Archiv do 05.října 2006

Odhlásit | Diskusní skupiny | Vyhledávání Moderátoři | Registrace | Editace profilu

Autor Příspěvek Bebop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 176 Registrován: 10-2005 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 14:29:49         Q. Jsem realista to já taky . A právě proto jsem v tomto případě i skeptik. Na to snad mám právo, ne? Prase, ten odkaz je zajímavej. Nejlepší je tohle: První lokomotivy opustí škodovácké výrobní prostory v příštím roce, další vozy obdrží zákazník v letech 2008 – 2009. Můj odhad je, že bude úspěchem pokud aspoň jeden z těch dvou prototypů bude moct být vystaven kompletní na Innotransu 2008. A o "obdržení dalších vozů zákazníkem" můžeme už jen spekulovat. Jo a ještě jsem si vzpomněl na jednu věc, kterou jsem se v Berlíně dověděl. Lokomotivami určitě nebude disponovat ČD Cargo, které by si je jako příští rok vzniklá dceřinka musela od mateřské firmy ČD (Holding) pronajmout. To je jakási podmínka, vyplývající z financování Eurofimou (podrobnosti po mě nechtějte, jaxem slyšel tak předávám dál). Což pochybuji že udělá. Ondrej_rous Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7 Registrován: 9-2006 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 17:16:32         Nemá někdo fotky z DOD ve Škodě Transportation? Fotit se tam nesmělo, ale hodně lidí to nerespektovalo. Rád bych získal nějakou fotografii rozdělaných lokomotiv ř.380, které tam byly. Viděl jsem jednu skříň i s kabinami na otočném přípravku a dvě neoplechované kabiny. Také tam bylo mnoho tramvají pro Prahu, Wroclaw a Cagliari, též jeden podvozek pro ešus. Kdyžtak mi fotky pošlete mailem. Děkuju. Bebop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 177 Registrován: 10-2005 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 18:01:10         M_v "Odborníci se zajímali především o vystavený podvozek Verona a vývojový typ relutakčního motoru a trakční skříně pro lokomotivu ŠKODA 109E." Teď když znova koukám na tu TZ, tak ten podvozek je snad pod tu pro Cagliari, ne? Už ten název Verona. Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2691 Registrován: 8-2003 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 18:26:33         Je to tam napsané dost neurčitě... "Já vítám déšť, aleluja, já vítám déšť,..." Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 726 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 18:58:00         Bebop a Bkp: A co jste si mysleli, že je Verona za podvozek? Pod 380ku? Verona je samozřejmě tramvajový podvozek. 380kový ještě není hotový, ale bude se hodně podobat tomu Asynchronovému s rychloběžnými ATM. Např. na první pohled zaujme otočný čep nahoře na podvozku, jenže 380ka, ešus i asynchron mají otočný čep pod úrovní nápravy ve vahadle lemniskátu. Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2696 Registrován: 8-2003 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 19:08:19         Původně jsem to nečetl důsledně, jen jsem viděl řádek, v něm slova "motor", "podvozek" a "380" a bylo to. "Já vítám déšť, aleluja, já vítám déšť,..." Bebop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 178 Registrován: 10-2005 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 19:31:18         Původně jsem to nečetl důsledně, jen jsem viděl řádek, v něm slova "motor", "podvozek" a "380" a bylo to. Přesně tak, až po opakovaným přečtení mi to docvaklo... Jak říkám, na vlastní mutantské oči jsem ho v Berlíně neviděl. Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2698 Registrován: 8-2003 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 19:50:17         Podle mého názoru by takováto formulace mohla být záměrná - vytvořit dojem, jak moc se kolem 380 děje. "Já vítám déšť, aleluja, já vítám déšť,..." Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 727 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 20:14:39         Jo jo, důsledně číst a poslouchat se vyplatí... Na DOD v ŠT nás sice nikdo neprováděl, ale před vstupem do haly nás nějaký zaměstnanec informoval o tom, že tramvaje pro Itálii půjdou v různých verzích do různých měst. Tak jestli náhodou ten podvozek "Verona" není pro tramvaj pro Veronu. Nebo by to mohl být "universální podvozek pro Italské tramvaje". Co je to reluktační motor? čumil Neregistrovaný host Odeslán z: 62.240.186.2 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 20:26:39       Podvozek "Verona" je pod lehké příměstské jednotky, které vyrábí OFV ve Veroně. 