Archiv do 30.srpna 2007

Odhlásit | Diskusní skupiny | Vyhledávání Moderátoři | Registrace | Editace profilu

Autor Příspěvek Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3878 Registrován: 8-2003 Odesláno Neděle, 19. srpna 2007 - 18:56:53         ...anebo vzpomeňme na ČD a jejich dva napájecí systémy, anebo na DPP a tramvaje nepřechodné po celé síti... Jistě, řešitelné to je, no a proč dělat věci jednoduše, když to jde i složitě... Nebudeme sedět doma a půjdem tancovat...! Iiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1211 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 19. srpna 2007 - 19:53:09         Zaujalo mě, že ve vozech s "udírnou" je chybně uváděn počet míst k sezení (40 místo 36). Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 9891 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 19. srpna 2007 - 20:03:39         no a proč dělat věci jednoduše, když to jde i složitě... Teď zbývá pouze otázka, jestli "jednoduše" znamená stavět v Praze čtvrtou trasu těžkotonážního moskevského metra. Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3881 Registrován: 8-2003 Odesláno Neděle, 19. srpna 2007 - 22:55:25         Pokud si dobře vzpomínám, tak pro trasu D s rozpočtem v řádu desítek miliard má úspora v podobě "lehké" varianty být v řádu jednotek miliard, tedy nic extra. K tomu když přičteme nulový provozní přínos, malou kapacitu, atypičnost... Nebudeme sedět doma a půjdem tancovat...! Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3162 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 19. srpna 2007 - 23:36:12         Bkp: v řádu jednotek miliard... které se na ulici běžně válej, že jo? v řádu jednotek miliard... při výstavbě! Ale taky v řádu několika milionů úspory za bezobslužný provoz, za stanice hluboké místo 30m, 20m a s tím související milionové úspory za chod eskalátorů apod. malá kapacita... hloupost. doporučuju všem nastudovat systém VAL. VAL může mít kapacitu stejnou jako těžké metro. Jen jde o to, jak bude koncipován a provozován. atypičnost... současný systém nemusí být kompatibilní. Stejně bude mít Déčko svoje depo a pokud by bylo plně automatické jako těžké metro, jako že by by být mělo (ohromné úspory na zaměstnancích, které už dnes má problém DP sehnat), stejně nebude kompatibilní. Jakékoliv těžké metro pro linku D, bude mít tak pramálo společného s linkami ABC, že komaptibilní prostě nebude. A jestli nějaké přetahy souprav vykompenzují ohromné mzdové náklady za fíry, toho se neobávám. Nejsem zastáncem VALu, ale ani super těžkého sovětského metra na doplňkové trase ve městě s jedním milionem obyvatel. Škoda, že zítra nedorazíš. Rád bych o tom s tebou pokecal. Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3886 Registrován: 8-2003 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 10:13:01         Martin: které se na ulici běžně válej, že jo?... Ne, betonují se pod pole v Letňanech. Ale taky v řádu několika milionů úspory za bezobslužný provoz... To je bezobslužný provoz výsadou VALu? za stanice hluboké místo 30m, 20m... A není toto vykoupeno větší sklonou náročností trati (se vším, co z toho vyplývá pro "gumová" kola stejně, jako pro ocelová)? Škoda, že zítra nedorazíš. Rád bych o tom s tebou pokecal.... Patrně dorazím. Nebudeme sedět doma a půjdem tancovat...! Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3165 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 10:39:21         Bkp: Slučuješ dvě věci dohromady. Nebavíme se tu o Letňanech, ale o dvou miliardách ušetřených díky VALu vs. MOCKBA METPO. To je bezobslužný provoz výsadou VALu? Výsadou úplně ne. Meteor je pro linku D příliš kapacitní a Rubin je zatím v plenkách. Já bych v případě Prahy a bezobslužného provozu neexperimentoval. VAL je odzkoušený systém po celém světě a jeho mouchy by tedy mohly být vychytané, což se o RUBINu říct nedá. To že Siemens sídlí a vyrábí VAL na Zličíně, nemusí hned znamenat kapříky na našem magistrátu. Nic není černobílé. Ono to totiž může mít i svou výhodu - servis, náhradní díly a dodavatel za humny. není toto vykoupeno větší sklonou náročností trati Samozřejmě že je. Ale Déčko má být pro cestující, ne pro šotouše aj. Jsem si samořejmě vědom nevýhod gumovejch kol, ale mají i svá pro. Méně hluboké stanice s kratšími eskalátory šetřící el. energii a čas cestujícím, nejsou přeci k zahození. Jistě můžeš namítnout, že to co se získá z kratších eskalátorů se projede na větším stoupání a větším valivém odporu. Přesto je tu pořád ta vidina těch mělčích stanic. Patrně dorazím To je dobře