Mikulda: Kolik nám na to přispějete? Kolik nám přispějete na schválení mašiny s upraveným HW a SW?
Nevím kdo "my" - za sebe mohu říci leda to, že přesně tolik, kolik jiným dopravcům: nic.

Jakou to bude mít úroveň SIL?
Na 380 to má SIL 1 (assessováno v Rajchu), přičemž u SW zjistíš v 50128, že SIL 1 a SIL 2 prakticky jedno a totéž jest.

Jak budete řešit update mapy tratí?
Když nebudeš zbytečně šetřit na HW, tak to půjde stejně jako na 471: vzduchem. Upgrade 2x70 čumáků se dá zvládnout za odpoledne, plánované změny se navíc dají přichystat předem (stejně jako novej grafikon).

Jakoupak úroveň SIL má slavná VZ? Tipoval bych, že o moc víc to nebude.
LS90 má SIL4 (jak už tady Asdf s trochou nadsázky vtipně poznamenal, VÚŽ nic mezi 0 a 4 neuznává). Je to sice víc jen o 1, ale o víc už to být nemůže.
Mimochodem, to co je od gutachterů vyčítáno PZBčku nejvíc, tedy chybějící linking, má AVV jako standard.

Mikulda: Traťová část PZB je jednoznačně SIL 0, bo když se nenačte magnet, tak se stane co? ..... (každý si doplní sám) Ostatně co bychom nechtěli od traťové části, která vznikla někdy před WWII.

Já osobně vám na aktualizace traťové mapy nepřispěji nic. ;-)

ATO (AVV) zřejmě nikdy nikdo nebude deklarovat jako VZ. Vždy tady bude fíra, který ji bude (měl by) kontrolovat. Každopádně je mizivá pravděpodobnost, že by selhaly oba dva faktory, AVV a fíra, současně.

Nevím, jak mobilka LS-90, která byla schvalována ještě před platností euronorem 50126, 128 a 129, ale LS-06 má určitě úroveň integrity bezpečnosti (SIL) 4.

Ten problém, že VÚŽ nic mezi 0 a 4 neuznává, má spíš provozovatel dráhy (a nejen u nás).

Mimochodem, s trochou nadsázky si říkáme s kolegy, že SIL 4 v pojetí VÚŽ je "SIL 20". Aneb musíte uvažovat i nemožné, a pokud tvrdíte, že je něco nemožné, dokažte nám to.

Signalman_77: Ono s tým schvaľovaním je to tak, že ja osobne sa nazdávam, že schvaľovanie sa u nás s nástupom uvedených EN prakticky nezmenilo.

Dovtedy išlo schvaľovanie kvalitatívnym hodnotením podľa nejakých "dogiem" (v úvodzovkách preto, že na rozdiel od pôvodného významu slova, tu sa jedná o veci pomerne kvalitne podložené), ako vlastnosti Nkových relé, spôsob realizácie nejakých vecí s inherentou bezpečnosťou, atď. No a po nástupe redundancie sa len prirobilo pár ďalších "dogiem" v súvisiacich s prevádzkou procesorov, digitálnymi komunikáciami, k tomu sa pribralo sa nejaké testovanie, a ideme ďalej podľa starého.

Prevádzkovateľ tomu nahráva tým, že vo víre transformácie a v podstave na odborných útvaroch jeho GŘ absolútne chýba proces, ktorým sa v oblasti CCS politicky stanoví THR jednotlivých vecí na základe ktorého sa potom môžu riešiť jednotlivé úrovne SIL.

Inak ja myslím, že to SIL20 sme už povýšili na SIL40

Inak k tomu Indusi, treba si tiež uvedomiť, že vznikla v časoch, kde jedna zo zaužívaných ciest zaistenia bezpečnosti bola predimenzovaním zariadenia. A tomu to Indusi asi bude zodpovedať.

Jo, a naše LVZ vzniklo fakticky tiež pred druhou svetovou vojnou (v USA).

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: Jo, a naše LVZ vzniklo fakticky tiež pred druhou svetovou vojnou (v USA).

No, to je otázka, co tím máš vlastně na mysli.

Duchovním otcem našeho LS je Prof. Poupě, který se zřejmě inspiroval sovětským LVZ typu ALSN. A Rusové se zas nechali inspirovat Američany, kteří jako první navrhli VZ s kódováním do kolejového obvodu (Railway Signalling and Interlocking).

LVZ ALSN byl roce 1937 na výstavě v Paříži oceněn medailí. Takže to asi nebude jen hloupá kopie amerického originálu. K jeho většímu rozšíření v SSSR došlo až po válce.

