Archiv do 22.prosince 2006

Odhlásit | Diskusní skupiny | Vyhledávání Moderátoři | Registrace | Editace profilu

Autor Příspěvek Bručoun Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.163.169 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 09:19:02       Dj_cargo: Kdybych neznal realitu, tak bych Vám možná dal za pravdu. Teoreticky ty Vaše řeči zní dobře. Tak mi ale ku.va vysvětlete, proč to nefunguje v praxi. Proč 90% zákazníků, kteří chtějí poslat něco menšího než ucelenku, objedná kamion. O tom zjevně nic nevíte a nechcete vědět. Zacpávejte si oči a uši dál, a buďte se železnicí spokojený. Byrokratické a jiné překážky, a podpora národních molochodopravců na úkor externích dopravců, brání mneším firmám dorůst takové velikosti, aby mohli začít budovat systém, který by v plošné obsluze mohl konkurovat národním molochodopravcům. K tomu, aby konkurenční dopravci mohli něco pořádného nabídnout, potřebují se dostat (pokud možno) kamkoli nejen s vagóny, ale i s mašinou. A to s co nejmenším počtem formalit. Jinak budou stále jen přicmrndávat na národním trhu. Ze všeho co jste napsal, zjevně vyplývá, že věříte v organizovaný systém. Jenže každý shora organizovaný systém se chová monopolně, a postupem času v něm vždy převáží negativa nad pozitivy. A to je přesně to, co žene zboží do kamiónů. Pokud to neberete na vědomí, tak si lžete do kapsy. Bručoun Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.163.169 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 09:20:56       "co je vlastně priorita - jestli rychlá železniční doprava ("bez přepřahů" - proč ne) na pár koridorech, a nebo železnice jako skutečná alternativa xilnici, ale alternativa bohužel trochu těžkopádnější." Mělo by fungovat obojí. Je třeba, aby se mohly napříč Evropou prohánět vlaky všech dopravců, s co nejmenším počtem omezení. To musí být základní kámen celé stavby. Až nějaký dopravce díky tomu zesílí, a vzroste počet jeho pravidelných vlaků, může si troufnot konkurovat molochům v plošné obsluze. Za zamyšlení stojí i dosavadní způsob podpory železnice. Dominantním dopravcům, tj. těm kteří jsou viníky těžkopádnosti systému, státy vždy dají nějaké dotace (nějaký k tomu vhodný projekt se vždy najde ...). Menší dopravci jsou spíš jen trpěni. Mělo by to být naopak. Konkrétní dopravci by neměli dostávat dotace víceméně žádné. Veškeré státní prostředky by měly jít víceméně jen na dopravní cestu, mj. na její interoperabilitu. Konkurenceschopnosti železnice by také velmi pomohlo snížení poplatků za DC pro všechny druhy vlaků. A naopak, další zvýšení poplatků za DC pro kamiony (to je ale jiná kapitola). Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 722 Registrován: 2-2004 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 09:54:47         Dýdžej, Bručoun: Nemícháte tu dvě věci dohromady? Konkrétně nutnost změny dopravce vzhledem k organizačnímu uspořádání železnic (o ní mluví DjC) a nutnost přepřahů vzhledem k technickým překážkám . K první části se nebudu vyjadřovat, ale k druhé: Vedení jednou mašinou se vyplatí nejen u ucelenek ,ale i u vlaků vlakotvorných.Vždyť kvůli přepřahání je nutno držet v přepřahacích stanicích personál a "infrastrukturu".Lokomotiva často v takových stanicích (PPS,KH) není k dispozici - zdržení.Nutnost neproduktivních Lv jízd. Opravdu vám nepřijde trapné, když Pn odjede z Nbk a po pár km v KH musí přepřahat se všemi nevýhodami s tím spojenými? (Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.) Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 408 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 12:51:50         Proč 90% zákazníků, kteří chtějí poslat něco menšího než ucelenku, objedná kamion. O tom zjevně nic nevíte a nechcete vědět. No za prvý nevím, jestli je to zrovna 90% a za druhý - já "o tom" opravdu něco vím. Takže například vím, že 90% přeprav funguje na bázi dlouhodobých kontraktů (přepravce - spedice - dopravce), takže většina přpravců nic "neobjednává". To si jako mám představit, že si vždy někdo zalistuje ve zlatých stránkách, a řekne si "hele, to je obrázek pěkného kamionu, těm zavolám"? To se pak musím zeptat, ptoč podle vás těch 10% "objednává" ten vagon? Že by šotouši? Byrokratické a jiné překážky, a podpora národních molochodopravců na úkor externích dopravců, brání mneším firmám dorůst takové velikosti, aby mohli začít budovat systém, který by v plošné obsluze mohl konkurovat národním molochodopravcům. K tomu, aby konkurenční dopravci mohli něco pořádného nabídnout, potřebují se dostat (pokud možno) kamkoli nejen s vagóny, ale i s mašinou. A to s co nejmenším počtem formalit. Jinak budou stále jen přicmrndávat na národním trhu. Toto jsou krásný teorie. Z jakých skript jsou vyčteny? Slyšel jste někdy pojem "one stop shop"? To jako odpověď na ten váš "co nejmenší počet formalit" například. Současný evropský trend je o vzniku nadnárodních aliancí. Máme tu velký Railion (u nás RM Lines), máme tu Evropské býky (u nás Viamont), máme tu Trenitalii (FS) s TX Logistic v Německu a Rakousku, a chystají se další zajímavé věci (i v kotlince ). Takže jacísi "nadnárodní" dopravci vznikají už teď, ovšem cestou synergie a ne konfrontací nových "malých" proti starým "velkým". Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 409 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 13:01:11         Desiro - Vedení jednou mašinou se vyplatí nejen u ucelenek ,ale i u vlaků vlakotvorných.Vždyť kvůli přepřahání je nutno držet v přepřahacích stanicích personál a "infrastrukturu".Lokomotiva často v takových stanicích (PPS,KH) není k dispozici - zdržení.Nutnost neproduktivních Lv jízd. Opravdu vám nepřijde trapné, když Pn odjede z Nbk a po pár km v KH musí přepřahat se všemi nevýhodami s tím spojenými? Ale samozřejmě, proti tomu nic nenamítám. To bohužel vychází z historie a ze současných technických možností ČD (například). Však už jsem psal, že s tou evropskou unifikací se mělo začít dřív a ve spolupráci "Společenství uhlí a ocele" a RVHP . Teď už bohužel "trochu" pozdě. Já samozřejmě nejsem proti novým lokomotivám (navíc v situaci, kdy na trhu existuje jen pár variant), akorát se snažím vyvrátit představy o jednom celoevropském dopravci, který bude operovat z Francie do Turecka. S tím by byly spojeny totiž taky problémy. Znova opakuju - budoucnost vidím ve vzájemně si konkurujících aliancích, sestávajících z různě velkých firem (včetně spedic), které budou spojovat výhody znalosti místních trhů a síly velké firmy. Takoví dopravci se samozřejmě můžou a asi i budou prohánět přes hranice s jednou lokomotivou. A myslím, že přesně k tomu situace směřuje už dnes. Sice pomalu, ale jistě. Věřte mi... Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 410 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 13:03:44         Mv - Kolik je v Evropě silničních dopravců? A kolik železničních? O dva řády míň, nebo o tři? No a? A jaká je situace v USA? Počítám, že silničních dopravců tam budou mračna, ale významných železničních dopravců ne víc než 10. I když z hlavy si teď vybavuji tak akorát BNSF, Union Pacific a ještě kanadské CN a CP, které na území USA působí. A jaxejim vede dobře. Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 723 Registrován: 2-2004 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 14:07:32         DjC: jj, souhlas, vývoj také sleduji.Tak nějak to taky vidím. Bručoun Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.162.65 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 16:23:27       Dj cargo: Chtělo by to méně arogance a více vnímání širších souvislostí. Podle toho, co jste napsal si zřejmě myslíte, že přepravce obvykle netuší, zda spediční firma pošle náklad vlakem nebo kamionem... Slyšel jste někdy o tom, že všichni významní kamionoví dopravci mají vlastní spedici? A že většina těchto kamionovo-spedičních firem se specializuje prakticky výhradně na kamionovou dopravu? Jistě že u většiny přeprav jde o dlouhobé kontrakty. A ty přepravy v rámci nich se objednají samy? Nechte toho slovíčkaření. ""nadnárodní" dopravci vznikají už teď, ovšem cestou synergie a ne konfrontací nových "malých" proti starým "velkým"." A v ČR, pokud se budou chtít spojit s velkým hráčem, tak se všechny spojí s ČD, žejo. Podobně v jiných státech, kde existuje jeden výrazně dominantní dopravce. Takže budou různé aliance, ale aby se dostaly do jednotlivých zemí, tak mají na vybranou buď strnulého "národního" dopravce, nebo malou přicmrndávající firmu. Úžasná představa. A tomu říkáte budoucnost železniční dopravy. Vy jste snad spadnul z jahody naznak. Takhle se převedení významného množství nákladu na železnici nedočkáte ani za 100 let. Mají-li mít ty vznikající aliance, o kterých píšete, skutečně celoevropský záběr a mají-li si skutečně významně vzájemně konkurovat, tak musí mít co nejjednoduší přístup do většiny zemí. Pokud Vám tahle představa smrdí skripty, tak doufám, že pracujete v takovém postavení, odkud nemůžete nic významného ovlivnit. Ty Vaše představy totiž smrdí takovým tím "socanským" kapitalismem. (Socanský kapitalismus á la ČSSD má ideový vzor ve Švédsku, kde stát dlouhá léta preferoval velké nadnárodní firmy, zatímco malým domácím šlapal na paty nejrůznějšími způsoby. Ve Švédsku už nenápadná demontáž tohoto systému nastala, zatímco čeští socani se toto konceptu ke škodě všech stále drží.) Bručoun Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.162.65 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 16:27:21       "představy o jednom celoevropském dopravci" A on někdo něco takového propagoval? Celou dobu tu píšu o jednotné železniční síti, a volné konkurenci dopravců. Neboli o důsledném propojení národních infrastruktur do celku a o důsledném oddělení dopravců od správce infrastruktury. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 411 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 17:52:29         Chtělo by to méně arogance a více vnímání širších souvislostí. Vy jste snad spadnul z jahody naznak. Pokud Vám tahle představa smrdí skripty, tak doufám, že pracujete v takovém postavení, odkud nemůžete nic významného ovlivnit. Ty Vaše představy totiž smrdí takovým tím "socanským" kapitalismem. Příteli, vaše vedení diskuze je opravdu zajímavé. Na jednu stranu útočíte na mou "aroganci", a zároveň mě podezíráte z "pádů z jahody naznak" nebo z účasti na "socanském kapitalismu". Já se přitom jen řadu let pohybuji v reálném prostředí nákladní dopravy, a to jak silniční tak i železniční. A proto nesním o nějaké revoluci, ale spíš jen sleduji reálné trendy. A v ČR, pokud se budou chtít spojit s velkým hráčem, tak se všechny spojí s ČD, žejo. Čtete moje příspěvky aspoň pořádně? Myslím, že jsem psal o tom, že u nás existuje propojení RM Lines - Railion nebo Viamont - European Bulls. Podle toho, co jste napsal si zřejmě myslíte, že přepravce obvykle netuší, zda spediční firma pošle náklad vlakem nebo kamionem... Slyšel jste někdy o tom, že všichni významní kamionoví dopravci mají vlastní spedici? A že většina těchto kamionovo-spedičních firem se specializuje prakticky výhradně na kamionovou dopravu? Přepravce to samozřejmě tuší velmi. Akorát, že to "papírování" přes deset hranic za něj vyřídí speditér. Železniční speditér je ten, kdo eliminuje všechny nevýhody současné žepezniční dopravy a snaží se směrem k zákazníkům nabízet jednoduché "produkty" (jaxe dnes říká), konkurenceschopné k silnici. Těmi jsou například mnou zmíněné systémové vlaky, které úspěšně jezdí i s přepřahy na hranicích. Samozřejmě bude hezké, až Carpathia dojede z Brna až do Curtici nebo Adria z Ostravy do Rijeky s jednou lokomotivou (s jedním fírou doufám ne), ale výrazný vliv na kvalitu těchto "produktů" to mít nebude. Slyšel jste někdy o tom, že všichni významní kamionoví dopravci mají vlastní spedici? A že většina těchto kamionovo-spedičních firem se specializuje prakticky výhradně na kamionovou dopravu? Pár let jsem v silniční spedici pracoval... Mají-li mít ty vznikající aliance, o kterých píšete, skutečně celoevropský záběr a mají-li si skutečně významně vzájemně konkurovat, tak musí mít co nejjednoduší přístup do většiny zemí. To je samozřejmě pravda. A právě proto, aby ho měly tak ty aliance "národních" firem vznikají. Nebo si myslíte, že by si Railion nebyl schopen tu sůl do Lovosic dovézt sám? Samozřejmě, že byl. Jeho lokomotivy řady 180 dnes jezdí daleko za Lovosice. Prostě firmy nečekají na nějakou "harmonizaci" (ke které jak všichni doufáme jednou dojde), ale konají už teď. více vnímání širších souvislostí. Troufnu si o sobě tvrdit, že širší souvislosti středoevropské nákladní dopravy chápu jako málokdo jiný. