K6S: dokud se neudělají převalky, tak celkem nic...

Zdravím. Prosím někoho znalého o odpověď na následující dotaz: Mám SZZ ESA 11 a na odbočné trati telefonické dorozumívání. Pokud vjíždí z této tratě vlak, jak probíhá rozpad vlakové cesty? Předpokládám správně, že výpravčí musí napřed zkontrolovat konec vlaku a pak na JOP VC ručně zrušit? (tato situace je např. v žst. Blatno u Jesenice - vjezd vlaku od Lubence či Jesenice)
Díky

122: Nejsem znalec ESA 11, ale nějak mi uniká důvod, proč by měl být rozpad vlakové cesty závislý na kontrole konce vlaku (resp. obecně na typu TZZ).

ad 122: Vlaková cesta se "rozpadá" úplně normálně, bez ohledu na typ TZZ. U nás ( ESA11) výpravčí při vjezdu vlaku z lokálky ( D3 ) jen zapíše čas zjištění, že vlak dojel celý, do "poznámek u vlaku" do GTNky.

122: Vlaková cesta je závislá len na SZZ. To v tomto prípade znamená, že SZZ má detekciou voľnosti pokrytý úsek aspoň od vchodového návestidla, takže keď vlak prejde, cesta sa normálne rozpadne.

Čo je rozdielne to je, že za vlakom musí dať telefonickú odhlášku, ktorú potom učiní na základe toho, že skontroloval konce vlaku.

Marcik: Pomocné stavědlo bylo taky zachráněno, zatím pouze nebylo smontováno.

DSFD:

"122" myslím, myslel, zda to není jako ve stanici, kde jsou vyhybkáři-signalisté, kteří pokud vlak nemá konce nesmí zrušit vlakovou cestu (a ve staré D2 i nechat návěstidlo na volno, kdyby se utržený vagón dovalil později :-) )

OlFi: Tam to ale má jiný důvod, než zapevnění vvlakové cesty pro případnou utrženou část. Problém je totiž v tom, že výpravčí může uzavření návěstního hradla pokládat za hlášení, že vlak dojel celý a tedy může udělovat odhlášku (nebo ji HPB může udělit rovnou signalista).

Nevymyslejme zas scenare. Je to tsk jednoduche jak pise asdf

djst: tak, tak. Psal jsem to jen ve stručnosti.

djst: tak, tak. Psal jsem to jen ve stručnosti, pro pochopení kde mohl "122" vzít ideu. :-)

OlFi: Nenene, šlo mi jen o to, zda ESA v takovém případě nevyžaduje nějaké "potvrzení", že vlak dojel celý.
Jinak díky všem za odpovědi.

122: JOPka v prípade absencie TZZ vyžaduje potvrdenie len pred stavaním odjazdovej cesty.

Co přesně za ZZ je traťový elektronický blok TEB 90 (např. úsek Krahulov - Třebíč)? Je to jen obyčejný RPB, jak ukazujou mapy TZZ, nebo je to něco jiného? Děkuji za odpověď.

<sub>Dobrý den,
Měl bych na Vás následující dotaz týkající se liniového vlakového zabezpečovače (LVZ).

V současnosti je LVZ instalován de facto pouze na tratích vybavených automatickým blokem (AB) - celkové % tratí vybavených AB je však v porovnání s celkovou délkou sítě směšně nízké a nečiní ani 25% celkové délky sítě.

V porovnání s vyspělou Evropou - co se týká vybavení tratí vlakovým zabezpečovačem (ať již liniovým nebo bodovým) - je tak Česká republika bohužel již nejméně 50 let na úplném chvostu, neboť pokrytí sítě vlakovým zabezpečovačem Německa je přes 90%, Rakouska přes 80%, Polska přes 70%, Maďarska přes 50 % - data lze věrohodně ověřit z ročenek ERA.

Dotaz zní:
Existuje v současnosti nějaká platná a naplňovaná implementační strategie realizace liniového vlakového zabezpečovače ze strany SŽDC s.o. na železniční síti, která by Českou republiku posunula alespoň na úroveň Maďarska či Polska ?

Poznámka:
Vím, že existuje migrační strategie, týkající se instalace ETCS na síti SŽDC s.o., ta se týká ale vesměs národních železničních koridorů a propojek sítě TEN-T, kde dneska již LVZ je v činnosti, čili instalace ETCS procentuálně nezvýší % celkového vybavení tratí a dále se v omezené míře instaluje systém AVV, což je systém ATO a nikoliv vlakový zabezpečovač - zde je navíc instalace bohužel omezena vesměs na příměstské tratě v oblasti velkých aglomerací (Praha, Brno, Ostrava) a vázána na vozidla vybavená systémem AVV, což jsou vesměs ucelené jednotky osobní dopravy jako např. řada 471.