Jinak souhlas, VÚŽ na kvantitativní hodnocení bezpečnosti moc neslyší. Spíš se řídí svými pocity a zažitými dogmaty.

Mikulda: Jinak i traťová část našeho LS technicky zřejmě vyhovuje úrovni SIL 4. Schvalovaná sice byla ještě před platností euronorem 126, 128 a 129, ale požadavky na vnitřní bezpečnost při poruše se od té doby zas tak moc nezměnily.

Jedna věc je úroveň integrity bezpečnosti, a druhá věc je rozsah funkcionalit, které dané zařízení zajišťuje. To si spousta lidí vůbec neuvědomuje. Můžete mít hloupé zařízení se SIL 4, které dohromady nic neumí, ale svoje bezpečnostně relevantní funkce bude zajišťovat s úrovní SIL 4 (s četností nebezpečí HR < 1e-8 1/h).

Ještě k tomu hodnocení bezpečnosti. Ono by možná stálo za to se rozhlédnout kolem sebe, jak to v Evropě dělají jiné firmy a jiní hodnotitelé bezpečnosti, a pak si položit otázku, jestli náhodou nejsme papežštější než papež. Viz například PLC od firmy Pilz schválené na TUVu jako generická platforma se SIL 4. Nebo stavědlo se SIL 4 v Holandsku, založené na PLC Himax. Nebo potenciálové výstupy FAdC, kde snad nejsou ani relé typu C, ale jakási relátka z Číny. Převážně se začalo hrát na redundanci a spolehlivost.

Dodavatel "hnidopich" a hodnotitel bezpečnosti "hnidopich" do budoucna nemají příliš velkou šanci uspět, protože tržní prostředí je semele. Dodavatel "pragmatik" a hodnotitel bezpečnosti "pragmatik" budou mnohem levnější a rychlejší, aniž by tím byly nějak významně sníženy nároky na technickou a funkční bezpečnost. Je to hlavně o tom, být ochotný vzít na sebe určité riziko. Největší odpovědnost na sebe vždy bude brát dodavatel zařízení, nikoli hodnotitel bezpečnosti.

Nemá někdo prosím foto RZZ pultu AŽD v Žst. Chrást u Plzně. Díky.

Luboš:

Koudy- vřelé díky

S-77:
Největší odpovědnost na sebe vždy bude brát dodavatel zařízení, nikoli hodnotitel bezpečnosti.
Já bych skoro řekl, že největší odpovědnost bude brát provozovatel zařízení. Když se něco stane, tak on se bude zpovídat, proč takové zařízení schválil pro nasazení...

Provozovatel nic neschvaluje. Provozovatel si koupí zařízení, které potřebná schválení už má (pokud se tedy bavíme zabezpečovacích zařízeních, která musejí splňovat nějaké ty normy).
Že je něco "schválené pro použití u SŽDC" neznamená, že nějaký tým expertů ze SŽDC to zařízení 3 roky zkoumá, trápí a prověřuje, ale že úředník SŽDC vezme do ruky papíry, které mu dodavatel zařízení dodá, a zkontroluje, zda-li tam jsou veškerá potřebná razítka. Pokud ano, v podstatě mu nezbývá nic jiného než to schválení za SŽDC vydat.

A je to ostatne uvedené aj v papieri v ktorom sa to "schvaľuje".

Jenom doplním:

Zprávu o hodnocení bezpečnosti (ZHB), dříve Technické schválení (TS), vydává hodnotitel bezpečnosti.

Zaváděcí list (ZL), respektive Souhlas s použitím výrobku, vystavuje provozovatel dráhy - SŽDC, s.o. na základě ZHB a technicko obchodní dokumentace. Provozovatel dráhy tedy nehodnotí bezpečnost, ale způsobilost zařízení k provozu.

AL, Asdf, S-77:
Rozumím, omlouvám se. Tady šlo o diskusi nad zařízeními "se SIL4". Já jsem to myslel trošku v jiné souvislosti, a sice, kdyby provozovatel nasadil do provozu například zařízení "jen se SIL3" (které má na to papíry, že je SIL3), a něco se stalo, tak v tu chvíli se bude zpovídat on, proč nedal "lepší zařízení se SIL4", když taková existují. Neumím si představit, jak by k tomuto případu přistoupily třeba soudy...

