Archiv do 11. prosince 2010

Autor Příspěvek Trainfun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 103 Registrován: 6-2009 Odesláno Úterý, 09. listopadu 2010 - 20:22:07       Tak tady taky něco, co už je dnes historie Adolf_bleichert Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 215 Registrován: 5-2004 Odesláno Úterý, 09. listopadu 2010 - 22:13:15       Přidám též pár kousků. Ventil Hrůza Neregistrovaný host Odeslán z: 217.77.165.55 Odesláno Sobota, 13. listopadu 2010 - 21:18:46       Také přidám něco málo. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 624 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 14. listopadu 2010 - 21:05:07       Opět něco pro příznivce lokomotiv řady 52 DR: Podle dohody se Sovětským svazem z roku 1948 se měly odevzdat do Sovětského svazu stovky opravených kořistních lokomotiv, které se nacházely po válce na našem území, a které dle kořistního práva patřily Sovětskému svazu. Mezi stovkami vybraných lokomotiv řady 52 se nacházela i lokomotiva označená jako "52 40 DR" nebo také zapsaná jako "5240 DR" (kořistní lokomotiva SSSR). Opravdu se jednalo o lokomotivu řady 52? Nezmátlo tehdejší úředníky v soupisech lokomotiv její označení? Opravdu byla tato lokomotiva odevzdána do SSSR? Skutečná lokomotiva "52 040 DR" (Henschel 26958 1942) byla dodána pro RBD Osten. Později se přesunula do OBD Warschau. Osud ji zavál až na východní frontu, kde také zůstala resp. ji získala patrně Rudá armáda. Již v roce 1944 ji vykazují sovětské železnice. Je již jisté, že lokomotiva ze severních Čech "52 40 DR", není lokomotivou "52 040 DR", která tou dobou byla pravděpodobně v SSSR (rok 1948). Lokomotiva "52 40 DR" byla ve skutečnosti lokomotivou .............. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 626 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 14. listopadu 2010 - 22:24:05       Aby to nevypadalo, že tu po válce byly jenom lokomotivy řady 52 DR. Po druhé světové válce zde byly k vidění různé typy lokomotiv. Např. se zde nacházely lokomotivy vyrobené v USA. Původně polských lokomotiv Tr20 (Baldwin, Philadelphia 1919 až 1922) se po druhé světové válce na našem území nacházelo asi osm kusů (typ Consolidation). Ty se sem dostaly většinou z OBD Warschau. Dalších osm kusů (Baldwin, Philadelphia 1917 až 1919) typu Pershing pocházelo z Francie, kde je tamní dráhy zakoupily po první světové válce od americké armády. V roce 1940 je měla snad v pronájmu Deutsche Reichsbahn. Ta je nasadila za války snad i ve výtopnách v zabraném území Československa Němci v roce 1938. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil P..) Union_pacific Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 631 Registrován: 11-2009 Odesláno Pondělí, 15. listopadu 2010 - 13:56:14       Ještě k řadě 52... Měl bych dotaz, k čemu sloužily ty krycí plechy u komína na rakouských lokomotivách? - děkuji... Bobo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9834 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 16. listopadu 2010 - 11:24:38       neni to klapka? aby při stáni loko nevychladla? kolisti = piráti chodníků neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ 230100 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1452 Registrován: 3-2007 Odesláno Úterý, 16. listopadu 2010 - 17:00:55       Kuřil p" 52 3789-je v létě 1945 vedena u ČSD ale ještě v témže roce odjela do Německa kde je nárokována jako trofejní SSSR.V únoru 1947-asi k datu 24.2.47- ji přebírá MPS kde je později přeznačena na TE 3789. Podle mých poznámek je v 60.letech odprodána do průmyslu kde stopa končí. 52 040-v roce 1942 se nachází pod RBD Osten Bw Cherson později Bw Lublin, v roce 1945 je u ČSD v roce 1948 je již u SŽD jako TE 040 Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 627 Registrován: 9-2009 Odesláno Úterý, 16. listopadu 2010 - 20:51:13       230100: Ty německé a i jiné údaje zahraničních autorů vycházejí většinou z jednoho pramene. Při zpracovávání rakouské knihy z roku 1969 o lokomotivách ČSD měli autoři zřejmě k dispozici seznamy kořistních lokomotiv z léta 1945. Ty seznamy jsou v několika případech nepřesné. Ti autoři neměli čas, při značném počtu těchto lokomotiv, zabývat se každou lokomotivou zvlášť. Takže se uvedly do knihy tyto nepřesnosti. Protože další zahraniční autoři nemají možnost dále se tím zabývat, údaje převezmou z uvedené knihy nebo z údajů, které z tohoto pramene vycházejí. On se ten