1099 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 807 Registrován: 12-2003 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 21:00:35         Ondrej_rous: nesmelo? To rikal kdo? Fotilo tam hodne lidi a nikdo nic nenamital. Nejsympatičtější jsou mi ŠKODA a Irisbus-KAROSA ... RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1889 Registrován: 4-2003 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 21:21:10         Lokomotivami určitě nebude disponovat ČD Cargo, které by si je jako příští rok vzniklá dceřinka musela od mateřské firmy ČD (Holding) pronajmout. To je jakási podmínka, vyplývající z financování Eurofimou Já bych řekl že je to napro100 logické a není na tom moc co k divení. RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1890 Registrován: 4-2003 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 21:24:09         tak ten podvozek je snad pod tu pro Cagliari, ne? Ten podvozek je zjevně pod metro něbo něco na ten způsob. Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 729 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 22:18:56         1099: Mohu potvrdit, že poslední exkurzi (v 15:00) byl vysloven pořadatelem zákaz focení v hale ŠT. Naopak v halách Š Power se provádělo a fotit smělo, ba dokonce doporučovalo. Také prosím o fotečky ze Škody Transportation, má-li někdo. (do mejlu, kdyžtak) Díky. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2307 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 22:32:35         Tak podvozek Verona už se vysvětlil - musím říct, že z tiskové zprávy jsem měl stejně jako mnozí další dojem, že s lokomotivou 380 souvisí. Nějak mi u té fotky z nadhledu nedošlo, že kola o průměru 1250 mm by i z tohoto úhlu vypadala větší. Ale z fotky pořízené cimbálovkou je zjevné, že to není ani pro lokomotivu, ani pro tramvaj. A co se týče firmy BEZ, tak před lety to byla solidně velká firma vyrábějící hlavně distribuční transformátory (s tradicí téměř stoletou). Tehdy se snažili zavádět nová, u nás nepříliš rozšířená řešení (jádro z amorfních pásků, suchá trafa bez oleje atd.). Nemyslím si, že by zkrachovali, možná jen bylo trafo pro lokomotivu trochu mimo jejich hlavní výrobní náplň. Ostatně, kdo dělal trafa pro škodovácké lokomotivy dřív? Ty si dělali v Plzni sami? Aha, tak i tady se vyjasňuje - BEZ koupil ETD (Elektrotechnická továrna v Doudlevcích). http://www.etd-bez.cz/hist.html Že by si tedy tradiční výrobce vylámal na nové lokomotivě zuby? (Příspěvek byl editován uživatelem m_v.) Bebop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 179 Registrován: 10-2005 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 23:46:28         Bkp dle mého názoru by takováto formulace mohla být záměrná - vytvořit dojem, jak moc se kolem 380 děje. Taky mám teď ten dojem. RadekŠ já bych řekl že je to napro100 logické a není na tom moc co k divení. Pro zasvěcené rozhodně ne. Jen jsem považoval za vhodné to uvést. Někdo třeba nemusí být tak chytrý, a hned ho to třeba nenapadne. M_v Aha, tak i tady se vyjasňuje - BEZ koupil ETD (Elektrotechnická továrna v Doudlevcích). http://www.etd-bez.cz/hist.html Že by si tedy tradiční výrobce vylámal na nové lokomotivě zuby? což je i částečně odpověď na tu "naší" lokomotivu. Nebo snad ETD koupí i toho nového švýcarského dodavatele? P.S. pro všechny - nepřijde vám označení 380 v poslední době nějak zakleté? Co mi to jen připomíná... Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2702 Registrován: 8-2003 Odesláno Neděle, 24. září 2006 - 23:54:19         P. S.: Ne. Kletby patří do pohádek. Nikdo vážně neřekl, že to bude snadné a všechno půjde hladce. Připomíná to tisíce jiných, podobných věcí. "Já vítám déšť, aleluja, já vítám déšť,..." Čahoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 222 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 25. září 2006 - 00:17:35         Takže se pomalu vynořuje otázka:proč se trafo nekoupí od toho,kdo je dělá pro Taurusy?