Závorář 872:
Není zač se omlouvat. Rozumím Vám. Jako argument před soudem by v takovém případě mohla být použita analýza rizika, ve které by bylo určeno, jaké riziko je pro danou aplikaci, v daných podmínkách, ještě přijatelné a jaké už nikoliv. Nic takového se ale u nás (a nejen u nás) nedělá, protože k tomu by byl potřeba tým kvalifikovaných lidí, velké množství podrobných, důvěryhodných dat o MU z provozu a hlavně někdo, kdo by měl "koule" rozhodnout, že pro určité případy lze akceptovat levnější, byť méně bezpečná ZZ (např. PZS pro křížení polní cesty s tratí D3, kde projede jeden traktor za den). Místo toho je pro dráhu mnohem jednodušší říct, že veškeré ZZ musí být SIL 4. A je to možná jednodušší i pro dodavatele ZZ, protože úroveň SIL 4 můžete použít kdekoliv, ale nižší úroveň SIL jenom někde.

Jinak z pohledu dodavatele mám určité pochyby o tom, že ZZ se SIL 3 by bylo výrazně levnější, než ZZ se SIL 4. Troufám si tvrdit, že náklady na vývoj a certifikaci budou v obou případech téměř stejné. Holt šedivá je teorie, zelený strom života.

No, a zařízení se SIL 1 či 2 snad ani není možné deklarovat jako ZZ. Možná je použitelné na vlečkách, spádovištích a na tratích s vyloučením osobní dopravy. Zajímavým paradoxem ale je, že i levné, spolehlivé zařízení se SIL 1 nebo 2 (např. hypotetický VZ na tratích D3), by bylo zřejmě bezpečnější, než často chybující lidský činitel (např. při telefonickém dorumívání).

Zajímavým paradoxem ale je, že i levné, spolehlivé zařízení se SIL 1 nebo 2 (např. hypotetický VZ na tratích D3), by bylo zřejmě bezpečnější, než často chybující lidský činitel (např. při telefonickém dorumívání).

Jaké SIL má ZZ na TT Liberec - Jablonec?

ad Signalman_77:

K té diskusi ohledně SIL - ono je to pěkné, že zab. zař. má SIL 4, nicméně jaksi naprostá většina tratí SŽDC s.o. má - alespoň, co se týče vlakového zabezpečovače - SIL 0, protože žádný prostě není...

Jaká je tedy výsledná bezpečnost, když například staniční zab. zař. při postavených cestách kontroluje X-nutných podmínek a přitom kdykoliv mě tam může cokoliv projet návěstidlo a udělat z vlaků hromadu šrotu ?

Pokud nebudu mít kompletně na trati vlakový zabezpečovač SIL 4, tak celá ta "SIL 4 sranda" staniční, traťová, přejezdová je mírně řečeno poněkud bezpečnostně degradovaná a navíc zřejmě i zbytečně drahá..je to spíš takový marketingový tahák ve smyslu "...podívejte, náš výrobek Vám garantuje maximální možnou známou bezpečnost...".

Škoda, že toto ČSN EN 50126, resp. EN 50129 vůbec neřeší...

PRA: akorát že na tom SZZ až zas tolik neušteříš, když ho uděláš na menší SIL. Navíc bezpečnostní požadavky na něj neustále rostou, protože DOZ.

PRA: Akokoľvek sa pri cenách zariadenia, často argumentuje SIL4 a nutnými certifikáciami, tak čím je zariadenie väčšie, tak tým je tam to SIL4 menšou nákladovou položkou.

No a druhá vec, netreba zabúdať, že on tam nie je len fíra ale aj výpravca a jeho činnosť (bez prítomnosti ZZ) je náchylnejšia na chyby (pretože sa väčšinou musí sústrediť na ďaleko viac vecí než rušňovodič). Ostatne prečo asi je po celom svete podstatne viac tratí so SZZ/TZZ/PZZ na úrovni našej 3. kategórie ale s VZ to v mnohých krajinách nie je o moc lepšie, skôr naopak?

Ostatne prečo asi je po celom svete podstatne viac tratí so SZZ/TZZ/PZZ na úrovni našej 3. kategórie ale s VZ to v mnohých krajinách nie je o moc lepšie, skôr naopak?

Jestli to nebude z velké části tím, že postavit funkční (tedy spolehlivé, bezpečné a vcelku neobtěžující) SZZ a TZZ jde už hodně dlouho, postavit podobně funkční VZ byl až donedávna problém.

PRA: nepřítomnost vézetky SIL toho ostatního nedegraduje, ani z toho nedělá drahou srandu. Hromada je vždycky drahá, takže po deseti hromadách způsobených spícím fírou, ta jedenáctá nebude levnější jenom proto, že fíra nespal a viděl, jak se ta výhybka, která ho poslala proti jinýmu vlaku, poruchou SZZ přestavila.
Mikulda: v současnosti nevím, ale v dobách, kdy ještě stála Textilana, SIL 0.