Dali Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.203.81 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 11:24:45       Já bych se osobně nejdříve podíval na to, proč klasické metro v Praze stojí co to stojí. Jak jsou postavena výběrová řízení na stavbu, jsou-li dodavatelé dotaženi "na krev" atd. Proč např. metro v Praze staví stále ta samá společnost?? To neexistuje v rámci EU žádná jiná stavební firma schopná razit tunely? Ono mi to připadá jako s dálnicemi u nás a SRN (taky jsou tu x-krát dražší a jednou z příčin je to, že u nás na rozdíl od Německa, kde jsou úseky parcelovány na jednotlivé stavební objekty zadávané i menším firmám, prakticky neexistuje konkurence jež by ceny stlačovala dolů jako u typů staveb). S4991023 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 552 Registrován: 9-2003 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 11:46:43         Martin: 1) Ono je každé těžké metro na světě MOCKBA METPO? 2) Zabezpečovací zařízení LZB na "A" je schopno bezobslužného provozu. Není nutno nakupovat zrovna žabožroutské, Bibendumem dotované gumokolní nesmysly. Rychlíková laminátka Pravda, láska a elektrická trakce zvítězí nad lží, nenávistí a trakcí dieselovou. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 611 Registrován: 10-2002 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 11:47:16         ...které už dnes má problém DP sehnat) To je taky nedostatek fírů a dozorčích? S4991023 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 553 Registrován: 9-2003 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 11:48:23         Ještě dotaz - dneska se deje nějaká šotohospoda? Rád bych tam dorazil, pokud mě tam tedy snesete. Rychlíková laminátka Pravda, láska a elektrická trakce zvítězí nad lží, nenávistí a trakcí dieselovou. 218 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 882 Registrován: 5-2003 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 12:21:03         S4991023: Přeposlal jsem ti mail;-). Žiju si jako v pohádce, když nechci nejdu do práce Venku se pasou ovce, dělá si každá co chce Divokej Bill Radek31 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 282 Registrován: 4-2006 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 12:48:36         To je taky nedostatek fírů asi jo, když už berou i vyučené (dřív byl hlavní požadavek elektro maturita) S4991023 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 554 Registrován: 9-2003 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 14:02:32         218: Ten už bohužel nefunguje. Prosím ještě jednou a to na s499tečka1zavináčcentrumtečkacz. Díky. Rychlíková laminátka Pravda, láska a elektrická trakce zvítězí nad lží, nenávistí a trakcí dieselovou. Corllin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 391 Registrován: 12-2006 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 14:59:44         Mohl bych taky tu hospodu?Díky. Škoda každé zamračené,která skončí ve šrotu. http://www.draha.webz.cz Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3168 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 16:04:04         I.: Zabezpečovací zařízení LZB na "A" je schopno bezobslužného provozu Ještě by muselo být uděláno mnoho práce a vydáno mnoho peněz, aby bezobslužný byl... po celé trase. VAL je, pokud vím, vyráběn plně v režii Siemensu. dneska se deje nějaká šotohospoda Před týdnem jsem ti psal mail na : s499.1@pobox.sk Drak: Ještě to není tak hrozné, ale spěje to k tomu, že situace bude brzy obdobná jako na povrchu. S4991023 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 555 Registrován: 9-2003 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 16:38:29         Martin: Dle ctěch lidí, co to dělali, to až tak moc práce a peněz nebude, rozhodně ne víc, než by sežrala jakákoliv jiná bezobslužná technologie. VAL je vyráběn plně v režii Siemensu, který sežral Matru. Mail "pobox.sk" mi atlas po sežrání poboxu nějak tak záhadně zablokoval, že se k němu už nedostanu. Platí to samé s "centrum.cz", když tak mi pošli SMS, u PC už dneska asi nebudu, bo musím jít vyřizovat nějaké služební záležitosti. Rychlíková laminátka Pravda, láska a elektrická trakce zvítězí nad lží, nenávistí a trakcí dieselovou. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3170 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 20. srpna 2007 - 17:52:32         I.: Podle předběžných údajů má VAL stát o 2 miliardy méně než těžké metro. Jen zběžně: Béčko - 200 strojvedoucích, pro Déčko by jich bylo třeba asi tak 100. Průměrnej plat je 27 000,- + odvody za zaměstnance vydaj kolem 40 000/osobu. Měsíční náklady na 100 fírů pro Dé by byly kolem 4.000.000 Kč. Roční tedy skoro 50 mega. Pokud platy porostou o 3% ročně, dostaneš se za několik let na dvojnásobné platy těch dnešních. Jakákoliv kompatibilita spočívají tak max. v přetahu souprav na Kačák, nikdy nevyváží náklady na pracovní kapitál, kterej je v dnešní době úplně nejdražší. Kompatibilita kamerového systému, hadrů, kýblů a zametacích strojů, zářivek je totožná pro těžký i lehký metro. Proto nemá smysl diskutovat o tom, jestli automatika na D ano či ne. Je jen třeba najít typ, kterej bude kapacitně i technologií pro Prahu (resp. Déčko) vhodnej. Mně se gumy taky nelíběj, ale je fakt, že VAL kapacitně na čtvrtou doplňkovou pražskou trasu stačí, je to systém odzkoušenej mnohde na světě a vyrábí nám ho za humny. 218 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 883 Registrován: 5-2003 Odesláno Úterý, 21. srpna 2007 - 10:11:36         S4991023,Corllin: Sorry, omlouvám se, že už jsem to potom nepřeposlal, naposledy jsem byl na netu včera v 13:00, takže to čtu až teď:-(. Žiju si jako v pohádce, když nechci nejdu do práce Venku se pasou ovce, dělá si každá co chce Divokej Bill Masinka Moderátor Číslo příspěvku: 1943 Registrován: 6-2002 Odesláno Úterý, 21. srpna 2007 - 10:44:47         Martin: Trochu se tu zapomíná na skutečnost, že VAL bude pro Prahu úplně novou technologií, což přinese nejeden problém. Mám na mysli nemožnost využití stávajících kapacit opravárenských (OZM), údržbářských (MUVky, brusy atd.) a bude to klást veliké nároky právě na zaměstnance údržby a provozu, bo to tu nikdo nezná. Rovněž považuju za nešťastné si zavírat zadní vrátka nějakého možného budoucího rozvoje v podobě například propojení některých tras navzájem, resp. propojení se železnicí. Něco lehčího než dnes klidně, ale určitě na bázi jednosměrné kompatibility vzhledem ke stávající síti (tj. klasický svršek, stejný rozchod, výška nástupiště apod.). Lehčí vozidla, menší poloměry a větší sklony, to vše je na kolejích možné a netřeba kvůli tomu dělat z depa pneuservis. Cogwheel Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.94.242 Odesláno Úterý, 21. srpna 2007 - 11:01:19       Ale to je právě to hlavní, že to bude na gumových kolech. To přeci nejde, aby "socky", které jezdí metrem a tramvajemi, umírali později, než pražským provozem vystressovaný průměrný automobilista, který dobrovolně a rád inhaluje nejen automobilové exhalace, volné radikály z katalyzátorů a "vůni nového auta", ale také otěr z pneumatik. Proto i jim pražstí ODS-politikové musí dopřát také toto "potěšení". S4991023 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 556 Registrován: 9-2003 Odesláno Úterý, 21. srpna 2007 - 12:38:07         Mašinka: Naprostý souhlas. Cogwheel: Proč si každý zamindrákovanec musí plivnout na ODS? Rychlíková laminátka Pravda, láska a elektrická trakce zvítězí nad lží, nenávistí a trakcí dieselovou. Dali Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.203.81 Odesláno Úterý, 21. srpna 2007 - 14:41:49       Ad Masinka. Ano, tak to je. Jedna věc jsou tzv. hardcosts, čili náklady na vlastní stavbu ( a tady bych se podíval ny systém "výběrových" řízení ve prospěch Metrostavu atd., navíc existuje něco "benchmarking" čili ze zkušeností ze zahraničí lze celkem spolehlivě odvodit kolik by za daných podmínek měl stát km metra daného typu) a pak jsou samozřejmě náklady provozní - mzdy a další náklady na provozní personál a nutnou režii, trakční energie a energie na provoz pomocných systémů, náklady na údržbu včetně možnosti využití stávajících prostředků a personálu, know-how atd. Dejte to vše do finančního modelu, nasaďte příslušné úrokové sazby (úvěry, nárůst mezd atd.) a porovnejte to dejme tomu v úseku 50 let. Pak má taková diskuze určitý smysl, jinak je to jen bla, bla politiků či šotoušů .... Prox Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 583 Registrován: 3-2004 Odesláno Středa, 22. srpna 2007 - 22:49:57         Vím, že není slušné otevírat ukončenou debatu, ale na příspěvek Martina Šubrta z 19. srpna nemohu nereagovat, cit. DP zpravidla uvádí, že je to tím, že každý systém vznikal v jinou dobu. Prostě postupám vývojem. Dodávky M1 na C, pak modernizací na A, kombinace starých a nových souprav tam a onde. Což je obecně pravda. I když, kdyby město myslelo na budoucnost, asi by se pustilo už kdysi do jednotného systému. Jenže do toho se nikomu nechtělo, protože bylo pořád málo peněz. Nikdo nechtěl předělávat staré vozy třeba na B na nový zabezpečovač, tak se prostě jednotlivé trasy vybavovaly dle aktuálních potřeb. Prostě se