Že by z ješitnosti?Nebo se jedná o Švýcara...Zajímalo by mě,kolik stál vývoj trafa daňové poplatníky. Bebop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 180 Registrován: 10-2005 Odesláno Pondělí, 25. září 2006 - 00:38:07         Takže se pomalu vynořuje otázka:proč se trafo nekoupí od toho,kdo je dělá pro Taurusy? Pozor Takováto otázka je velmi nebezpečná. Protože se může vynořit mnohem více "proč?" Zajímalo by mě,kolik stál vývoj trafa daňové poplatníky No přece nic - vše je přece naprosto transparentně financováno ze "soukromých" zdrojů přes Eurofimu. RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1891 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 25. září 2006 - 07:51:47         Mně by teda upřímně zajímalo, jestli se taky někdo zajímá o podobné problémy u jiných výrobců. Asi ne, protože o nich leckdy ani netuší... Daňové poplatníky těžko mohl vývoj trafa něco stát. To si vyvíjí ŠDT. Maximálně můžou mít akcionáři menší zisk. Jinak naposledy házím hrách na stěnu - Eurofima je v dané chvíli poměrně efektivní způsob jak dovalit chechtáky ČD a prakticky vůbec nesouvisí s tím, kdo ty lokomotivy dodá. modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 80.188.43.5 Odesláno Pondělí, 25. září 2006 - 08:17:58       odkaz Něco k financování a podpoře německého průmyslu Čahoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 223 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 25. září 2006 - 08:37:29         Maximálně můžou mít akcionáři menší zisk. Ještě jsem nepotkal podnikatele,který by si nechal dobrovolně snížit zisk. RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1893 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 25. září 2006 - 08:42:00         Hm. Hlavně že německý vývoz tažený hlavně průmyslem loni rostl rekordními tempy i v mezinárodních ukazatelích konkurenceschopnosti je na tom Německo velmi dobře (například před USA). Na druhou stranu mě vůbec nepřeqapuje, že tohleto otisli právě v Lidovkách - tam snad na to mají patent. RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1894 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 25. září 2006 - 08:46:41         Ještě jsem nepotkal podnikatele,který by si nechal dobrovolně snížit zisk. Jednak bych předpokládal, že v byznysplánu budou mít nějaké ty rezervy a jednak existují i další kanály - třeba mzdy zaměstanců. Čahoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 224 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 25. září 2006 - 09:14:17         Já měl na mysli spíš finální cenu výrobku. RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1895 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 25. září 2006 - 09:31:37         Já měl na mysli spíš finální cenu výrobku Nojo, ale ta je už dána. modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 80.188.43.5 Odesláno Pondělí, 25. září 2006 - 11:16:29       Jde o čtvrtý odstavec od konce. }Celá záležitost je mnohem nepochopitelnější... v kontextu s názory některých diskutujících jak daňový poplatníci zaplatí vývoj lokomotivy ze Škodovky. RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1896 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 25. září 2006 - 12:02:25         Aha - tak to jo. Bebop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 181 Registrován: 10-2005 Odesláno Úterý, 26. září 2006 - 10:48:54         No hlavně celej ten článek smrdí na sto honů mizerným překladem z nějakého cizího jazyka. Místy to vůbec nedává smysl. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 712 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 26. září 2006 - 11:36:10         Bebop: podle neověřených informací dá to Tauří trafo oněch 6400 kW (resp. kVA) jen omezenou dobu, nikoliv trvale (pročež je tak fantasicky lehké). Možná by to mohl někdo ze zdepřítomných Nemesisáků potvrdit/vyvrátit... Bebop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 182 Registrován: 10-2005 Odesláno Úterý, 26. září 2006 - 12:59:40         podle neověřených informací dá to Tauří trafo oněch 6400 kW (resp. kVA) jen omezenou dobu, nikoliv trvale (pročež je tak fantasicky lehké). To je klidně možné. Otázka je, jestli to provozovateli vadí, resp. jestli to nějak snižuje užitnou hodnotu lokomotivy. Jinými slovy jestli je nutné takto trafo dimenzovat. Citátor Předpisový Neregistrovaný host Odeslán z: 195.113.126.145 Odesláno Úterý, 26. září 2006 - 15:02:19       ad Hajnej: No, dle výrobce dá TAURUS (1016/1116) 7 000 kW v režimu "BOOSTER" krátkodobě (max. 5 - 10 minut, nebo kolik má nastaveno podle řídícího SOFTWARE), a 6 400 kW trvale (lze