A jakej SIL ma PZB ? Kdyz nekdo ukradne ty elmg. vysilace v kolejisti (nebo ty kably k nim,) tak asi to nebude na masine ani podrazdene vriskat.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Agent: PZB vzniklo v dobe, kedy jednou z ciest zaistenia bezpečnosti bolo predimenzovanie zariadenia (t.j. je to niečo podobné, ako keď sa na RANKu vylomí orech, alebo zub v pravítku, proste sa to neuvažuje). A v dobe, kedy sa za krádež takétoho vybavenia strieľalo na mieste bez súdu.

Teoreticky by sa dalo zabezpečiť to, že by magnet PZB bol zapojený do stavadla a ako bezpečnostné opatrenie by sa po zistení prerušenia kontaktu dala postaviť vjazdová cesta k takémuto návestidlu na 40 a všetky cesty proti ktorým by nebola zabezpečená priama bočná ochrana by boli tiež max. na 40.

Teoreticky by sa dalo zabezpečiť to, že by magnet PZB bol zapojený do stavadla

jako žárovka a jezdilo by se jako ke zhaslému návěstidlu.

Mikulda: To je podľa mňa nevhodné zjednodušenie. Zaprvé návestidlo svieti a je teda zbytočné hnať tam vlak privolávačkou, na druhej strane by sa malo počítať s vyšším rizikom prejdenia (keď už budeme "uchlácholení" tým PZB).

Přerušení obvodu magnetu je jen jedna z možných poruch, musela by se udělat statistika, kolik poruch je takovýchto a kolik jiných (vyvalený, avšak neutržený magnet, nějaký magnetický shunt,...).
Když jsme kdysi cosi kutali na Mas. a zároveň tam traťováci trhali traťovou kolej, tak se řešilo, co s počítači náprav: nechat ho na koleji nešlo, neb kolej byla vyloučená a furt tam jezdili dvoucestní bagři sem a tam, to by se z toho křemíkoffka zbláznila. Sundat ho nešlo, neb takovej snímač to hned nabonzuje. Tak ho přemontovali na metrovej kus kolejnice, aby byl magneticky spokojenej, a pohodili vedle koleje...

Aleš_Liesk.: Ja myslím, že súčasní užívatelia (a potažmo dodávatelia) tých magnetov budú mať takéto veci celkom poriešené, vrátane príslušných analýz. Tak by nemal byť problém pre SŽDC načerpať skúsenosti (od iných užívateľov), stanoviť podmienky, a dodávatelia SŽDC nech sa s tým už nejak pobijú, či už vo vlastnej réžii alebo integráciou systému od niekoho iného.

S tým zbláznením sa kremíkovky závisí od toho, čo sa po tom chcelo, premontované čidlo PN vídavam pomerne často, na druhej strane si myslím, že pokiaľ je tam výluka, tak to ani moc netreba riešiť, pri prvej príležitosti spadne daný úsek do poruchy (ktorá ale nikoho nes*re, bo výluka) a po skončení výluky akurát všetci zodpovední skontrolujú či všetko odpratali a vyhlásia ZSKU.

P.R.A. Pokud nebudu mít kompletně na trati vlakový zabezpečovač SIL 4, tak celá ta "SIL 4 sranda" staniční, traťová, přejezdová je mírně řečeno poněkud bezpečnostně degradovaná a navíc zřejmě i zbytečně drahá..je to spíš takový marketingový tahák ve smyslu "...podívejte, náš výrobek Vám garantuje maximální možnou známou bezpečnost...".

Už jsem o tom psal v tématu ETCS: Stupeň SIL neurčuje rozsah funkcionalit, které dané ZZ zajišťuje. Stupeň SIL pouze udává, s jakou mírou integrity bezpečnosti jsou určité funkce daného ZZ zajištěny. Tak například LS-06 je zařízení se SIL 4, ale VZ s kontrolou rychlosti to není.

Ale chápu, jak to myslíte. Nicméně, abyste mohl vybudovat ten kýžený ZZ celek "3. kategorie" (u VZ se žádné kategorie nerozlišují) se SIL 4, tak i SZZ, TZZ a PZS musí být 3. kategorie se SIL 4. Jestli se k tomuto cíli dopracujete postupně nebo naráz, nehraje až takovou roli (komplexní výměna ZZ na celé trati, jako v Dánsku, je samozřejmě výhodou). ETCS je už na dohled (nechci psát "na spadnutí", aby to nebylo špatně pochopeno), tak se snad i v otázce VZ u nás začíná blýskat na lepší časy.