údaj o lokomotivě "52 3789" i úředně opisoval až do roku 1948. Teprve v tomto období se opravil na správný údaj. Ve druhém případě (52 40 DR) je to podobné. I dobové úředníky zmátlo označení této lokomotivy, takže ji vydávali za lokomotivu 52 040. Je to podobné jako, když se při prodeji lokomotiv národnímu podniku Sběrné suroviny, nařídilo ze zrušených lokomotiv 50-907 DR a 50-908 DR odebrat náhradní díly pro zásobárnu v Plzni v domnění, že se jedná o lokomotivy řady 50 DR, a součástky se použijí k případné opravě lokomotiv řady 555.1 ČSD (viz. článek p. J. Koutného v SŽ č. 14). Zrovna řeším lokomotivu v Praze-Bubnech. Zde se v červnu 1951 rušila lokomotiva "58 1303". Lokomotiva stejného čísla jezdila v té době v NDR. Pokud byste tou dobou zašel do Buben s přáním vyfotit si lokomotivu pruského typu G12, byl byste patrně trochu zklamán, co by tam na vás čekalo za lokomotivu. Jinak ty opravené lokomotivy řady 52 určené k odevzdání do SSSR se dle dohody z roku 1947 měly začít předávat až v roce 1949. Modřaňák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 459 Registrován: 1-2009 Odesláno Úterý, 16. listopadu 2010 - 21:58:57       Kuřil p. S osmapadesátkou máte pravdu. Já jsem se v Bubnech v té době (později též) pohyboval téměř denně. Přišla do výtopny z Podmokel někdy v roce 1945. Vyjadřil jste přesně údiv případných fotografů. Já mám zachovalá fota z Buben až někdy z přelomu roků 1956/57. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 629 Registrován: 9-2009 Odesláno Úterý, 16. listopadu 2010 - 23:03:57       Modaňák: Děkuji. 230100: I takovouto lokomotivu (52 1327 DR/SSSR), dle zápisu z léta 1945, byste marně hledal na nádraží v Poříčí u Trutnova. Jedná se o obyčejný překlep. Takových překlepů je v dokumentech vícero. Ta lokomotiva "5240 DR/SSSR" byla v září 1948 vedena výtopnou Podmokly. Byla odstavena v některé stanici na trati Podmokly - Louka u Litvínova - Chomutov. U37002 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 194 Registrován: 11-2002 Odesláno Středa, 17. listopadu 2010 - 23:00:10       prosím, nezná někdo výrobní štítky lokomotiv řady E465.0? i tabulku prohlídek těchto lokomotiv. Děkuji http://u37.002.sweb.cz/ Vámos Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4232 Registrován: 6-2002 Odesláno Pátek, 19. listopadu 2010 - 16:36:24       Měl bych jeden dotaz: Po jaké koleji se jezdilo na tratích původní Franz-Josef-Bahn? Byl provoz levostranný nebo pravostranný? (i když zdvoukolejňování bylo už v režii státu). Z nějaké fotky rychlíku od Vídně před Gmündem to vypadá na levostranný provoz (dnes už je tam ale kolej jen jedna). Z nějakých starších poznámek by taky nepřímo vyplývalo, že se původně jezdilo vlevo i na trati Praha - Benešov. Pokud ano, tak do kdy? A jak to bylo z dvoukolejnými úseky mezi Českými Budějovicemi a Plzní? Díky všem za informace. Historie SPZ v Čechách, na Moravě a ve Slezsku Iiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1996 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 19. listopadu 2010 - 22:37:36       Vámos: Na rakouské části FJB se jezdí vlevo dodnes. Praha-Benešov se také jezdilo vlevo, znalejší musí doplnit dokdy. BmbČ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3383 Registrován: 1-2007 Odesláno Pátek, 19. listopadu 2010 - 22:46:22       Vámos: Taky trochu přidám: 7. září 1989 v 11:58 vyjel z Dívčic osobní vlak č. 8044 po prvém dvojkolejném mezistaničním úseku tratě v Jihočeském kraji Dívčice – Číčenice. Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům! Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 905 Registrován: 7-2005 Odesláno Sobota, 20. listopadu 2010 - 09:30:26       myslím, že jsem někde potkal údaj o změně na pravostranný provoz až po roce 1945 Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 631 Registrován: 9-2009 Odesláno Sobota, 20. listopadu 2010 - 09:42:13       Jedna z lokomotiv, která se nacházela po válce v Československu je dnes k vidění v německém muzeu ve Speyeru. V červnu roku 1944 byla dodána výtopně v Chomutově. Snad během války se přesouvá do výtopny Most. Zde je i po válce. V roce 1950 se předává do SSSR. Lokomotiva TE-3915 (ex 52 3915) v muzeu. Mkunt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 351 Registrován: 10-2009 Odesláno Sobota, 20. listopadu 2010 - 11:52:32       Vámos: na KFJB byl pravostranný provoz. Teď jsem koukal na závěrovku Sigmunsherbergu z r. 1890 (spolu s Veselím první Rank v monarchii) a je to jednoznačné. Z doby stavby traťoviny (kol. 1905) také mám nějaké závěrovky (to Veselí, Tábor) a je to také jednoznačné. Pokud by byl provoz levostranný, musel by být i na Cmunt - Cheb. A to nebyl. Myslím, že v Rakousku je levostranný provoz na FJB novější záležitostí. 