Archiv do 4. září 2009

Autor Příspěvek Parmezano Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 358 Registrován: 5-2008 Odesláno Pátek, 28. srpna 2009 - 13:27:18       paul red adair . Právě , že patří Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 987 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 28. srpna 2009 - 13:59:17       Signalman_77: Koridor slúži aj nákladnej doprave. Tá cez Brno (snáď) jazdiť nebude. K. A. F. Neregistrovaný host Odeslán z: 82.117.130.3 Odesláno Pátek, 28. srpna 2009 - 14:18:56       S77: tunely u Bezpráví by se teoreticky nejdříve mohly začít stavět v roce 2015, teď se dělá přípravka. vt > 160 km/h vlaky bez VZ s kontrolou rychlosti vůbec neměly vyskytovat Souhlasím. Platit by to muselo i pro Malé Útočné Vozíky a podobnou havěť. Projetí: stačilo by třeba vědět, že k projetí nedojde rychlostí větší než 40 km/h (=rychlost posunu) a ne víc než o například 100 metrů. Ale musí to platit i pro posun. Zvládla by to L2? Aleš Liesk. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Pátek, 28. srpna 2009 - 14:45:06       L2 určitě hlídá při posunu max. rychlost a to, že se nevyjede "za označník". Mám pocit (ale sichr to nevím), že projetí modré ETCS neohlídá. MB Neregistrovaný host Odeslán z: 82.208.57.182 Odesláno Sobota, 29. srpna 2009 - 15:12:21       Aleš L. V modu SH (shunting) v L2 RBC ukončuje spojení a dál je odpovědnost na strojvedoucím. Hlídá se max. rychlost v modu SH. Při jízdě přes BG u označníku, či BG u vjezdu (posun mezi dopravnami) je dle směru jízdy aktivní informace o konci oblasti SH. Projetí modré tedy hlídáno není. Pokud projetím dojde k narušení MA vlaku jedoucího v FS, dojde k jeho zkrácení, či vydání TR Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 624 Registrován: 7-2007 Odesláno Neděle, 30. srpna 2009 - 07:01:04       K.A.F.: - když už něco projede stůj, jak daleko za návěstidlo zabezpečovací zařízení nechá vlak/posun dojet ("prokluz" do odvratu nebo na úkor délky koleje) To totiž ovlivňuje i stavební řešení stanic, konfiguraci zhlaví, užitečné délky kolejí. V normě TNŽ 342620 jsou stanoveny podmínky pro nepřímou boční ochranu vlakových cest s rychlostí vyšší, než 120 km/hod. Pokud tyto podmínky nejsou splněny, návěští se VC s omezenou rychlostí. Myslím, že se z toho bude vycházet i pro vt = 200, protože mezi 160 a 200 není až takový rozdíl. Rank Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9 Registrován: 8-2009 Odesláno Neděle, 30. srpna 2009 - 10:55:29       signalman 77: bohužel to tak podle návrhů skutečně vypadá. A tak se z rychlosti 200 km/h v některých případech bude ve stanicích brzdit na 100 km/h resp. 120 km/h. A podmínky pro "dostatečný" odvrat nejsou zatím stanoveny. (délka odvratné koleje, osová vzdálenost konce koleje od dopravních kolejí, zarážedlo...) Navíc proti vlaku přijíždějícímu na "výstrahu", který by měl u odjezdového návěstidla zastavit, nejsou v pokračování jeho cesty ostatní vozidla chráněna. (vyjma návěsti Stůj) To mi při rychlosti 200 km/h příjde nepřijatelné. K. A. F. Neregistrovaný host Odeslán z: 82.117.130.3 Odesláno Pondělí, 31. srpna 2009 - 07:35:48       S77: boční ochrana dle TNŽ je ale jen pro "nezastavení na předjízdné koleji", nikoliv proti "odjezdu proti stůj" nebo "posunu proti modré". Přitom následky by byly stejné, navíc mi přijde, že odjezdy proti stůj se daří poněkud častěji než to "nezastavení". Rank: aby bylo možné stanovit podmínky pro "bezpečný odvrat", bylo by potřeba právě to, co jsem psal (garantovaná rychlost u projížděného návěstidla a garantovaná brzdná dráha). Dneska může projet "stůj" 2000t těžká souprava rychlostí 80km/h bez brždění a na to se odvrat dimenzovat nedá (resp. tedy dá, ale musel by mít tak 700 metrů...). Já z toho tedy usuzuju, že je-li už dnes najetí z boku považováno za nebezpečné, tak L2 není dostatečné pro zavedení V=200km/h. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 625 Registrován: 7-2007 Odesláno Pondělí, 31. srpna 2009 - 12:19:49       Rank: Proč "bohužel"? V praxi to vypadá tak, že je výluka mezi VC > 120km/hod a VC, která představuje ohrožení z boku (po projetí Stůj na odj. náv.). Vlaková cesta pro rychlost > 120 se pochopitelně staví jako první, takže se na ni žádné omezení rychlosti neuplatní. Boční ochrana je přímá a nepřímá. Přímá boční ochrana (odvratná výhybka, výkolejka) se vyžaduje pouze u vlečkových a manipulačních kolejí. Nepřímou boční ochranou se rozumí oblast mezi návěstidlem zakazujícím jízdu vlaku (odj. náv.) a místem možného ohrožení VC z boku. U VC pro rychlost > 120 km/hod musí být zajištěna nepřímá boční ochrana alespoň 200 metrů. Volnost nepojížděných úseků v nepřímé boční ochraně je kontrolována počítači náprav nebo kolejovými obvody. Viz čl. 9.3.2 normy 342620. Nejprve by se měla udělat analýza rizika na jejímž základě by se měly veškeré podmínky pro rychlost kolem 200 km/hod určit. Mě by v této souvislosti spíše zajímalo, zda bude pokračovat současný stav, kdy se téměř každá porucha ZZ dá obejít nějakým nouzovým povelem. Rychlost vlaku se s výjimkou jízdy na PN ve stanici omezuje pouze na 100 km/hod. Argumentuje se tvrzením, že na tratích bez ZZ 3. kategorie se jezdí také tak (ano, jenže výpravčí jsou tam na to zvyklí). Je takový stav přípustný i na tratích s traťovou 200 km/hod? Nevím, jen se ptám. Alternativou by bylo všechny vlaky při poruše ZZ zastavit a čekat (stejně jako tomu je v případě živelných katastrof, spadlé troleje, apod.). Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2798 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 31. srpna 2009 - 13:20:16       Alternativou by bylo všechny vlaky při poruše ZZ zastavit a čekat Ve větších uzlech to tak zpravidla dopadá... Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 626 Registrován: 7-2007 Odesláno Pondělí, 31. srpna 2009 - 13:52:29       Hajnej: Ano, vlastně bychom je za to měli pochválit, kluky a holky dopravácký. Už jsem se tady na to jednou ptal, ale nikdo mi zatím neodpověděl: Jak se jezdí při poruše ZZ na VRT-kách, pokud se vůbec jezdí? Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1476 Registrován: 2-2004 Odesláno Pondělí, 31. srpna 2009 - 14:22:16       Co je TR, BG a FS? Byla by nějaká literatura (tu od Chudáčka mám)? Děkuji Jinak v Dojčlandu, alespoň na Ausbaustrecke z Essenu do Düsseldorfu, se 200 okolo nástupišť nejezdí, třeba na letišti v Düsseldorfu je V=200 trať od nástupišť oddělena dokonce neprůhlednou PHS. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 627 Registrován: 7-2007 Odesláno Pondělí, 31. srpna 2009 - 20:54:33       Desiro: TR (trip) - nouzové brzdění vlaku, BG (balise group) - balízová skupina, zpravidla dvě balízy ve skupině - kvůli určení směru jízdy vlaku, FS (full supervision) - režim úplného dohledu. Jízda vlaku je vymezena povolením k jízdě (MA), které obsahuje statický rychlostní profil SSP (soubor dvojic rychlost, vzdálenost). Rychlost vlaku je dohlížena podle brzdových křivek vypočítaných na základně SSP. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 628 Registrován: 7-2007 Odesláno Úterý, 01. září 2009 - 08:19:47       K.A.F. Já z toho tedy usuzuju, že je-li už dnes najetí z boku považováno za nebezpečné, tak L2 není dostatečné pro zavedení V=200km/h. Problém není ve vlastním ETCS L2, ale v tom, že pod jeho dohledem by nejely všechny vlaky v oblasti. Na traťováckou MUV-ku těžko bude někdo dávat mobilku ETCS - vždyť by ani nebyl člověk, který by s ní uměl zacházet. Posuny už jsme probírali, přivolávačky také. ETCS L2 a dokonce i L1 se běžně používá na VRT-kách, tak proč by nebyl vyhovující i pro naše "rádoby VRT-ky" 200 km/hod? Nějaké riziko projetí Stůj zde bude prostě vždycky. Je na odpovědných orgánech, aby navrhly příslušná opatření a posoudily, zda je riziko projetí Stůj přípustné či nikoli. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 629 Registrován: 7-2007 Odesláno Úterý, 01. září 2009 - 08:28:38       Desiro: Na webu ERA si můžete stáhnout spoustu zajímavých dokumentů o ETCS. K uvedení do problematiky je dobrý Subset-026. odkaz K. A. F. Neregistrovaný host Odeslán z: 82.117.130.3 Odesláno Úterý, 01. září 2009 - 18:39:25       Desiro: jinde v Německu se kolem nástupišť jezdí až těch 230 km/h. S77: Na traťováckou MUV-ku těžko bude někdo dávat mobilku ETCS Mají vlastně vozidla údržby tratí na DB Indusi? A za jakých podmínek mohou jezdit po VRTkách? Nejprve by se měla udělat analýza rizika na jejímž základě by se měly veškeré podmínky pro rychlost kolem 200 km/hod určit Určitě. Jenže už dnes TNŽ požaduje pro V>120km/h zabezpečit boční ochranu proti (podle mne poměrně nepravděpodobnému) projetí předjízdné koleje, zatímco proti (ne úplně výjimečnému) odjezdu proti stůj a posunu proti modré nikoliv. Navíc, jak už jsem psal, odvrat za dnešních vlastností zab. zař. nelze navrhnout jako "bezpečný" (neb může vést k horší nehodě, než které má zabránit). Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 630 Registrován: 7-2007 Odesláno Úterý, 01. září 2009 - 20:30:46       K.A.F.: Nevím, jestli jsem úplně přesně pochopil všechny Vaše příspěvky. Ta nepřímá boční ochrana částečně podchycuje i ten odjezd proti Stůj a modré. Obsazení nepojížděného úseku v oblasti nepřímé boční ochrany -> shození volnoznaku, případně zrušení nebo zkrácení MA pro VC > 120 km/hod. Volnoznak se tedy shodí o chvilku dřív, než kdyby tam ta nepřímá boční ochrana nebyla. A co přímá boční ochrana, byla by bezpečná? Bylo by zajímavé mít na všech předjízdných kolejích odvratné výhybky či výkolejky. Podle stávající normy se přímý odvrat dělá pouze u manipulačních nebo vlečkových kolejí. PS. Přidám jednu historku OT. Někde jsem četl, že péesáci po tom slavném únosu rychlíku z Aše do Selbu namontovali výkolejky i na traťové koleje, které vedly do BRD nebo do Rakous. Kolejnice se na vhodném místě před čárou vyzkratovaly mezi sebou a proti Zemi, aby je imperialističní agenti nemohli použít jako telefonní vedení. Dávám to k dobru jen tak, pro pobavení. Pro dříve narozené to jistě není nic nového pod Sluncem. Mouka Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2105 Registrován: 1-2007 Odesláno Úterý, 01. září 2009 - 20:39:11       Jaký je vůbec rozdíl mezi nepřímou a přímou boční ochranou? Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 993 Registrován: 5-2007 Odesláno Úterý, 01. září 2009 - 20:53:12       Mouka: Přímá boční ochrana fyzicky zabraňuje tomu, aby sa vlaky stretli (teda, buď odvratná výhybka, alebo výkoľajka). Oproti tomu tá nepřímá vytvára na koľajisku stav, že hoci fyzicky stretnutiu zabránené nie je, je jeho riziko minimalizované (teda napr. nemožnosť postaviť vlakové cesty na koľaje, ktoré sa za návestidlom zbiehajú, či obmedzenie rýchlosti takýchto ciest). S_77: Umiestnenie výkoľajok by som z pohľadu riešenia tejto situácie považoval za veľmi otázne, keďže vykoľajovaný diel s pravdepodobnosťou nie zanedbateľnou môže skrížiť prejazdný profil na susedných koľajách. K.A.F.: Je otázne, či gestor normy prejazd cez stoj za nebezpečný nepožaduje, alebo si gestor normy uvedomuje, že jeho zabezpečenie s ohľadom na okolnosti (posun, vybavenosť vozidiel VZ, ...) je len obtiažne realizovateľné. Mikulda Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 772 Registrován: 3-2006 Odesláno Úterý, 01. září 2009 - 20:57:46       K.A.F.: Vozidla údržby (drezíny, podbíječky) PZB mají. Po VRTkách jezdí normálně, jako každé jiné vozidlo. Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru. Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady. Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2278 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 01. září 2009 - 22:30:26       Například na Selbu a v Kraslicích byly výkolejky, na Kubici nevím, předpokládám také. Na Pomezí (Cheb - Schirnding) byla odvratná výhybka, klíče měli pohraničníci. PŠ Mouka Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2106 Registrován: 1-2007 Odesláno Úterý, 01. září 2009 - 23:09:55       Slyšel jsem, že i ve Velenicích byly výkolejky. Rank Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10 Registrován: 8-2009 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 01:18:00       Signalman 77: Bohužel z dopravního hlediska. Nevím jak jste myslel Vlaková cesta pro rychlost > 120 se pochopitelně staví jako první,..., protože postavením této cesty si vyloučím jinou jízdní cestu a druhý vlak si bude muset pár minut počkat. A třeba v případě jízdy následných vlaků, kdy první jede z 1. traťové na 3. staniční a hned za ním má projíždět vlak po 1. koleji, bude muset být ten následný zpomalen kvůli době na zastavení vlaku (čl. 8.1.4), po kterou stále platí zmiňované výluky VC. Podobných situací, kdy si nelze vybrat bez důsledků na plnění GVD je vícero. Je sice hezké, že mezi dvěma VC bez přímé boční ochrany existuje "mezera" v délce vzdálenosti 2 návěstidel, jenže tato vzdálenost pro VC může být celá kolej, kterou opět nelze použít pro jízdu vlaku (posunu). Tedy více než jen 200 m podle čl. 9.3.2. Přitom by se to dalo obejít zřízením odvratných výhybek i z dopravních kolejí. Navíc mi příjde při nejmenším zvláštní, že podle normy se mají chránit proti najetí z boku jen vlaky ve VC >120 km/h, ale opačně to neplatí. Příjde mi, že právě pro tento případ ochranných drah analýza rizika provedena nebyla. Pavouk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 654 Registrován: 9-2008 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 08:52:44       Přitom by se to dalo obejít zřízením odvratných výhybek i z dopravních kolejí. Proto vzniká výnos, který bude primárně požadovat odvraty z dopravních kolejí, ze kterých mohou být ohroženy vlakové cesty s rychlostí nad 120 km.h-1 (analogicky je řešeno zaústění vedlejších tratí). Líná huba, holé neštěstí ... Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 631 Registrován: 7-2007 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 09:36:05       Rank: Ok, už Vám rozumím. S tím omezením se dá těžko něco udělat, jedině zřídit ty odvraty. Však jsou železniční správy, které vyžadují prokluzy pro jakékoliv VC. Pak se ta výluka VC uplatní vždy. Přitom by se to dalo obejít zřízením odvratných výhybek i z dopravních kolejí. Ano, souhlasím. Ještě by šlo dopravní kolej rozdělit cesťákem a vytvořit tak před odj. náv. kolej dlouhou alespoň 200 m. Ale ten odvrat z dopravní koleje je každopádně lepší řešení. Navíc mi příjde při nejmenším zvláštní, že podle normy se mají chránit proti najetí z boku jen vlaky ve VC >120 km/h, ale opačně to neplatí. To jste myslel situaci, kdy postavíte vjezd po rovné s traťovou > 120, na vjezdu bude výstraha a v pokračování VC (za odj. náv.) bude ohrožena jiná VC z boku? Pavouk: A z hlediska řízení provozu při poruchách či výlukách ZZ se žádné změny nechystají? Z vlastní zkušenosti Vám můžu říct, že například takový povel ZSKU na tratích s DOZ a neobsazenými dopravnami, to je časovaná bomba. Takových příkladů by se našlo víc. Nejaký výpis nesplněných podmínek při jízdě na PN se bere jako folklór, to se nečte vůbec nebo jen tak zběžně (píšu to trochu s nadsázkou, ale v moha případech tomu tak skutečně je). A ta volba PN z domečku? Proboha, to zrušte úplně, vždyť je to k ničemu a je to jen o prů***! Kolegům dopravákům by se mělo vysvětlit, že ZZ bude vždy restriktivní. Nějaké obcházení bezpečnostních podmínek se nevyplácí a čím je rychlost vyšší, tím jsou následky horší (platí přibližně kvadratická závislost). (Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.) PAUL RED ADAIR Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 14:13:19       Však jsou železniční správy, které vyžadují prokluzy pro jakékoliv VC. Jo, jenže toto je navázáno na princip bodového vlakového zabezpečovače kde se počítá s tím, že při reakci VZ-tu - když fíra nepotvrdí příjem restriktivní návěsti - vlak zastaví až za návěstidlem (Indusi aspol.). Třeba PKP se svým SHP mají prokluzy 50 m za každým odjezdovým návěstidlem a 100 m za odjezdovým. PAUL RED ADAIR Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 14:14:17       OPRAVA: .....a 100 m za vjezdovým. Mouka Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2108 Registrován: 1-2007 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 14:27:21       Asdf: Výkolejka v dopravních kolejích být nesmí. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 632 Registrován: 7-2007 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 15:59:45       P.R.A.: Aha, takže s LS-kou žádné prokluzy nepotřebujeme, fíra zastaví vždy před návěstidlem..? Nebo jak tomu mám rozumět? Anebo je to myšleno tak, že fíra může projet Stůj tak jako tak a prokluz tomu nepomůže..? Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 995 Registrován: 5-2007 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 16:48:44       Signalman_77: Skôr by som sa priklonil k tomu druhému. Asi pred pol rokom prešiel rušňovodič vo Vrútkach s rýchlikom cestové návestidlo (kódované) asi o 500m, rozrezal pri tom výmenu a skoro narazil do Expresu, čo stál na tej koľaji... A preto ten, čo povýšil LS z ukazovača svetielok bez úprav na vlakový zabezpečovač, by mal dostať otázku, či to naozaj myslel vážne. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) K. A. F. Neregistrovaný host Odeslán z: 82.117.130.3 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 17:07:38       Mikulda: díky. Takže pak by měly mít zabezpečovač hodný toho jména i MUVky. MB: a ví zabezpečovací zařízení, že má ve stanici vozidlo v modu SH, nebo se přepnutím do tohoto modu vozidlo "ztratí"? S77 630: Pokusím se upřesnit motivaci svých dotazů. OAE připravuje výnos, požadující přednostní zřizování odvratů z předjízdných kolejí na tratích s rychlostí přes 120km/h; ve "výjimečných" případech by se připustila VCO na nejvýše 120 km/h (jako dosud). To má podle mne několik vad: - nelze postavit odvrat "bezpečný" v tom smyslu, že by zachytil vlak, který projede návěstidlo. Zab. zař. nezajistí, že vlak za návěstidlem konečně začne brzdit, natož aby garantovalo nějakou dráhu, na níž zastaví. Zarážedlo samo zachytí nejvýše samotný vůz jedoucí rychlostí chůze. Nutno tedy předpokládat, že vlak projede i zarážedlo a vjede na svah/do pilíře mostu/do sloupů TV/na silnici; a to klidně rychostí 80km/h (víc v předjízdné koleji nebývá). Čili je docela reálné, že mašina a první dva vozy skončí v hlíně, další se naskládají vykolejené na zhlaví a stejně zasáhnou do profilu hlavní koleje. - zatímco většina projetí stůj bez odvratu skončí naštěstí jen říznutím výhybky, část projetí stůj do odvratu skončí vykolejením soupravy. - odvraty dost podstatně komplikují zhlaví u stanic s více než jednou kolejí na každou stranu mimo kolej hlavní. Doplňování odvratů v praxi povede ke zkracování dopravních kolejí. - zcela nemožné je vložení odvratu u předjízdné koleje mezi kolejemi hlavními (něco jako přednádraží v Lovosicích), přičemž toto řešení je jinak docela výhodné pro cestující (viz třeba Bad Schandau). - VCO komplikují práci řízení provozu a může snižovat rychlost nebo kapacitu. - VCO neřeší odjezd proti stůj u vlaku/posunu. Proto mne zajímá, zda ETCS v podmínkách ČR na řešení bočních ochran něco vyřeší. Jak vidím, nevyřeší. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 996 Registrován: 5-2007 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 18:10:46       K.A.F.: ETCS to snáď v podmienkach ČR ani nemá ako riešiť. Na to je jeho mobilka pridrahá. Problém bočnej ochrany rieši jedine taký zabezpečovač, ktorý garantuje neprejdenie stoj (čo neni LS) a zároveň je dosť nenákladný aby sa daj namontovať na každé vozidlo (teda ani ETCS). Suma sumárum na úplné zabezpečenie bočnej ochrany je potrebný ešte tretí vlakový zabezpečovač. Ale keď to vezmeme do dôsledku, úplne to nevyrieši ani ten, lebo napr. MUV69 majú len automobilovú brzdu. Takže sa môže stať, že jaksi nebude brzdiť. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) Mirekm Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1173 Registrován: 1-2004 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 20:26:16       K. A. F. - zatímco většina projetí stůj bez odvratu skončí naštěstí jen říznutím výhybky, část projetí stůj do odvratu skončí vykolejením soupravy. A jaký problém že to chceme těmi odvraty řešit? Aby se nám dva vlaky (z toho jeden jedoucí vysokou rychlostí, kterému ta výhybka může být říznuta) na té potenciálně rozříznuté výhybce nestřetly. Takže máme proti sobě možnost vykolejení jedné nebo dvou souprav. Ovšem i ta jedna souprava může padnout do cesty druhé, že… Nejlepší je, když vlak, od nějž řešíme boční ochranu, zastaví před Stůj, to je bez diskuze. Asdf: Aspoň se my, nyní studující generace, nebudeme nudit. HTTP://STILLWINDOWS.COM Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1489 Registrován: 2-2004 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 20:27:22       77: Děkuji. KAF: je docela reálné, že mašina a první dva vozy skončí v hlíně, další se naskládají vykolejené na zhlaví a stejně zasáhnou do profilu hlavní koleje Někde by toto bylo možné "zmírnit" mírným "uhnutím" odvratné koleje těsně před šturcem ve směru na druhou stranu od hlavní koleje, do které ústí. MUV69... ...je dědictví po údržbě tratí podle osvědčených sovětských metod. Teď se to dělá pomocí obojživelných vozidel, třeba Unimogu. Obávám se, že rvát na to jakýkoli VZ je zcela nepředstavitelné. (Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.) Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 633 Registrován: 7-2007 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 20:42:10       Asdf: A preto ten, čo povýšil LS z ukazovača svetielok bez úprav na vlakový zabezpečovač, by mal dostať otázku, či to naozaj myslel vážne. Jak ti odpovědět, abych tě nenaštval..? Odpověď na svoji otázku najdeš nejlépe ve skriptech Vlakové zabezpečovací systémy, Chudáček, Jakl, Lochman. Systém LS nespadl z nebe (víme?), ale prošel si určitým historickým vývojem. Narozdíl od bodových VZ je přenos informací na lokomotivu liniový, což je v principu výhodnější. LS nekontroluje rychlost vlaku z toho důvodu, že přenosový kanál s klíčováním nosné 75Hz má prostě moc malou kapacitu. Konkrétně k tvé otázce: Mobilní část LS typu II - IV nesplňovala požadavky na technickou bezpečnost, proto se brala jen jako "ukazovátko". Naproti tomu LS-90 už ve své době splňovala všechny požadavky na technickou bezpečnost, takže došlo k tomu "povýšení z ukazovátka na VZ". Díky tomu dnes můžeme jezdit 160. Stačí to jako vysvětlení? PS: Někdy kolem roku 1990 se vážně uvažovalo o tom, doplnit LS-ku bodovým přenosem z balíz a přídavným přenosem klíčováním nosné 175 (?) Hz. K tomu však už nedošlo v souvislosti s očekávaným "brzkým" příchodem ETCS. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 634 Registrován: 7-2007 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 21:12:26       K.A.F. Váš postoj chápu, ale stejně si myslím, že hlavní výhoda přímého odvratu (vyšší bezpečnost) přebíjí všechny nevýhody, které jste jmenoval. - VCO komplikují práci řízení provozu a může snižovat rychlost nebo kapacitu. Co naděláte... Každá věc má svoje pro a proti. - VCO neřeší odjezd proti stůj u vlaku/posunu. VCO sice neřeší příčiny (projetí Stůj), ale zmírňuje následky (střet vlaků při nižší rychlosti). Proto mne zajímá, zda ETCS v podmínkách ČR na řešení bočních ochran něco vyřeší. Jak vidím, nevyřeší. Vyřeší, nevyřeší. Záleží na tom, kolik procent HV bude vybaveno mobilní částí ETCS. Nevybavená HV (Muvky a jiné bazmeky) by se měla pouštět na trať jen výjimečně, až po zavedení příslušných dopravních opatření. Potom by se snad riziko projetí Stůj dalo zanedbat. Je to dost složitá problematika, která se nedá řešit jen tak od stolu (nebo na K-repu). Přijatelnost nějakého rizika prokážete jedině tak, že provedete analýzu rizika. Výsledkem je pak individuální riziko úmrtí, případně kolektivní riziko úmrtí. Když je riziko přliš vysoké, navrhnete opatření a znovu provedete analýzu rizika, atd. Pod pojmem "opatření" si lze představit např. ty přímé odvraty nebo vybavení většiny vozidel systémem ETCS. Jako podklad pro analýzu rizika by mohly sloužit údaje DI ČR o mimořádných událostech typu "projetí Stůj / ujetí vozů". A také by nebylo na škodu se porozhlédnout, jak to dělají jinde v Evropě. Mě by spíš zajímaly ty přivolávačky. Současný stav jejich používání je tristní, až se divím, že je tak málo nehod. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 997 Registrován: 5-2007 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 21:46:57       S_77: Čo sa týka naštvania mňa, kľudne si mohol použiť aj "naštvávaciu" odpoveď. Je mi jasné, že keď niekto, kto o tom vie viacmenej h***o, vyriekne takýto rozsudok, ľudia čo do toho vidia, zostanú vytočení. Ospravedlňujem sa. Mne je jasné, že ono to nie je len tak. Je mi jasné v akých podmienkach LS vznikal, je mi jasná aj výhoda líniovosti prenosu, nemyslém si, že by samotný systém bol nekvalitný, to božechráň a v žiadnom prípade sa nechcem dotknúť nikoho, kto s ním mal niečo do činenia, ide mi ale o princíp. A myslím si, že Chudáček, Jakl, Lochman napokon konštatujú v zásade to isté (akurát pomenúvajú historické súvislosti a kultivovanejšie to zaobalili). Lebo nech nad tým rozmýšľam, ako nad tým rozmýšľam, stále sám sebe nedokážem zodpovedať na otázku: "Čo vlastne dokáže LS-90 zabezpečiť viac ako obyčajná KBS?" Dokáže rušňovodičovi zabrániť prejsť stoj? Nedokáže. Dokáže rušňovodičovi zabraniť prekročiť rýchlosť? Nedokáže. Dokáže aspoň zistiť, že rušňovodič teraz prešiel cez stoj? Viacmenej ani to. Inými slovami, LS je podľa mňa poplatný dobe kedy vznikol (dvojmužné jazdenie), na autobloku si plnil svoju funkciu výborne a spolu s autoblokom tvoria systém, ktorý významne prispel k rozvoju železničnej dopravy u nás a má nezmazateľné miesto v jej histórii. Lenže tým, že sa v súčasnej dobe jazdí jednomužne, treba k tomu nutne niečo pridať. To, že sa to pridať malo no nepridalo je vec druhá, každopádne to nič nemení na tom, že LS-90 je príliš veľkým východiskom z príliš malej núdze. Každopádne, tak ako vždy, rád si ho nechám opraviť. Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1494 Registrován: 8-2005 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 22:04:04       No je tu zajímavá diskuze, nejsem žádný odborník, ale podle mne je lepší řešit příčinu (projetí zakazujicího znaku) než se snažit snižovat následky (srážka vlaků), to je podle mne nejlepší možnost. Že liniový zabezpečovač neumí hlídat rychlost je podle mne dost vytržené z kontextu. V metru byl na všech trasách a nyní jen na trase B liniový zabezpečovač, principielně shodného provedení jak drážní LS. Desítky let spolehlivě hlídal rychlost a ještě dokázal strojvedoucímu předvěstit následujicí rychlost. Pozor, neříkám že se má přejít na ARSku i u dráhy, jen poukazuji na to, že i liniový zabezpečovač dokáže hlídat rychlost. Boční ochrana formou odvratů do šturců je to nejhorší řešení. Budou zranění, škody, přerušení provozu a přitom by stačilo tak málo. Zařídit pomocí techniky neprojetí stůj. Nemohu si pomoci, ale problém s přivolávačkama je podle mého laického pohledu méně významný než projetí zakazujicí návěsti. Nemám statistiku, ale podle mne jednou za měsíc nějaké to projetí v síti určitě je. Že je to většinou bez následků je sakra štěstí. Těch problémů s přivolávačkou zas tolik nebylo, i když o těch co vím, byly velice smutné.... Martin Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 998 Registrován: 5-2007 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 23:09:49       Martin2: Líniových zabezpečovačov s kontrolou rýchlosti je vo svete spústa (LZB, ZUB121 (čiastočne), TVM, v neposlednom rade ETCS L2, a nájdu sa aj mnohé ďalšie). Lenže na SŽDC nie je namotnovaný (overovací úsek nepočítajúc) ani ETCS L2 ani ARS ani nič iné, ale LS. So svojimi výhodami aj nevýhodami. Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1496 Registrován: 8-2005 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 23:27:32       Nemusíš mi Asdf vyjmenovávat kde jsou liniové zabezpečovače s kontrolou rychlosti ani, že na SŽDC není namontovaný a je i blbost ho v současné době montovat, to všechno vím, neboj. Dokonce vím, že ARSka nepřerušuje signál, ale vysílá do úseku signály různých frekvencí. Chtěl jsem poukázat, že není problém v liniovém VZ, ale ve zvoleném druhu návěstního opakovače. Klidně se mi místo světýlek můžou rozsvěcovat číslíčka. Třeba 0,40,80 a bez omezení. Si tak trochu dělám srandu, pokud nad tím někdo měl uvažovat, tak před 50ti léty. Teď s tím nic neuděláme, leda změna VZ za něco dokonalejšího, co bude schopno přenášet více údajů na mašinu a třeba i nějaký údaj z mašiny. Třeba údaj, že vlak zpomaluje a je možno zkracovat prokluzovou vzdálenost. Martin Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 999 Registrován: 5-2007 Odesláno Středa, 02. září 2009 - 23:59:18       Ospravedlňujem sa (dnes sa mi akosi nejde karta). Zle som pochopil príspevku. Použitie číselok by problém ale riešilo len čiastočne. Stále zostáva problém zistiť, odkiaľ že to vlastne tých 40/80 treba ísť. Pri zastavení by to riešiť išlo, len by sa muselo dôsledne kódovať všade a prejdenie stoj by sa zisťovalo stratou kódu po kóde oranžovom. Dnes takáto strata kódu je len strata kódu a maximálne to zapípa a pýta stlačiť. Väčšinu problémov, podľa mňa, spôsobuje jedna jediná chýbajúca informácia - kde presne je návestidlo, od ktorého daný kód platí. Po doplnení tejto (menšie vzdialenosti kľudne aj permanentnej, kód je predsa v koľajách, že návestidlo 1500m, 1000m, 300m, 10m, 0m), by sme mohli byť skoro vysmiati (ešte by to chcelo rozlíšenie rýchlostí, ale to by sa snáď už nejako prežilo). (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) Rank Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11 Registrován: 8-2009 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 00:03:15       K.A.V.: OAE připravuje výnos, požadující přednostní zřizování odvratů z předjízdných kolejí na tratích s rychlostí přes 120km/h... s argumenty proti v souvislostech, jak jste je napsal bych souhlasil, ale zkuste se na to podívat trochu jinak. - Odvratná kolej by v tomto případě nebyla prioritně záchytnou kolejí a v případě, kdy by nebyla postavena kolizní cesta (při projetí stůj), výhybky by směřovaly mimo odvrat, aby případné projetí vedlo v lepším případě k rozřezu. - V případě "ochrany" druhé VC proti projetí stůj by odvrat prodlužoval dráhu, na které lze zastavit bez následků. Někdy se každý metr hodí. V případě, kdy by nestačil odvrat je ještě určitý prostor, kdy se vozidla zbrzdí nebo nenapáchájí další škodu. V ostatních případech už je za stávájích podmínek celkem jedno jestli existují odvraty, návěsti stůj a ochranné dráhy... Z mého pohledu by se jako relativně rozumné řešení boční ochrany jevily zmíněné odvraty v kombinaci s prokluzy vázanými na kvalitní vlakový zabezpečovač, který by více méně zaručil neprojetí odvratu. Signalman 77: To jste myslel situaci, kdy postavíte vjezd po rovné s traťovou > 120, na vjezdu bude výstraha a v pokračování VC (za odj. náv.) bude ohrožena jiná VC z boku? Ano, přesně tu jsem myslel. Příjde mi, že představuje mnohem větší riziko. Mě by spíš zajímaly ty přivolávačky. Současný stav jejich používání je tristní, až se divím, že je tak málo nehod. Taky si myslím, že je to problém. Naštěstí se na ní jezdí většinou jen 40 km/h a psychologicky by měla navozovat zvýšení pozornosti. Přesto PN je něco jako univerzální řešení na všechny problémy. Prasklá žárovka? - PN, vjezd na obsazenou? - PN, ztráta dohledu výměn? - PN, jízda na nesprávnou kolej? - PN,... A hlavně ji lze použít kdykoliv. Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1498 Registrován: 8-2005 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 07:59:58       Jsem příspěvek taky tak trochu divně narouboval. S77 psal o LS a pro mne je LS a liniový ZZ jaksi to samé. Na rychlostním opakovačem nemá cenu vůbec uvažovat, v současné době to je neproveditelné. Třeba by se kód mohl měnit v i v jednom úseku, by podle jakoby nějaké brzdné křivky snižoval rychlost třeba na těch 40 a za návěstidlem by se kódovala nula. Jojo kód by musel být všude, jako v metru. Přesně tak, dát na určitou vzdálenost od klacku buď permanentní magnet a nebo ještě lépe elektro magnet. Je stůj magnet je aktivní, VZ ví, že mu k červené chybí třeba 600m a podle toho se zařídí, došlo ke změně znaku na volno, chytnu zelený kód a VZ přestane hlídat rychlost. Každopádně všechno tohle by měl ETCS někdy v budoucnu snad umět a bez žádného omezení v počtu vlaků či mašin. Martin Aleš Liesk. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 09:23:39       Třeba by se kód mohl měnit v i v jednom úseku, by podle jakoby nějaké brzdné křivky snižoval rychlost Problém - pro panťák je ta křivka dost jiná než pro 8-vozový krychlík a úplně jiná než pro nákladní vlak. Nebo budeme panťákama brzdit odrychlením 0,3? Velká dráha nejni krtek. Je-li stůj, magnet je aktivní Což je bohužel přesně proti bezpečnostní logice :-(. Již pan Šula b.p., říkával, že nejlepším řešení je bodový zabezpečovač s liniovým přenosem. Loni jsem chtěl do ŽM poslat článeček o tom, že uplynulo 20 let od zkoušek Ebicabu na ŽZO, sehnal jsem si k tomu i nějaké vzpomínky pamětníka a vyštrachal fotky, ale nakonec jsem to neposlal pro nízkou aktuálnost. Tenkrát se uvažovalo o instalaci v Bulharsku vyráběného systému ALSK 2, což byl licenční Ebicab snad sedmistovka (taky se mi k tomu motá název JZG 700, už ani nevím, co bylo co). U nás se k tomu domýšlelo využití liniového kódu VZ-ky. To by byla ta téměř ideální kombinace. (A já bych teď nemusel chodit po nočních ) Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1001 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 14:41:23       Aleš Liesk. :Což je bohužel přesně proti bezpečnostní logice :-(. To už je snáď detail, nie? Na začiatok sa dá permanentný magnet, že treba hľadať elektromagnety, ide byť návestidlo, a potom ak sa do určitej doby pri reštriktívnom kóde LVZ nenájde elektromagnet so vzdialenosťou, tak rýchlobrzda. Aleš Liesk. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 15:07:43       A když se nenajde ani ten permanentní magnet? (zde bych si dovolil upozornit na naše profesní hluboké zkušenosti s očekáváním permanentních magnetů - přímé povelování z magnetů si naši předchůdci dovolili pouze u automatizačního systému v metru před 30 lety, navíc magnety byly zdvojené - kód tuším 2 ze 6 (když se přečetl jen jeden, tak se rozsvítila žlutá kontrolka, fíra hrábnul po brzdě a následně to pak napsal "do knihy". Když se sešlo za den 15 hlášení, tak bylo jasné, že magnet nemagnetuje), v metru nežije kmen sběračů a vůbec metro je taková pěstitelská zahrádka voproti velký dráze. Pokud by se mělo dělat něco jiného než ETCS (což je ale dnes už bohužel neprůchodné), hlasoval bych za toho syna Erika. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1002 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 15:37:44       Aleš Liesk.: O tých magnetoch si poznamenávam a v budúcnosti si sa ich použitia vo svojich "úvahách" teda radšej vyvarujem. Ďakujem za rozšírenie znalostí . V tom prípade na permanentný magnet zabudnút a miesto toho sa môžeme chytiť napr. miesta, kde vznikol onen reštriktívny kód VZ. To hadam nikto neukradne. Tak v praxi by bolo naozaj zbytočné vymýšľať už vymyslené a celá táto úvaha nad doplnením LVZ sa nesie v duchu "čoby, keby". Inak, sú nejaké odhady, v akom časovom horizonte po inštalácii ETCS bude koľko percent vlakov na koridoroch vybavených ETCS mobilkou? 7 pendolín a vaše skúšobné stroje to asi nevytrhnú. Zavedenie ETCS ako "povinnej" výbavy sa asi neplánuje, či? Aleš Liesk. Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.47.123 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 16:14:22       S tím vznikem kódu to taky není žádný výhra. On občas vzniká i tam, kde vznikat nemá, nebo vzniká později, než by měl, případně mezi místem vzniku kódu a návěstidlem není 1000 m (ale víc nebo míň - klasicky první autoblok za stanicí). Takhle fungoval kdysi Paks a jeho jediným přínosem bylo, že dokázal, že tudy cesta nevede. Odhady vybavenosti vozidel zatím nevím, ale pendolína mají zatím mobilku Level 1 a o její funkčnosti nemám žádné informace. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1003 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 16:36:54       Aleš liesk.: V prípade použitia v tomto "čobykeby" rozšírenom LS by teoreticky nevadilo, keby kód vznikol neskôr, ani keby nevznikol v presnej vzdialenosti pred návestidlom, keďže ten kód nemusí byť podmienkou, ale len kontrolou vykonania akcie (nájdenia prvého magnetu). Problém by vznikol až vtedy, keby súčasne došlo k nasledovnému a)nefungovali elektromagnety b)nevedelo sa o tom c)kód by vznikol s oneskorením takým, že by po uplynutí doby na nájdenie elektromagneu už nebolo možné zastaviť ani s rýchlobrzdou. Nakoľko je to pravdepodobné, asi budete skôr tušiť Vy. Keby zrazu niekde vyskočilo "hľa kód", tak by sa buď ešte nejakú tú sekundu počkalo (aj Mirel tuším začína modelovať rýchlostnú krivku až 7 sekúnd po vzniku kódu, len si pamätám, že tu k tomu mal tuším Hajnej nejaké výhrady), a keby to bolo na dlhšie, tak by bola holt tu a tam rýchlobrzda. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1004 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 16:55:36       A až bude ČD prebývať jedno pendolino, môžu si tú mobilku prísť vyskúšať na trať Bratislava - Nové Mesto n./V. ... tam je situácia opačná, ETCS funguje, už je naň tuším aj pečiatka (okrem posledného úseku Veľké Kostoľany - NMnV), len nieto vlaku, čo by podľa neho jazdil. Semolina Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1783 Registrován: 2-2006 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 17:19:49       Asdf: Mezi výkony Slovenské strely. Ostrava - Karolina; budoucí nová ostravská čtvrť. www.ostravaci.cz, fotografie Ostravy. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1005 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 17:25:55       Semolina: To zas nejde klokan2 Neregistrovaný host Odeslán z: 89.24.247.90 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 18:30:16       Aleš Liesk.:v metru nežije kmen sběračů a vůbec metro je taková pěstitelská zahrádka voproti velký dráze. fšeho dočasu, skončilo pěstování a nastupuje BYZNYS. V metru přestávají žít všichni (sběrači?), a rodí se nová eseróčka, odštěpné závody atd., co budou zajišťovat bezpečnost. ale LZA (SOP+ACB) mi pořád připadá lepší (kvalitnější a bezpečnější), než papírově plánovaná ETCS jakéhokoliv LEVELu. K ACB - když jsem nenašel magnety, tak jsem profrčel stanici - nikoliv návěstidlo s návěstí STŮJ", tu mi hlídala ARSka (vyjímky s vykřičníkem byly zabezpečené). Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 635 Registrován: 7-2007 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 20:48:50       Asdf: S jiným názorem nemám problém. Já s tvými argumenty víceméně souhlasím. Šlo mi jen o to, že tvoje odsouzení LS-ky bylo tak trochu vytržené z historického kontextu. Nic víc. Asdf, Martin2: Dejte pokoj s permanentními magnety a elektromagnety. V dnešní době je to přežitek. Eurobalíza funguje na principu RFID karty. Při průjezdu vlaku přenesete kvantum dat, několikrát za sebou, a ještě to máte celé zajištěné bezpečnostním kódem. Co víc si přát? Takže pokud bych měl zvolit nějaké technické řešení pro referenční bod na trati, volím všema deseti RFID. Asdf: ETCS L2 se klasifikuje, tuším, jako "kvaziliniový". AL: Pokud by se mělo dělat něco jiného než ETCS (což je ale dnes už bohužel neprůchodné), hlasoval bych za toho syna Erika. Já také! Ano, doplnit LS-ku bodovým přenosem. Tam, kde LS-ka není, byl by "jen" bodový VZ s kontrolou rychlosti. Tam, kde LS-ka je, byl by kvaziliniový VZ s kontrolou rychlosti (á la ETCS L1 s in-fill přes modul STM-N). Že je to nereálné? Nevím, možná by stálo za to takový VZ vyvinout a nasadit ho na hlavní, mimokoridorové tratě. Zahraju si chvíli na prognostika. Nový národní VZ se vyvíjet nebude, není k tomu vůle. ETCS L2 se na koridorech ve větším měřítku zavede v časovém horizontu 10 - 20 let. Na hlavních, mimokoridorových tratích se ETCS dočkáme tak za 30 let. Na většinu regionálních tratí se nasadí radioblok v časovém horizontu 30-ti let. Marcik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 99 Registrován: 9-2007 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 21:57:23       Aleš Liesk.: Loni jsem chtěl do ŽM poslat článeček o tom, že uplynulo 20 let od zkoušek Ebicabu na ŽZO, sehnal jsem si k tomu i nějaké vzpomínky pamětníka a vyštrachal fotky, ale nakonec jsem to neposlal pro nízkou aktuálnost. A existuje ten článeček? Nebyl by na něj případně nějaký link? Myslím, že tady by si to spousta lidí ráda přečetla... Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1500 Registrován: 8-2005 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 23:22:27       Ad Aleš: to víš, že to byla úvaha. Náklad tam vjede pomaleji než ptg a ten rozdíl se dá ošetřit prokluzem, který se při snížení rychlosti na 40 úměrně tomu i zkrátí. Nemá cenu to řešit, je to jen taková fantazie a dloubnutí. Ale další část tak nějak nechápu. Měl jsem na jazyku, když jsem mluvil o magnetech, hlavně vzor OBB a DB. Chceš nám snad tvrdit, že pro ně jsou magnety bezpečné, ale pro nás čecháčky jsou málo bezpečné??? Co ten článeček zkusit znovu poslat, když by to nešlo v ŽM, tak v Dráze asi určitě ano. Domluvit se dá hodně věcí. Rád si rozšířím obzory. Martin Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1501 Registrován: 8-2005 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 23:30:48       ad S_77: ptáš se co si přát? Pokud bude rozumná cena instalace balízy i vyhodnocovače na mašině, tak není co řešit. Jenže tomu moc nevěřím, jestli vyjde výrazně levněji instalace magnetů vzoru OBB, tak nevím nevím... Koukám, že se z S_77 stává realista, ještě před nějakým časem, když jsi dělal u jisté firmy, tak jsi mluvil či spíše psal o termínech spouštění ETCS na koridorech v řádech let. Martin Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1006 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 03. září 2009 - 23:40:38       Martin2: Veď na ŽSR už ETCS je ... len zohnať nejakú mašinu čo to má, a môžeme ísť jazdiť čo oči ráčia . Možno vyskúšame aj 160 do osemdesiatkovej odbočky (ale o tom radšej potom). Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1503 Registrován: 8-2005 Odesláno Pátek, 04. září 2009 - 00:15:47       Já vím, že to tam máte. I když seženete jednu mašinku, tak to pro mne bude stále tak trochu zkušební režim. Mraky lidí se budou soustředit na jeden stroj. V okamžiku, kdy tam bude většina vlaků hlídaná ETCS, tak se můžeme bavit o nějakém rozumném nasazení, spolehlivosti a dobrých či špatných vlastnostech . Boha jeho, ono jde jezdit rychle do odbočky i s ETCS, na co by pak bylo...? Martin Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1007 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 04. září 2009 - 00:35:23       Tak do roka a do dňa by ich malo byť 5, potom príde 10 elefantov (ktoré sa ale zatiaľ úseku s ETCS asi vyhnú /resp. uvidíme/), potom sa majú vyriešiť 2 kusy (ha ha ha) 380 zo Škodovky, a napokon sa má dať zarobiť aj Mórickovi, 15 kusami repasu 163.1=>361, ktorá bude mať taktiež ETCS namotnovaný. No do odbočky sa s ETCS rýchlo principiálne ísť naozaj nedá, ale ...