Archiv diskuse Historie železnic do 13. 03. 2011

Autor Příspěvek Michal22 Neregistrovaný host Odeslán z: 85.13.123.3 Odesláno Sobota, 05. března 2011 - 00:19:42       Tempotaxi- díky za informace, je pravda že tehdejší naftové motory vynikaly muskulaturou . Docela zajímavý vývoj této řady motorových vozů, docela se divím, že i u nás někdo nezkusil tenhle směr (nebo se mýlím a něco českého motorového mělo taky 3 nápravy?). hank Neregistrovaný host Odeslán z: 82.150.166.21 Odesláno Sobota, 05. března 2011 - 01:05:10       Michal22: M 120.5 Frýdlanstkých okresních drah z Královopolské měl pojezd 2´A. zdraví hank Mahel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 745 Registrován: 6-2004 Odesláno Sobota, 05. března 2011 - 09:40:47       Michal22: V českých zemích měla většina tratí dovolené nápravové zatížení alespoň 14 tun, tak to pro ně bylo zbytečné. Na Slovensku, které bylo před vznikem ČSR součástí Uher, to bylo horší, ale i tam se vystačilo s dvounápravovými motorovými vozy. hank Neregistrovaný host Odeslán z: 82.150.166.21 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 10:27:46       Vážení, zajímají mě osudy bývalých řad XVIIa, b, c, d ÖNWB a SNDVB, později 360 a 460 kkStB. Ve kterých výtopnách na území pozdější ČSR se mohly nacházet v l. 1914 a 1918? Po 1. sv. válce všechny zůstaly v Rakousku, ale Pospichal zde http://www.pospichal.net/lokstatistik/10604-kkstb460.htm uvádí, že 9 ks bývalé řady 460 (XVIIc ÖNWB) zůstalo po 2. sv. válce u ČSD jako 54.4 DR (bez přeznačení podle Kryšpína) a část jich byla postupně vrácena - některé přes MÁV - do Rakouska, jedna dokonce snad i do Německa. Jiné však mohly být vyřazeny i u ČSD. Konkrétní čísla DR: 54.401, 03, 07, 09, 10, 14, 19, 20, 23. Z toho 54.401, 09, 10 ,14, 17 mají uvedeno datum vyřazení 28. 12. 1949 a Pospichal neuvádí jejich návrat k ÖBB, což může znamenat, že byly vyřazeny u ČSD - možná jako sovětská válečná kořist, o kterou po r. 1948 SSSR ztratil zájem? Je známo, které výtopny ČSD je v r. 1945 měly v evidenci? Mohly se objevit i v provozu? Děkuji předem za informace. zdraví hank Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 813 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 12:33:20       Hank: Například tyto lokomotivy této řady (54.4 DR) byly odstaveny ještě v roce 1948 v Českých Velenicích. Byl to kořistní majetek Sovětského svazu. Lokomotivy pocházely z oblasti RBD Wien. Některé se sem přesunuly v průběhu léta 1945 (od konce války zde snad byla pouze lokomotiva T 54 401 SSSR-DR, která zde byla v dílnách). V Českých Velenicích měla Rudá armáda po válce repatriační tábor č. 295. Údajně RA zabírala část města. Tou dobou se odtud přesouvalo mnoho transportů s kořistním materiálem atd. V létě roku 1945 zde byly kořistní stroje SSSR těchto čísel: T 54 401 SSSR-DR, T 54 407 SSSR-DR, T 54 409 SSSR-DR, T 54 410 SSSR-DR a T 54 420 SSSR-DR. Tou dobou se potřebovalo spousty lokomotiv k transportům (věrtušky atd.) i v jiných zemích okupovaných Rudou armádou. Již v září roku 1945 na "přání" Rudé armády měly výtopny ČSD odevzdat přes Bratislavu do Maďarska určitý počet provozních kořistních lokomotiv SSSR. Výtopna České Budějovice poslala 8. září 1945 právě lokomotivy T 54 407 SSSR-DR a T 54 420 SSSR-DR. Ostatní lokomotivy v Českých Velenicích zůstaly. V roce 1948 se uvádí, že lokomotivy T 54 401 SSSR-DR a T 54 410 SSSR-DR jsou odstaveny v dílenském obvodu v Českých Velenicích. Lokomotiva T 54 401 SSSR-DR již neměla tendr. Lokomotiva T 54 409 SSSR-DR byla ostavena na staniční koleji v Českých Velenicích. Tyto stroje po dohodě se Sovětským svazem připadly na konci roku 1948 jako majetek Československu. Tyhle lokomotivy byly pro ČSD nepotřebné, takže dle nařízení byly předány národnímu podniku Sběrné suroviny. V Českých Velenicích měly v rozlišování na majetek Českoslovenka (nikoliv ČSD) a Sovětského svazu trochu nejasno. Lokomotivy, které Rudá armáda označila jako T 54 401 a T 54 410, zařadili v roce 1948 do skupiny II (lokomotivy cizí), ačkoliv měly být správně zařazeny ve skupině IV. (lokomotivy SSSR). V létě roku 1945 se v Českých Velenicích objevila i T 54 403 SSSR-DR. Tu, ale do Maďarska v září roku 1945 odeslala údajně