230100 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1453 Registrován: 3-2007 Odesláno Sobota, 20. listopadu 2010 - 15:29:03       Kuřil p" 52 3915 je 27.5.50 předána do SSSR jako TE 3915,zde mám doloženo jen jedno depo-Minsk,od 60.let je odstavena v zapasu kde je v roce 1984 přeznačena na 1042.283 SŽD.Jako nepotřebná je v roce 1994 zrušena a v roce 1996 je prodána majiteli restaurace Alter Bahnhof Olsberg snad jako dekorace a odsud ji v roce 1998 získává Technické muzeum Speyer. Iiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1997 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 20. listopadu 2010 - 22:44:15       Mkunt: Pokud by byl provoz levostranný, musel by být i na Cmunt - Cheb. Kde tam byla nějaká dvojkolejka? Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 633 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 21. listopadu 2010 - 08:12:35       V roce 1948 byla vynechána v seznamu lokomotiv určených k opravě a následnému předání do SSSR lokomotiva 52 7269 DR/SSSR. Lokomotiva je zachycena ve Vršovicích i ve filmu. Tou dobou (léto 1948) opuští Vršovice a stěhuje se do Kolína (určená deponie pro kořistní vozidla). Ve Vršovicích ty odstavené lokomotivy (viz. film) zřejmě překážely. Při soupisu se na lokomotivu zřejmě zapomnělo. Později asi v roce 1951 je rovněž určena k opravě a k předání do SSSR. Mělo by se jednat o poslední předanou lokomotivu řady 52 do SSSR. Patrně v době opravy lokomotivy (asi únor 1952) přicházejí z Rakouska lokomotivy řady 52 vyrobené ve Škodových závodech v Plzni, které si už po válce nárokovalo Československo jako svůj majetek. Z Rakouska tedy přichází (asi únor 1952) i lokomotiva 52 7504. Lokomotiva je rovněž určena k opravě a k přeznačení na lokomotivu ČSD 555.046. Setkaly se tedy v únoru 1952 obě lokomotivy 52 7269 a 52 7504 ve stejných dílnách (Č. Lípa nebo Č. Třebová)? Došlo k administrativní chybě a lokomotiva 52 7269 byla omylem označena po dokončení jako 52 7504? Z lokomotivy 52 7504 se tedy stala lokomotiva 555.046 (výrobek Škoda Plzeň). Lokomotiva 52 7269 označená jako 52 7504 je úředně předána do SSSR 29. února 1952. Ú.Di.Š. Neregistrovaný host Odeslán z: 90.176.22.62 Odesláno Neděle, 21. listopadu 2010 - 08:19:31       Pokud by byl provoz levostranný, musel by být i na Cmunt - Cheb. Kde tam byla nějaká dvojkolejka? Babiny-Pačív první 2kolej na JhZD přeci a postavena hned při (s)tavbě KFJB... Ú.Di.Š. Neregistrovaný host Odeslán z: 90.176.22.62 Odesláno Neděle, 21. listopadu 2010 - 08:25:04       Oprava předešlého: první přelepte na jedna z prvních Mkunt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 352 Registrován: 10-2009 Odesláno Neděle, 21. listopadu 2010 - 10:35:56       Já jsem si nepřečetl dobře otázku, která souvisí pouze s dvojkolejkou (to je provoz po pravé a po levé koleji). Levo/pravostranný provoz s dvojkolejností přímo nesouvisí. Nicméně u toho Sigmundsherbergu jsou i na dvojkolejce návěstidla na pravé straně. První dvojkolejka KFJB = Wien - Tulln, ostatní bylo až za kkStB. Vámos Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4237 Registrován: 6-2002 Odesláno Pondělí, 22. listopadu 2010 - 15:40:29       Já jsem možná neformuloval úplně správně otázku. Jde mi o to, jestli se na dvoukolejných úsecích jezdilo po levé nebo pravé koleji. Že návěstidla ve stanicích a stanoviště strojvedocího byla vpravo, o tom nepochybuji (tak jako třeba Chomutov-Cheb). Dvoukolejnými úseky mezi Budějovicemi a Plzní jsem myslel hlavně Horažďovice - Nepomuk. Dále zajímá mě hlavně úsek Praha - Benešov (ten úplně nejvíce) a případně ten úsek před Gmündem. A když už jsem narazil na tu trať Chomutov - Cheb s levostranným provozem: Na ostatních dvoukolejných úsecích Bušťehradské dráhy byl provoz odjakživa pravostranný? (Milostín - Trnovany, Kladno - Kamenné Žehrovice) Historie SPZ v Čechách, na Moravě a ve Slezsku Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2341 Registrován: 11-2007 Odesláno Čtvrtek, 25. listopadu 2010 - 09:37:57       Vámos: Mezi Milostínem a Trnovany u Žatce se jezdilo vpravo a tak byla osazena i vjezdová návěstidla a návěstidla hlásek. Pamatuji od 