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 412 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 17:57:39         "představy o jednom celoevropském dopravci" A on někdo něco takového propagoval? Rád bych vám něco připomněl, napsal jste to včera do RTExpresu: Bručoun Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.162.152 Odesláno Sobota, 16. prosince 2006 - 08:59:48 A teď si představte, že by se (teoreticky) vyskytla firma, která bude chtít všechny ty národní firmičky koupit, protože si spočítá, že při určitém množství ivestic by z toho všeho dokázala vybudovat podnik, konkurenceschopný v evropském měřítku. Jenže vlády držící rozhodujícící (či blokační) podíly jednotlivých dopravců se ve jménu (pře)zaměstnanosti v daném odvětví šprajcnou, protože "ochrana" domácí infrastruktury je nade vše. To byste se na to jako investor vykašlal, a radši šel podnikat v jiném druhu dopravy. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 413 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 17:59:25         Celou dobu tu píšu o jednotné železniční síti, a volné konkurenci dopravců. Neboli o důsledném propojení národních infrastruktur do celku a o důsledném oddělení dopravců od správce infrastruktury. Proti tomu snad nikdo nic nemá, já tedy určitě ne. Jenže to je jen sen, který realita trochu předbíhá. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 414 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 18:03:05         Takže abych to uzavřel - ještě jednou se ocituji : Znova opakuju - budoucnost vidím ve vzájemně si konkurujících aliancích, sestávajících z různě velkých firem (včetně spedic), které budou spojovat výhody znalosti místních trhů a síly velké firmy. Takoví dopravci se samozřejmě můžou a asi i budou prohánět přes hranice s jednou lokomotivou. A myslím, že přesně k tomu situace směřuje už dnes. Sice pomalu, ale jistě. Věřte mi... A ještě k tomu dodám: politici nechť harmonizují, výrobci nechť vyrábějí univerzální vozidla, ale obchod si už mezitím prošlapává svojí cestičku. Je na to ještě něco nejasného? modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 18:05:29       Teprve teď jsem si to přečetl (jednotlivé příspěvky), takže trošku na přeskáčku 1) kompatibilita tahač-návěs (případně přívěs) je řádově nižší než lokomotiva-vlak. Když si půjdete koupit tahač, první na co se Vás prodejce (znalý) zeptá k čemu ho budete používat, jinými slovy tahač se vždy kupuje a typuje na to, co bude tahat (a to ponechám stranou přepravy dle ADR). Trošku jednodušší situace je u ,,plachťáků", ale stejně narazíte na různé výšky točny. 2)byrokracie bránící rozvoji železnice- zkuste se podívat co veze za papíry a výbavu řidič, který přepravuje náklad dle dohody ADR a co všechno musí splňovat řidič (kvalifikačně) a vozidlo (souprava). Pokud nová aktualizace dohody ADR (dělá se každých 5 let) bude obsahovat např. klasifikaci všech silničních tunelů (hlavně pod Alpami), pak některé nebezpečné náklady (třídy) zmizí z mezistátních přeprav a přejdou na železnici anebo se budou vozit okolo Evropy po moři. 2)kusové přepravy- moje poslední zkušenost- do Frankfurtu a.M. 3m dopravník 25 000,- Kč doba na přistavení 3 dny a to ještě nám nakloněný přepravce s tím počítal a nechal si volné místo. A představa, že kamionová doprava je na tom skvěle je hodně vzdálená skutečnosti, ale to je na úplně jiné povídání. zdravím Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 415 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 18:37:25         Modiat - přesně tak. Taky nechápu, proč mají někteří jedinci takovou potřebu si silniční dopravu idealizovat a naopak vehementně zatracovat železnici. Zkuste si něco jen tak "objednat". Můžu sem dát telefon na jednu velmi schoponou silniční spedici a uvidíme, jak to bude snadné. A to dělají jen plachty a skříně, žádné ADR. Mcx Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 270 Registrován: 2-2006 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 18:44:48         Ad Dj_cargo, modiat: vidím a čtu, že ti co jsou problému přeprav znalí to vidí reálně. modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 20:13:03       Můj dnešní zážitek. Mám čtyři volná místa na soupravy (12 km okruh, pevná pracovní doba v nepřetržitém cyklu), v pátek jsem to vypustil ven, dnes večer mi volal mistr, že u něj jen za odpoledne bylo 6 zájemců (radši pak zdrhnul se souhlasem manželky do hospody), takže celkem už 11, všichni kamionáři, věk do 40 let, polovina z nich s papíry na ADR. Bude aspoň z čeho vybírat. Zdravím quenya Neregistrovaný host Odeslán z: 89.24.5.21 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 20:54:44       Teď jsem se prokousal těmi příspěvky od včera a naprosto jednoznačně to vidím stejně jako Djc. Ví, o čem píše. Taky totiž něco o nákladní dopravě vím... Bručoun Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.164.213 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 20:55:35       "ti co jsou problému přeprav znalí to vidí reálně."... ... a ať vidí co vidí, tak se většina nákladu vozí po silnici. (Vidět neznamená schvalovat.) "Taky nechápu, proč mají někteří jedinci takovou potřebu si silniční dopravu idealizovat a naopak vehementně zatracovat železnici." ??? Kdo ku.va zatracuje železnici? Píšete sem proto, abyste obhajoval současný stav? To jako každý, kdo vidí v současném stavu nějaké problémy, je nepřítel železnice jako takové? Copak nevidíte, jaká je v nákladní dopravě pozice železnice oproti silnici? Fakt máte pocit, že není co zlepšovat? Tak si tady v téhle rubrice všichni vzájemně bahněte, jak na dráze všechno bezvadně funguje. A kamiony budou dál vozit většinu zboží, ničit silnice, zaplňovat města, způsobovat dopravní zácpy, produkovat exhalace, způsobovat havárie na dálnicích, ... "A v ČR, pokud se budou chtít spojit s velkým hráčem, tak se všechny spojí s ČD, žejo." - "Čtete moje příspěvky aspoň pořádně? Myslím, že jsem psal o tom, že u nás existuje propojení RM Lines - Railion nebo Viamont - European Bulls." Vy považujete Viamont za velkou firmu, řádově srovnatelnou s ČD? Trh, na kterém je jeden z aktérů výrazně dominantní, je vždy deformovaný. Myslím, že reálných příznaků (stávající) dominance ČD je docela dost. "Příteli, vaše vedení diskuze je opravdu zajímavé. Na jednu stranu útočíte na mou "aroganci", a zároveň mě podezíráte z "pádů z jahody naznak" " Pane, přečtěte