Archiv do 06.června 2006

Odhlásit | Diskusní skupiny | Vyhledávání Moderátoři | Registrace | Editace profilu

Autor Příspěvek Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 697 Registrován: 4-2003 Odesláno Středa, 24. května 2006 - 13:59:53         Jenže zapomínáte, že by bylo žádoucí, kdyby se intervaly příměstské dopravy v okolí Prahy na určitých tratích zkrátily. Například na trati Praha - Beroun by to bylo značně žádoucí. Třicetiminutový interval ve špičce a hodinový mimo ní se projevuje naprostou nekulturou cestování. Zejména odpoledne v úseku Hbf. - Radotín ( mnohdy až do Černošic se stojí na jedné noze. A opačně je to zase ráno. Takže je naprostá nutnost v pracovní dny zavedení čtvrthodinového intervalu ve špičce a půlhodinového mimo ní v úseku Řevnice - Hbf. a zpět. To co je navrhované v novém GVD je divočina - doplnění taktu na netakt. Nějak jsem to nepochopil, snad je to dáno tím, že je nedostatek el. jednotek a budou tam jezdit vlaky vedené lokomotivou. A přes víkend by mohlo jezdit také vlaků více, zejména od dubna do října, cizinci se hrnou na Karlštejn jak diví. Jel jsem teď v sobotu vlakem ze Smíchova s odjezdem v 9.34, jela na něm 470 a ten byl plný tak z osmdesáti procent. Dejvice Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 808 Registrován: 8-2005 Odesláno Středa, 24. května 2006 - 14:21:02         Bram: V mém návrhu vycházejí výsledné intervaly: Praha-Č.Brod, Praha-Řevnice, Praha-Strančice, Praha-Lysá - vše 15 minut Více se na tyto tratě stejně nevejde... PS: u té "linky" Milovice-Strančice jsem zapoměl doplnit "po 30min" Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 699 Registrován: 4-2003 Odesláno Středa, 24. května 2006 - 14:29:07         Tak pročpak jsi to neuvedl? Jinak si nejsem úplně jist využitím ešusů mezi Kralupami a Roudnicí. A bylo by vhodné linku Praha Kolín ( přes Poříčany ) protáhnout až do Kutné Hory ( třeba někdy až na městské nádraží ). Dejvice Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 810 Registrován: 8-2005 Odesláno Středa, 24. května 2006 - 14:44:52         Bram: Ty Kralupy a Roudnice jsou stejně jako vše ostatní pro špičku pracovních dnů, ve které by zde měl narozdíl od ostatních linek stačit nedoublovaný ešus. Neočekávám, že by se tu nějak zvýšila poptávka, takže je to prakticky zachování dnešního stavu... Ta Kutná Hora by stála za zvážení. Pravděpodobně by znamenala navýšení potřeby ešusů na 8ks. Ale mělo by to cenu asi až po výstavbě Kutnohorského oblouku a eletrifikaci tratě do města. Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 700 Registrován: 4-2003 Odesláno Středa, 24. května 2006 - 15:03:44         No mezi Roudnicí a Kralupami bych to spíš viděl na zastavování rychlíků v Hněvicích a Nelahozevsi a pro zbytek by bylo vhodné vozidlo o kapacitě 810 + 010. Dejvice Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 811 Registrován: 8-2005 Odesláno Středa, 24. května 2006 - 15:28:41         Bram: Zas tak často tam nejezdím, abych mohl předložit nějaká čísla, takže jestli tam jezdí vlaky poloprázdné podobně jako třeba na 020 či v úseku Benešov-Tábor, tak by ta 810+010 určitě stačila. To by byla těch dvou ešusů a té elektřiny škoda... Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 703 Registrován: 4-2003 Odesláno Středa, 24. května 2006 - 16:25:21         Já jsem před osmi lety na této trati jezdil osobákem i několikrát každý týden a pochybuji, že od té doby se tam přeprava zvedla. Spíš bych viděl opak. Tady je hlavně chyba, že ČD prostě nemají nic menšího pod dráty. Také by stálo za průzkum, zda je nutné vozit osobáky z Prahy až do Pardubic, osobně si myslím, že je ramena by bylo lepší v Kolíně roztrhnout. Dejvice Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 813 Registrován: 8-2005 Odesláno Středa, 24. května 2006 - 16:34:28         Bram: Také by možná stálo za uvážení roztržení ramena Praha-Nymburk-Kolín v Nymburku, kde je zpravidla totální výměna cestujících. Ramena Benešov-Praha-Nymburk a Nymburk-Kolín-HavlBrod by byla možná smysluplnější (otázkou je jen, zda by bylo to eso navíc). Jinak něco jako eletrické desiro by to možná chtělo, ale hlavně by to chtělo přetnout konzervativnost lidí z nábřeží a na úseky jako Zábřeh-Rudoltice, Velký Osek-Chlumec n.c. nechat pendlovat jen šukafon. Myslím, že by se tím poměrně hodně ušetřilo... Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 704 Registrován: 4-2003 Odesláno Středa, 24. května 2006 - 16:48:56         Jenže na nábřeží je neprůchodno mnohé. Pro ilustraci bych si otevřel diskusi k elektrizaci tratí, tam jsem také já přesvědčoval jednoho kovaného Nádražáka, že na trať Zábřeh - Rudoltice patří 810 + 010. Jak dlouho mu to muselo být vysvětlováno a jaké argumenty používal ( se tak nikdy nejezdilo, se to nikdy nedělalo, vždyť jsou tam dráty,........... ) nám hezky ukázalo drážní myšlení. Na nábřeží to bude stejné, ne li horší. A ta esa...... Vždyť jich máme tak málo! Už tu několikrát padl i z mé klávesnice návrh na přestavbu části řady 163 na 363. I na nábřeží se s tím zabývali a návrh byl samozřejmě zamítnut. Tak se lokomotivy mění tam, kde to není potřeba a kde místo pobytu dvě minuty se staví na deset minut. Dejvice Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 814 Registrován: 8-2005 Odesláno Středa, 24. května 2006 - 17:17:36         Bram: Bohužel máš pravdu Konzervativnost u "firmy", jejíž hospodaření je evidentně velmi špatné, což dokazují její velké a nesnižující se ztráty, je prostě nepochopitelná... Ale stát to přece za ně uhradí, že... nebo spíš Zapa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 856 Registrován: 10-2003 Odesláno Středa, 24. května 2006 - 20:38:11         Bram: Na ty vložené Řevnice by dle obratových časů měli být určitě panťáky. Já jsem doufal, že se tam stáhnou ty Olomoucké, ale tam si je vydupali, neboť tam přeci jezdí od nepaměti , ale třeba se to ještě k novému GVD přehodnotí. Ten takt netakt, je způsoben tím, že se na současné časy "naroubovaly" ty vložené vlaky, což samozřejmě nejde. Trochu se s tím ještě hýbat dá, ale k dokonalému 15 minutovému taktu to nedospěje. Pochopitelně tomu vadí i rychlíky. ...a kola na plechu jsou měkký, to nevadí... neregPetrS. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.46.66 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 09:33:18       Bram: 810+010 - to by byla báječná jízda, zejména ty rozjezdy do kopce. A propustnosti tratě by to jistě také velmi prospělo. Penik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 413 Registrován: 10-2004 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 10:04:15         Proč tedy draze elektrifikovat, když můžeme nasadit 810 . Když sebou Šumperk mrsne, tak to budou 814. 471 - již brzy nosná řada DKV Praha? Díky "politickému" rozhodnutí to bude o něco později (snad). Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 419 Registrován: 3-2005 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 11:58:31         Bram: ne že by se mi zbraň hromadného ničení vz.62 "myšlení ČSD" líbila, však si z ní dělám legraci často a rád, ale tady bych s tou 810 taky nesouhlasil. Za prvé-1kWh z elektřiny stojí o dost míň než 1kWh z dieslu. Tudíž se vyplatí posílat i o dost těžší soupravy v elektrice, než tam rvát šukafony. A je to dobře. Za druhé-být hlavounem ČD/SŽDC, taky bych do Zábřeha pustil 810 jen jakožto osobáky od Šumperka. Asi si neuvědomuješ, že 810 je dvounápravové vozidlo s dost velkým rozvorem a dost pochybuju, že by zrezlý mechanismy "rybák" nějak víc zamezily devastaci svršku. Ostatně, proč si myslíš, že v obloucích 810 tak pěkně píská nákolky? A byly by tu i další věci. 1 hnaná náprava na 40t soupravu by se v tamějších podmínkách asi dost slušně promítla do jízdních dob a následně propustnosti tratě, o tom, že 810 na jízdní styl 0-plný rozjezd na 80-výběh-brzdění na 0-...stavěná rozhodně není a brzy by se vysypalo něco jako převodovka. Tohle se dá s žabotlamem, ten je na tenhle styl jízdy stavěný. Nu a pak mám výhradu třetí-odhlédněme od tabulek, kolik má 810+010 reálnou kapacitu? 34+40 cestujících, kteří se nemačkají jako sardinky? Opravdu počet lidí v tamějších osobácích nepřekročí 50? Suma sumárum je 810 na takovéto výkony přes den zcela nevhodná. Pokud bude v ČR zavedena na hlavních tratích síť víkendových nočních spěšňáků v režii 810, prosím. Ale jindy rezolutně NE. Vhodným řešením na tyto výkony by bylo elektrické Desiro, dvou- či trojvozové, nebo taky sólo elektrický vůz á la Polsko, s eventuálním přívěsem. Nu a s jistým skřípáním zubů by se dala akceptovat 414+016+414. Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 954 Registrován: 3-2004 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 12:11:19         Jtb Definujte: "o dost míň" Možná, že je finta v tom, že za naftu se platí skutečné peníze a za elektriku paušál za tkm.... Penik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 414 Registrován: 10-2004 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 14:08:13         Rejpavá otázka pro Honzasl: a proč budu zbytečně (ještě více) podporovat silniční loby, když musíme z nafty platit silniční daň, ačkoliv se silnicí nemáme nic společného? Pokud je to dobře spočítané, tak proč neplatit za elektriku paušál? (Příspěvek byl editován uživatelem penik.) 471 - již brzy nosná řada DKV Praha? Díky "politickému" rozhodnutí to bude o něco později (snad). Kubrt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1150 Registrován: 9-2004 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 14:14:44         z nafty platit silniční daň Zeleznice z nafty silnicni dan pochopitelne neplati. A ten rozdil v cene kWh z nafty a elektriny by me taky zajimal... Ja bych proti motorakum pod draty, dokud nebude vhodne malokapacitni elektricke vozidlo, taky nemel namitky. Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 6214 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 14:33:53         Kubrt - docela by mě zajímalo, kde se stále bere tenhle šotomýtus o silniční dani placené z (lokomotivní) nafty? Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 420 Registrován: 3-2005 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 17:13:57         Z nafty se neplatí daň silniční, álebrž daň spotřební. Ta daň má být kompenzací negativních externalit spotřebou nafty způsobených. Tudíž je sporné, zda by měla či neměla být placena žel. dopravcem, neb ten produkuje jen emiśe, kdežto silniční dopravce produkuje emiśe a optřebení silnic, za nějž nijak jinak zásadně neplatí. Co se cen energií týče, pokud vím, ČD by měly platit cca. 1-1,4 Kč/kWh v elektrické trakci, v dieslové trakci jsem někde viděl údaje o 3-7Kč/kWh. Anebo to lze přepočítat, uvádí se 200g/kWh u CATů z 854, 240 g/kWh u starších motorů. Řekněme litr nafty=kilo=25 Kč, tzn.5-6 Kč/kWh. Bavíme se o údaji na vstupu do pohonu, účinnosti nepočítáme. Raspi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 139 Registrován: 8-2005 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 19:39:22         Nu a s jistým skřípáním zubů by se dala akceptovat 414+016+414 Elektrický šukafon, jen to néé Každý večer počítám kulatá okna brejlovce. Jedno okno, druhé okno, třetí okno, chrrrr.... Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 6218 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 19:42:22         Jtb - optřebení silnic, za nějž nijak jinak zásadně neplatí. za něj právě platí tu silniční daň. Jiná otázka je, jestli v přiměřené výši. Což už je ale trochu mimo tuhle diskuzi. Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 707 Registrován: 4-2003 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 22:13:11         Jtb, ty zase jednou dobře žvaníš. Velká vozidla výkonově nevyužitá jsou na tom se spotřebou dost špatně. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1994 Registrován: 6-2002 Odesláno Čtvrtek, 25. května 2006 - 23:22:40         Bram: Přesně tak. V té úvaze totiž ještě chybí parametr kWh/km. Pokud porovnáváme různé soupravy na stejné trati, tak bych jako nulté přiblížení porovnával jejich hmotnosti (u zastávkových vlaků to bude odpovídat docela dobře). Jtb: Třeba SŽDC má zhruba polovinu příjmů z poplatků za ŽDC a druhou polovinu ze SFDI. SFDI má část příjmů jako podíl na vybrané spotřební dani z uhlovodíkových paliv. Takže můžeme říct, že spotřební daň z drážní nafty jde zčásti do kolejí. Jo, a těch 1-1,4 Kč/kWh elektřiny bude někde na vstupu do měnírny/napaječky. Na kolik se to zvedne jako cena kWh na smetáku lokomotivy? Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 422 Registrován: 3-2005 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 00:52:32         McBain: proto to slůvko ZÁSADNĚ-ano, silniční daň se samozřejmě platí, na její adekvátnost si udělejte názor každý sám. Bram: nevím, co ti na tom příjde žvanivého. Tobě asi fyzika říká hodně, že? Ona to je dokonce spíš logika, fyzikou bych tuhle triviální úvahu nenazýval. Tohle je prostě cena vstupu oné kWh do vozidla, u lokomotivy cena na kontaktu smeták/trolej (ony totiž mají novější mašiny elektroměry a mají se objevit i u elektrik externistů, víme?), stejně tak u motorových drážních vozidel je to číslo odrážející schopnost spalovacího motoru převést energii z nafty někam na alterátor či na převodovku. Kilowatthodina jako kilowatthodina. A je jedno, jestli velké, nebo malé vozidlo. Bavili jsme se o ceně energie z jednotlivých zdrojů, každé vozidlo má na kilometr jízdy samozřejmě jinou spotřebu...ale o tom tahle debata není. Někdo se tu ptal, jaký cenový rozdíl je mezi energií z obou zdrojů. Konkrétní cenu vlkm u jednotlivých souprav si nechme na jindy. M_v: nemám přesně zjištěno, kde se počítá cena. Tohle je prostě cena, kterou účtuje ČEZ velkoodběratelům, pokud by se měřilo opravdu na měnírně, dobře, započítejme si pár desítek procent ztrát, ale moc jich zase nebude. A oba svorně jste dost mimo nějakou hmotností soupravy. To už je věc další, kolik energie potřebuje která souprava na uvedení se do pohybu. Z poměru cen obou energií plyne, že elektřina bude několikanásobně, řekněme až pětinásobně levnější. Dobře, něco můžou být ztráty, ale ta cena od ČEZu bude dokonce spíš nižší, 1,4Kč/kWh se účtuje i méně nažraným malodoběratelům. Budeme-li tedy předpokládat lineární průběh souvisejících funkcí, bude elektrická trakce umožňovat při stejných nákladech o dost těžší soupravy, než dieslová. Kapišto? Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 424 Registrován: 3-2005 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 01:22:21         Šel sem si dát sprchu, abych si to celé nechal projít hlavou a mám ještě jedno polopatičtější vysvětlení: Dieselelektrické vozidlo si vozí svou elektrárničku s sebou. Z ní dostává energii, pomineme-li ztráty na tr.dynamu/alternátoru, za oněch 5-6 Kč/kWh. Elektrická lokomotiva si elektrárničku nebozí a do svých trakčáků dostává jednu kWh za zhruba 1 Kč/kWh, pomineme-li ztráty v regulaci, cestou k trakčákům a možná i v troleji. Je to tak těžké pochopit? Vykašlete se na velikosti jednotlivých vozidel. Dám hádanku pro malé děti-budeme mít třeba jednu 814+914 a k ní analogickou, leč elektrickou jednotku 414+914. Stejně těžké, stejně výkonné. Uvažujte stoprocentní účinnost všech uzlů, která jednotka pak bude mít levnější vlkm a kolikrát? Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 709 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 07:32:17         Jtb, nevím, co bych ti k tomu dále dodal, M_v ti problém už vysvětlil. Proto ti řeknu příběh z praxe. Byly kdysi ( při koridorizaci ) na trati Břeclav - Brno výluky obou kolejí současně. EC, IC drandily přes Přerov, Olomouc a Třebovou do Kolína. Ve své pravidelné trase přes Brno a H.B. je bylo nutné nějak nahradit. Náhrada byla z cenových důvodů provedena autobusy a to v celé trase Břeclav - Kolín. Samozřejmě se vyskytly hlasy, proč v úseku Brno - Kolín nejede náhradní souprava. Vysvětlení je vcelku jednoduché. Pominu li nezájem cestujících o jízdu EC, IC vlakem ( tehdy ) z Brna do Prahy ( všichni víme proč ), tak zbývalo pár cestujících ze Žďáru a H.B, tak zde zafugoval ještě krom nedostatku es také ekonomický faktor ( sic!). A bylo zveřejněno v Železničáři, že náklady na dva busy jsou značně nižší ( včetně zisku autodopravce )než na náhradní soupravu 363 + AB + B ( zde jen režijní náklady, bez zisku, kde by se také vzal, že ). Otázka pro chytré hlavy: Bude to v případě náhrady zmíněné soupravy el. lokomotiva plus dva vozy soupravou 810 + 010 jinak? Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 710 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 07:42:18         Ještě dodatek: Porovnávání 814 + 914 a 414 + 914 je tak trochu zcestné. Po ekonomické stránce vyjde samozřejmě lépe elektrická souprava díky nižší ceně za kWh dodávané elektrické energie. A to dojde asi každému. Ale uvědom si laskavě hlavní nedostatek této úvahy - taková el. jednotka prostě a jednoduše nexistuje a těžko někdy bude existovat. A řeč se zde točila o problému el. lok + dva vozy vs. 810 + 010. Porovnám li ovšem celkovou účinnost, tj. vezmu li v úvahu energii skrytou v uhlí coby palivu pro tepelnou elektrárnu a spočítám si, kolik mi z ní zbyde na hřídeli trakčního motoru, tak to už tak optimistické není. Ba účinnost ti pak vyjde nižší než u dieselelektrického vozidla ( pro adekvátní porovnání ). Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 425 Registrován: 3-2005 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 10:16:08         Bram Po ekonomické stránce vyjde samozřejmě lépe elektrická souprava díky nižší ceně za kWh dodávané elektrické energie. Bravo. Konečně jsi pochopil, o čem se tu celou dobu bavíme. Že neumíš abstrahovat, do všeho pleteš ajznboňáckou praxi a pro sichr i superplátek kalibru Železničáře, to radši nekomentuju. A řeč se zde točila o problému el. lok + dva vozy vs. 810 + 010. Ano a proto jsem po několika dotazech na cenu samotné vstupní energie přešel do této teoretické roviny. Když teď někdo dokáže spočítat rozdíl v energetické náročnosti na 1vlkm u těchto dvou souprav, můžeme přemýšlet, zdali je ten rozdíl natolik velký, aby ho nedokázal rozdíl v ceně obou energií kompenzovat. Elektrická trakce je provozně mnohem levnější, než dieslová, při porovnatelných parametrech vozidel. Proto ten příklad s 414. Je levnější, což samo o sobě neznamená vyšší energetickou výkonnost. Ano, energii z prvotního paliva mění o něco účinněji dieslová lokomotiva. Ale to pro ekonomické uvažování bohužel nehraje roli, ona ta ropa totiž čelí mnohem větší poptávce a taky se sem musí nějak dopravit, rafinovat, zaplatit spotřební daň... Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 956 Registrován: 3-2004 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 10:36:40         Někdo o koze, někdo o voze: - pokud budeme srovnávat 814 a 414, potom elektrika vyhraje samozřejmě - pokud budem srovnávat 814 a 111+Bt, tak bych si vsadil spíš na 814.... Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 427 Registrován: 3-2005 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 10:55:40         Honzasl: bravo, první otázka na výbornou a ještě jsi pochopil, že Bram nepochopil... Co se srovnání 111+Bt (110t) a 814+914(40t) týče, tak bychom potřebovali vědět, zdali závísí spotřeba energie na vlkm na váze lineárně. Pokud by tady šla aplikovat přímá úměra, tak by to pořád vyznělo pro 111+Bt, protože je těžší jen zhruba trojnásobně, přičemž rozdíl nafta/elektrika je zhruba čtyřnásobný, jak jsme si počítali... Napadá mě jeden případ z praxe. Osobní vlaky na severočeských a drátizovaných tratích Teplice-Litvínov a Bílina-Ústí dříve obsluhovaly soupravy 121/110+Bt+Ds. Měly 160t a ČD je substituovaly 810. Tady to už smysl zřejmě mělo, protože patnáct lidí do motoráku vleze pohodlně a 7/8 hmotnostní úspory už asi bylo nad hranicí oné rentability. Jinde se ale pod trolejí jezdí dál s klasikou, proč asi? Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 713 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 11:19:56         Jtb: ???????? >>A řeč se zde točila o problému el. lok + dva vozy vs. 810 + 010. << Tuto větu si dobře přečti a hned několikrát. Třeba ti to dojde. Diskusi na toto téma jsem zde otevřel já ( 3 x podtrženo ). Tuto větu si přečti také několikrát. A dojde ti ( nebo také ne ), že se zde rozepisuješ o úplně něčem jiném. Ještě jinak: Bavit se o srovnání neexistující řady 414 + 914 s řadou 814 + 914 bezpředmětné a mojí poznámku, že elektrická souprava na tom bude po ekonomické stránce lépe platí jen pro tyto dvě řady, z nichž jedna neexistuje a existovat z 99,99% nebude. Vztáhnout to také na porovnání el. lok + dva vozy vs. 810 + 010 chce notnou dávku nepochopení, řekl bych poněkud trefněji natvrdlosti. O úrovni Železničáře valné mínění nemám. Zrovna v tomto případě bych mu ale věřil. A umíš li Jtb počítat, tak si to laskavě spočítej. Míněno tím spotřebu esa se soupravou dvou vozů na trati Kolín - H.B. - Brno. Lze to vcelku jednoduše - spočítej si jízdní odpory ze stoupání ( to můžeš ihned, je to klasická mechanika ), odpory z oblouků, ( na to si v normě najdi vzorce ), plus ostatní odpory ( vzduch,... ), opět dle normy ( vzorec typu a + b.v + c.v.v - zákl. škola, to bys také mohl zvládnout ). Počítej s traťovými rychlostmi Kolín - Golčův Jeníkov 100 km/h, Golčův Jeníkov H.B. 75 km/h, H.B. - Brno 100 km/h. Hmotnosti lokomotivy a vozů jsou natolik známé, že je uvádět nebudu. Tak a počítej. A také si zjisti, za kolik ti autodpravci trasu Kolín - Brno pojedou. Nebo si rovnou zjisti u řidičů, kolik to na té trase papká a porovnávej. Navíc diskuse na téma nasazování řady 810 + 010 na vlaky ČT - Zábřeh zde již proběhla v Elektrizaci tratí. Shrnu to: kapacitně vyhovuje, výkonově taktéž, propustnost by omezila téměř nulově - jeden vlak za dvě hodiny jedním směrem, to je naprosto nic. Důvod těchto úvah v Elektrizaci tratí byl jednoduchý - lokálka do Lanškrouna má daleko větší potenciál v osobní dopravě i dnes ( několikanásobně ), než trať Zábřeh - Č.T.. Proto zde padl návrh ( nejen dle mého názoru velmi rozumný ) na zatrolejování trati Rudoltice - Lanškroun ( bylo by to i vcelku levné ) a protažení vlaků od Pardubic až do Lanškrouna. Obdoné je to s úsekem Přerov - Zábřeh, kde valná část lidí z os. vlaků směřuje na Šumperk a zlomek jich pokračuje směr Č.T.. Říká se tomu přizpůsobení nabídky poptávce a to v dobrém slova smyslu. Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 714 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 11:32:32         Ještě reakce na větu " Jinde se jezdí pod trolejí dál s klasikou a proč asi?" Může to být ze dvou důvodů: 1. Opodstatatněný: V příměstské dopravě časté rozjezdy, potřeba velké kapacity soupravy, atd.. 2. Nábřežně opodstatněný ( nevědomost drážního takyodborníka o dané situaci ( otřes ), dále: jsou tam přeci dráty, tak tam nebudeme jezdit s ničím jiným, nikdy se to jinak nedělalo, nic menšího pod dráty nemáme atd., ). Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 429 Registrován: 3-2005 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 11:34:18         Bram: A ten rozdil v cene kWh z nafty a elektriny by me taky zajimal... Definujte: "o dost míň" Reagoval jsem na tyto dva dotazy o konkretizaci cenového rozdílu energie z nafty a troleje. Jednalo se čistě o logickou úvahu. V práci jsme si s kolegou dali tu práci a z fleku zkusili spočítat i energetickou spotřebu soupravy 810+010, ale dost jsme toho odhadovali. Přesné údaje na spočtění jízdního odporu nemám a tudíž tě žádám, abys tady krom zbytečných odobních výpadů předvedl i něco jiného, totiž krásný výpočet spotřeby soupravy 810+010 a 111+2 Bt na 1vlkm. Díky. Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 715 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 11:42:10         Ještě něco Jtb: Zapomínáš opět na to co jsem napsal a co beze zbytku platí: Vozidlo, na němž je využíván jen zlomek instalovaného výkonu, pracuje s velmi špatnou účinností. Přečti si to opět několikrá, několikrát se nad tím zamysli. tedy jestli to dokážeš. Já o tom silně pochybuji. A dám ti ještě vodu na mlýn: Kdysi jsi zde brebentil o tom, jak se vyplatí či nevyplatí rekonstrukce vozidel. Zejména řada 460 a rekonstrukce jejich vložených vozů na nízkopodlažní. A teď se podrž: Už o tom ČD začínají hovořit a také bych se nedivil ( když už o tom hovoří, neb kraje na ně tlačí ), že by došlo k realizaci. Je to samozřejmě technický a ekonomický nesmysl, takto přerubávat starou soupravu. Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 430 Registrován: 3-2005 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 12:13:21         Bram: zase o koze...ještě jednou, nebavíme se zde o předimenzovanosti vozdidel. Je jasné, že souprava 750x2x010 bude velkou část paliva spotřebovávat na volnoběžné otáčky motoru svého brejlouna. O tom ale stále není řeč, pokud to nechápeš. Já tě podruhé žádám, abys tady krom mlžících keců spočítal spotřebu energie soupravy 810+010 a 111+2xBt. Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 957 Registrován: 3-2004 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 12:32:02         Jtb Ani já, ani vy neznáme přesná čísla. Dokud je znát nebudeme, bude to tu vypadat jako v parlamentu. Zrovínka píšu bakalářku(mmch. týká se napájecích stanic). Když tam napíšu, že je něčeho "o dost míň" tak mě komise požene svinským krokem. Ale to je tak na okraj. Jistě by stálo za úvahu, jaké jsou provozní naklady řady 810/814 v porovnání s např. 111. Tedy kromě "paliva", tj maziva, provozní kapaliny, vybavení dílny a depa, cena za opravy a revize a v neposlední řadě náklady na kvalifikaci strojvedoucího a dílenské a taky posunovaše v obratných stanicích...... Vyzývám prosím zde přítomné odborníky z dopravních univerzit, aby objasnili toto letité, českodrážní dilema - nafta, nebo elektrika. Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 432 Registrován: 3-2005 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 12:46:37         Honzasl: podepisuju, nemám nejmenší chuť se zde s někým hádat, pouze mě zajímá konkrétní spotřeba energie. Proto bych předvední výpočtu včetně zveřejnění tabulkových hodnot od zdejších dopraváků též uvítal. Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 717 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 13:00:17         Nevšiml jsem si, že bych zde mlžil. Ale jinak jsi dobře mimo. Už to říci jinak nemohu. Dále, pokud bys chtěl spočítat spotřebu řady 810 + 010 na vlakokilometr, tak to chce znát několik dost potřebných vstupních dat. Zejména profil trati, traťovou rychlost, četnost zastávek. Což bude ovšem všude jiné. Nebo vytvořit nějaký reprezentativní vozorek parametrů, který bude ( byť s určitou chybou ) použitelný obecně pro trati v ČR. Pak můžeš počítat........ Odpor ze stoupání je jednoduché spočítat: Je to hmotnost vlaku krát tíhové zrychlení krát sinus úhlu stoupání. Konstanty a, b, c pro výpočet ostatních jízdních odporů ti zjistím, normu si půjčím od kamaráda. Dále to chce vypočítat odpor ze zrychlení, což je: hmonost vlaku krát zrychlení ( průměrné ) při rozjezdu krát ( 1 + součinitel rotačních hmot ). Součinitel rot. hmot ti také zjistím, obecně je jiný pro vozy a jiný pro lokomotivy ( mají trakční motory ). Vzorec pro dané řady pro odpor v oblouku ti zjistím též. A když máš tyto odporové síly spočítané, je nutné uvážit, kdy která působí ( odpor ze zrychlení jen při rozjezdu ), potíž bude s ostaními odpory ( a + b.v + c.v.v ), které bude nutné posčítat pro jednotlivé fáze rozjezdu ). A když i toto bude vyřešeno, tak můžeme zjistit, kolik jsme spotřebovali energie. A pak je ještě nutné uvážit, jakou vzít účinnost přenosu výkonu( rozhodně ne maximální ) a zahrnout vliv výkonu potřebného pro pohon pomocných zařízení ( kompresor, napájení vozů atd. ) Pak se dobereš ke energii, kterou je nutno dodat. Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 433 Registrován: 3-2005 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 13:04:37         Konečně konstruktivní debata. Sice si nemyslím, že bych byl já ten, kdo tu byl až doposud mimo, ale budiž. Jak si tebou nastíněné postupy procházím (konečně slušný sumář, jen ta čísla by to chtělo), tak v zásadních výpočtech vidím hmotnost v první mocnině, tudíž při zanedbání ostatních vlivů by bylo možné stále říct, že hypotetické vozidlo, např 843 bez agregátů, napájená přímo z troleje a dobalastovaná na stejnou hmotnost, bude mít stále zhruba čtvrtinové náklady na palivo na km jízdy. Stále jsme na poli abstrakce, jenže v té se dá krásně ukázat, že za jinak stejných parametrů je vozidlo beroucí energii z troleje mnohem levnější. To se ti tady snažím celou dobu vysvětlit. Předimenzovanost vozidel nechme stranou. Jistěže třeba odporová regulace výkonu 110ky bude do určité míry tuhle cenovou výhodu elektřiny snižovat... (Příspěvek byl editován uživatelem JTB.) Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 719 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 13:46:26         Jtb, já nevím, jak bych to již lépe napsal. Já jsem diskutoval o náhradě nepřiměřeného elektrického vozidla přiměřeným motorovým a ty jsi se toho chytnul. Potud beru. Ale nechápu, proč jsi to převrátil jinam ( 814+ 914 vs. 414 + 914 ) a děláš ze mne vola, když jsem ti napsal, že tady el. vozidlo po stránce ekonomické ( jen co se týká ceny energie ) vyhrává. Jinak na čísílka si budeš muset počkat, já normu u sebe doma nemám. Jtb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 434 Registrován: 3-2005 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 18:25:55         Bram: 814 vs.414-mustrový příklad, kde se dá krásně ukázat popisovaný jev. Celá hádka se týká jediné věci-ano, někde je hranice, kde přetává být těžká klasika rentabilní a bylo by lepší nasadit úsporný motorák. Já říkám, že elektrikou tažená souprava může být i docela těžká a přesto se vyplatí alespoň na provozní energii víc, než o dost lehčí souprava motorová. A zajímá nás, kolikanásobně težší může být. To se týká i předimenzovanosti výkonu. Pokud platí výše uvedný poměr cen energií z nafty a z elektřiny 4-5:1 a lineární závislost spotřeby na hmotnosti, pak vychází skoro nastejno souprava 111+2xBt(760kW,150t) se soupravou 810+010 (152kW, 40t)... M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1999 