a odtud až do Lužné u Vsetína jako R12.

Další odbočky z R1 jsou na Olomouc, u Nezamyslic via Prostějov a před Přerovem via Brodek.

Zdroj:
kniha Rychlá Železnice i v ČR

Arakain: VRT a modernizace Přerov - Brno jsou dva různé projekty , které se náhodou potkávají u Vyškova. VRT je dlouhodobý záměr MD a modernizace jak píše Petr 31 se vyvinula z podmětu Jihomoravského kraje , který pořebuje odstranit co nejvíce aut a autobusů v Brně a právě Vyškov a okolí je na tento druh dopravy do Brna nejvíc závislý.

VRT je dlouhodobý záměr MD a modernizace jak píše Petr 31 se vyvinula z podmětu Jihomoravského kraje ...
Chyba je v nevhodném pořadí: pokud se začne modernizací, tak (1) deset let náhradních autobusů zlikviduje dosud jakž-takž funkční dálkovou dopravu, (2) modernizace se bude zbytečně přizpůsobovat i pro dálkovku, která tam výhledově vůbec nepojede a (3) výsledkem bude nedostatek kapacity, který bude omezovat rozsah příměstské dopravy i rychlost dálkové (takže se ty draze zaplacené parametry ani nevyužijí).

Racek: Zatímco na 171 zvolili postup opačný, a sice že se nejdřív zabývali VRT, aby nakonec shledali, že se to podle různých kritérií nyní budovat nevyplatí. Výsledkem je, že se zabilo 10-15 let papírováním a máme furt prd.

P_v: jenže úsek do Berouna měl podle různých zdrojů stát 1 - 1,5 miliardy na km, zatímco do Vyškova bych s ohledem na terén očekával cenu spíš ve spodní části rozmezí obvyklých cen 300 - 700 milionů na km, tedy asi tak třetinu až polovinu. To při rozhodování o tom, co se eráru "vyplatí", hraje docela podstatnou roli.

Arakain:moc nerozumím tvému názoru ohledně parkování.Vždyť město Vyškov má příští rok začít stavět nové parkoviště po pravé straně nádraží a přestavovat přednádražní prostor. To by asi určitě vyškovští radní souhlasili s megaodsunem nádraží po vzoru brněnského na druhou. Vždyť pro pěší by bylo nedostupné.

Potvrzení stavebního povolení na žst. Český Těšín Ministerstvem dopravy je vyvěšené tady nebo zde.

ad Petr. To je presne ta spravna pripominka. ma zacit stavet. Jeste je ale problem v tom, zda cesta k nadrazi a parkovisti pobere vzrustajici poptavku. Jinak bude odpoved potencialnich cestujicich, ze jestli stoji v kolone na D1 /usek 199-210 km casty stav/ nebo pri ceste k vlaku, je jedno a pak zase pada argument o vlak je lepsi.

Petr31:
Je vidět, že jste Arakaina ještě nepoznal.

Máte samozřejmě pravdu, ale další příspěvky k mlácení prázdné Arakainovy slámy na toto téma ode mne nečekejte.

ale Hrochu, rikal jsem blbosti vypust. Nebo pojedes jako sotousek vlakem s tim, ze k nemu jedes skoro stejne dlouho, jako kdyz jedes cely usek autem? /nezapomen zapocitat prestupy/. No, takze hlavnim duvodem je se naucit stavet jako VRT trat, protoze soucasne koritory jsou casto postavene na podobnou rychlost /mysleno mechanicky, chybi zabezpecovacka, oploceni, nesmi prejezdy, ale vlastni koleje snesou 250 viz do Breclavi/.

Vážení disktující, protože jsem v tuto chvíli aktivně zapojen do komunikacemi s částí obcí, které leží v ose variantní trasy H4, chci jen upozornit, že budoucí výstavba RS1 je závislá především na zvládnutí argumentace u starostů malých obcí, kteří celý projek VRT vnímají jako záměr, který jim nic nepřinese a naopak je zatíží hlukem a záborem území. Mnoho z nich o tom vůbec nechce diskutovat. A MD to vše nechává na projektantovi, který by měl vše na obcích projednat. Tento způsob projednání nebude fungovat, až to trochu vypadá, že to někomu vyhovuje.

Baile_atha: myslím, že přesvědčování malých obcí je marný boj, jim to objektivně opravdu nic nepřinese. Chleba se bude lámat na krajích: kraj může takovou stavbu "nadmístního významu" obcím do územních plánů nařídit, na kraji taky záleží, aby to nařízení formou Zásad územního rozvoje nemělo podstatné vady, pro které by je soud zrušil. Smysl má investovat do přesvědčování krajských politiků a do bezchybného projednání trasy v ZÚR. Pokud starosty MD vzdává, je to IMHO racionální přístup.

Česko plánuje postavit 1000 kilometrů vysokorychlostních tratí

jsregent, díky.
K obsahu - Jiří Kolář nedávno říkal, že si vysokorychlostní trať u nás neumí představit, "sotva by se to rozjelo, muselo by se brzdit". Zajímavý obrat...