Jde mi o to zjistit, zda lze reálně - řekněme ve střednědobém horizontu - očekávat zlepšení tristního stavu na síti SŽDC s.o, či nikoliv a uvedený stav bude nadále "konzervován" ??

Děkuji.</sub>


Vážený pane,

píši ve věci Vašeho dotazu ze dne 14. 11. 2015.

V současné době neexistuje u Správy železniční dopravní cesty, státní organizace, ani u Ministerstva dopravy ČR dokument, který by jednoznačně definoval implementační strategii pro rozšiřování národního vlakového zabezpečovače typu LS. Strategie je definována pouze pro systém ERTMS/ETCS, a to Vámi uváděným Národním implementačním plánem ERTMS.

Pro dráhy zařazené do sítě TEN-T a dráhy celostátní je povinnost výstavby traťové části národního vlakového zabezpečovacího zařízení zakotvena ve Směrnici SŽDC č. 16 (Zásady modernizace a optimalizace vybrané železniční sítě České republiky) a Směrnici SŽDC č. 30 (Zásady rekonstrukce celostátních drah České republiky nezařazených do evropského železničního systému), a to v souvislosti s maximální traťovou rychlostí vyšší než 100 km/h. Tato povinnost je uvedena také ve vyhlášce č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební řád drah.

Od 1. 1. 2015 došlo k rozšíření evropského železničního systému o všechny tratě dráhy celostátní. Tato skutečnost mimo jiné znamená, že pro stavby, v rámci kterých dochází k první instalaci vlakového zabezpečovacího zařízení na dané trati a které jsou spolufinancovány ze zdrojů Evropské unie, musí být jejich součástí také výstavba systému ERTMS/ETCS (viz TSI CCS kapitola 7.3). Výjimku tvoří pouze tzv. stavby v pokročilém stadiu rozvoje, které je možno dokončit dle dříve vyprojektovaných řešení a podmínek. V rámci těchto staveb tedy dochází i nadále k postupnému rozšiřování traťové části národního vlakového zabezpečovače typu LS. Jako příklad lze uvést realizované stavby na úseku Pardubice – Hradec Králové, či stavby připravované na úseku Praha-Vysočany – Lysá nad Labem apod.

^{Národní vlakový zabezpečovač typu LS vyžaduje pro svou výstavbu minimálně rekonstrukci stávajícího zabezpečovacího zařízení a aplikaci kolejových obvodů, které zajišťují přenos informací z traťové části na vedoucí drážní vozidlo. Přitom ne každý typ kolejového obvodu lze pro přenos kódu národního vlakového zabezpečovače použít (někde třeba jen s ohledem na způsob provedení stávající kabelizace). K naplnění těchto podmínek však dochází pouze při stavbách modernizačních a při větších rekonstrukcích.}

Závěrem bychom rádi uvedli, že současná pravidla pro spolufinancování staveb ze zdrojů (fondů) EU další možnosti pro výstavbu pouze národního vlakového zabezpečovače omezují a preferují nasazení systému ERTMS/ETCS.

S pozdravem SŽDC s.o.

Vy je teda zaměstnáváte, pane Karfík!

Pánové..
Může být malá stanice na koridoru připojena do autobloku, když se pojíždí jen hlavní koleje (1.,2. SK)?
Mám takový dojem, že jsem něco takového viděl minulý rok v žst. Grygov.

jkl -
Na zabezpečovacím zařízení AŽD 71 a výš lze do autobloku zapojit jak vjezdová návěstidla do stanice tak i odjezdová návěstidla z hlavních kolejí a funguje to stejně jako autoblok na širé trati. Zapojení návěstidel do autobloku se provádí pomocí tlačítka na ovládacím panelu RZZ a je doplněno bílou indikační žárovkou. Pro každou traťovou kolej se zřizuje jeden indikační a ovládací soubor.
při zapojení hlavních návěstidel do autobloku musí být hlavní staniční kolej projížděna pouze v jednom směru a nelze měnit traťový souhlas.
Většinou se to zřizuje jen ve stanicích, kterými prochází dvoukolejná trať u stanic, kde prochází pouze jednokolejná trať se to myslím ani nezřizuje.
Jak často se to využívá na dvojkolejných tratích nevím, ale moc asi ne.

(Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.)

Řekl bych, že na DOZovaných tratích (což je i případ žst. Grygov) se toto bude hojně používat. Přece jenom, při pojíždění hlavních kolejí furt stavět odjezdy..

jkl: To je obojí něco jiného. Na releovce je na to samostatné tlačítko, které způsobí závěr vl. cesty a návěstidla se přepínájí automaticky. Na DOZu (resp. na JOP) je možné zadat automatické stavění vybrané vlakové cesty (povel AB), možno je vybrat jakoukoli vlakovou cestu, tedy jak průjezd stanicí, tak třeba jízdu od náv. Sc3a na 3. kolej. Cesta se automaticky postaví po průjezdu předchozího vlaku touto cestou, návěstidlo se rozsvítí až po uvolnění vjezdové koleje či traťového oddílu. Používá se to jak v menších stanicích na DOZ, tak ve větších stanicích, kde jsou dlouhá záhlaví rozdělena návěstidly (Praha hl. n., Olbramovice).
Pak ještě existuje tzv. automatické stavění vlakové cesty (ASVC), které si zjistí z GTN podle čísla vlaku, jaká je pravidelná vjezdová kolej a postaví cestu tam (pokud není tato kolej volná, vydedukuje jinou vhodnou kolej), odjezdové cesty staví s ohledem na důležitost vlaků a minimalizaci výstrahy PZS. Je nainstalováno např. v dálkově řízené ŽST Stará Boleslav.

Luboš_3.21: to "uměly" i ruský reléovky , jedem můj kolega . který před padesáti roky jako voják sloužil v Uvalech , tak mi vyprávěl , že na noční si to zapli a pak před padla zháněli co vůbec jelo za vlaky. Kotrolní orgány to neměly rády , když na to přišly , že je to zaplé

djst: Ve Staré Boleslavi žádné ASVC není, protože tato stanice na to nesplňuje technické podmínky. V této řízené oblasti je to v Milovicích.
Jinak stavění vlakových cest a výběr koleje není zdaleka tak jednoduché jak tady popisujete. Je to o dost sofistikovanější a bere se v úvahu jak při vjezdu, tak při odjezdu mnohem víc věcí v potaz.

Ziki: v Milovicích???? Nemýlíte se?

to "uměly" i ruský reléovky

Ano,ale vždy jen rovně po hlavních průjezdových kolejích .. Např. v Poříčanech šel dát AB jen od Brodu po první a od Peček bohužel jen 2/0/0,což mělo význam jen pro vlaky jedoucí mimo peron,bo staniční nultá byla přímým pokračováním druhé trať.kol. Podotýkám,že jsme ta již měli releofku AŽD /jako v Běchovicích/ ..

Ziki: Ja som tú overovačku moc nesledoval, a na obrázky z prezentácii mám tiež zlú pamäť, ale keď sa ASVC overovalo bez reálneho zadávania povelov do stavadla, tak to tam behalo aj s Boleslaví, či nie? Nemôže tým byť djst pomýlený.

Aleš_Liesk: Tak ony sú Milovice asi jedinou stanicou, ktorá tam na nasadenie asvc v ostrej prevádzke vyhovie legislatívne.

Bavime-li se zde o volbě funkce vlaková cesta, tak ta je a byla ověřovaná pouze v Milovicích. Samozřejmě ASVC umí i jiné věci než stavění VC, a některé z nich se ověřovali i ve Staré Boleslavi.

Který rok se psal při pořízení fotky v Poříčanech?Třeba na 230 ale po obsluze příslušných tlačítek se nedělo nic,pač byly ,,vyndaný" příslušný relátka ve stojanech,aby se to nedalo používat.

Který rok se psal při pořízení fotky v Poříčanech?

Úplně přesně to už nevím,ale dle věku synofce bych to tak tipla na rok 93 či 94,bo další rok už přišla přestavba ..

Zdravím,

Zde si dovoluji dát něco z mé železniční zahrádky...

http://www.e-petice.cz/petitions/zvyseni-bezpecnosti-na-zeleznici -v-cr.html

PRA: Zde si dovoluji dát něco z mé železniční zahrádky
Hlavně aby Ti na tu Tvoji zahrádku nevlítlo protidrogový - takhle to totiž vypadá, že tam pěstuješ docela silnej matroš...

ad Hajnej

A to jako proč ? Vy se asi nedomníváte - podle Vaší reakce - že by tratě zařazené do evropského železničního systému měly mít vůbec instalován vlakový zabezpečovač ? Důvod ?...