Škoda, že toto ČSN EN 50126, resp. EN 50129 vůbec neřeší...

Tyto normy se orientují na konkrétní produkt, nikoli na celý drážní systém. Koncepce výstavby drážních zařízení (nejen ZZ) je v kompetenci správce železniční infrastruktury. V oblasti interoperability do toho také zasahuje Brusel.

Ja bych si ty VZ dovolil rozdelit, ale ne striktne, ciste technicky:

VZ liniove (LS, ARS, LZB)
VZ bezdratove (ETCS s GSM-R apod.)
VZ bodove (PZB)
VZ kombinovane (moduly do bedny ETCS a cidla na masinu)

A este bych to zkusil (u tech liniovych VZ) rozdelit na ty, co vyuzivaji kolejnice a naopak.

Agent: Ja bych si ty VZ dovolil rozdelit
Já bych to tedy dělil trochu jinak:
Z pohledu kontroly rychlosti:
- VZ bez kontroly rychlosti (LS, SHP)
- VZ s bodovou kontrolou rychlosti (PZB, Mirel)
- VZ se souvislou stupňovitou kontrolou rychlosti (ARS, TVM)
- VZ se souvislou spojitou kontrolou rychlosti (ETCS, LZB, Ebicab)...
Z pohledu kontinuity přenosu:
- VZ bodové
- VZ liniové

Hajnej:
- VZ s bodovou kontrolou rychlosti (PZB, Mirel)

Proč myslíte, že kontrola rychlosti u Mirelu je pouze bodová? Mirel hlídá (ne)překročení brzdné křivky.

Jinak v souvislosti s Mirelem si říkám, jak tento VZ pozná začátek prostorového oddílu? Předpokládám, že si ho pouze domyslí v místě krátkodobé ztráty kódu..? K tomu ale může dojít i jinde, než na hranicích KO.

S-77: protože ta brzdná křivka má původ v nějakém bodovém jevu v přijímaném kódu a po nějaké době odezní.

Hajnej: Když to berete takhle, tak ano. Mně na tom neseděla ta brzdná křivka, která je spojitá.

Tím "bodovým jevem" zřejmě myslíte počátek brzdné křivky, kdy došlo k propadu příjmu kódu nebo ke změně kódu..? V souvislosti s tím si říkám, co se stane, když se někde v polovině KO změní příjem kódu ze zelené na červenou. Spustí Mirel brzdnou křivku 1 000 m od tohoto místa nebo se rovnou spustí rychlobrzda, jak by to logicky mělo být? Celé je to o tom, jaké místo Mirel považuje za začátek prostorového oddílu.

Je jasné, že plnohodnotný VZ s kontrolou rychlosti z Mirelu nikdy nebude - nikoli vinou mobilky. Traťová část prostě Mirelu posílá málo informací. Přesto si myslím, že je lepší nějaká kontrola rychlosti, než žádná.

Málo informací? K tomu, aby vlak včas zastavil a Mirel to ohlídal, ty tři kódy stačí. Ono mu tedy stačí i to mezikruží, aby jel bezpečně přes výhybky, ale to by dopraváci nebyli rádi.

S77: Spustí Mirel brzdnou křivku 1 000 m od tohoto místa nebo se rovnou spustí rychlobrzda, jak by to logicky mělo být?
Těžko říci.
Některé fíčůry Mirelu jsou sice možná dobře míněné, ale svědčí o hrubé neznalosti vlakové dynamiky, respektive o omezení znalosti téže na obzor "čochtací" 350. Mám tím na mysli to, že po přechodu na MAN již vlak nesmí zrychlovat (resp. smí max. o 3 km/h nebo kolik).
Pokud například v závěrečné fázi zrychlování na 160 km/h vjedete do žlutého kódu, máte docela problém: blížící se křivka si žádá vyMANit se, ale konečnou rychlostí zanikající zrychlení vlaku naopak velí nedělat to hned, ale až mašina dosáhne výběhu. Potíž je v tom, že zatímco 350 udělá mlask-mlask stykačema bez ohledu na to, co to udělá s vlakem nebo s lidmi v něm, moderní mašina něco takového udělat už nesmí (leda za cenu vypnutí hlavního vypínače žlutým hřibem, čímž se ale připravíte o EDB).
Ještě "lepší" je to pak na spádu, třeba před Ústím nad Orlicí, kdy po přechodu do výběhu vlak začne vlastní tíží zrychlovat a zakrátko dojde k vyčerpání té 3 km/h tolerance (a k NZ2). To vše v situaci, kdy skutečná potřeba brzdit je ještě kdovíjak daleko.
Mirel si tím vším usurpuje dost "strojového času" mozku strojvedoucího, což je důvod, proč ho (s ohledem na z palce vycucané umístění brzdné křivky) považuju za trestuhodnou slátaninu. Raději nechtějte vědět, na co (a jak dlouho) se dívá strojvedoucí při průjezdu stanicí stošedesátkou...
Vím, že mi třeba Petr Šimral bude oponovat, ale to je hlavně tím, že s tím krámem jezdí nižšími rychlostmi. Tam je na mirelí vrtochy dostatek času a ke stresu ani zdaleka tolik nedochází.