trvale chladit)...co je ale v životě trvalé, že....pokud je tím míněna podobnost s fechralovými odporníky na našich mašinách, tak jsem "nějako" skeptik, ale třeba jsem výjímka... M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2310 Registrován: 6-2002 Odesláno Úterý, 26. září 2006 - 15:11:43         Hajnej: A kolik tedy váží (pokud to není tajný) ve srovnání třeba s trafem z esa či z bastarda? Dočetl jsem se, že DB Class 101 měla ve své době nejtěžší německé trafo vážící 13 tun. A Nemesis svého času pracoval na HTSC trafu (vinutí z vysokoteplotních supravodičů) pro ICE. Více třeba zde. Ostatně, proč se zase tak honí každá tuna? Vždyť gorila má i se svými 90 tunami přechodnost C3, nemohla by mít Bo´Bo´ pro tratě D4 třeba 100 tun? Možná by je ničila míň než Co´Co´ se 120 tunami a utáhla by skoro totéž. Bebop: Jinými slovy jestli je nutné takto trafo dimenzovat. Těžko říct. Ale takový kontejnerový NEx jedoucí rychlostí 100 km/h z Tišnova do Vlkova těch 6 MW bude potřebovat déle než 10 minut v kuse. Pokud je tedy ta "omezená doba" aspoň čtvrthodinové maximum, tak u nás by to snad stačilo. Ale když tou stovkou pojede uhlí, tak někdo určitě najde i delší rampy (na Slovensku třeba Štrba). Bebop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 183 Registrován: 10-2005 Odesláno Úterý, 26. září 2006 - 15:40:47         Ale takový kontejnerový NEx jedoucí rychlostí 100 km/h z Tišnova do Vlkova těch 6 MW bude potřebovat déle než 10 minut v kuse. Pokud je tedy ta "omezená doba" aspoň čtvrthodinové maximum, tak u nás by to snad stačilo. Ale když tou stovkou pojede uhlí, tak někdo určitě najde i delší rampy (na Slovensku třeba Štrba). Řekl bych, že již odpověděl Citátor. Otázkou je, co myslí Hajnej tou "omezenou dobou" modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Úterý, 26. září 2006 - 20:25:17       Mám několik otázek, předpokládám, že činný výkon trakčního transformátoru Tauruse, je 6,4 MW 1) Jaká je maximální vlastní spotřeba Tauruse, při režimu ,,booster" (chlazení trafa, ATM, statické měniče, atd), dále např. kompresor, více relevantních zatížení mě nenapadá 2)Jaký výkon má klimatizace, případně topení vozu Ampz nebo jiného podobného vozu, předpokládám, že Taurus veze nějaké EC Jedná se mi samozřejmě o energetickou bilanci trafa ve vztahu k činnému výkonu, který zbývá Taurusovi pro ATM. Jinak se omlouvám za pravopisnou chybu v mém posledním příspěvku správně je ,,daňoví poplatníci". Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 61 Registrován: 8-2003 Odesláno Úterý, 26. září 2006 - 21:47:35         Jen shrunutí. Goril se udělalo taky jen 20 ks. Pak z nich podstatně víc 150-tek. A kolik jich šlo nakonec do Ruska, se snad nedá ani spočítat. A nakonec ještě Bastard použil tu samou elekroniku. Takže můj odhad je 20 ks výrobní pilotka, pak 50-100 ks pro 140-160km/h a poté ještě modifikace pro vývoz EU soukromí dopravci. Můj odhad výroby na 10-15 let je cca 200 ks. U těch transformátorů se samozřejmě dnes používají podstatně "zajímavější" materiály, než před 20-40 lety. Nemá cenu se rozepisovat, jen vyjděte z předpokladu, že se za socialismu nemohl vyrábět Favorit ve vzhledu Felicie, protože ocel z Košic se nedala takto válcovat/tvarovat. Tentýž problém byl a je v řídící elektronice i v transformátorech. Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1061 Registrován: 3-2004 Odesláno Úterý, 26. září 2006 - 22:05:07         nakonec ještě Bastard použil tu samou elekroniku. Jistě myslíte silovou část lokomotivy, která má k elektronice hoodně daleko. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2314 Registrován: 6-2002 Odesláno Úterý, 26. září 2006 - 23:32:00         Arakain: U těch transformátorů se samozřejmě dnes používají podstatně "zajímavější" materiály, než před 20-40 lety. Nemá cenu se rozepisovat... Ale to se klidně rozepište! V čem jsou zajímavější? Měď je pořád stejně měděná (čím čistější, tím lepší), železo v jádru má stejné sycení jako mělo tenkrát. Dnešní GOSS má sice nižší ztráty než tehdy (tenčí plechy, nižší H_c), ale to se projeví hlavně ve ztrátách naprázdno a menším bručením. Lepší bude určitě izolace, takže se dá nacpat do trafa míň a mědi víc. Ale to jsou všechno změny v řádu pouhých procent. Víc už mě toho fakt nenapadá, snad jen změnit tvar na toroidní. Vyrobili v Doudlevcích vůbec nějaké dvoufrekvenční trafo? Kromě převinutí tří modrých laminátek (s úžasným výkonem 1 MW na 16,7 Hz) dělá Škoda v posledních letech jen samá DC vozidla (trolejbusy, tramvaje, metro, ešusy...). RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1898 Registrován: 4-2003 Odesláno Středa, 27. září 2006 - 07:21:35         Goril se udělalo taky jen 20 ks. Pak z nich podstatně víc 150-tek. A kolik jich šlo nakonec do Ruska, se snad nedá ani spočítat. To se dá spočítat velmi snadno. 