PRA: Vy se asi nedomníváte - podle Vaší reakce
Já se především nedomnívám, že je petice ta správná cesta, jak toho dosáhnout. Proto ta reakce.

ad Hajnej:

Já se především nedomnívám, že je petice ta správná cesta, jak toho dosáhnout. Proto ta reakce.

Aha, dobře...

Paul_red_adair: No, vy tedy chcete, aby bylo na všechny dráhy celostátní dosazeno ETCS... Už se těším, až ho osadí na 810ky, které na drahách celostátních také jezdí. Nebo jak si takové ETCS rozumí s elektromechanikami či dokonce mechanickými návěstidly.

djst: Vybaveniu nemalého počtu (aj) 810 sa asi tak či tak nevyhneme.

ETCS (L1) postačí na jeho činnosť elektromechanika so svetelnými návestidlami.

Asdf: A to takovému ETCS (klidně L1) nevadí, že volnost koleje zjišťuje lidský činitel (který ale mj. nepotřebuje být kontrolován žádnou EZŠ)?

Pokud dobře chápu, tak L1 funguje pouze na principu přepínatelných balíz a nepotřebuje RBC. Pokud si tedy na poslední balíze přečte, že na návěstidle je Stůj, jak zjistí, že po 2 minutách stání před návěstidlem, že se rozsvítilo Volno?

djst: V prípade, že to nevadí prevádzkovateľovi. Akurát pozerám, že som tam zabudol dopísať za "svetelnými návestidlami" ešte "pre každú dopravnú koľaj zvlášť a s rýchlostnou návestnou sústavou".

No, zistí to fíra (L1 vyžaduje návestidlá), rozbehne sa definovanou (malou) rýchlosťou, a až prejde cez prvú prepínateľnú balízu, tak mu to buď dovolí zrýchliť, alebo mu to navalí rýchlobrzdu. Pre osobné vlaky sa za účelom rozumnej dynamiky vhodne zriadi ďalšia balíza, prípadne aj viac balíz (nadáva sa tomu infill) tesne za nástupišťom.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: A když při jízdě tou definovanou rychlostí zjistí mobilní část z balízy umístěné u návěstidla, že strojvedoucí chyboval a na návěstidle je Stůj, tak sice může začít brzdit hned, ale na rozříznutí první výměny to stačí. Ale lepší než nic. Předpokládám, že pro každou takovou jízdu to bude chtít přepnutí do nějakého módu typu "Staff responsible". Jestli není lepší to LS 90, které vam při rozjezdu proti kódu červeného světla (při mezikruží ale taky) pěkně zahouká,ať můžete přemýšlet, jestli nejedete na červenou.

djst: Predpokladá sa, že prevádzkovateľ má zladenú veľkosť tej rýchlosti, umiestnenie balíz a prípadné preklzové vzdialenosti.

LS90 lepšie NIE JE. Síce húka, ale len húka...

djst, Asdf: na podobném principu fungující Ebicab používaný ve Finsku má buď dostatečně velkou prokluzovou vzdálenost, aby ta rychlost mohla být třeba 35 km/h (standardní rychlost do odbočky), anebo (pokud se nehodí, aby na to padlo třeba 100 m užitečné délky koleje) je ta rychlost jen 10 km/h.

Asdf: ano, činnost LS lze popsat mírně modifikovaným známým rčením "Švicí, trubí, ale idze"

ad djst:

No, vy tedy chcete, aby bylo na všechny dráhy celostátní dosazeno ETCS...

Tak, kdybych to chtěl jenom já..to by bylo asi o ničem...

Fakta:

- dráhy celostátní v ČR jsou aktuálně součástí evropského drážního systému a není zde dnes - většinou - instalován liniový vlakový zabezpečovač (LVZ).

- v rámci modernizace těchto drah v rámci projektů železniční infrastruktury, na které je poskytována finanční podpora z Evropského fondu pro regionální rozvoj a/nebo Fondu soudržnosti a/nebo fondů TEN-T je vybavení systémem ERTMS/ETCS na těchto tratích povinné,neboť jsou splněny obvykle obě dvě nutné podmínky, ze kterých tato povinnost vyplývá a těmi jsou:

a) první instalace části subsystému „Řízení a zabezpečení“, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení = splněno neboť dnes tam není NIC !

b) modernizace části subsystému „Řízení a zabezpečení“, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení, která je již v provozu, přičemž se změní funkce nebo výkon subsystému = splněno, neboť bez projektu mdodernizace trati tam nikdo jen tak žádný vlakový zabezpečovač instalovat nebude.