šetřilo, a tak to nakonec stojí víc :-)." PA 135 na céčku byl vybrán od firmy Matra (dnes Siemens) v polovině 90. let, když se zaváděly nové soupravy M1. PA 135 byl na svou dobu velmi kvalitní systém a oproti dosud používanému zabezpečovači ARS, to byla malá revoluce. Když se vybíral nový zabezpečovač pro áčko, byl vybrán kočkopes LZA od AŽD, které nabídlo v porovnání se Siemensem/Matrou tak nízkou cenu, že by odpovědní museli snad před popravčí četu, kdyby to nebrali. (Zlí jazykové dokonce tvrdí, že za cenu PA 135 na IV.C2 by se dala pořídit LZA na nejméně polovinu trasy C.) Kupodivu tento levný kočkopes ve mnoha ohledem dokonce lepší než "revoluční" PA 135 a jediné co se mu dá z pohledu cestujicího vytknout je poptávkové otevírání dveří s "problikávající předvolbou". Na béčku už mohl být dávnou nový zabezpečovač a s ním i nové soupravy, kdyby nepřišly povodně a veřejná soutěž na nový zabezpečovač nebyla několikrát soudně napadena neúspěšnými uchazeči. Tedy na béčku je stále možnost sjednotit zabezpečovač s áčkem nebo céčkem, ale otázka zda to má cenu... S áčkem nemá béčko přímo kolejové propojení, ale možnost přesunu z trasy na trasu bez úprav by mohl mít své výhody i tak. Céčko a béčko má sice kolejové propojení, ale otázka je, zda má cenu opět pořizovat drahý a mírně již překonaný systém PA 135. Což vede vůbec k další otázce, zda by nebylo lepší raději než trvat na kompatibilitě systémů, uvažovat na béčku o systému, který dokáže přinést další modernější prvky než ostatní dosud používané systémy... (Příspěvek byl editován uživatelem Prox.) Chlapci, to jste si spíš měli vyfotit toho bobra, co tu chcípnul minulý týden! Prox Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 584 Registrován: 3-2004 Odesláno Středa, 22. srpna 2007 - 23:03:45         Martin: Kompatibilita kamerového systému, hadrů, kýblů a zametacích strojů, zářivek je totožná pro těžký i lehký metro. Tady si musím trochu rýpnout, ale ani tohle není kompatilní na současných trasách, ale dokonce to není kompatibilní mezi jednotlivými stanicemi na jedné trase Dále mne napadá, že se sice při bezoblužném provozu souprav ušetří na strojvedoucích, ale zato se bude muset vymyslet způsob jak zajistit bezpečnost v jednotlivých soupravách nebo na stanicích. Oni se vlastně cestující už dnes pohybují v podzemí více či méně samostatně, ale díky strojvedoucím mají pocit, že jsou stále pod dozorem. Kamery tento pocit nezaručí Dále mne zajímá jak se bude řešit situce, když se vlak po poruchu zastaví v tunelu? Jak bude řízena evakuace z hořící soupravy? Ač se to možná na první pohled nezdá, tak pocit cestujicího, že je sám někde ve tmě a pomoc je možná někde na cestě může způsobit pěknou davovou paniku. V současnosti sice strojvedoucí také při mimořádnosti nepomůže víc než by dokázal dispečer pomocí vlakového rozhlasu, ale vnitřní pocit lidí je diametrálně odlišný, protože je někdo "zdánlivě odpovědný" na blízku. Chlapci, to jste si spíš měli vyfotit toho bobra, co tu chcípnul minulý týden! Kulík Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 261 Registrován: 4-2004 Odesláno Čtvrtek, 23. srpna 2007 - 14:08:12         Ad Prox a na toto jste přišel kde??? Viděl jste předpotopní zařízení MATRA někdy v reléové místnosti - vždyť tam byly problémy s velikostí a na mnoha stanicích se to nevešlo bez záboru dalších prostor - prostě dnes je skoro všem jasné, že MATRA byl velký krok zpět. A co se týká ostatních vlastností staré ACB + ARS na trati C umělo o trošku víc - jenom používalo poněkud nevhodné frekvence s jejíž kompatibilitou se jistý výrobce nikdy nezabýval. Na proti tomu LZA na trati A je už o něčem jiném a v horizonti 15 - 20 let si dovedu představit náhradu fošnové MATRY s již dávno překonanými programovými pásy právě tímto vlakovým zabezpečovačem. Prox Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 586 Registrován: 3-2004 Odesláno Čtvrtek, 23. srpna 2007 - 19:37:27         Kulík: Však právě proto jsem slovo "revoluční" psal do úvozovek Prošel jsem kurzem 2. členů vlakové čety, proto posuzuji zabezpečovače z letmého pohledu do kabiny. Vím, že Matra má na metru hodně odpůrců i příznivců. Znám fíry, kteří raději jezdí na ruku, protože automat je několikrát zklamal, ale také jsou lidé, kteří Matru hodnotí jako pokrok od ARSky - proto PA135 jako celek nazavrhuji, ale pro jeho rozšiřování nejsem. Chlapci, to jste si spíš měli vyfotit toho bobra, co tu chcípnul minulý týden! Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 612 Registrován: 10-2002 Odesláno Čtvrtek, 23. srpna 2007 - 21:05:59         vždyť tam byly problémy s velikostí a na mnoha stanicích se to nevešlo bez záboru dalších prostor - ????????? Stacionární část PA135 je to modré vzadu (2 skříně protože na FRC je hodně programů) nebo tady. Skříň LZA jestě nenainstalovaná zabalená těsně popotopní nebo přímo od výrobce. Sice je někde PA135 umístěná v místnosti návěstního mistra, ostatně to LZA taky a možná to bude překvapení, ale s místem jsme se potýkali na DE kvůli EZS RBO. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 613 Registrován: 10-2002 Odesláno Čtvrtek, 23. srpna 2007 - 21:09:34         Jinak PA135 byl v době výběru v Praze systém zastaralý a v dalších soutěžích na A i B byl princip na kterém funguje vyloučen už v zadání. Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6453 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 24. srpna 2007 - 07:47:00         byl princip na kterém funguje - dotaz neznalého: jaký je ten princip? kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 614 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 24. srpna 2007 - 12:16:04         Princip je popsán tady v odstavci, který začíná "Základním principem řízení rychlosti jízdy vlaku....." a ještě ten následující. Rychlostní profil je zakletý v programovém pásu mezi kolejnicemi a lze ho měnit buď přepínáním napájení křížících se vodičů (programů), jichž tam musí být patřičný počet postihující všechny varianty jízdy v daném místě (úseku), nebo to musí někdo předrátovat. PA135 je odhaduju ze 70. let, takže to žádná moderna není, je to slepá ulička ve vývoji zabezpečovačů. Musí se ale nechat, že co se týče stacionární části je to dost spolehlivé zařízení. Iiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1213 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 24. srpna 2007 - 15:05:20         Provoz bez fíry snad nemá nic společného s tím, jestli to jezdí po železe nebo po gumách. Jaké jsou další argumenty pro gumu? Co se týče provozu bez fíry, mluví se o tom, že by tam místo něj byl jakýsi průvodčí, prostě, aby tam někdo byl... Takže mzdy se zase moc neušetřej. Cogwheel Neregistrovaný host Odeslán z: 194.228.94.242 Odesláno Pátek, 24. srpna 2007 - 15:07:43       Článek z dnešních opozičních novin: www.halonoviny.cz/index.php?id=96658 Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 615 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 24. srpna 2007 - 21:41:04         V bezobslužných provozech bývají tzv. "přepravní přicmrdávači" jak je nazývá jeden kolega. Je to výkoná přepravní složka pro zejména nouzové úkony, které nelze zautomatizovat jako je spuštění eskalátorů, nouzový odjezd se soupravou, případná pomoc s evakuací aj. Když se nic neděje, tak jezdí v určeném úseku nebo soupravě, dohlíží, informují, někde kontrolují lístky a svojí přítomností to celé zlidšťují. Rozhodně je jich méně než staničního personálu + strojvedoucích a možná jsou nižší i kvalifikační požadavky. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 616 Registrován: 10-2002 Odesláno Neděle, 26. srpna 2007 - 11:50:56         Když se vrátím k rozdílným zabezpečovačům, tak zřejmě kolegové před výběrem na C řešili, zda dát do zadání, že se systémem vybraným na C výhledově vybaví i ostatní trasy. Ještě že to neudělali, jinak prošlapáváme slepou uličku na všech trasách. V té době už měla každá trasa své depo a přestaly přejezdy z DH na C a DK na B. Pokud si pamatuju, tak tyto přejezdy jezdily na A a C s cestujícími, proto byl jednotný zabezpečovač nezbytný. Nyní má každá trasa svůj vozový park a je provozně autonomní, proto si myslím, že to není problém. Jediný důvod mě napadá výpomoc M1 dodaných pro IVC2 na B, ale nevím do jaké míry to bylo možné předpokládat. Třeba časem dojde k sjednocení nebo alespoň kompatibilitě zabezpečovačů při výběru po dožití stávajícíh a to i díky standardizaci v tomto oboru. Corllin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 398 Registrován: 12-2006 Odesláno Pondělí, 27. srpna 2007 - 07:49:56         Ad Drak:Pokud se ovšem podaří,aby spolu všechny zabezpečovací systémy komunikovaly. Taky jsem měl na mysli výpomoc na trase B.