gp: Málo informací?

Ano, zatraceně málo informací.

1) Chybí bezpečná informace o začátku prostorového oddílu. Mirel si je zřejmě domýšlí na základě propadu příjmu kódu nebo změny kódu. Takové "označení" začátku prostorového oddílu je dost ošemetné a určitě nikoli bezpečné s úrovní SIL 4.

2) Chybí informace o délce prostorového oddílu, do kterého vlak vjel. Délka prostorového oddílu se restriktivně uvažuje jako 1 000 m. To pak v praxi vede k častému přepínání do režimu MAN, a tím k degradaci celé kontroly rychlosti.

3) Chybí informace o sklonových poměrech, nemluvě o stahovačkách a jiných finesách, které třeba ETCS zohlednit umí.

4) Žluté mezikruží se bere restriktivně jako 40. Vyšší rychlost může navolit fíra na základě toho, co vidí na předvěsti. Co když se splete a omylem zadá vyšší rychlost?

A pak tu máme zbytečně ostré reakce při 160ti na (opakovaný) výpadek příjmu kódu zelené. Proč, sakra, když se jede na zelenou, by se při výpadku kódu na dobu < 5 s mělo začít nouzově brzdit? Nestačilo by pouze, aby fíra potvrdil bdělost? Za návěstí "Volno" přece logicky následuje návěst "Výstraha", a teprve potom "Stůj". Takže k nějakému nouzovému brzdění při výpadku kódu zelené nevidím důvod.

O nové verzi SW vím. Stejně je ale blbost to nouzové brzdění vůbec spouštět. Stačilo by, aby fíra při výpadku kódu zelené potvrdil bdělost.

Jinak mě pobavilo, že při 155 km/h se už Mirel na výpadek kódu zelené chová celkem způsobile, ale při 160 hrozí nouzové brzdění. Rozdíl pouhých 5 km/h v rychlosti a takový rozdíl v chování... Je k tomu z pohledu bezpečnosti nějaký důvod?!

Asi se vycházelo z nějakých zglachšaltovaných brzdicích procent. Anebo to rozhodla baba Vanga na základě svých pocitů a kávové sedliny...

1. VZ s kontrolou rychlosti nepotřebuje vědět, kde začíná nebo je prostorový oddíl. Potřebuje vědět, kolik má před sebou místa, což mu LS servíruje v podobě kódu.
2. Jiná než jmenovitá délka oddílu ale nedegraduje jen kontrolu rychlosti, nýbrž i propustnost. To ale není problém mirelu, to je problém špatné souhry mezi dopravákama a zabezpečovákama.
3. Sklonové poměry jsou pro VZ, který zasahuje ventilem do hlavního potrubí, irelevantní. Nemluvě o stahovačkách. Ne, že by to nebylo zajímavé vědět, ale mluvíme o zabezpečovači, ne o AVV.
4. To se ale ví, zda fíra omylem vyšší rychlost zadává, nebo by se to vědět mohlo, jestli se to neví. Čudlíky na mašině i omagnetovaný koleje jsou. Nicméně informace má Mirel dost přinejmenším k tomu, aby do odbočky jel bezpečně.

Potřebuje vědět, kolik má před sebou místa, což mu LS servíruje v podobě kódu.

To je naprosto absurdní. Když si Mirel začátek té své "vymyšlené" brzdné křivky domyslí špatně, vjede klidně do dalšího prostorového oddílu.

2) Jiná než jmenovitá délka oddílu ale nedegraduje jen kontrolu rychlosti, nýbrž i propustnost. To ale není problém mirelu, to je problém špatné souhry mezi dopravákama a zabezpečovákama.

Ohledně degradace kontroly rychlosti alespoň nějaká shoda. Mohl byste ale nějak blíže rozvést, jak Mirel omezuje propustnost tratě?