- co se týče aplikační úrovně ETCS, tak zde je možné v souladu se základními specifikacemi Baseline 3 klidně volit úroveň omezeného dohledu (= Limited Supervision), která je specifikována pro rychlost Vmax = 100 km/h a hlavně je široce "funkčně škálovatelná", takže pokud u návěstidel umístím mini-LEU s přepínatelnými balízami generujícími pouze telegramy "stůj/volno" = když bych to měl popsat hodně jednoduše) ve vazbě na červenou na návěstidle, abych zabránil jejímu projetí, tak jsem za zlomek finanční částky, kterou bych "vyblil" do vyšších úrovní level 1,2 splnil to, co po mě Unie chce, totiž interoperabilitu a navíc jsem instaloval na trati, kde dosud nebylo nic aspoň něco...problém je ten, že o něčem takovémto není v národním implementačním plánu ani řádka...


To je celé...

PRA: a jak ta "miniLEU za zlomek finanční částky" zabrání projetí vlaku bez mobilní části ETCS...?

Jestliže se teď investuje do infra na koridorech, tak je potřeba následně rozhejbat nejdřív mobilky na vozidlech, co tam jezdí. Protože nejvíc šrumce a tedy i nejvíc průserů se odehrává právě tam.

Mezitím se celostátní dráhy vyvrbí na ty, které jsou určeny k přežití, a ty budou mít jak DOZ, tak GSM-R. Tím bude možné na ně naroubovat třeba i L2 bez kdovíjakých horentních nákladů (ona totiž ani ta kabeláž k těm miniLEU na stromě neroste).

Pánové, přečtěte si změněný zákon o dráhách, zejména kategorie drah. Vybavit všechny tratě EŽS systémem ERTMS-ETCS považuju za smysluplné a mělo to být nejlépe už včera, navíc je to povinné.
A jinak se bavíme o vlakovém zabezpečovači, čili tomu může být ukradeno, jak si SZZ zjišťuje volnost. Pouze ERTMS-ETCS L3 spojuje TZZ s VZ v jedno zařízení.

ad Hajnej:

Jestliže se teď investuje do infra na koridorech, tak je potřeba následně rozhejbat nejdřív mobilky na vozidlech, co tam jezdí. Protože nejvíc šrumce a tedy i nejvíc průserů se odehrává právě tam.

Ano, dneska máme cirka 16,5 % tratí TEN-T vybavených liniovým vlakovým zabezpečovačem (LVZ) - dle info od SŽDC s.o. "Prohlášení o dráze", který nám přenáší cirka 50% dopravních výkonů - pokud předpokládám symetrii výkonů na síti TEN-T - osobně se domnivám, že to % je malinko vyšší.

...a ty budou mít jak DOZ, tak GSM-R...

To budou mít dříve či později všechny dráhy celostátní, ale jakou to má souvislost s vlakovým zabezpečovačem na těchto tratích ?

Absolutně žádnou...všude kde se v posledních x-letech udělala na celostátní dráze mimo síť TEN-T dálkovina, tak se udělala distribuovaná ESA formou traťového stavědla a do toho se zapojila automatická hradla (ať už s návěstním bodem nebo bez něho dle délky mezistaničního úseku)..VZ nikdo nikdy neřešil, na síti TEN-T je to v bledě-modrém, akorát s tím rozdílem, že jaksi se tam dělá autoblok bo migrační období a výkonnost tratě a s tím se tak nějak automaticky "sveze" i LVZ-ka. A teď se do toho roubuje ještě ETCS, protože alá Evropská Unie.

A když se zeptám kompetentních lidí na SŽDC s.o. jak to teda bude s VZ-kou na těchto modernizovaných celostátních tratích, kde - jak už jsem zmínil dříve či později - bude všechno řízeno z CDP Praha nebo Přerov, tak nikdo neví ??

Datová centralizace pro Level 2 se nějako řešit nebude, protože se neřešila již v rámci stavby a dodatečně to nikdo dělat nebude, do Levelu 1 se taky nejde, levné dobastlení přepínatelných balíz pro Limited supervision je taky problematické, neboť stále vyžaduje plnohodnotnou mobilku na vozidlech a liniový VZ zde nikdo už instalovat nebude bo interoperabilita !!