60. let. S úsekem K. Žehrovice - Kladno si nejsem zcela jist. Mate mě tam konfigurace zastávky Rozdělov, kde dost chybí nástupiště u druhé koleje. Jenomže tam se druhá kolej rušila někdy v 60. letech a mě to nějak vypadlo z hlavy. Snad upřesní někdo místní, já byl vždy jen projíždějící. Rk_kn Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1801 Registrován: 1-2005 Odesláno Pátek, 26. listopadu 2010 - 11:26:35       Neviem, či je to pravda, ale učili nás profesori v škole a aj inšpektori úpv, že, na ľavostranných tratiach, boli vchod. náv. vždy na pravej strane. Podľa ČSD predpisov, lebo vchodové sa inštalovali dodatočne,po zavedení smerového spôsobu návestenia, prvé boli dištančné náv. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2344 Registrován: 11-2007 Odesláno Pátek, 26. listopadu 2010 - 12:06:58       Rk kn: Na tratích s levostranným provozem se umísťují vjezdová a oddílová návěstidla vždy vlevo (vpravo je jen upozorňovadlo, že návěst je na opačné straně, není-li samostatné návěstidlo pro každou kolej). Má to praktický důvod - protijedoucí vlak by mohl návěstidla umístěná vpravo skrýt. Navíc je třeba myslet na event. banalizaci - to by pak vpravo byla hned dvě návěstidla? Jedinou vyjimkou jsou odjezdová návěstidla. Ta, pokud jsou, jsou vždy vpravo. K distančním návěstidlům se nemohu vyjadřovat. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 639 Registrován: 9-2009 Odesláno Sobota, 27. listopadu 2010 - 17:59:38       Motorová jednotka MT 5202 a,b pro turecké dráhy (TCDD). Podle jejího výrobního čísla by to měla být pozdější jednotka Slovenských železnic M 485.002 a,b. Tuto jednotku odvlekla v roce 1945 Rudá armáda ze Slovenska. Stejná jednotka M 485.003 a,b na Slovensku zůstala. V roce 1948 Turecko žádalo ministerstvo zahraničního obchodu v Praze o navrácení této jednotky do Turecka. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil P..) Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 640 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 10:25:19       V úterý 21. září 1937 vezla T. G. Masaryka na jeho poslední cestě do Lán opravdu chomutovská lokomotiva 464.006. Foto: ČTK Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3222 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 11:42:33       Nevím, co bylo v železničním pravěku na území ČR, ale již desítky let platí, že návěstidla se zásadně umisťují vpravo. Pouze u vícekolejných tratí vně u vnějších kolejí a u vnitřních opět vpravo. O levostranném či pravstranném provozu ani zmínka. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3223 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 11:48:20       Ještě jedna věc - předpokládám, že i v dnešním Rakousku se návěstidla umísťují stejně jako u nás. Též v Německu, Polsku, Maďarsku a Slovensku. Jak je to ale ve Švýcarsku, Itálii a Francii? Tam je snad levostranný provoz standardem, tedy návěstidla jsou vlevo a vně, ne? Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 641 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 14:25:13       Lokomotivy z pořadu "Hledání ztraceného času (3 x ze Škodovky)": Lok. č. 2 (StEG 4328 1918). Lok. č. 7 (Maffei 3820 1913) Stejné lokomotivy O&K č. 3 a č. 5 (O&K 7863 1915 a O&K 7864 1916). Úzkorozchodná lokomotiva O&K 1885 1906. Dokument byl údajně natočen v létě roku 1922. Tou dobou se expedovaly lokomotivy typu 4 Lo2 pro rumunské dráhy (asi lokomotivy CFR 140.281 až 140.290). Některé tyto lokomotivy se objevily v Československu i po druhé světové válce. V roce 1952 byly Rumunsku vráceny. Po vyrobení posledních lokomotiv pro Rumunsko se připravovaly ke zkouškám lokomotivy ze série 354.101 až 354.120 (typ 3 Lo2). Modřaňák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 464 Registrován: 1-2009 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 16:49:10       Lokomotivy typu 4 Lo2 ze Škody Plzeň nebyly pro CFR expedovány v létě. 140.251-255 odeslání únor 1922 140.256-265 odeslání březen 1922 140.266-280 odeslání duben 1922 140.281-290 odeslání červen 1922 (poslední 17.6.) 140.291-294 odeslání květen 1922 (není překlep) 140.295-300 odeslání dle seznamu Škody Plzeň kolidují údaje o roku (1922 či 1923) Jelikož období léta je od 21.6.