20 ks ES499.0 27 ks ES499.2 12 ks ČS 200 (dvoudílné) 30 ks ČS 6 (dvoudílné) Ostatní loko (bastardy, 131, ČS7a spol.) jsou s těmito leda tak sestřenice. Jaký výkon má klimatizace, případně topení vozu Ampz nebo jiného podobného vozu, předpokládám, že Taurus veze nějaké EC Uvádí (počítá) se okolo 40 kW vč. dobíjení baterek a spol coby max. příkon. Ale takový kontejnerový NEx jedoucí rychlostí 100 km/h z Tišnova do Vlkova těch 6 MW bude potřebovat déle než 10 minut v kuse. On v té stovce bude moc přenést na kolečka tak něco okolo 4MW, plný výkon využije tak nad 140 km/h. Zato 10 vozové EC na rovině potřebuje trakční výkon už okolo 6,0-6,5 MW plus je tady nějaká spotřeba pomocných pohonů a to zmiňované topení&klima. Citátor Předpisový Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Středa, 27. září 2006 - 08:51:04       ad modiat: Klasický CZE (FAGA, SEPSA,PARIZZI) "jen" na dobíjení vozidlové baterie tak jak ho mají třeba vozy Bee (velkoprostor/oddíly) jako zdroj ss-napětí pro palubní síť vozu má výkon 4,5 - 5 kW. Něco jen 3 kW (Bdt279, Bdt, Bp, Btn753,Bftn). Tady máte ale na výstupu "jen" jedno napětí. Poznámka: Aee145 má CZE JN3005/400/24 s příkonem 12 kW. Při více výstupech a více druzích výstupních napětí (vozy WLABmee, Ampz, Bmz - typ CZE EVB 51 kVA) je příkon cirka 10-ti násobný, čili výrobce udává hodnotu 50 kW. WRmz má ale už slušných 85 kW (CZE ADTRANZ EVB 5/100). Zdravím... Tdavívm Citátor Předpisový Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Středa, 27. září 2006 - 08:57:36       ad modiat: Klasický CZE (FAGA, SEPSA,PARIZZI) "jen" na dobíjení vozidlové baterie a palubní sítě vozu, tak jak ho mají třeba vozy Bee (velkoprostor/oddíly) má příkon (výkon ???) 4,5 - 5 kW. "Něco" jen 3 kW (Bdt279, Bdt, Bp, Btn753,Bftn). Tady máte ale na výstupu "jen" jedno napětí. Poznámka: Aee145 má CZE JN3005/400/24 s příkonem 12 kW. Při více výstupech a více druzích výstupních napětí (vozy WLABmee, Ampz, Bmz - typ CZE EVB 51 kVA) je příkon cirka 10-ti násobný, čili výrobce udává hodnotu 50 kW. Více mají pohcopitelně "špajzy" - WRmz má už slušných 85 kW (CZE ADTRANZ EVB 5/100). Zdravím... M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2316 Registrován: 6-2002 Odesláno Středa, 27. září 2006 - 13:47:31         RadekŠ: On v té stovce bude moc přenést na kolečka tak něco okolo 4MW, plný výkon využije tak nad 140 km/h. Zato 10 vozové EC na rovině potřebuje trakční výkon už okolo 6,0-6,5 MW... Můžeš prosím tě uvést zdroj? Teď jsem koukal do svých kompilátů a ty říkají něco zcela jiného. S adhezní hmotností 86 t (stejná pro Tauruse i ČD 380) mi v rychlosti 100 km/h vychází (adh.coef.; tah, výkon, pozn.): Curtius-Kniffler 0,213 ~ 180 kN ~ 5,0 MW - mokro, pískování, válečná empirie Curtius-Kniffler-Čáp 0,282 ~ 238 kN ~ 6,6 MW - mokro, pískování, revidováno koncem 20. století Ešus-Hajnej 0,148 ~ 125 kN ~ 3,5 MW - mokro bez písku A desetivozové EC na rovině má dejme tomu 500 tun. Vozidlový odpor R při 160 km/h dělá 11,2 N/kN, čemuž odpovídá 55 kN a 2,4 MW. Při 200 km/h to extrapolací vychází furt jen na 4,4 MW (plus mínus autobus). Kde máš těch 6 MW? RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1899 Registrován: 4-2003 Odesláno Středa, 27. září 2006 - 14:17:46         ad M_V: - 140 km/ jsem střelil od boku (paměti), ale vychází to i ŠDT: http://www.railvolution.net/czechraildays/craildays5/seminare/v_5.pdf - Počítáš ve svých výpočtech lokomotivu ? Řekl bych že ne, navíc loko má větší měrný odpor než vozy skrze větší součinitel rotačních hmot. A hned jsi minimálně okolo 5,2 MW, spíš víc. - těch cca 6,0-6,5 MW mi vychází z toho, že 350 +650 tun (=13 vozů )potřebuje ve 120 km/h na rovině 2,9 MW.