3) Sklonové poměry jsou pro VZ, který zasahuje ventilem do hlavního potrubí, irelevantní. Nemluvě o stahovačkách. Ne, že by to nebylo zajímavé vědět, ale mluvíme o zabezpečovači, ne o AVV.

Tvůrci ETCS Váš názor nesdílí. Zohledňují brzdicí procenta vlaku, přechodnost vlaku, sklonové poměry a další parametry tratě (souhrnně označeno jako "podmínky tratě"). Na základě statického rychlostního profilu (SSP) pak mobilka vypočítá dynamický rychlostní profil (DSP).

4) To se ale ví, zda fíra omylem vyšší rychlost zadává, nebo by se to vědět mohlo, jestli se to neví.

Neví. Z kódu žlutého mezikruží se to Mirel nedozví, a tak implicitně (správně) dosadí nejnižší rychlost - 40 km/h. Když si fíra naťuká rychlost vyšší než má, pak je to jeho problém. Aktuálně neexistuje způsob, jak mu v tom zabránit.

...nebo by se to vědět mohlo...

Znáte to pořekadlo o rybách a ? MIBy se na síti více rozšířily až v posledních dvou letech, a speciálně letos. Předtím to pokrytí nebyla žádná sláva. A co se eurobalíz týká, jistá možnost tady existuje, viz SCMT a paket 44 použitelný pro národní účely. Nicméně vylepšovat národní VZ v době, kdy nám Brusel vnucuje ETCS horem, dolem, nevidím příliš reálně.

2. Propustnost omezuje jiná délka oddílu, ne mirel.
3. Kupodivu, sdílejí. DSP se počítá pro provozní brzdění. Rychlobrzdou se zasahuje při překročení rychlosti bez ohledu na spád.
4. Otázka nezní, kde všude jsou teď MIBy, ale kolikrát jsme zaznamenali, že fíra zmáčknul víc než měl, když tam jel a MIB už tam byl. V otázce vylepšování LS jsme zajedno.

Každopádně zabezpečovač nemusí hlídat strojvedoucího, jestli brzdí dost, zabezpečovač musí včas zastavit vlak.

ad Signalman_77:

Nicméně vylepšovat národní VZ v době, kdy nám Brusel vnucuje ETCS horem, dolem, nevidím příliš reálně.

Souhlasím, ale berte v potaz, že to ETCS bude na síti SŽDC instalováno vesměs na síti TEN-T, což jsou vesměs železniční koridory a propojovací úseky tratí. Ostatní tratě jsou pro mě s otazníkem, někde se zřejmě rozšíří (= časem) systém AVV ( = ať již s MIBy nebo GIBy), ale to zase pouze tam, kde se dá předpokládat reálně jeho využití vozidly, takže se tady bavíme zejména o příměstských aglomeracích.

Co bude instalováno jinde, resp. zda má SŽDC s.o. kromě národního implementačního plánu pro ETCS ještě nějaký jiný plán pro tratě kategorie "ostatní" je pro mě krapet záhada ?! LVZ-ku s KO tam nikdo dělat nebude, tak co tam bude ? AH s kódováním ? Nebo pořád nula...nic...velký kulový ?

Bude to pořád tragikomedie (= v porovnání s Evropou) v pokrytí tratí alespoň něčím, co připomíná vlakový zabezpečovač do skonání věků nebo co bude ? Pořád budeme v % pokrytí předposlední v Evropě přes Srbskem a za kretény ?...

Pro porovnání:



Zdroj: Data z ročenky ERA

1) Rakousko (AT) - přes 80% tratí
2) Německo (DE) - přes 90% tratí
3) Maďarsko (HU) - přes 50% tratí
4) Polsko (PL) - není uvedeno, ale jiné zdroje uvádí přes 70% tratí

5) Česká republika (CZ) - úplně v

Nejsem žádný obhajovatel českého zabezpečovače, ale ta čísla jsou v případě CZ dost podhodnocená.

ad Desiro:

Celková stavební délka tratí: 9 580 km

Délka tratí vybavených vlakovým zabezpečovačem : 1 554 km

Zdroj: http://doprava-info.webnode.cz/zeleznicni-sit-cr/

Takže zhruba 16 % pokud dobře počítám....

eště by to chtělo vyhodnotit, kolik % celkových přeprav. výkonů po těch 16% km tratí jezdí

3. Sklonové poměry jsou pro VZ, který zasahuje ventilem do hlavního potrubí, irelevantní.
na to, aby vz zastavil před klackem, protřebuje vědět to co fíra= potřebný brzdící %, skutečný br%, sklon a kde ten klacek opravdu skutečně je. eště by se dala zohlednit adheze.
aneb pokud nemam dostečný br %. musim jest pomaleji, nebo začít brzdit dřív. a z kodu VZ se o skutečné poloze klacku nedozvim vůbec nic.