si po sobě své příspěvky, abyste zjistil, kdo začal s těmi tvrzeními, že oponent nic neví. Bručoun Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.164.213 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 20:59:28       "Železniční speditér je ten, kdo eliminuje všechny nevýhody současné žepezniční dopravy a snaží se směrem k zákazníkům nabízet jednoduché "produkty" (jaxe dnes říká), konkurenceschopné k silnici." Ano, tohle podepisuju. Ale je to tak dobře? Nebylo by lepší odstranitelné nevýhody odstranit jaxi systémově? "A teď si představte, že by se (teoreticky) vyskytla firma, která bude chtít všechny ty národní firmičky koupit" To byl jen příklad, zřejmě zavádějící. Jen málo věcí by mi bylo tak proti srsti, jako monopolní evropský železniční dopravce. M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2491 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 17. prosince 2006 - 22:45:34         Dj_cargo: Ale jo, vy zdůrazňujete, že na železnici bude vždy převažovat topologie "hub and spoke", kdežto na silnici "point to point". To je přirozené už při pohledu na velikost "základní jednotky". Ale třeba Horní Dvořiště ani Summerau za takové uzly rozhodně nepovažuju. Vždyť tam žádná vlakotvorba neprobíhá, to je čistý vopruz (ať už jsou jeho důvody technické či jen formální). Mcx psal mimo jiné: "problémy s lokomotivou jsou ty nejméně časté, nejčastěji problémy s přechodem zboží přes hranice." V čem jsou dnes ty problémy? Než jsme vstoupili do EU, tvrdly kamiony na hranicích hodiny i dny zcela pravidelně. Od té doby je tam stát nevídám. To je tak výhodné, když železnou rudu z námořního přístavu až na hranici Polsko - ČR odveze jeden dopravce s jednou mašinkou a posledních pár kilometrů do Třince (nebo kam to bylo) s druhou mašinkou jiný? Tohle není vagón Zetorů do Soluně. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 416 Registrován: 11-2005 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 09:43:23         Bručoun - Tak si tady v téhle rubrice všichni vzájemně bahněte, jak na dráze všechno bezvadně funguje. A kamiony budou dál vozit většinu zboží, ničit silnice, zaplňovat města, způsobovat dopravní zácpy, produkovat exhalace, způsobovat havárie na dálnicích, ... Nevím, kdo se bahní jak všechno bezvadně funguje. Ale rozhodně nevidím největší problém v přepřahání lokomotiv na hranicích. Mv Ale jo, vy zdůrazňujete, že na železnici bude vždy převažovat topologie "hub and spoke", kdežto na silnici "point to point". To je přirozené už při pohledu na velikost "základní jednotky". Ale třeba Horní Dvořiště ani Summerau za takové uzly rozhodně nepovažuju. Vždyť tam žádná vlakotvorba neprobíhá, to je čistý vopruz (ať už jsou jeho důvody technické či jen formální). Jenže tady je pořád jeden podle mě zásadní problém - řekněme, že odstraníme přepřahy v této . Proč ne. Ale jak to chcete řešit s mašinfíry? Vidím totiž hned několik zádrhelů: 1. pracovní doba. Kolik dnes je v Evropě dovolená délka doby řízení lokomotivy? Asi to nebude o moc jiné než u kamionů. Pošlu fíru z Prahy do Salcburku, a co dál? Zaplatím mu penzion? Nebo pojedou dva strojvůdci? Ale nějak jsem si nevšiml, že by Siemens vybavoval svoje Eurolokomotivy "spaním" po vzoru dálkových tahačů. 2. zahraniční diety. Uvědomujete si, že práce v cizině dost podstatně zvyšuje náklady na zaměstnance? 3. jazyková výbava. Kolik mašinfírů se domluví v Maďarsku nebo Německu? 4. samozřejmě neřeším takové "nádražácké detaily" jako jsou poznání trati a podobně. Z toho vyplývá, že pohraniční "komplikace" stejně zůstanou. Sice se (snad) podaří zajistit plynulou jízdu lokomotiv přes hranice (což je samozřejmě krok správným směrem), ale personál bude zřejmě fungovat po staru. Na tohle bych chtěl slyšet nějaký fundovaný názor. Trainspot Moderátor Číslo příspěvku: 1786 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 10:22:08         Mcx, Djc atd. - tuhle diskuzi ale posouváte trochu někam jinam. Je jedno, jestli jsou zrovna přepřahy největší problém nákladní dopravy v Evropě, ale že technicky se jedná o pozůstatek z doby národních železnic. Přepřahají snad jednotlivé společnosti v tolik opěvovaných USA, pokud vjíždí na koleje konkurenční společnosti? Řekl bych, že ne - ale přiznávám, mám to pouze vyčtené z barevných prospektů na křídovém papíře . Jinak spedice bych taky s dovolením tolik neglorifikoval. Řekl bych, že tam +/- pracují stejné kádry, jako kdekoli jinde - tzn. příliš nestojí o dobrovolné přidělávání si práce a pokud mají možnost to zvládnout jednodušeji s přibližně stejnými náklady, proč si komplikovat život sjednáváním ceny u x národních dopravců, předhláškou nakládky, podejemi, hledáním vg v cevisu atp.? To už vůbec pomíjím ze strany přepravce komplikace spojené s udržováním vlastní vlečky. Pokud jí nemám, tak opět nastupuje nutnost převozu na nádraží, čili silničnímu papírování tak jako tak neuniknu. Ale uznávám - toto vše mám pouze načtené z učebnice "Základy zasilatelství pro 1. ročníky ZŠ, SPN 1985" . Co se týče fírů v zahraničí - to zde již před časem vysvětloval PŠ, i když chápu, že pro některé už zřejmě není dostatečně důvěryhodnou osobou. Ale údajně se něco takto ušetřit dá. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 417 Registrován: 11-2005 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 10:42:09         Je jedno, jestli jsou zrovna přepřahy největší problém nákladní dopravy v Evropě, ale že technicky se jedná o pozůstatek z doby národních železnic. Samozřejmě, že to je pozůstatek, který zřejmě časem zmizí. Ale podle mě nebude přínos tak značný, jak se někteří domnívají. Protože minimálně problém fírů zůstane. to zde již před časem vysvětloval PŠ, i když chápu, že pro některé už zřejmě není dostatečně důvěryhodnou osobou Jenže u firmy parametrů Railtransu se jedná o jinou situaci. Jistě, on si fíru může poslat až do Curtici a asi ho to vyjde i levně (taky kde by sháněl v Maďarsku nebo Rumunsku někoho jiného). Fíra se vyspí na karimatce v kabině a je to (možná občas někde v hotelu?). Ale pochybuju, že něco podobného je možné provozovat ve větším měřítku. Rád si to nechám vysvětlit znova. Přepřahají snad jednotlivé společnosti v tolik opěvovaných USA, pokud vjíždí na koleje konkurenční společnosti? Ony zas tak moc na koleje jiných společností nevjíždějí (i když se to samozřejmě děje), ale fíry určitě