Akorát ta mapka mi přijde jako dost neaktuální. Výjezd z Prahy na Brno má být jižní a zcela chybí uvažované propojení na Polsko uváděné v projektech TEN-T
U zobrazené trasy Hradecké větve si nedokážu představit, že by se dosáhlo SJD Praha-HK do 60´

neaktualni je jeste slusny vyraz... Je to kombinace mapy 2007 a 2009 po prvnich tlacich, ze VRT do Brna nema jet pres Hradec, ale pres Vysocinu.
Z hlediska opravdoveho rozvoje CR existencne pomuzou useky VRT Benesov - Havlickuv Brod, Praha-Norimberk a reseni nejkrytictejsich useku kolem Prahy a Brna vystavbou novych separatnich siti. To ma byt prvni vlna. Samozrejme nejvic by pomohla cela VRT Pha Brno ala Frankfurt - Koln. Alespon podobne jak v Nemecku, kde na trati, jenz je v provozu pres 10 let jsou teprve posledni 3-4 roky reseno zajizdeni az do centra. Ale hodinu okraj - letiste uz maji daleko dele a vlaky jsou narvane.

totiž má jediný cíl. Co nejdéle přežít ve funkci, a tak se holt snaží honem kopírovat názory politiků, kteří jsou nebo možná budou důležití.

Racek:
Pokud za celou VRT bude hlubší analýza, tak to bude mít přínos i pro malé obce.

Pokud bude návaznost (v podobě regionálních spojů) na VRT z Prahy, Brna, apod., tak to pro mnohé bude velmi dobrá zpráva ohledně dojíždění do zaměstnání. Znám řadu lidí kteří 2-3krát týdně brázdí D1 z vysočiny směr Praha. (Aktuálně je vlak nepoužitelnej)
Nadruhou stranu co znám lidi z okolí Pardubic nebo Olomouce, Ostravy, tak do Prahy nikdo po D1 nejede, výhradně jezdí vlakem.

"Pokud za celou VRT bude hlubší analýza, tak to bude mít přínos i pro malé obce".

Domnívám se, že je toto právě podmínka kladného přijetí "VRT" (lépe Rychlá Spojení )širší veřejností a také podmínka posílení role železnice v ČR.
Tento přístup lze označit za švýcarský model, který je v našich podmínkách vhodný k následování.

Další podmínkou je zahrnutí všech krajů do tohoto systému, kdy v první fázi by se měla konečně vhodným způsobem propojit krajská města s Prahou, mezi sebou na Moravě s také Brnem, což generálka v podobě koridorů téměř neřeší, jakož i rozumné mezinárodní spojení.

Nová koncepce RS by měla v první řadě řešit vnitrostátní dopravu, tak jak je to běžné u všech zemí, které provozují VRT.
V praxi to znamená, že místo Praha-Lovosice postavíme Praha-Brno...

Portáš: Lovosice se vám nezdají vnitrostát?

Rzeczpospolita:
Tak oproti Praha-Brno a Brno-Přerov která by vyřešila dnes nefungující relace v podstatné části republiky. V tomto srovnání vnímám Praha-Lovosice jako doplňkovou trasu, která řeší jen ÚL a Drážďany.
To, že kdosi navrhl aby se stavěla jako první, mně nezlobte se, zavání těžkým lobbismem o to více, že tím směrem nedávno proběhla koridorizace a v brzké době se má optimalizovat i trať z druhé strany Labe, zatímco třeba takové spojení na Liberec je příšerné.

No místo Praha - Lovosice by se mohlo postavit asi tak Praha - Vlašim. To by, obávám se, neřešilo kromě Českých Budějovic už vůbec nic dalšího. Lovosice, kromě Ústí a Drážďan, pomůžou ještě taky Podkrušnohoří až po Karlovy Vary, a asi by se těžko hledala jiná "pilotní" plusmínus padesátikilometrová trasa, která by řešila něco zásadnějšího.

Portáš:
To, že kdosi navrhl aby se stavěla jako první, mně nezlobte se, zavání těžkým lobbismem o to více, že tím směrem nedávno proběhla koridorizace

Tak ono je pro stavebníky silnic nejlepší, když se zastánci železnic pobijou mezi sebou o to, co má být dřív, a v důsledku toho nebude nic.

Problém je, že do Ústí je sice koridor, ale ten bude v porovnání s D8 (až se jednou dokončí) nekonkurenceschopný. Navíc se to dá etapizovat tak, že první etapa Nové Ouholice - Hrdly by zkrátila JD o 15 minut. Tato první etapa by pak mohla stát asi něco přes 10 miliard a mohla by být připravena mnohem rychleji než cokoliv mezi Brnem a Prahou nebo i Brnem a Přerovem. Výhodu to má totiž v tom, že je to v územním plánu (to Praha - Brno z větší části ne) a na rozdíl od Brno - Přerov tam nehrozí boj zastánců různých variant (modernizace do 230 km/hod vs. novostavba na 300+ km/hod) ani tam není problém s tím, že JMK neumí vydat ZÚR tak, aby z nich NSS nedělal trhací kalendář. Prostě Nové Ouholice - Hrdly by klidně mohlo stát dříve, než se povede dokončit přípravu Praha - Brno - Přerov a tím pádem ty stavby nepůjdou časově proti sobě.

Mibl:
Děkuji za objasnění, pravda pominul jsem úředního šimla a pokud je tomu skutečně tak jak říkáte, tak mi nezbývá než přiznat, že ŠTĚSTÍ PŘEJE PŘIPRAVENÝM.

Racek:
Praha-Vlašim, máte pravdu nic moc neřeší, ale už taková Praha-Vlašim-Havl.Brod by zkrátila cestu z Brna o 45min, tzn. na JD pod 2hod.