-23.9. je jasné, že se do příspěvku Kuřila p. vloudila chybička. Již v druhé polovině roku 1945, následně i v roce 1946 jsou v Břeclavi neprovozní stroje 140.226 a 140.255 (obé CFR). V roce 1947 je 140.226/140.226 nadále vedena v Břeclavi jako neprovozní s deponií v Lanžhotu. V Břeclavi setrvává i 140.255/140.255 též jako neprovozní. V tomto roce je v Košicích neprovozní stroj 140.266/140.299. Lokomotiva 140.284/140.284 neprovozní v NZ. V II. polovině 1952 vráceny CFR 140.226, 255, 266. 532 Neregistrovaný host Odeslán z: 90.180.16.99 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 17:24:52       Kuřil p : Z povodně v roce 1961 ve Škodě Rotava je fotografie podobné lokomotivy jako č.2. Mašina je celá zavalená naplaveným dřevem a vykukuje jen horní přední část ze vrat nějakého provozu. Která StEG, zda č.1 nebo č.2 to je, nejde poznat, ale měla by to být spíš č.1 (4228 1917) zapůjčena z Plzně - viz. Železnice 2.97. Na dalších popovodňových fotkách lze rozeznat ještě nějakou lokomotivu řady 310.0. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 642 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 17:57:48       Modřaňák: To léto bylo určeno dle p. K. Čáslavského. Ty lokomotivy (140.281 až 140.290), které byly v červnu 1922 odeslány, byly dle datumů odeslány ze závodu po pěti kusech (140.281 až 140.285 a 140.286 až 140.290). Na záběrech z dokumentu je vidět najednou až sedm lokomotiv řady 140 pro CFR. Které lokomotivy to tedy jsou? Minule jsem psal o tom, že lokomotiva 475.001 měla být odeslaná ze závodu dne 28. června 1935. Byla však odeslaná až 5. července 1935, neboť nebyl ten den v plzeňské výtopně dostatek personálu a ani místo pro lokomotivu. Ve skutečnosti tomu tedy bylo v jiný den, než je uvedeno v knize (28. června 1935). Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 643 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 18:15:24       532: V závodě v Rotavě by měla být lokomotiva č. 1 (StEG 4228 1917). Dvojka je na záběrech z dokumentu od jedničky snadno rozpoznatelná, neboť nemá ventilový rozvod páry jako o rok starší jednička. Do Rotavy by se měla dostat i lokomotiva č. 3, která je rovněž vidět na záběru v dokumentu. Lokomotiva by měla být z výroby shodná s lokomotivou č. 5. Tou lokomotivou řady 310.0 by snad měla být lokomotiva 310.032 532 Neregistrovaný host Odeslán z: 90.180.16.99 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 18:43:10       Kuřil p : Dík. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 644 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 19:03:31       Modřaňák: Nevím pořádně jak to u lokomotiv dodávaných do zahraničí chodilo. Mám představu, že lokomotivy v Plzni úředně přebíral zástupce rumunských drah. Snad proto jsou ty stejné datumy uváděny většinou u pěti lokomotiv. Nemohl přeci dojíždět z Prahy do Plzně kvůli každé lokomotivě zvlášť. Podnik (Škoda) tyto lokomotivy nemohl odstavit na koleje ČSD. Lokomotivy tedy musely stát na pozemku podniku dokud nebyl zajištěn převoz do zahraničí. Vím, že obdobně to bylo i u vlečkových lokomotiv, kdy je velký časový rozdíl mezi datumem předání lokomotivy a skutečným datumem příchodu lokomotivy k zákazníkovi. Mnohdy se jedná i o měsíc. Při větším počtu lokomotiv např. typu 900 BS 200 má větší počet lokomotiv stejný den předání. Opět nemohl úředník podniku dojíždět do Prahy kvůli jednotlivé lokomotivě. Podepsalo se to najednou. Lokomotivy potom ještě další dny stály na pozemku výrobního závodu, než byly převezeny k zákazníkovi. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 645 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 20:48:26       Ještě k motorové jednotce M 485.002 v roce 1945. Tehdy Rudá armáda odvezla z Československa spousty kořistního materiálu. Mnohdy odvezla i materiál nebo dopravní prostředky, které dle smlouvy nelze považovat za sovětskou kořist. Jen neoprávněně odvezených automobilů různých soukromých firem nebo soukr. osob se tehdy odhadoval na 5 000 až 10 000. Bylo upozorněno, že velitelé nižších jednotek RA mění anebo podle svého názoru vykládají si smlouvu proti úmluvě. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 646 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 28. listopadu 2010 - 21:16:01       Ještě i nějaký čas po válce si naši občané s Rudou armádou užívali. O tom svědčí mnoho případů i z oblasti železnice. Například žel. stanice Pardubice hlásí: Dne 19. ledna 1946 ve 12 hod. 25 min. dojel do Pardubic vlak č. 6504 (věrtuška č. 509). Ze stanice Kolín bylo nám již předem oznámeno, že stroj tohoto vlaku bude v Pardubicích zbrojiti a že strojní četa žádá vystřídání. Přednostou stanice Týnec n. L.