Čekání na metro ve stanici Můstek mi připomíná čekání na tramvaj,kdy každé metro jede někam jinam.Jedno jede na Florenc,druhé na Českomoravskou a až třetí mi jede na Černý Most.Doufám,že se jednou dočkáme toho,že budou jezdit všechny metra od začátku do konce. Škoda každé zamračené,která skončí ve šrotu. http://www.draha.webz.cz Karel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 344 Registrován: 11-2003 Odesláno Pondělí, 27. srpna 2007 - 09:57:25         Corllin: Ale proč jezdit s každou soupravou celou trasu, když v koncových úsecích je obsazení menší? Systém na B považuji za celkem odpovídající - zkrátka nejvíce souprav v nejvíce vytíženém úseku. Hnidopich Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 359 Registrován: 6-2004 Odesláno Pondělí, 27. srpna 2007 - 11:33:34         Karel: Jak často na B jezdíte? Spíše mám dojem, že soudíte "od zeleného stolu". a) Konce na B bývají v mnohá časech (zejména pásmového provozu) mnohem narvanější než třeba C v centru (o kraji nemluvím vůbec). (pravidelně jezdím Vysočany <-> Chodov) b) interval není jenom o odvožení substrátu, ale také o komfortu cestování (mě těch 9 minut na B skoro celodenně - tzv. prázdninový provoz štvě docela dost). Pokud čistě teoreticky chceme lákat lidi k využívání MHD, chce to poskytnout rozumnou nabídku. Tracy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 112 Registrován: 11-2006 Odesláno Pondělí, 27. srpna 2007 - 11:48:36         Karel: Ano, taky se divím, že cedule s těmito "moudrými" větami ještě nevisí na nástupišti třeba na RZ nebo Vysočanské, třeba v ranní špičce či jejím výběhu. Potíž je ta, že soupravy, které jedou v celé délce (v tzv. koncových úsecích v intervalu leckdy delším než v neděli dopoledne) jsou přetížené, což si přenášejí do centrálního úseku. Kde se tak střídají vlaky plné a prázdnější. A nejlepší je, když jede ta posilová parodie SN-Florenc, která půlí interval jen mezi některými vlaky, a na Florenci už jsem viděl v činnosti institut vyhazovačů, protože lidi nechápou (a nelze se jim divit), proč to nejede dál. V zásadě nemám nic proti pásmování (pokud to stačí poptávce), kdyby tomu trochu víc odpovídal proklad s využitím nepravidelného intervalu. Např. v celé trase 7,5 min. s tím, že vložený vlak interval nepůlí, ale jde na něj 5 min., vlak jedoucí až na konec následuje po 2,5 min. Nemluvě o tom, že těch šílených 9 minut neodpovídá intervalovému standardu, sekundárně i dalším kvalitativním parametrům cestování v B, jak zmiňuje Hnidopich. Ale chce se mi věřit, že na B dle proklamací Ropidu výhledově (2008?) bude zrušeno pásmování ČM-Českomoravská. Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1433 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 28. srpna 2007 - 08:28:21         Tak už nám ti prosťáčkové prozradili, proč Déčko bude tzv. lehké metro. cituji z dnešního ihned.cz z článku Praha dává přednost metru na letiště Svědčí o tom to, že 45 milionů z celkem 50 určených na přípravu stavební dokumentace trasy D se má přesunout na studii prodloužení "áčka". Na trasu A tak město dá celkem 95 milionů, na déčko zbude pouhých pět. "Dokumentace k prodloužení trasy A se snáze připravuje. Parametry pro jeho stavbu jsou totiž stejné jako u všech dosavadních tras metra. U déčka je příprava složitější - počítá se s jiným typem metra a padesát milionů nevyčerpáme," říká pražský radní pro dopravu Radovan Šteiner (ODS). Tedy argument hodný pražské radnice! Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 618 Registrován: 10-2002 Odesláno Úterý, 28. srpna 2007 - 11:18:25         Studie prodloužení A? Já měl dojem že k čemu jsme teď dávali podklady bylo už DUR. Dali Neregistrovaný host Odeslán z: 62.77.75.120 Odesláno Úterý, 28. srpna 2007 - 11:33:52       Takže ta vrtná souprava co byla v létě u smyčky na Červeném vrchu byla jasně pro provedení geologického průzkumu pro metro. Svoji polohou to tak odpovídalo, tunel se má za stanicí ČV odklonit směrem pod sídliště a pak mírným levým obloukem zamířit do stanice Veleslavín. Jinak ten Šteiner má samozřejmě pravdu v tom, že prodloužení A je v porovnáním s "novou" technologií na budoucím D podsttně jednodušší. Nejde sice o opakovaný projekt ale o stavbu z prvků již zcela zvádnutých což je vždy jednodušší. Spíš by mne zajímalo to "výběrové" řízení na dodavatele stavby - že by zase jenom Metrostav?? Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1434 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 28. srpna 2007 - 11:44:16         No v tom případě bych jako obyvatel Nových dvorů či Písnice byl pro klasické metro, protože to lehké metro bylo už od počátku záminka pro odložení realizace Déčka. Dali Neregistrovaný host Odeslán z: 62.77.75.120 Odesláno Úterý, 28. srpna 2007 - 11:58:16       Ad Borovička. Ona je otázka, zda za se vůbec další systém vyplatí. Někdo operuje s investičními náklady, někdo s provozními atd. ale mě pořád chybí něco jako "technicko-ekonomická" studie proveditelnosti jako celku. To za prvé. A za druhé. Použití stávajícího systému přece nevylučuje využití