Takže co teda bude ? V národním implementačním plánu nic k tomu nenajdu, protože ono to asi nějaké rozumné řešení moc nemá...instalace AVV řeší úsporu trakční energie, ale je to ATO a ne zabezpečovač, byť jistý přínos tu pochopitelně je...

PRA: ale jakou to má souvislost s vlakovým zabezpečovačem na těchto tratích ?
Že je to de facto zároveň přenosová infrastruktura pro ETCS.

Datová centralizace pro Level 2 se nějako řešit nebude
Tu právě dělá ta DOZ - rozhodlo se tak už zkraje pilotního projektu ze zcela pragmatického důvodu: aby se k X typům SZZ a Y typům RBC nemuselo vymejšlet a schvalovat X*Y rozhraní, když stačí vymyslet a schválit jen Y rozhraní mezi DOZ a RBC (protože těch X mezi SZZ a DOZ už existuje).

ad Hajnej:

...stačí vymyslet a schválit jen Y rozhraní mezi DOZ a RBC...

Jsem se malinko jedním mailem poptával, jak to je a dokonce se ani nic moc vymýšlet nemusí, bo už je to dávno vymyšleno, odzkoušeno a mělo by to fungovat..jen to jaksi ještě na distribuovaných DOZ-kách nikdo až takhle propojovat nechtěl - a až bude chtít, tak se to udělá podle obrázků, co jsou tady:

http://www.acri.cz/uploads/acri-akademie/15-06%20ETCS/2015_ETCS_O urednicek.pdf

- jen to někdo musí zaplatit...

A pak ještě teda nezapomenout na takovou blbost kolem toho - vybudování RBC, instalace nepřepínatelných balíz a rádia GSM-R...

PRA: dokonce se ani nic moc vymýšlet nemusí, bo už je to dávno vymyšleno
Slova "rozhodlo se tak už zkraje pilotního projektu" znamenají, že toto rozhodnutí bylo učiněno už před bratru více než 10 lety. Není tudíž nic divného na tom, že do té doby zasazené zdůvodnění "stačí vymyslet a schválit jen Y rozhraní mezi DOZ a RBC" se mezitím stalo skutečností.
Je holt potřeba trochu pečlivěji sledovat časové souvislosti, pak by sis ušetřil vylamování mezitím otevřených dveří...

A pak ještě teda nezapomenout na takovou blbost kolem toho - vybudování RBC, instalace nepřepínatelných balíz a rádia GSM-R
GSM-R si rovnou škrtni, psal jsem o tom, že u tratí určených k přežití stejně dřív nebo později bude. Nepřepínatelné balízy vyjdou určitě levněji, než ty přepínatelné, a tahání kabelů k nim na tu RBC vydělá taky.

Dobry den, nevite nekdo jakym zpusobem byla v Zulove zakompovana vlecka do Cerne Vody do ustredniho stavedla? Popripade jak byla zabezpecena.

ad Hajnej:

No, uvidíme, jak to nakonec celé bude. Já jsem si udělal takový přehled, jak by se to mohlo celé vyvíjet z pohledu pokrytí sítě národním systémem třídy B (VZ-ka typ LS) a ETCS Level 2 a mohlo by to být nějako takto:

Současná délka tratí vybavených liniovým vlakovým zabezpečovačem: 1 554 km (16,4 %)

ČR má celkem 9 459 km tratí (stav k 12/2015) - zdroj: "Prohlášení o dráze 2017" (SŽDC s.o.)

Plánované realizace v krátkodobém výhledu do roku 2020

- 4,1 km: nový autoblok (Pardubice - Rosice nad Labem - Stéblová)
- 30,0 km: nový autoblok (Lysá nad Labem - Praha-Nové spojení) - dráha mimo síť TEN-T
- 20,0 km: nový autoblok (Brno - Zastávka u Brna)
- 2,0 km: nový autoblok (Brno-Slatina - Šlapanice)

Celkem 56,1 km (nový autoblok 56,1 km) - z toho 6,1 km síť TEN-T a 50 km celostátní dráha

Délka tratí vybavených liniovým vlakovým zabezpečovačem: 1 610,1 km (17,02 %)

Plánované realizace ve střednědobém výhledu po roce 2020
^{Poznámka: nejsou počítány úseky, kde je liniový vlakový zabezpečovač dnes již instalovaný a pouze se přidává paralelní instalace ETCS}