střídají. Jenže jsou to společnosti, působící celostátně s celostátním zázemím a s fíry mluvící jednou řečí (možná dvěma - někteří mluví jistě velmi dobře i španělsky ). A pochybuji, že přejezdem hranic jiného federálního státu jim vzniká nárok na diety v hodnotě násobku výplaty. A k tomu právě směřují ty evropské aliance, řekl bych. Nadnárodně kompatibilní vozidlový park a k tomu místní zaměstnanci. Řekl bych, že tam +/- pracují stejné kádry, jako kdekoli jinde - tzn. příliš nestojí o dobrovolné přidělávání si práce a pokud mají možnost to zvládnout jednodušeji s přibližně stejnými náklady, proč si komplikovat život sjednáváním ceny u x národních dopravců, předhláškou nakládky, podejemi, hledáním vg v cevisu atp.? To už vůbec pomíjím ze strany přepravce komplikace spojené s udržováním vlastní vlečky. Potom se musím zeptat, jak je vlastně možné, že nákladní vlaky vůbec jezdí, když je to vše tak v ? Že by to všichni dělali jen z nějakého šotoušského potěšení? Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 418 Registrován: 11-2005 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 10:43:55         Mv - To je tak výhodné, když železnou rudu z námořního přístavu až na hranici Polsko - ČR odveze jeden dopravce s jednou mašinkou a posledních pár kilometrů do Třince (nebo kam to bylo) s druhou mašinkou jiný? Zřejmě to není nevýhodné. Co na to říct jiného. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 419 Registrován: 11-2005 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 10:45:25         Modiat - Můj dnešní zážitek. Mám čtyři volná místa na soupravy (12 km okruh, pevná pracovní doba v nepřetržitém cyklu), v pátek jsem to vypustil ven, dnes večer mi volal mistr, že u něj jen za odpoledne bylo 6 zájemců (radši pak zdrhnul se souhlasem manželky do hospody), takže celkem už 11, všichni kamionáři, věk do 40 let, polovina z nich s papíry na ADR. Bude aspoň z čeho vybírat. Kdyby vám nějaký qalitní řidič kamionu, schopný nastoupit hned do práce zbyl, tak dejte vědět. Určitě bych o něčem věděl... Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 420 Registrován: 11-2005 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 10:48:53         Ještě k téhle mé větě z příspěvku 417: Ony zas tak moc na koleje jiných společností nevjíždějí (i když se to samozřejmě děje), ale fíry určitě střídají. Samozřejmě nemyslím, že je povinně střídají na "stykových" nádražích... Trainspot Moderátor Číslo příspěvku: 1790 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 11:08:47         Potom se musím zeptat, jak je vlastně možné, že nákladní vlaky vůbec jezdí, když je to vše tak v zadnici? Tak se zkuste zeptat - máte v kanclu telefon, ne?. Já si myslím, že za a) kamion je stále dražší, za b) kamion pro danou relaci/zboží není k dispozici. Určitě jsou ještě jiné důvody (vždycky to jezdilo vlakem), ale těch už možná moc nezbývá. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 421 Registrován: 11-2005 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 11:12:36         To je teda odpověď... A takhle vypadá centrální dispečink americké BNSF. To se to pak jezdí bez přepřahů . zvedavy amater Neregistrovaný host Odeslán z: 194.237.142.21 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 11:47:22       Já vlastenec Vám říkám, že my v Přerově máme dispečink větší, lepší a modernější. A kdyby ten náš dispečink takový nebyl tak stejně je, jak říkají Maďaři. :-) Ohledně jízdy personálu přes hranice. Jako laik se zeptám zda v Evropě neexistuje třeba nějaká snaha o univerzální drážní předpisy a univerzální jazyk? Něco na způsob JAR a anglického jazyka v letectví. Pozn. Na železnici by mohlo angličtinu nahradit esperanto. Jako čtenář dávného časopisu Železničář vím, že ajznbóni jsou mistry tohot jazyka. :-) Trainspot Moderátor Číslo příspěvku: 1791 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 12:20:09         DjC - no co byste ještě nechtěl... Mě teda napadá víc důvodů, proč s dráhou nejet, než naopak. Dokonce mi někdo vyprávěl, jak někde v Libčicích odmítl zákazník odjet zásilku ve vg, i když to bylo skoro řádově levnější, jen proto, že by musel jít na nádro s nákladním listem... Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 422 Registrován: 11-2005 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 12:45:04         Dokonce mi někdo vyprávěl, jak někde v Libčicích odmítl zákazník odjet zásilku ve vg, i když to bylo skoro řádově levnější, jen proto, že by musel jít na nádro s nákladním listem... Jo, o tom jsem taky slyšel, a taky tam bylo, že si musel sám objednat vagon a speditér mu jen pošle fakturu . Ale to je pár let dozadu. Dnes by se myslím nějaký nosič papírů na nádro našel. Samozřejmě, pokud by z toho koukalo víc než jeden vagon za rok. I železniční speditéři se dnes chovají trochu víc user friendly. Myslím, že pěkný příklad jsou ty Quenyovy Malšice. Ale to myslím moc nesouvisí s přepřahy lokomotiv na hranicích a se střídáním personálu. Trainspot Moderátor Číslo příspěvku: 1794 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 13:38:05         Jasně, to už jsme jinde. A z jiného soudku je také zpráva, že v Mošnově se brzy rozjede stavba prvního Veřejného Logistického Centra. Aspoň tomu tak říkají a každopádně rozdíl, i když ne na první pohled viditelný, mezi klasickými českými logistickými centry - bude v zapojení veřejných peněz. Lítá v tom město, kraj, Czechinvest (potažmo MP) a snad se za dopravu zapojí i ČD nebo SŽDC. Zvláštní je, že koordinátorem (resp. budoucím provozovatelem) má být PST-CLC. To je trochu pikantní vzhledem k tomu, že jde o klasickou spediční firmu a tedy přímého konkurenta firem usídlených v čistě komerčně rozvíjených logistických parcích. Jsem zvědav, kam se to vyvine. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 423 Registrován: 11-2005 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 14:15:10         Zvláštní je, že koordinátorem (resp. budoucím provozovatelem) má být PST-CLC. Podle mých informací skutečně jen "má být". Rozhodnuto ještě není zdaleka nic. Trainspot Moderátor Číslo příspěvku: 1796 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 14:30:34         Hyň se hukáže. A už se tu vynořuje další potenciální véelcéčko trochu západněji. Iiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1098 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 14:31:17         Já bych vzal plošnou obsluhu z jiného konce: z hlediska státu by byla třeba dotace manipuláků na nejbližší ranžír jako ZDO. +vytvořit systém, aby se vozová zásilka po republice dopravila do 24 hodin. Otveřít to dopravcům, že by nějakou konkrétní relaci převezl někdo jiný, avšem tak, aby to pro zákazníka nebyla byrokratická komplikace. Pjp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 914 Registrován: 12-2005 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 18:49:32         Kdosi kdysi velmi nedavno tu chtel nejake tipy na prepravu po zeleznici, napadla me Dobris, ale verejne to ventilovat nechci, pripadne po emailu - pjp(zavinac)pjp.cz, ale jen do zitra a pak az po novem roce. Pavel Znalosti a dovednosti, neodpustitelne prohresky proti dobrym mravum ... Jsem clovek a proto delam chyby a taky jsem na to patricne hrdy ... Vyjadruji pouze svuj nazor, "radcu" beha po svete vic, nez je obcas unosne. http://www.rur.cz ICQ: 30831569 Bílý_petr Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 279 Registrován: 7-2005 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 22:26:09         ještě bych se trochu vrátil k tomu přepřahání atd: oni ani někteří řidiči kamionů neuměji kváknout jinak než česky - takže jezdí jen vnitro; pak ale vybouchne ten co řeči umí, a musí jet ten druhej; už jsem (a nejednou) zažil, že se poslal prostě na hranice, kde se potkal s kolegou, kterej přijel z ciziny - přepřáhli si návěsy a hajdy zase každej zpátky; jenže to taky nejde furt, že jo (protože: domu, odpočinek, přestávky, DIETY, atd atd) a nevím jak můžou přes hranice třeba old-Lízy, zatimco v ČR jezdí ostopéro; stejně tak by asi naše "krásné nové stroje" ať ve vlastnictví ČD, nebo někoho jinýho, daleko taky nepustili Na některé lidi je lepší vzpomínat, než je ještě pořád potkávat H_k Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1355 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 18. prosince 2006 - 23:09:19         Když neumím německy, tak nesmím s kamionem do Německa? To by mě teda zajímalo, proč mi furt SCHENKER posílá do práce ty poláky... M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2492 Registrován: 6-2002 Odesláno Úterý, 19. prosince 2006 - 01:17:08         Dj_cargo: Ano, diety 45 EUR/den náklady zvýší, ale to je české specifikum, v zahraničí tyhle rozdíly nejsou a obvykle tam proplácí konktrétní účty, nikoli stravní paušály jako u nás. Já bych za rozumné považoval, aby k výměnám mašin i personálu docházelo v uzlech typu Praha, Drážďany, Linec, Vídeň a ne nutně na hranicích. Změny dopravce během jízdy vlaku na čáře s pracovním názvem "Kdyby tisíc klarinetů" jsou už jen úsměvným vyvrcholením tohoto přístupu. A ještě k mašinám. Nejde o to, kam nejdál dojede lokomotiva na jednom vlaku. Mnohem podstatnější je fakt, že by mohla jezdit půl roku tam, dva měsíce jinde, další rok zase jinde. Jak ukázal případ RTExpress, u nás dnes není možné si rychle koupit ani najmout lokomotivu pro rychlost >100 km/h. Prostě nejsou a pro tak malý trh je nikdo nebude vyrábět na sklad. Takový malý příklad od konkurence - velká letadla s jednou uličkou (sezení 3+3) se dneska vyrábí jenom dvě - A320 a B737, zato lítat můžou po celém světě. Proto třeba Travel Service půjčuje své Boeingy na zimu do Malajsie (i s posádkami). Tohle si na železnici představit nedokážu. Mimochodem v letectví jim stačí jeden jazyk - angličtina (v mnoha dalších oborech je to stejné). Jen ty železnice se izolovaly technicky, politicky i jazykově. Ale já su optimista. Snad se sjednotí dřív než zaniknou. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 424 Registrován: 11-2005 Odesláno Úterý, 19. prosince 2006 - 09:23:07         S tímhle samozřejmě nezbývá než souhlasit, a já myslím, že se k tomuto stavu železnice dopracuje. Právě vznikem těch několika navzájem si konkurujících aliancí, kterou budou operovat nadnárodně (resp. již operují). Předpokládám, že uvnitř si nějakou optimalizaci provedou - myslím, že nějaké náznaky se dají pozorovat již dnes. Ale na druhou stranu znova opakuji, že v přepřazích na hranicích nevidím největší problém železniční nákladní dopravy. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 425 Registrován: 11-2005 Odesláno Úterý, 19. prosince 2006 - 09:33:16         Proto třeba Travel Service půjčuje své Boeingy na zimu do Malajsie (i s posádkami). Tohle si na železnici představit nedokážu. To já taky ne, a je otázka jestli vůbec má smysl na železnici takovéhle vize uplatňovat. Prostě železnice je jiná než letecká doprava. Letecká doprava zas těžko bude někdy zajišťovat takovou plošnou obsluhu území jako železnice nebo dokonce silnice. Jak ukázal případ RTExpress, u nás dnes není možné si rychle koupit ani najmout lokomotivu pro rychlost >100 km/h. Prostě nejsou a pro tak malý trh je nikdo nebude vyrábět na sklad. Já myslím, že to neukázal případ RT expresu. Podle mě je to jasná věc už delší dobu. Bohužel. Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 910 Registrován: 9-2005 Odesláno Úterý, 19. prosince 2006 - 11:04:49         M_v a DJC: Já naopak půjčování nepotřebných lokomotiv vidím i na tomto serveru. Nepůjčují se konkurenci, ale půjčují. A to i v ČR. Řady 181, 182, 140 i další. Trainspot Moderátor Číslo příspěvku: 1797 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 19. prosince 2006 - 11:19:14         Proto třeba Travel Service půjčuje své Boeingy na zimu do Malajsie (i s posádkami). Tohle si na železnici představit nedokážu. Já si ani nic představovat nemusím - co třeba italské, anglické, francouzské a třeba i ex-bulharské obilňáky při přepravách z Česka, Slovenska, Maďarska? České uhláky v Polsku, slovinské v Česku atd. - prostě to co se kdysi nazývalo vozovou výpomocí - nyní klasický pronájem. Není problém sezónně předisponovat libovolně velký vozový park. OK - nejsou to lokomotivy - ale z hlediska nákladní dopravy je tohle ještě důležitejší dopravní prostředek. A i u lokomotiv pro nákladní dopravu, jak zmínil Qěcy, to není zas tak nepřekonatelný problém i na divokém východě. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 426 Registrován: 11-2005 Odesláno Úterý, 19. prosince 2006 - 11:51:13         No vždyť to říkám, že s interoperabilitou železniční nákladní dopravy to zas tak katastrofální není. Nepůjčují se konkurenci, ale půjčují. A to i v ČR. Řady 181, 182, 140 i další. No nevím, jestli tohle je zrovna ukázkový případ půjčování, hlavně co se týče potřebných úprav šestikoláků do Polska, ale budiž. Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1173 Registrován: 3-2004 Odesláno Úterý, 19. prosince 2006 - 13:43:57         Dj_cargo No mě se hlavně nelíbí, že upravy se dělají tak, že mašiny není schopna jezdit u nás.... Trainspot Moderátor Číslo příspěvku: 1798 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 19. prosince 2006 - 16:34:04         Vzhledem k tomu, za jakých okolností a k jakým účelům se ty mašiny do Polska půjčují, je to celkem bezpředmětné. A ty úpravy samozřejmě nejsou nevratné. modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Úterý, 19. prosince 2006 - 20:08:11       Omlouvám, že reaguji tak pozdě, ale nebyl čas ad Bručoun,,a ať vidí co vidí, tak se většina nákladu vozí po silnici. (Vidět neznamená schvalovat.)" To nikdo nezpochybňuje, ale při zobecňování mícháme hrušky s jablkama, pokusím se vysvětlit. Při každé přepravě se pohybujete v určité distribuční síti, která je vrstvená. Pokud se pohybujete v nejnižší vrstvě (v koncovém bodě) tj. doprava hotového výrobku koncovému zákazníkovi, pak prakticky na auto dopravu nic nemá. Dj_cargo to vyjádřil lapidárně (kamion se dostane do každého statku), já říkám že má více stupňů volnosti než vlak. Pokud se, ale pohybujete ve vyšší vrstvě, mezi body distribuční sítě je situace jiná, a tam právě jde o to, kdo jaký si ukrojí přepravní koláč. A protože prakticky všechny přepravy skončí nakonec jako přepravitelný finální výrobek, tak autodoprava v sumě na tom bude vždy lépe. Klasický příklad je přeprava sušenek z Opavy vlakem do skladu a vlastní distribuce hotového výrobku auty třeba po Praze. Těžko budete zavážet vlakem obchody sušenkama. Je tady o tom pěkný článek. Přepřahání nákladů, výměna řidičů atd. bylo celkem běžné ale tato praxe postupně vyšuměla po sjednocení silniční legislativy s EU a přepravci se ,,dostali" k odpovídajícím dopravním prostředkům (byla to docela analogická situace s dnešní u železničních přeprav). ad Bílý_Petr-,,že se poslal prostě na hranice, kde se potkal s kolegou, kterej přijel z ciziny" to už je ale hodně dávno, co kotoučky z tachografu? A doby kdy každý řidič kamionu vozil bianco potvrzení, že měl včera dovolenou už taky nejdou, zase ty kotoučky. ad Dj_cargo- vybral jsem si doufám dobře (řidiče) ostatní se vrátili ke svýn povozům. Zdravím Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 427 Registrován: 11-2005 Odesláno Středa, 20. prosince 2006 - 15:27:05         vybral jsem si doufám dobře (řidiče) ostatní se vrátili ke svýn povozům. Takže volný není žádný? Škoda. modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Středa, 20. prosince 2006 - 20:35:37       Volný není žádný Ještě jsem chtěl říct něco k těm universálním lokomotivám. Mě vždycky naskakuje husí kůže, když slyším, že výrobek je universální (umí všechno, ale nic pořádně). Já si myslím, že privátní dopravci jdou cestou specializace a jasného určení dopravního prostředku. Je to právě vidět na privátních dopravcích třeba v USA nebo Kanadě. Lokomotiva pro nákladní doprava je stavěna (její parametry) přesně podle požadavků přepravce a její universálnost je dána nezávislostí trakce. Pochybuji (jsem si prakticky jistý), že by si BNSF koupily universální lokomotivu na přepravu třeba uhlí, která umí 200-230 km/hod a ještě kvůli tomu zadrátovali trať. Proto i výrobci (GMC nebo GE), vyrábějí to co p r i v á t n í dopravci koupí (státní-federální je akorát AMTRAK). A proto si myslím, že i v Evropě privátní přepravci přejdou v mezistátní přepravě na nezávislou trakci. V této souvislosti je zajímavý článek o Innotransu 2006 část 2, jak evropští výrobci lokomotiv (přepravci) znovu objevují výhody velké lokomotivy nezávislé trakce . Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 428 Registrován: 11-2005 Odesláno Středa, 20. prosince 2006 - 21:06:45         A proto si myslím, že i v Evropě privátní přepravci přejdou v mezistátní přepravě na nezávislou trakci. V této souvislosti je zajímavý článek o Innotransu 2006 část 2, jak evropští výrobci lokomotiv (přepravci) znovu objevují výhody velké lokomotivy nezávislé trakce S tím si dovolím nesouhlasit, a to z několika důvodů: 1. diesly na Innostransu převažovaly proto, že novinkové elektrické lokomotivy byly vystavovány na předešlých ročnících a dnes je jejich výroba zaběhnutá - Traxx, 189ky a Taurusy Siemensu. Kdežto žádná skutečně evropská motorová lokomotiva zatím neexistuje, C66 je jen taková znouzectnost narychlo dotažená z Británie. 2. ceny nafty v Evropě a USA jsou někde trochu jinde 3. v Evropě existuje rozsáhlá elektrizovaná infrastruktura, jejíž stavba byla zpravidla subvencována státními zdroji. Privátní železniční společnosti v USA si nikdy nemohly dovolit jednorázově vkládat vysoké částky do elektrizace svých tratí. Musíme si uvědomit, že při US vzdálenostech by muselo být najednou elektrizováno alespoň několik set km tratí tak, aby se to dopravci přineslo nějaký efekt. Navíc dnes by trolej překážela kontejnerům, dopravovaným ve dvou vrstvách. Lokomotiva pro nákladní doprava je stavěna (její parametry) přesně podle požadavků přepravce a její universálnost je dána nezávislostí trakce. Pochybuji (jsem si prakticky jistý), že by si BNSF koupily universální lokomotivu na přepravu třeba uhlí, která umí 200-230 km/hod a ještě kvůli tomu zadrátovali trať. V Americe jsou stále vyráběny dva typy lokomotiv, s DC a AC přenosem. Jedny jsou vhodné na těžké pomalujedoucí vlaky a druhé na "lehčí" (v US parametrech) rychlejijedoucí. Nějaký znalec jistě upřesní. A jinak snad ani v Evropě si nikdo na uhlí nekupuje lokomotivu na 230, 189ky mají 140? Jedině v Rakousku ÖBB nebo Logserv používají Taurusy na všechno, ale to není úplně běžný příklad. A navíc Taurus bych řekl je skutečně univerzální lokomotiva. Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 429 Registrován: 11-2005 Odesláno Středa, 20. prosince 2006 - 21:10:11         A řekl bych, že u nás a v okolí je snaha pořizovat si elektrické lokomotivy patrná u všech dopravců. Viz pronajaté 130ky Unidu a Viamontu, šestikoláky OKD, bobiny ODOSu. Na Slovensku laminátky BRKS a Lokorailu, šestikoláky BRKS nebo "skútr" SŽDS. O masivních výprodejích našich a slovenských E-lokomotiv do Polska nemluvě. Nemyslím si, že v Evropě zažijeme nějaký masivní nástup dieslů. Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 915 Registrován: 9-2005 Odesláno Středa, 20. prosince 2006 - 21:14:35         DJC: Ano, taurus je skutečně universální lokomotiva, bo převod na 160 a méně je při trv. výkonu 6,4 MW, čtyřech nápravách konstrukci šroubovky a 86 tunách zbytečný. Ta lokomotiva by totiž plnou tažnou sílu nemohla využít. Trainspot Moderátor Číslo příspěvku: 1801 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 21. prosince 2006 - 11:51:59         Jo, v Americe je to teď asi docela zajímavé - možná tak trochu stojí na rozcestí. Dosud tam byla samozřejmě infrastruktura zcela pod kontrolou soukromých železnic - tzn. dopravce byl i správce infrastruktury a rozhodoval o tom koho a za jakých podmínek na své koleje pustí. Ovšem čím dál více sílí hlasy, že by se to mělo dělat tak trochu podle evropského mustru - tj. oddělit dopravní cestu od vlaků a to prostřednictvím jednotně stanovených podmínek a cen přístupu na DC. Původ to má zřejmě paradoxně v přílišné úspěšnosti nákladní dopravy na železnici - přeprav je tolik, že železnice nestíhá poptávce. Díky unitárnosti železnic v USA ovšem většinou přepravci nemají možnost ovlivňovat cenu výběrem jiného dopravce. Takže vznikl tlak především ze strany velkých firem (Toyota, Mittal, Dow, AEP) omezit tyto regionální monopoly. Přes skupinu senátorů se pak snaží prolobovat novou legislativu, která by zajistila přístup na DC za stejných podmínek. Jinak železnice v USA (nákladní) údajně vracejí 45% svých výnosů zpět do infrastruktury. Samozřejmě to není jediný zdroj financí - jednotlivé státy se podílí na infrastruktuře formou PPP projektů. Dále pak existují různé podpůrné programy pro terminály a zavlečkovávání. modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Čtvrtek, 21. prosince 2006 - 19:01:02       ad Dj_cargo Vezmu to od jednoduššího k těžšímu 2. ceny nafty v... to je dáno spotřební daní na paliva (evropská specialita). Když mohou být letecká paliva osvobozena od této daně a zemědělci mají svojí bionaftu, proč ne jednou na železnici. Když k tomu připočítám množstevní slevy a to, že budete plátce DPH, tak jste na 10-11 Kč/l. 3.v Evropě existuje rozsáhlá... pod tento odstavec se podepíšu, proto jsem se zmiňoval o Sev. Americe. Je to krásný příklad optimalizace systému v tržním hospodářství o kterém si Evropa (železniční) může zatím nechat jenom zdát. Jenom bych si dovolil doplnit nápravové tlaky cca 32 t. 1. diesly na Innostransu převažovaly...asi ano V Americe jsou stále vyráběny... a dále do konce příspěvku. Tady jsme si asi trochu nerozuměli. V čem se liší lokomotiva na 230 km/hod (Taurus) a na 140 km/hod (řada 189), při stejném výkonu? Neplatím něco navíc v pořizovací ceně co nepotřebuji? Uvedu to na příkladu skříně lokomotiv v USA. Když se podíváte na nákladní lokomotivu, tak skříň vypadá jako naohýbaná na ohýbaččce třeba EMD SD70MAC (do 120 km/hod, bude dále zmíněná), zatímco pro lokomotivu pro dálkovou dopravu Amtraku GE DASH-8-40BP,,Genesis" (165 km/hod) byla navržena nová skořepinová skříň s integrálními plochami.Cena bude asi hodně rozdílná, nehledě na náklady na údržbu. Tak bychom mohli rozebrat cenu převodovek, podvozků atd., to ale nechť udělají odborníci. A při středních seríích (stovky ks) se můžu dostat k zajímavé úspoře. Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 916 Registrován: 9-2005 Odesláno Čtvrtek, 21. prosince 2006 - 19:33:37         Modiat: Skříně lokomotiv a odolnost proti nárazům: Evropské normě, která začne platit za půl roku, plně vyhoví z vysokorychlostních lokomotiv pouze řada 380 ČD (pokud teda bude jezdit; poznámka: vysokorychlostní vozidlo je to, které má nově rychlost 200 km/h a vyšší). Jiné řady možná taky, ale domnívám se, že spíš ne, protože ta norma hodně zpřísnila požadavky. Vozidla jsou v ní rozdělena do několika kategorií (také) podle konstrukční rychlosti. No a já se obávám, že všechny nové diesly budou muset být konstruovány jinak. A většina nových elektrik taky. Tedy nějaké levné kapoty, jako "Řada 66" už se nebudou smět kupovat jakožto nové. modiat Neregistrovaný host Odeslán z: 213.180.32.174 Odesláno Čtvrtek, 21. prosince 2006 - 19:38:08       Pokračování AC-DC v Sev. Americe- právě AC výzbroj u nezávislé trakce umožnila dojít na větší jednotkové výkony lokomotiv pro těžké nákladní vlaky. První lokomotiva byla EMD SD60M (3 800 k) k níž dodal výzbroj Siemens a vývoj pokračoval až k lokomotivám třeba GE AC6000CW (6000 k) s vlastní TV. Výhody- nižší váha TV, vyšší spolehlivost ATM a lepší brždění EDB při nižších rychlostech. Je zajímavé, že výrobci v Americe si dost vylámali zuby při výrobě el. lokomotiv (mimo Bombardieru). Na druhou stranu první bezpečnostní kabiny na lokomotivách se objevili již v roce 1989 na lokomotivě EMD SD60M. A řekl bych, že u nás a v okolí je snaha pořizovat si elektrické lokomotivy... souhlasím, ale kolik z nich může třeba do BRD? Psal jsem o mezinárodním provozu. Myslím si, že než budou schváleny u nás vícesystémové el. lokomotivy, mohlo by to být východisko. A samozřejmě si nemyslím, už vzhledem ktomu jak je zadrátovaná Evropa (hlavně kontinentální), že by nezávislá trakce nějak výrazně promluvila do hrtkm. Zdravím Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 917 Registrován: 9-2005 Odesláno Čtvrtek, 21. prosince 2006 - 20:34:31         Ale jo, jenže schvalovací proces "ŘADY 66" je jaksi zdlouhavý. Možná, že ani nezačal, ale myslím, že zahájen byl někdy vloni. Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3053 Registrován: 8-2003 Odesláno Pátek, 22. prosince 2006 - 00:12:11         Tento článek mě inspiroval k dotazu: Kolik vlastně (přibližně) stojí klasický ISO kontejner? Jsem Helenkofil a nestydím se za to! Cogwheel Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.94.242 Odesláno Pátek, 22. prosince 2006 - 09:06:28       V Evropě se prý hromadí prázdné kontejnery čínské výroby. Je to dáno tím, že se sem hodně věcí z Číny dováží, ale export do Číny není nic moc (ne spotřební zboží, ale jen semtam nějaké stroje a investiční celky, pro jejichž transport se kontejnery nehodí). Pomalu je tedy levnější vyrobit v Číně nové kontejnery a naplnit je tam zbožím na vývoz, než vracet do Číny ty prázdné z Evropy (a severní Ameriky).