(což mi asi před 15 lety uvízlo v paměti) M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2318 Registrován: 6-2002 Odesláno Středa, 27. září 2006 - 15:26:51         RadekŠ: Jo, to se celkem shoduje s mým prvním řádkem. Čáp ale před lety v NŽT s touhle adhezní charakteristikou polemizoval a udával o dost vyšší hodnoty (tatáž křivka + konstanta). Za sucha to klidně může být i víc. Lokomotivu jsem opravdu nepočítal, ta něco přidá. Na druhou stranu Pendolino by mělo mít ve 200 km/h odpor jen asi 40 kN (~2,2 MW). K čemu mají dnešní Xmz blíž? K Pendolinu, nebo k 15 a více let starým rychlíkovým vozům (ne-reko trať, staré podvozky, otevíratelná okna...)? Pokud nemá někdo k dispozici změřený odpor vozů Xmz, tak se dál nedostaneme. Ovšem když přidáme menší stoupání (třeba 7 ‰ při 160 km/h před Chocní), tak budou MW utěšeně přibývat. Ale tam zase není potřeba trafo - to je dost blbý příklad. Pája Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4 Registrován: 8-2006 Odesláno Čtvrtek, 28. září 2006 - 11:26:55         M_v: Pokud jste vycházel ze vzorce R = 1,35 + 0,008*V + 0,00033*V*V, tak ten je platný do 150 km/h. Pro osobní vozy s kotoučovou brzdou, platí vzorec Rk = 1,8 + 0,0005 V * 0,00023 V*V (zdroj Systémy řízení dopravních prostředků; Doc. Ing. Petr Vysoký, Dr. Ing. Ivo Myslivec), pak měrný odpor ve 160 km/h vychází příznivěji - 7,8 N/kN. Otázka je, co lokomotiva. 350 má ve 160 km/h opravdu velký odpor - 18 kN. Adheze - můžete sem prosím napsat ten vzorec Čápa? Co se týče výkonu 6 MW, domnívám se, že výpočtech se bere v úvahu určité zbytkové zrychlení, čili aby se vlak i na vyšší rychlost rozjel relativně rychle. RadekŠ: No, před 15 lety se nejspíš počítalo s osobními vozy se špalíkovou brzdou, ty by pak měly mít odpor cca 45 kN a mašina něco přes 11 kN. Výkon potřebný k udržení 120 km/h (350 + 650 tun) pak je 1,9 MW. modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Čtvrtek, 28. září 2006 - 16:47:28       Ad Citátor Předpisový, RadekŠ-díky, šlo mi o to, abychom tady neházeli jen tak čísla bez dalších vazeb. Odhaduji výkon trafa Tauruse na cca 8,5 MVA (6,4 MW je výkon ATM na hřídeli). Ad M_v-,,Lepší bude určitě izolace, takže se dá nacpat do trafa míň a mědi víc". S mědí je to obráceně, čím menší objem vinutí, tím menší mg. obvod a jeho váha (lepší izolace-vyšší teplotní třída). Všechny konstrukce el. strojů směřují k menší spotřebě mědi a aktivního železa (případně oleje u traf). Nechci rozepisovat jak se to dělá, je to mimo rámec diskuse (v ČR je schopno si o tom podebatit na úrovni tak do 150 lidí včetně VŠ učitelů). ,,Vyrobili v Doudlevcích vůbec nějaké dvoufrekvenční trafo?"!!! Úplně základní otázka. Díval jsem se do diplomky (počítal jsem kdysi synchronní motor v ČKD E) a celý elmag. výpočet je upraven cca 50 konstantami, odečty z tabulek nebo grafů. Tyto údaje získáte jenom z předchozích zkušeností při výrobě x podobných strojů (je to to čemu se říká know how). Proto u těchto strojů platí, čím delší nepřerušená tradice výroby tím lépe (proto v Evropě zůstalo už jen pár výrobců, kteří pokrývajícelý sektor silnoproudu, ABB, Alstom, Siemens, je to podle abecedy). Další důležitou úlohu tyto hodnoty mají v tom, že už při konstrukci stroje respektujete technologické možnosti výroby. Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 730 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 29. září 2006 - 09:04:14         M_v a RadekŠ: Tak si vemte budovaný 4. koridor, tam na střídavině bude 160 i v kopcích, či chystaný tunel Smíchov - Beroun, kde má být 25kV 50Hz, 200 km/h a spád 4%o. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2320 Registrován: 6-2002 Odesláno Sobota, 30. září 2006 - 00:19:15         Pája: Rk - dík, znamenám si. Při vyšších rychlostech je (logicky) blíž spíš pendolinu a ešusu než zmíněnému odporu R u "historických" vozů. Adheze(Čáp) = 0,23 + 7,5/(v+44) modiat: Do detailů bych nezacházel (už proto, že mezi těch 150 zaručeně nepatřím ). Výkon trafa je úměrný čtvrté mocnině lineárního rozměru (průřez jádra x plocha díry), takže když ušetřím hmotnost (míň železa i mědi), porostou mi ztráty nakrátko (a klesnou naprázdno). Pokud se plný výkon použije jen chvilkově, bude šikovné, když izolace vydrží vyšší teplotu. Ovšem při trvalém provozu v takovém režimu by úspora kovů (a hmotnosti) lezla dost do peněz zvýšenými ztrátami energie, ne? Tyto údaje získáte jenom z předchozích zkušeností při výrobě x podobných strojů (je to to čemu se říká know how). Což platí obecně. Kdybych se snažil vyrobit šroubek (třeba pilníkem