- 67,8 km: modernizace Brno - Přerov /délka modernizovaného úseku – nový autoblok + nové ETCS/
- 87,42 km: České Budějovice - Dynín - Doubí u Tábora + Sudoměřice u Tábora - Votice (4. ŽK) – nový autoblok + nové ETCS
- 64,35 km: Citice - Sokolov + Chodov - Kadaň-Prunéřov (nové ETCS, dnes nic)
- 55,9 km: Stod - Furth im Wald (nové ETCS, dnes nic)
- 58,7 km: České Budějovice - Horní Dvořiště (nové ETCS, dnes nic) - státní hranice
- 50,2 km: České Budějovice - Velenice (nové ETCS, dnes nic) - státní hranice
- 135,7 km: Plzeň - České Budějovice (nové ETCS,dnes nic)
- 36,1 km: Ústí nad Orlicí - Lichkov (nové ETCS, dnes nic)
- 16,4 km: Hranice na Moravě - Hustopeče nad Bečvou (nové ETCS, dnes nic)
- 5,0 km: Cheb - Schirnding (nové ETCS, dnes nic)
- 32,9 km: Praha - Kladno (nové ETCS, dnes nic) - dráha mimo síť TEN-T
- 33,3 km: Bílina - Ústí nad Labem-Západ (nové ETCS,dnes nic)
- 26,9 km: Praha - Beroun (nové ETCS, dnes nic) -
- 96,24 km: Velký Osek - Hradec Králové - Choceň (nové ETCS, dnes nic)

Celkem 766,91 km - z toho 637,77 km síť TEN-T a 129,14 km celostátní dráha

Délka tratí vybavených liniovým vlakovým zabezpečovačem (LVZ + ETCS): 2 377,01 km (25,12 %)
(z toho nový autoblok – 155,22 km)

Celková plánovaná délka železniční sítě pokryté vlakovým liniovým zabezpečovačem ETCS Level 2 (dle NIM ERTMS) činí 2 603 km (27,52 %) z celkové délky sítě (= odhad nákladů na traťovou část cca. 38 mld. Kč)

Celková plánovaná délka železniční sítě pokryté národním vlakovým liniovým zabezpečovačem činí 1 765,32 km (18,66 %) z celkové délky sítě
^{Poznámka: Celková délka sítě celostátní dráhy (mimo TEN-T a celostátní dráhu s ETCS Level 2) činí 3 689 km (= náklady na ETCS-Level 2: 14,5 mil. Kč x 3 689 km = odhad nákladů na traťovou část cca. 53,5 mld. Kč)}

Pokrytí tratí sítě TEN-T v ČR ETCS Level 2 za předpokladu vybavení vozidel mobilkou znamená výrazné zvýšení bezpečnosti žel. dopravy, neboť na síti TEN-T se dle dostupných zdrojů odehrává přes 85 % dopravních výkonů. V současnosti je na této síti TEN-T instalován národní vlakový zabezpečovač (zařízení třídy B) v délce cca. 60 % z celkové délky sítě tratí TEN-T a zebezpečuje tak - určeno kvalifikovaným odborným odhadem - něco kolem cca. 55 % dopravních výkonů železnice.

OPRAVA:

Plánované realizace v krátkodobém výhledu do roku 2020

- 4,1 km: nový autoblok (Pardubice - Rosice nad Labem - Stéblová)
- 30,0 km: nový autoblok (Lysá nad Labem - Praha-Nové spojení)
- 20,0 km: nový autoblok (Brno - Zastávka u Brna)
- 2,0 km: nový autoblok (Brno-Slatina - Šlapanice)

Celkem 56,1 km (nový autoblok 56,1 km) - z toho 30,0 km síť TEN-T a 26,1 km celostátní dráha

PRA: Zajímavá statistika, ale nezapomínáte na AH s LVZ? Například trať Opava Východ - Olomouc hl. n. Bude zde kombinace PCN a KO (s LS). A takových tratí (AH s LS) zřejmě bude přibývat.

ad Signalman_77:

Ano, máte pravdu, AH s LVZ zde nemám zahrnuty neb ani nevím, zda se ten koncept (dá-li se to tak říci) bude na síti SŽDC s.o. dál rozvíjet nebo nikoliv ? Vím, že instalace proběhla v úseku např. Karlovy Vary - Chodov a Hájek - Dalovice viz zde:

http://old.fel.zcu.cz/Data/documents/sem_de_2014/9-Dod-kodovani.p df

Ale jaké s tím jsou zkušenosti nebo jak to bude dál nevím ? Ne každý je nadšen, ztrácí se tím dost hlavní výhoda AH, což je lacinost řešení a jeho nenáročnost (= potřebujete mezi dopravnami pouze jeden metalický pár, který najdete v rezervách stávající kabelizace). Navíc mám AH dneska s výhodou postaveno na počítačích náprav a vlastně tam dělám "navíc" KO kvůli kódování.. Tak uvidíme...