-Záboří n. L. sem bylo hlášeno, že velitel transportu v této stanici vymáhal násilím okamžitý odjezd vlaku a že při tom několikráte vystřelil v dopr. kanceláři do stropu: máme prý se na podobné jednání u nás připraviti. Krátce po příjezdu transportu dostavil se do dopr. kanceláře velitel věrtušky č. 509, mladší lejtenant Rudé armády. Kategoricky žádal výpravčího, že vlak musí do 15 min. odjeti, jinak že bude střílet. výpravčí I. elév O. F. snažil se důstojníkovi věc vysvětliti. Důstojník však bez dalších slov vytáhl pistoli a střelil směrem do stropu. Přivolaní členové SNB ho odzbrojili a odvedli. V pistoli bylo zjištěno ještě 8 ran. Po vyzbrojení stroje odjížděl pak vlak č. 6504 ve 13 hod. 59 min. Na odjezdových výměnách jeden vojín Rudé armády z doprovodu transportu vlezl s automatem na stroj a nařídil strojvedoucímu, aby hned zastavil, že vlak dále bez komandanta nepojede. Po pracném jednání přednosty stanice přímo u vlaku, dal konečně vojín svolení k další jízdě, takže vlak č. 6504 odjel po třiceti min. zdržení ve 14 hod. 29 min. Do té doby byla ovšem celá jedna strana stanice zatarasena. Modřaňák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 465 Registrován: 1-2009 Odesláno Pondělí, 29. listopadu 2010 - 09:45:32       Kuřil p. Vzhledem k tomu, že máme naprosto stejný hlavní zdroj ke Škodovce (jednou jste ho obdržel ode mne, po druhé od člověka, který byl tak laskav a seznam mě poskytl) nevidím důvod si oponovat. Pijeme ze stejné sklenice ! Rozpis odeslání rumunských stočtyřicítek jsem uveřejnil pro případné zájemce. K 475.001. Nečetl jsem Váš příspěvek o této lokomotivě, ale již od pohledu do zdroje je patrné, že k nějakému zádrhely došlo. A tím nemyslím zda stroj byl předán (odeslán ?) 28.6.1935 či 5.7.1935. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 647 Registrován: 9-2009 Odesláno Pondělí, 29. listopadu 2010 - 16:52:40       Modřaňák: K té lokomotivě 475.001 je to tak psáno v dokumentu z té doby. V době, kdy se lokomotiva měla předávat, konal se v Praze katolický sjezd, takže nebylo ve výtopně v Plzni personálu a ani místo pro novou lokomotivu, jak uvádí dokument. Neoponuji Vám. Jen se snažím příjít věci nakloub. Chtělo by se tedy zeptat p. K. Čáslavského, dle čeho uvádí, že filmaři navštívili Škodovku v létě roku 1922. Proč se na záběru vyskytuje najednou sedm snad hotových lokomotiv určených pro CFR, ačkoliv v seznamu, který jsem od Vás obdržel (děkuji) byly lokomotivy odeslílány úředně většinou po pěti kusech. Kamo Neregistrovaný host Odeslán z: 87.249.130.159 Odesláno Pátek, 03. prosince 2010 - 16:19:06       Zdravíčko pánové, potřeboval bych, jestli někdo víte nějaké informace o historii přeshraničního spojení Novosedly - Altprerau - Laa? Tedy kdy bylo vystavěné, kterou společností a proč zaniklo. Na internetu a v dostupné literatuře vcelku nic není Díky Prdík83 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 287 Registrován: 10-2009 Odesláno Sobota, 04. prosince 2010 - 09:58:30       Kamo: Stavěná stejně jako z Břeclavi do Hrušovan nad Jevišovkou stejnou společností. Zánik někdy v roce 1930 kvůli nerentabilitě ( z hlavy to víc neupřesním ). Údajně ale v roce 1945 používaná ( tento údaj z ústního podání pamětníka ). Na trati byly dvě zastávky, Rothensendorf a Waldendürnbach-brát z rezervou, nevím přesně z hlavy jak se to píše, ale pokud by byl zájem, můžu se podívat. Možný kontakt mejlem jodas@seznam.cz Kronika žst. Znojmo 1869-2010, pomozte s její kompletací. Jariss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 150 Registrován: 3-2005 Odesláno Sobota, 04. prosince 2010 - 11:52:08       Kamo: v posledním JŘ je jeden os.vlak, kolem 14h přijel do Novosedel-Drnholce a asi po půl hod. odejel zpět do Lávy n.D. I když po obou stranách hranice se mluvilo stejnou řečí, vznik státní hranice udělal své. Hranice měla stejný likvidační charakter i na zastávku asi 2km za Mikulovem směrem k Břeclavi, Drasenhofen-Steinabrunn,sloužící obyvatelům těchto dvou několik málo km vzdálených rakouských dědin, ještě v r.1921 figurovala v JŘ ČSD. Stále je v místě zastávky u cesty k hranici malý domek, avšak jestli má souvislost s uvedenou zastávkou,to nevím. Mkunt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 366 Registrován: 10-2009 Odesláno Sobota, 04. prosince 2010 - 16:53:56       Kamo: dráha byla postavena (koncese 8.2.1873, provoz od 8.12.1873) společností Břeclavsko - Hrušovanské dráhy (stavbu provedlo podnikatelství J.Thomas a dr. Schanzer Wien), ale provozována byla KFNB, v letech 1874-1876 ÖNWB, pak zase KFNB, která dráha získala (o tom str. 143 Čtení o Severní dráze Ferdinandově od Honse a spol.). Po zestátnění provoz rakouským státem a to až do 11.1.1921 (BBÖ), kdy byla trať převzata ČSD. Doprava byla zastavena k 1.10.1930 (a důvod byl zřejmě zbytečnost býv. tranzitního spojení ještě v době hospodářské krize). Novější historie zde: http://de.wikipedia.org/wiki/Pulkautalbahn. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 648 Registrován: 9-2009 Odesláno Sobota, 04. prosince 2010 - 23:20:37       Tratě bývalé společnosti "K. k. priv. Lundenburg-Nikolsburg-Grussbacher Bahn" v jízdním řádu z r. 1907: Trať Novosedly-Drnholec - státní hranice (provozní délka 2,842 km) byla ještě v roce 1930 (i dříve) vedena jako trať ČSD v cizím provozu. Trať v té době provozovaly Rakouské spolkové dráhy (B.B. Österreich). Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 649 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 05. prosince 2010 - 00:50:45       Ta akciová společnost "K. k. priv. Lundenburg-Nikolsburg-Grussbacher Bahn" byla založena v úterý 27. července 1871. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 651 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 05. prosince 2010 - 10:35:56       Trať Novosedly-Drnholec - státní hranice byla tedy převzata do vlastnictví Československem resp. ČSD dne 11. 1. 1921. Trať byla převzata do udržování. Provoz na trati nadále vykonávaly Rakouské spolkové dráhy (BBÖ) až do ukončení provozu. Stavební délka této trati v roce 1921 byla 2,497 km. Dle statistiky z roku 1896 (KFNB): Lundenburg - Zellerndorf (mit Localbetrieb)... stavební délka 83,402 km. Neusiedl - Grussbach (mit Localbetrieb) ... stavební délka 8,351 km. Verbindungsgeleise der Station in Laa ... stavební délka 1,855 km (Oberbau gegen Revers abgetragen.). Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 653 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 05. prosince 2010 - 12:00:44       Lokomotivy používané ve dvacátých letech na trati Zellerndorf - Novosedly-Drnholec patřily pobočné výtopně Zellerndorf. Tato výtopna patřila pod hlavní výtopnu Wien Nord. Byly zde údajně používány lokomotivy (BBÖ) řad 14, 46, 47, 178, 478, 88, 289, 393, 94, 195, 96, 196 a 97. V roce 1876 získává tratě býv. společnosti "K. k. priv. Lundenburg-Nikolsburg-Grussbacher Bahn" společnost KFNB. Už v roce následujícím nové lokomotivy kategorie X obdržely jména podle měst a obcí ležících na trati Novosedly-Drnholec - Zellerndorf. Jednalo se o lokomotivy inv. čísel 425 až 429. Tyto lokomotivy dostaly jména LAA, MAILBERG, MARKERSDORF, PERNERSDORF a ZELLERNDORF. Již v době provozování uvedené společnosti společnost KFNB v roce 1873 pojmenovala lokomotivy stejného typu podle měst a obcí ležících na trati Břeclav - Hrušovany n. J., a to FELDSBERG, NIKOLSBURG, DÜRNHOLZ, NEUSIEDL a GRUSSBACH (inv. č. 416 až 420). Některé tyto lokomotivy se dočkaly ještě označení řadou 313.0 u ČSD. Zřejmě to, ale neznamenalo, že uvedené lokomotivy byly skutečné provozovány na uvedených tratích. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 922 Registrován: 7-2005 Odesláno Neděle, 05. prosince 2010 - 19:55:06       pár čísílek... Alf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4170 Registrován: 9-2003 Odesláno Pondělí, 06. prosince 2010 - 00:32:06       Výýborně!! ..pořádná mašina má kotel a komín.. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 924 Registrován: 7-2005 Odesláno Středa, 08. prosince 2010 - 18:52:51       řešil se u příjezd presidenta Beneše v roce 1945 do republiky. tak o pár let (21.12.1918) dřív přijel do republiky i president Masaryk. podle rozkazu ze 17.12. byl pro něj sestaven speciální vlak, který měl vyjet 18.12. směr Č.Budějovice (nevědělo se přesně kdy president přijede). lokomotivu dodala výtopna Vršovice (1x ř.310) a vozy byly z obvodu pražského ředitelství (souprava 1 Deg + 1 ABa + salon 10 + ABa + Abey 6230 + salon 735 + ABCa). po příjezdu do ČB měl být vlak odstaven a po vyzvání ho měla loko výtopny ČB (ř.629) dovést do Cartle. tam měl dorazit president z Lince jiným vlakem. zpět byl vlak dovezen do ČB, nastoupil stroj ř.310 a stroj ř.629 se stal záložním strojem vlaku. při ceste vlaku do Cartle samozřejmě musela mít výtopna ČB v pohotovosti další stroj (ř.629) jk bez