Registrován: 6-2002 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 19:32:38         Bram, Jtb: Tady to dneska žije. Z těch všech parametrů, které tu vyjmenoval Bram, bych pro zmíněnou úvahu většinu zanedbal. Hmotnost vystupuje v první mocnině všude kromě odporu vzduchu a odporu ložisek a podobně. Místo sinu úhlu stoupání lze v maloúhlé aproximaci použít přímo sklon v promilích - tedy na stoupání 12‰ násobit koeficientem 0,012. Energii na rozjezdy bych nepočítal "nádražácky" jako "odpor ze zrychlení" (z toho pojmu se mi ježí chlupy na těle, protože se nejedná o odpor jakožto disipaci energie, ale o získání kinetické energie), ale jednoduše newtonovsky jako 1/2*m*v^2 (rychlost pochopitelně v m/s). A nakonec - ztráty elektřiny mezi elektroměrem na 110 kV a smetákem lokomotivy (obzvlášť u 3 kV DC) bych čekal v řádu desítek procent. Někdo od trakce by to možná mohl upřesnit. Už jenom rozsah povolených napětí v trolejovém vedení mluví o tom, jak je měkká. To může s poměrem cen ještě trochu pohnout. Bugear Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 150 Registrován: 8-2005 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 22:09:42         Pánové, nechcete s tím jít třeba do diskuze o elektrizaci? Tohle je diskuse o krakenovi. (Příspěvek byl editován uživatelem bugear.) 810: lepší udržovaná koženka než neudržovaná plyš. Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 720 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 26. května 2006 - 22:44:29         M_v: Právě to co bys ty zanedbal, zanedbat příliš nejde. Viz třeba odpor vzduchu, ten činí u neaerodynamicky tvarované řady 810 při jízdě rychlostí 80 km/h výkonové ztráty kolem 30 kW ( viz časopis Dráha, pojednání o motorových vozech od ing. Pohla, asi dva roky nazpět ). K odporu ze zrychlení - z pohledu přivedené energie do vozidla z něj skutečně vyjde disipace energie a záměrně ho tu uvádím proto, protože skrývá krom složky 1/2*m*v^2 také složku 1/2*I*omega^2. Nevím z čeho se ti ježí chlupy na těle. Tak to počítají i automobilisté. Je to prostě tak již zavedeno a není důvod to měnit. Nikdo ti ovšem nezakazuje si to počítat jinak. A záměrně jsem pro přehlednost nepoužil v malých úhlech ( jednotky stupňů ) velmi přesné zjednodušení úhel [ rad ] = tg = sin. zvídavej Neregistrovaný host Odeslán z: 88.100.229.101 Odesláno Sobota, 27. května 2006 - 07:46:47       Tak jsem ho (krakena) zas viděl. To je hnus rezavej, opelichanej a potrhanej. Jako když má lepru. Navrhuji poslat na GO a jestli na to ČD nemá, tak alespoň cestujícím vracet 50% jízdného. Ivo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 586 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 27. května 2006 - 10:23:20         ad zvídavej: Ale dobře se drží, naposledy jsem zaznamenal výpadek kolem 10.5., kdy jsem dvakrát po sobě na ranním obratu spatřil 451/452 (9. a 10.5.). M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2001 Registrován: 6-2002 Odesláno Sobota, 27. května 2006 - 23:50:42         Bram: Krabička sice není kdovíjak aerodynamická, ale zase je docela nízká. Žehlička na tom bude určitě hůř (toho Pohla jsem četl, ale on s krabičkou srovnával Desiro). Jo, a co mi vypadlo, a co vypadnout nemělo, jsou tebou zmíněné rotující hmoty. Těch bude v elektrické lokomotivě požehnaně. Na ty odpory u automobilistů se zítra kouknu. Je ovšem zásadní rozdíl, pokud se vykonaná práce přemění na kinetickou či potenciální energii, nebo pokud se přemění (v našem případě nenávratně) v teplo. Jo, a co ještě Jtb neuvažoval je údržba. Tyhle náklady neumím porovnat, ale určité tušení (už jen při srovnání počtu náprav a dalšího) mám. Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 723 Registrován: 4-2003 Odesláno Neděle, 28. května 2006 - 07:51:32         Odpor ze zrychlení: Proč se na to dívat jak na odpor? Z větší části ho zahrnout mezi odpory můžeme, protože to lze popsat i takhle: Při rozjezdu vynaložíme dost energie na jeho překonání, část ho sice můžeme ( při jízdě výběhem a tomu odpovídajícímu snížení rychlosti vozidla ) využít, ale jelikož se nejezdí ( většinou, ale já se o to při jízdě autem snažím a ostatní řidiče tím dost seru ) výběhem až do nulové rychlosti, tak větší část nahromaděné kinetické energie zmaříte na teplo při brzdění ( ale můžete ho i rekuperovat v případě el. trakce zpět do sítě ). Je to sice krkolomné vysvětlení, ale takhle to prakticky funguje. Raspi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 140 Registrován: 8-2005 Odesláno Neděle, 28. května 2006 - 09:49:08         ale já se o to při jízdě autem snažím a ostatní řidiče tím dost seru Tak to jsme dva. Zrovna minulý týden jsem málem přejel kočičku. Za mnou zůstaly černý čáry a jeden vyděšený blbec s Každý večer počítám kulatá okna brejlovce. Jedno okno, druhé okno, třetí okno, chrrrr.... M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2002 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 28. května 2006 - 13:34:38         Bram: No právě pro to vyjmenované (výběh, rekuperace...). Díval jsem se na ty automobilisty - bohužel v jedné knize jsem to našel taky. Ovšem skutečný odpor působí zásadně proti pohybu. Co potom chceš dělat s "odporem ze stoupání" u ujetých vozů na spádu? Tam je snad nějaký "antiodpor ze spádu"? Proto jsem neprotestoval proti odporu z oblouků ani odporu z tunelu (to odpory jednoznačně jsou). Ale popisovat pohyb kyvadla u pendlovek pomocí odporu ze zrychlení a odporu ze stoupání by bylo vysloveně komické. No a takový čmelák s nákladním vlakem na rychlé, leč hodně kopcovité trati se tomu kyvadlu docela podobá (trvalá rychlost 15 km/h, max. 90 km/h). Na kole po pěkných lesních asfaltkách se toho dá taky hezky využívat (pokud zrovna dole není rozbitý mostek přes potok nebo písek v zatáčce, to je pak o hubu). Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 725 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 29. května 2006 - 15:07:00         M_v: A co takhle na klesání u "odporu ze stoupání" změnit znaménko? Tohle fakt nemá cenu, zbytečně se tu hádáme o slovíčkách, radši toho necháme. Je to holt tak zavedené. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2013 Registrován: 6-2002 Odesláno Úterý, 30. května 2006 - 15:16:50         Bram: Může to vypadat jako slovíčkaření, ale pokud síla působí ve směru pohybu, tak to nemůže být odpor. Je to tak sice zavedené, ale je to zavedené blbě. Svého času byl třeba zavedený termit "trojcestný katalyzátor" (blbě přeloženo z angličtiny) a dost dlouho trvalo, než se místo něj do odborných textů dostal lepší pojem "tročinný". Agent Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 276 Registrován: 9-2002 Odesláno Úterý, 30. května 2006 - 17:35:23         Bavim se vasi diskuzi a vytahl jsem si z hlavy jeden muj letity napad, ktery by vyresil spoustu zalezitosti: Kdyz se objevily 471, existovala v hlavach nekterych zivlu v dome hruzy (GR CD) predstava rekonstrukce 852 a 853 na elektricka vozidla, kdy mel byt na stavajici prevodovku navazan asynchronni motor o vykonu cca 650 kW. Jak 852 a 853 nakonec skoncily, je znamo, zaplat panbuh aspon za to. Nedlouho potom jsme s jednim kamosem u piva na jednom prazskem nadrazi debatovali a vymysleli jakysi paskvil, nekteri si mozna vzpomenou, prezentoval jsem to i zde: Esus, ktery ma boudy pro firu na obou stranach pri zachovani vsech stavajicich parametru (vykon, Vmax 120 nebo 140.) A ted debatujte, co je lepsi: Esus, ktery umi jezdit solo a pobere - hm - asi 90 osob, pripadne si privesi nejaky Bte (klidne 2 - 3, jeden nebo nic) a mate presne to, o cem se tady diskutuje. Solo vozidlo, ktere veze jen samo sebe ma jiste mensi jizdni odpor, nez cely vlak, ktery jeste navic ma spoustu nevyuzitelne, ale nutne vahy: vahu lok., ktera proste nic jinyho nez ty svy stykace a menice neveze. Raspi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 141 Registrován: 8-2005 Odesláno Úterý, 30. května 2006 - 21:18:53         než se místo něj do odborných textů dostal lepší pojem "tročinný" Nebo ještě lépe "třísložkový". Každý večer počítám kulatá okna brejlovce. Jedno okno, druhé okno, třetí okno, chrrrr.... Franta Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 204 Registrován: 9-2003 Odesláno Středa, 31. května 2006 - 19:54:01         Škoda elektric se chlubí, že narve dráty a vytvoří Trolejbus ze všeho. Je mi jasné, že pro 3 DC a ještě spíš 25 AC je to složitější ale snad proveditelné. Měl by to vědět Bobo. Když se projde arci-chlívem, tak je tam podobný úlet při rekonstrukci 810 na řadu 4(5,6). Jde jen o ekonomickou stránku věci a o penízky. Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5036 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 01. června 2006 - 08:09:24         eletrika se dá narvat do fšeho, ale je do dycky o penězích.... kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno pouze plynulá doprava může být ekologická 830026 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 403 Registrován: 10-2005 Odesláno Pondělí, 05. června 2006 - 21:35:00         Kraken měl dnes asi nějaký incident... Ve 20:20 jsem ho viděl, jak projíždí po železničním mostě na Výtoni potupně v závěsu 749.146 směrem na ONJ. Měl jsem pocit, že druhý pantograf byl nějaký pocuchaný. Zapa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 865 Registrován: 10-2003 Odesláno Pondělí, 05. června 2006 - 21:54:41         Odpoledne serval na Smíchově trolej, nějakou dobu stál zhruba v úrovni Zlíchovské výtopny, lidé se vracely buď tramvají, nebo pěšky. Odklony přes Krč. ...a kola na plechu jsou měkký, to nevadí... 830026 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 404 Registrován: 10-2005 Odesláno Pondělí, 05. června 2006 - 22:47:56         A muselo se to stát zrovna Krakenovi? Tomu se smůla nehorázně na paty lepí. Ivo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 593 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 06. června 2006 - 08:41:37         Poškozený sběrač lze nahradit sběračen ze zeleného. Loni bylo ze zeleného použito náhradní sklo místo toho poškozeného z 8.7. po srážce se stromem.