Stejně tak i to DOZ-ování celostátních tratí mim o síť TEN-T - ve vazbě na následující relativně snadnou instalaci ETCS Level 2 (= jak to může vypadat na první pohled) je s otazníkem ?? - ano, v rámci revitalizačních projektů se sice dělá traťové stavědlo, ale ne nějak komplexně v rámci délky celé tratě (= ucelenost řešení) , ale pouze třeba mezi dvěma dopravnami a zbytek zůstává beze změny (viz. Třebíč, který bude ovládat Vladislav, ale okolí se nemění). Takže celý ten proces instalace VZ zde bdue zřejmě velice pomalý - zda vůbec..vůbech bych se nedivil horizontu 2050+...

Navíc pořád je třeba vzít v potaz nákladovost versus dopravní výkon - pokud bych do cca. 20% výkonů měl "nalít" přes 53 mld. Kč, když nějakých 38 mld. Kč "naliju" do cca. 80 % dopravních výkonů - pak tedy na pravděpodobnost instalace ETCS Level 2 na tratích celostátní sítě si udělejte názor sám..já ho už mám,ale radši ho nebudu říkat nahlas..

PRA:
neb ani nevím, zda se ten koncept (dá-li se to tak říci) bude na síti SŽDC s.o. dál rozvíjet nebo nikoliv ?

To by mě také velmi zajímalo. Každopádně technické specifikace na kódování LVZ v traťových úsecích bez AB existují. Logicky se tedy dá odtušit, že o to na SŽDC (možná) zájem je.

A což takhle ušetřit za počítače náprav a pro účel kódování VZ, detekce vlaku a detekce lomu kolejnice použít pouze KO? Pro někoho, zdá se, nemyslitelné...

ad Signalman_77

On je možná trochu problém, že ty TS-ka - na které se odkazujete - vznikly v roce 2012, kdy ještě např. dráhy celostátní nebyly součástí evropského železničního systému a dnes jsou - tím pádem při jejich "dnešní" modernizaci spadáte v současnosti pod TSI CCS (2012/88/EU) a jste povinen zde instalovat traťovou část ETCS, pokud máte projekt financovaný EU...

A kolik je projektů na celostátní dráze u kterých se nepředpokládá financování z EU ? Tipuju, že žádný nebo úplné minimum...

Takže se vám ta instalace smrskne na dráhy regionální, na které se TSI CCS nevztahuje, zde je zase ale problematická návratnost investice vzhledem ke stávajícím dopravním výkonům...

PRA: A nešlo by traťovou část LS na celostátních drahách (na EŽS) financovat pouze z národních zdrojů? Ostatní ZZ ať je klidně financováno z OPD.

ad Signalman_77:

A nešlo by traťovou část LS na celostátních drahách (na EŽS) financovat pouze z národních zdrojů?

To asi možná jo, ale já tady vidím problém v tom, že primární zařízení VZ tady na těchto tratích - dle EU - má být ETCS (jako třída A), a národní VZ (jako třída B) tady může být (ale samozřejmě nemusí) jako:

- záložní systém třídy B (který ovšem správce infrastruktury nesmí vyžadovat po interoperabilních vozidlech, tj. vozidlech vybavených OBU ETCS),

- systém třídy B - stávající - ponechaný v činnosti z důvodu provozu starších vozidel (= vazba na přechodné migrační období) - zde uvažuji modernizaci celostátní dráhy (např trať Kutná Hora - Brno),

- systém třídy B svázaný funkčně i technicky s traťovým TZZ (= typicky tříznaký automatický blok) - zde uvažuji jak modernizaci (náhrada např. AB3-74 s KAV a FID za ABE-1), tak i novostavby (přímo instalace ABE-1) celostátní dráhy.

A výstavba AH s kódováním - z pohledu národního vlakového zabezpečovače - není ani třetí odrážka, ani druhá a ani první..dle mého...

kol obvody, doplnující počítadla jen pro vysílání kodu, mají i přijímací konec? nebo se vysílá do šuntu loko?