z hřebíku), použitelného výsledku bych se nedobral. modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Sobota, 30. září 2006 - 10:37:24       M-V: do detailů...přesně tak, je důležité i k čemu to trafo používáte, např. u distribučních traf je ekonomické využití trafa při cca 0,6 jmenovitého výkonu (pak rychle rostou ztráty nakrátko), a protože máte ,,dostatek" prostoru, tak jakoby to trafo předimenzujete (distribuční společnost samozřejmě zajímá kolik zaplatí navíc). U lokomotivy, kde cílovým parametrem je váha a rozměry trafa z konstrukčních důvodů, zase ekonomiku provozu trochu potlačíte.Navíc provozní charakteristika trafa na lokomotivě je jiná než u distribučního (průběh zatížení v čase). Což platí obecně... samozřejmě, chtěl jsem tím říct, že když těch hřebíků jste vyrobil už třeba 1 000, tak jste na tom lěpe než ten kdo jich vyrobil 500, 100 nebo jen 1. modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Neděle, 01. října 2006 - 20:39:32       Poslední exkurz do stavby traf M_v-,,takže když ušetřím hmotnost (míň železa i mědi), porostou mi ztráty nakrátko (a klesnou naprázdno)." Můžete vyrobit vinutí, které bude mít menší hmotnost (objem) a stejné (nebo i menší!!!) ztráty na krátko. Je to způsobené tím, že vztah mezi proudovým zatížením a průřezem vodiče není lineární z důvodu jeho oteplení!!! Jednoduchý příklad (předpokládám, že máte elektro vzdělání, protože znáte základní vztah mezi geometrickými rozměry a vnitřním výkonem elektr. stroje). Drát CY 1,5 mm2 má dovolené zatížení 16 A, drát CY 50 mm2 má dovolené zatížení cca 210 A, t.j na vedení proudu 210 A mi stačí cca 13 drátů CY 1,5 s celkovým průřezem cca 20 mm2, což je méně samozřejmě než původních 50 mm2. Samozřejmě mi průřez nabyde izolacemi jedn. drátů, ale nijak dramaticky, Za drát si můžete dosadit pásek, protože vinutí traf jsou vinutá převážně z pásků. Je to způsobené tím, že čím slabší vodič tím rychlejší přestup tepla na povrch a jeho odvedení ,a proto mohu jít na vyšší proudové hustoty (A/mm2). Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1065 Registrován: 3-2004 Odesláno Neděle, 01. října 2006 - 21:01:33         modiat tak prrr... sice nelžete, ale pravdu rozhdně neříkáte. To bylo příliš jednoduché sečíst dovolené hodnoty proudu slabších vodičů a myslet si, že to bude stačit. Pokud vodiče smotáte do svazku, nebo kabelu, tak se vám ty vnitřní nebudou mít o co chladit, naopak je budou ohřívat okolní vodiče. Takže se dostanete opět na vašich původních 50mm2. Pokud byste ty vodiče vedl dostatečně daleko od sebe, aby se stačili chladit, potom máte pravdu, ale nám jde právě o rozměry. Proč si myslíte, že ti hloupí energetici vedou silové vedení tlustým kabelem, když by stačilo smotat pár slabších, že??? M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2322 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 01. října 2006 - 23:03:17         modiat: Jistě, existují finty s nimiž je možné přetížený stroj uchladit. Viděl jsem třeba vinutí obřího vychylovacího magnetu (DC, stavěné na 20 V a několik kA) vyrobené z měděných "trubek" obdélníkového průřezu. Tam ovšem nešlo o přehřívání, ale o dokonalou teplotní stabilizaci kvůli homogenitě mag. pole. Jak jste psal v předchozím příspěvku, je potřeba trafo s ohledem na použití správně nadimenzovat. Při vyšší proudové hustotě rostou ztráty (bez ohledu na to, z kolika drátů je svazek), které musím zaplatit a ještě k tomu uchladit. Pokud by bylo možné zvýšit hmotnost (Taurus a ČD 380 mají mít 86 tun, kdežto ZSSK 350 má 90 tun), s větším trafem by kleslo množství odpadního tepla a ještě by těžší stroj míň klouzal. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 714 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 03. října 2006 - 11:17:49         RadekŠ a M_v: souprava samozřejmě "sežere" míň, než Pmax, ten přebytek je na zrychlování (aby šlo té Vmax vůbec někdy dosáhnout). RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1908 Registrován: 4-2003 Odesláno Úterý, 03. října 2006 - 11:34:39         souprava samozřejmě "sežere" míň, než Pmax, ten přebytek je na zrychlování Nejen na něj, taky třeba na toto v kombinaci se stoupáním. Jinak můj původní příspěvek byl spíš o tom, že takováto mašina si po stránce zatížení nehrábne na dno sil u kontejnerového NExu v kopci, kde je docela dost omezena adhezí. Ale spíš