... a na grafu jsou znázorněna 2 - 3 % z délky. Ve vlkm to bude potom zcela jistě výrazně více.

Ten graf je celej zmatečnej.
Na SK je vybaveno přes 80% tratí???, ale 0 % vlaků?
Mmch, co je CT? Jedna možnost mě napadá (když doplním háček, kterej se v mezinárodním projevu nepíše, tak...)

To by se někdy mohlo hodit? V pustině.... Pokud tedy trať není osazena PN) https://www.youtube.com/watch?v=oeYVjOdkUEc

Jo, tohle už jsem viděl, dobrý!

gp: 3. Kupodivu, sdílejí. DSP se počítá pro provozní brzdění. Rychlobrzdou se zasahuje při překročení rychlosti bez ohledu na spád.

A na to jste prosím pěkně přišel kde, resp. jak? Dle všeho nesdílejí (gradient zohledňují).

Specifikace ETCS (Subset-026) jasně říká, že i pro výpočet zásahu nouzové brzdy (EBI) se gradient zohledňuje.

Viz Subset-026:

Článek 3.13.9.3.1.2 uvádí: „From an EBD curve, the Emergency brake intervention (EBI) […] [is] defined as follows […]: […]“

Kapitola 3.13.8.3 „Emergency Brake Deceleration curves (EBD)“, pak obsahuje článek 3.13.8.3.1, který říká, že: „[…] on-board shall calculate an EBD curve based on the safe deceleration A_safe(V,d), […]“

Výpočet A_safe(V,d) obsahuje článek 3.13.6.2.1.3, který stanovuje, že:

„A_safe(V,d) shall be equal to:

For locations with normal adhesion conditions:
A_safe(V,d) = A_brake_safe(V,d) + A_gradient(d)

For locations with reduced adhesion conditions:
A_safe(V,d) = MIN(A_brake_safe(V,d) , A_MAXREDADH) + A_gradient(d)“

Jak spočítat A_gradient(d), potom uvádí článek 3.13.4.3.2, ale myslím si, že jako důkaz použití sklonu při výpočtu křivky zásahu nouzové brzdy (EBI) je toto dostatečné.

DSFD (Čtvrtek, 22. října 2015 - 19:24:38): Ad Sedlnice a DS FD ČVUT: Fajn, že je zachráněno. A co to elektrodynamické PSt, které bylo na příborském zhlaví? Souhlasový řadič k němu byl dle fotek na ústředním přístroji v DS zachován...

P.R.A.: Vaše rozhořčení chápu. Jenom k té statistice bych rád dodal, že naše železniční síť je jedna z nejhustších na světě. Čistě hypoteticky (ne, že bych s tím souhlasil), zrušením řady lokálek by se Vám ta statistika výrazně zlepšila.

Jaký VZ dát na tratě D3? Zřejmě radioblok, co jiného. Nutnou podmínkou však je, aby byl levný a spolehlivý.

A na vedlejší tratě D2 (provizorně) LSku nebo ETCS LS, resp. ETCS Regional.

Je především na dráze, aby si v otázce VZ určila nějakou koncepci. Národní implementační plán řeší jenom TEN-T, jak píšete.

ad Signalman_77:

Je především na dráze, aby si v otázce VZ určila nějakou koncepci.

A proto jsem někdy včera večer odeslal poměrně obsáhlý e-mail na SŽDC s.o formou dotazu na existenci/neexistenci realizace VZ ve střednědobém horizontu na tratích ČR formou nějaké ucelené koncepce (migrační strategie)...

Hořím zvědavostí, co mi odpoví..

Poslete to panu Cechovi ze SZDC. Mel k tomu referat na konferenci o zabezpecovaci technice.

Marcik: Máte samozřejmě pravdu, při výpočtu se gradient uvažuje.

P.R.A.: A já myslel, že jste ze SŽDC...

Také jsem zvědavý, co vám odpoví. Pokud to nebude tajné, svěřte se nám, prosím.

Já bych to tedy dělil trochu jinak:...

Az takhle jsem se v tom vrtat nechtel. Jinak - jako vzdy - souhlas.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Chtěl bych se zeptat zdejších zabezpečováků, co říká zabzař na takový stav styku u vjezdového návěstidla pro opačný směr? Má vliv na funkci (teda jako ZZ)?



(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)