konstrukčních řešení jež snižují náklady (pozemní či nadzemní vedení, stavbu v otevřených jámách v minimální hloubce pod terénem atd.). Tady by mělo být jasné zadání pro projektanta - snížit náklady na stavbu (a budoucí provozní náklady) na minimální mez s využitím všech dostupných řešení (s ohledem na ekologii, urbanismus města ats. - nakonec na periferních sídlištích např. nadzemní ocelové viadukty, či otevřené zářezy už moc ublížit nemohou pokud jsou odhlučněny atd.). Vše ostatní jsou jen pindy naší mindy a tudy doopravdy cesta nevede. A za třetí. Pokud bude vypsáno skutečně transparentní a tvrdé výběrové řízení, tak se vždy podaří ceny dodržet či dokonce stlačit dolů - i za cenu toho, že ten kdo to špatně odhadl končí. To znám ze své praxe na investičních akcích. 218 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 890 Registrován: 5-2003 Odesláno Úterý, 28. srpna 2007 - 14:59:42         Článek o financování prodloužení metra A na dnešním idnesu: Praha chce požádat Brusel o peníze na prodloužení metra A Žiju si jako v pohádce, když nechci nejdu do práce Venku se pasou ovce, dělá si každá co chce Divokej Bill Nin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 811 Registrován: 8-2003 Odesláno Úterý, 28. srpna 2007 - 16:43:20         včera byla naposledy v provozu M1-čka z první série dnes prošla opravou N2 a od zítra se bude na sv.instalovat CVR - VODAFONE i sedačky budou vodafońácký Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1435 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 28. srpna 2007 - 19:39:35         Docela by mne zajímalo, jak relativně bohatá Praha (i v rámci EU) dosáhne na evropské peníze pro metro (navíc plýtvavě chalupoidní, ale tomaj asi v tom EU rádi). Může to tady někdo, kdo ví, objasnit. Mouser Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 133 Registrován: 4-2006 Odesláno Úterý, 28. srpna 2007 - 20:06:18         Zaujala mne tahle věta: "Příprava zahájení vlastní výstavby prodloužení metra A je nyní z hlediska územního, technického i legislativního o něco dál než příprava začátku budování úvodního úseku trasy metra D." Jak je to dlouho, co všichni říkali, že je o dvě koňské délky dál D a že A se nestihne připravit? No nic, alespoň zbývá čas na změnu ÚP. (Naděje umírá poslední (ale umírá...)) Dali Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.203.81 Odesláno Úterý, 28. srpna 2007 - 20:50:18       Ad Borovička a Mouser. Pro Prahu jsou doopravdy na infrastrukturní projekty připraveny peníze. Výhoda Prahy je v tom, že bude určitě umět relativně rychle připravit projekt a navíc pro ty úředníky jak u nás tak v Bruselu je jednoduší projednat jeden projekt za desítky miliard Kč než se pinožit s mnoha malými projekty v malých městech - prostě je to administrativně jednoduší a vede to z jejich pohledu rychle k cíli. Připravit a zahájit stavbu IV. A může být doopravdy z technických důvodů jednodušší než D, diskuze "lehké metro" versus "klasické metro" a s ním spojený politický striptýz tu odpadá - technicky je jednodušší problém - prostě se tunely prodlouží o pár km dál, bude se jednat o projekt s využitím prvků jež jsou dobře technologicky v našich podmínkách zvládnuty a navíc politická diskuze "o řešení" nemůže být, prostě záklaní koncepce je jednou daná. Čili je to cvičení víceméně jen pro techniky a úředníky z hlediska povolovacího procesu. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 619 Registrován: 10-2002 Odesláno Úterý, 28. srpna 2007 - 21:20:01         Mě zase zaujala tato věta Nepreferujeme Losnu ani Mažňáka. Myslím že by měla tvořit výzdobu některé ze stanic. Že by se stanice Šutroslava Smutného přejmenovala na Stínadla? A co na to Jan Tleskač? Nebyl ježek nakonec v peci? Karel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 345 Registrován: 11-2003 Odesláno Středa, 29. srpna 2007 - 08:40:53         No, je pravda, že na B do koncových stanic jezdím jen výjimečně. Ovšem interval 9 - 10 minut je opravdu příliš dlouhý. Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 9972 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 30. srpna 2007 - 09:03:02         Tohle mi dnes přišlo mailem, údajně je to ve Volgogradu/Stalingradu/Caricynu. Někomu to asi připadalo vtipné...   Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici 218 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 893 Registrován: 5-2003 Odesláno Čtvrtek, 30. srpna 2007 - 09:33:36         Mcbain: Když si představím, že jsme měli v Praze málem to samé, tak mě skoro jímá hrůza. Žiju si jako v pohádce, když nechci nejdu do práce Venku se pasou ovce, dělá si každá co chce Divokej Bill Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6501 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 30. srpna 2007 - 09:34:35         to už je z Déčka? kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 9973 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 30. srpna 2007 - 10:31:05         218 Když si představím, že jsme měli v Praze málem to samé, tak mě skoro jímá hrůza V hlavním městě Evropy s tím nemají problém. Nebo snad jo?       Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici 218 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 897 Registrován: 5-2003 Odesláno Čtvrtek, 30. srpna 2007 - 10:52:29         Mcbain: Jenže hlavní město Evropy je na rovině. Navíc v Praze by to vypadalo spíš jako ve Volgogradu než jako v Bruselu. Jinak podle těch informačních cedulí v pozadí je vidět, že tam kromě toho mají i metro. Takže není důvod proč v Praze nezakopat některé tratě pod zem (třeba Ječnou), ale jen jako doponěk, nosným systémem musí být v tak velkém městě metro (nebo železnice). Ale kapacitně by podpovrchová tramvaj, tak jak byla v Praze plánovaná nemohla odvézt tolik a tak rychle, jak to dokáže metro. Žiju si jako v pohádce, když nechci nejdu do práce Venku se pasou ovce, dělá si každá co chce Divokej Bill Mcbain Administrátor Číslo příspěvku: 9974 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 30. srpna 2007 - 11:30:38         Jenže hlavní město Evropy je na rovině. Na rovině? Trojskou tam tedy asi nemají, ale rovina to tam moc není. Ale ta síť podpovrchových tramvají je tam jenom v centru a zajíždějí do ní normální povrchové linky. Podle všeho je to totiž nějaké nedodělané torzo normálního metra. že tam kromě toho mají i metro. Ano mají, řekl bych že jedno z nejblbějších jaké jsem kdy viděl. 2 a půl trasy (to by nevadilo) a hrozně dlouhé intervaly a krátké soupravy. A mají tam jednu kuriozitu - úvrať (na trase k Atomiu). To jsem ještě nikde jinde neviděl. Padesát let přepravy silničních návěsů po železnici Dandy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1426 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 30. srpna 2007 - 12:35:46         Podle všeho je to totiž nějaké nedodělané torzo normálního metra. V tomhle bych také podle fotek na webu souhlasil, oni to celé nazývají pre-metro a skoro bych řekl že něco začali stavět přičemž první etapa byl tramvajový provoz. No jak vidět tak další etapa se zatim nekoná a v podzemí zůstávají různá torza vysokých nástupišť se mnohdy i se zábradlím. No a vzhledem i ke skladbě provozovaných vozů postrádají smysl, víz foto na: odkaz 1 odkaz 2 Na jednu stranu je člověk rád že podpovrchová tramvaj se v praze nekonala a bylo vystavěno klasické těžké metro, když vezmu že by takto vypadaly stanice muzeum nebo hlavní nádraží. Jiná věc je že v některých místech pražské tramvajové sítě by se ten tunel i v současnosti hodil. (Příspěvek byl editován uživatelem dandy.) M1 - Maracaibo Zapa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1686 Registrován: 10-2003 Odesláno Čtvrtek, 30. srpna 2007 - 19:03:10         Dali: Sorry, ale jestli na prodloužení Áčka, v podobě v jaké je nám v současnosti prezentováno, dá někdo "z Bruselu" prachy, tak zřejmě nevědí co s penězma. Jasně, je to jednodušší a lépe se do toho schovají kapříci. ...za všechny svoje činy veliký, někdy budem asi hrozně pykat... http://emj471.euweb.cz Pawel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1042 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 30. srpna 2007 - 23:11:39         je to dotaz naprostého laika, ale pořád jsem na něj nikde nenašel rozumnou odpověď. takže se předem omlouvám, jestli plácám nesmysly. pokud vycházíme z toho, že D nemá být "těžké metro ", a zároveň předpokládáme, že není výhodné zavádět další typ systému (stejně jako třeba trolejbus), pak se ptám, proč nemůže být D postaveno jako podpovrchová tramvaj? tím pochopitelně nemyslím, že by se snad měly 2xT3RP r.v. 1965 prohánět pod zemí z lhotky na hlavák. ale nějaký light rail, kompatibilní (alespoň manipulačně) se současnou sítí by přece byl logický krok - možnost napojení na modřany, na síť tram někde na žižkově, společné dílny, vozovny... prostě další systém se mi zdá, vtipně řečeno, jako nesystémové řešení. buď tedy těžké metro (s možností propojení na pankráci), vlak (linka S1 Ruzyně-Bubny-Hl.n.-Nusle-Pankrác-Nové Dvory by byla lahůdka), nebo tramvaj. ale proč lehké metro? příště bude radní steiner pledýrovat za ponorky, vrtulníky...? (Příspěvek byl editován uživatelem pawel.)