na delším EC v rychlostech 160-200 km/h. Teď je otázka, jak moc je to zatížení okolo Pmax krátko-nebo dlouhodobé. modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Úterý, 03. října 2006 - 21:37:24       Omlouvám se za to srovnání s Cu drátem, šlo pouze o pokus o zjednodušení výkladu (mnomotechnická pomůcka), bohužel to posunulo diskuzi úplně jinam. ad hozasl-uvědomuji si, že k analogickému srovnání s kabelem Vás vyprovokovala moje neobratnost s tímto drátem (jako pomůcky).,,Pokud vodiče smotáte do svazku, nebo kabelu, tak se vám ty vnitřní nebudou mít o co chladit, naopak je budou ohřívat okolní vodiče. Takže se dostanete opět na vašich původních 50mm2. Pokud byste ty vodiče vedl dostatečně daleko od sebe, aby se stačili chladit, potom máte pravdu, ale nám jde právě o rozměry". Právě jste zrušil 99,99...% statorových vinutí točivých strojů (tzv. vsypávaná vinutí- cívky smotané z izolovaných drátů vkládaných do drážek) nebo si myslíte, že tato vinutí jsou technologicky jednodušší a levnější než jeden izolovaný drát v drážce? Základní postup jak uspořit měď a zmenšit rozměry drážky a tím pádem rozměry mg. obvodu (stejný počet drážek se mi vejde na menší obvod). Berte to tak, že už to někdo vymyslel a ono to funguje. S těmi kabely samozřejmě máte pravdu (pár rozvoden vn i s kabelovými sítěmi jsem postavil). modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Úterý, 03. října 2006 - 21:40:39       ad M-v ,,Pokud by bylo možné zvýšit hmotnost (Taurus a ČD 380 mají mít 86 tun, kdežto ZSSK 350 má 90 tun), s větším trafem by kleslo množství odpadního tepla a ještě by těžší stroj míň klouzal", je to klasický optimalizační problém, nejsem odborník na stavbu EL, ale v jednom s příspěvků jsem se dočetl, že čím menší rozvor náprav (délka lokomotivy), tím menší účinky EL na trať v obloucích a teď mimo trafa a elektické výzbroje se Vám tam musí např,vejít kompresor s rozvaděčem a rozvody a jiné cajky odborníci nechť mě doplní a to při zachování bezpečných vzdáleností. A o adhezi, která jde proti snižování hmotnosti již tady psali povolanější. Navíc se dopouštíme velkých zjednodušení, když o těchto trakčních trafech debatíme, např. pomíjíme vypínání a zapínání trafa, které je běžné zřejmě několikrát denně (při vypnutí a zapnutí trafa se v něm indukuje proud až cca 3x větší než jmenovitý, tzn výpočet na mechanickou pevnost vinutí je někde jinde než u distribučního), že trafo je principiálně nesymetrické (1 primární vinutí, několik sekundárních vývodů a nestejně zatížených a na jiná napětí a ještě k tomu dvojfrekvenční) tzn. problém s návrhem mg. obvodu , s rozptylovými mg. toky atd. Já už bych toho raději nechal. Nechme to výpočtářům. Yalapeak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4 Registrován: 10-2006 Odesláno Úterý, 03. října 2006 - 22:59:30         Od traf ke skříni - nevíte někdo, jestli skříň 380 má už po tastech ve Velimi a kdyžtak s jakými výsledky? Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 715 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 04. října 2006 - 17:13:07         modiat: Nejde u Vámi popisovaných vinutí spíš o to, že by se vinutí navinuté z "kolejnice" krapet špatně dělalo, kdežto vícero tenších drátů je prostě poddajnější? Izolované pak samozřejmě musí výt všechny, protože jeden nikdy neví, kdy se který dostane na povrch... modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Středa, 04. října 2006 - 20:32:48       ad Hajnej- ,,Nejde u Vámi popisovaných vinutí", je to jeden z hlavních důvodů, výrobu vsypávaných cívek a jejich ukládání do drážek můžete prakticky vyřešit strojově (dokonce cívku můžete navíjet přímo do drážek). Kolejnice- tyčová vinutí- je prakticky (tvarování a izolování tyčí vkládání do drážek a spojování do cívek)100 % ruční práce. ,,Izolované pak samozřejmě musí..." Na povrch se nikdy nesmí dostat (předpokládám, že myslíte ven z drážky), protože okamžitě nastupuje destrukce (vzduchová mezera asynchronního stroje je cca 1 mm zase podle velikosti stroje).Vinutí v cívce je izolované proto, aby jste vytvořil cívku o n závitech a ne cívku s jedním závitem. Aleš Liesk. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 05. října 2006 - 08:52:56       Když děláte cívku z kolejnice, tak je obvykle v drážce jen 1 vodič (elektricky). Vy jste asi trakční motor v životě nenavrhoval, co? :-)