registrace Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.172.38 Odesláno Čtvrtek, 09. prosince 2010 - 08:38:10       K úseku Laa-Rothenseehof-Wildendürnbach-Alt Prerau (z hlavy): nákladní doprava tam jakžtakž fungovala snad až do 80. let, spíš formou vlečkového svozu zemědělských produktů a omezeného návozu hnojiv hlavně na statek v Alt Prerau. Svršek byl snesen relativně nedávno. Zájemce o projití tratě bych varoval, že v okolí Alt Prerau byla majitelem ustavena soukromá chráněná oblast se zákazem vstupu, který je skutečně nekompromisně vyžadován. Bývalé nákladiště v A.P. je ale ještě vně něj. hank Neregistrovaný host Odeslán z: 82.150.166.21 Odesláno Pátek, 10. prosince 2010 - 19:38:43       V jednom starém čísle německého železničně-modelářského magazínu MIBA jsem našel fotky a výkresy jednoduchého heveru, který stál u koleje venku před remízou/dílnou a byl na ruční pohon klikami. Měl jen dva stojany, takže v nejlepším případě mohl posloužit k nadzvednutí vagónu nebo motorového vozu na jednom konci a vyvázání jednoho dvojkolí. V navazujícím textu však píšou, že se používaly i 4 takové stojany k nadzvednutí celého vozidla. Rád bych se zeptal znalejších, jestli se takové případy vyskytovaly i u ČSD. zdraví hank Modřaňák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 472 Registrován: 1-2009 Odesláno Pátek, 10. prosince 2010 - 20:37:38       Vlak Slezských zemských drah záhy po otevření tratě v Porubě v roce 1925. Sbírka Josef Vančura čtenář Neregistrovaný host Odeslán z: 89.176.88.75 Odesláno Sobota, 11. prosince 2010 - 09:32:30       V dobách parního provozu se častěji použivaly u ČSD tzv. hříže. Unožňovaly/umožňují vyvázat nápravu, nebo celý podvozek bez zvedání vozidla, což bylo důležité vzhledem k jeho hmotnosti. Představte si zvedat vyzbrojenou lokomotivu uhlím a vodou. Snaha byla rychle stroj opravit a vrátit do provozu, bez zdlouhavého vypouštění vody a odzbrojování uhlí (odlehčení zvedaného stroje). Dnes ještě slouží a určitě se používají. Jedna z nejmodernějších u nás byla/je v depu P. Libeň. Dovolovala vyvázání i takového speciálního zařízení jako je hydraulický ozubnicový stroj z řady 715 původně T 426.0, nebo hnací podvozek motorového vozu GANZ. Výhoudou hříže je, že dovoluje vyvázat dvojkolí velkého průměru bez zvednutí celého vozidla. není vždy dobré pro vozidlo odlehčit jeho nápravy zvednutím. Je při tom nutné také učinit některé kroky, jak je třeba podložení pružnic apod. Je to dáno konstrukcí vozidla a pokyny výrobce a hlavně zkušenostmi opravářů. Postupem času od ukončení oprav parních lokomotiv se samozřejmně přešlo na klasické zvedáky poháněné elektricky. Souběžně s hřížemi se používaly i zvedáky mechanické (na lidský pohon), ale jejich použití bylo limitováno právě lidskou silou a hlavně hmotností zvedaného vozidla, jednalo se spíš o vozy. Ve straých popisech lok. dep jsou v inventárních seznamech uváděny mechanické zvedáky ruční, postupem času se však nahrazovaly modernějšími elektricky poháněnými. Klasické mechanické se používaly spíš u malých drážních podniků, nebo v malých odlehlých výtopnách. hank Neregistrovaný host Odeslán z: 82.150.166.21 Odesláno Sobota, 11. prosince 2010 - 12:47:51       čtenář: Dík, já vím, co je hříž ;-). Ta nezvedá mašinu, ale spustí vyvázaná dvojkolí pod úroveň podlahy. Mně šlo hlavně o ten ruční hever a o tu podivnost, že má jen dva stojany... Zatím jsem se domníval, že hevery měly vždycky 4 stojany, aby šlo zvednout celé vozidlo. Fakt je, že sám autor toho snímuku píše, že to sloužio k výměně dvojkolí. Snad neporuším copyright, když sem dám fotku: zdraví hank čtenář Neregistrovaný host Odeslán z: 89.176.88.75 Odesláno Sobota, 11. prosince 2010 - 18:16:41       K výměně dvojkolí opravdu potřebujete pouze dva zvedáky. Pokud vozidlo zajistíte proti ujetí tak se dá zvednout pouze na straně výměny dvojkolí, nebo podvozku. Těch způsobů je několik. Amerika vyměnuje dvojkolí u vozu třeba na trati ve výhybně pomocí vysokozdvižného vozíku (pořádný vůz, ne malá a lehká DESTA)a hydraulických zvedáků. A to pouze rozpojí spřáhla a se soupravou odjede o pár metrů dál, aby se dalo okolo vozu chodit. Vůz zvednou pomocí hydraulických zvedáků pouze v místě vadného dvojkolí. Dvojkolí vyndá vysokozdvižný vozík pomocí přípravku nasazením na disk kola, tedy kolmo k vozu. Stejně tak probíhá proces zavázání dvojkolí. Všechno je značně časově našponované, ale dělají to tak. Způsob který u nás není zatím k vidění.