výtopna v Plzni. Tyhle uvedené lokomotivy pro ČSD zřejmě nevykonávaly žádný výkon (službu). Trochu nejasný je přesun lokomotivy T 54 403 SSSR-DR údajně z výtopny Plzeň do Maďarska. Je možné, že v dokumentu je chyba a správně má být výt. České Budějovice. Údajně zde byly po válce i lokomotivy T 54 414 SSSR-DR a T 54 418 SSSR-DR. Snad se rovněž odeslaly z nařízení Rudé armády do Bratislavy již v roce 1945, ale tato informace je nejistá. Dílny v Českých Velenicích patřily do oblasti RBD Wien. Lokomotivy z této oblasti se sem přesouvaly k opravám (snad případ lokomotivy 54 401 DR). O dalších lokomotivách této řady Vám zase napíšou ostatní. Plešoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2031 Registrován: 9-2005 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 12:49:50       A ještě něco jsem vyštrachal: Historii výstavby 2.koleje Votice-Benešov Neoficiální stránky o výstavbě IV.tranzitního železničního koridoru aktualizace 05.03.2011 hank Neregistrovaný host Odeslán z: 82.150.166.21 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 12:51:43       Kuřil_p: Děkuji za podrobnou informaci. zdraví hank Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 814 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 12:59:15       hank: Ty internetové stránky "Pospichal" neberu vůbec jako zdroj informací. Myslím, že dotyčný autor jen opisuje z hromady nakoupených knížek. Je i vidět, z čeho opisuje. Možná, že mu křivdím, ale má tam spousty chyb. Třeba dám příklad: lokomotiva: Flor 886/93 219 JAMNITZ 104.36 ČSD 264.616 a 31.08.1937. Lokomotivu nechal zrušit o deset let později, než ve skutečnosti (1927). Je zřejmé, že to opsal z Encyklopedie č. 4, kde došlo k tiskové chybě. Jenže tuto knihu tam jako pramen nemá uvedenou. Takových blobostí tam má vícero. Možná se mýlím. Mkunt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 572 Registrován: 10-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 13:21:30       Plešoun: dobrý nápad. Stenoprotokoly jsou zajímavý a klíčový zdroj (i říšská rada). Kuřil: Pospichala používám jako referenční odkaz pro zkratky železničních společností v monarchii, ale i tam je místy problém. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 815 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 13:44:14       Hank: Proč tyto lokomotivy nevrátili Rakousku? U některých lokomotiv původem od kkStB, které po první světové válce připadly Polsku nebo Rakousku, a za druhé světové války se označily německou řadou, se na ministerstvu dopravy nevědělo, která z těchto lokomotiv patří Polsku nebo Rakousku. Ještě počátkem padesátých let žádala naše vláda Rakousko i Polsko o nějaké identifikační pomůcky. Ještě v polovině roku 1951 se nedalo rozpoznat 62 lokomotiv, které zřejmě patřily Polsku nebo Rakousku (dnes je to pro nás snadné rozpoznat - knihy, internet atd.). Rakousko zřejmě přestalo mít zájem o navrácení svých vozidel. Údajně naopak Maďarsko mělo velmi dobrý přehled (opravy atd.) o svých vozidlech na území Československa. Zvláštní nezájem z druhé strany panoval ve spolupráci s NDR, kde se rovněž nalézaly lokomotivy původem od ČSD. V roce 1950 se např. vracely z NDR do Maďarska (přes naše území?) lokomotivy původem od ČSD např. 423.032, 434.102, 434.137 atd.). Dle dohody se Sovětským svazem se měly z majetku SSSR přenechaného Československu v roce 1948 odevzdat do NDR určitý počet lokomotiv. Odevzdali jim lokomotivy francouzské atd. NDR nevrátila žádnou lokomotivu. Až později došlo k výměně lok. 534.0138 atd. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 816 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 16:32:57       hank: Tak tu lokomotivu T 54 403 SSSR-DR opravdu odeslala výtopna Plzeň. Tato výtopna měla odeslat tři provozuschopné stroje označené výsostným znakem SSSR. Lokomotivy měly být dle pokynů odeslány do Prahy-Vršovic, a odtud dále do Č. Třebové atd. Lokomotivy z Č. Budějovic se měly přesouvat přes Jihlavu. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 817 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 16:59:55       hank: Není pravda, že všechny lokomotivy řady 360 kkStB a 460 kkStB zůstaly po první světové válce v Rakousku. Ještě v roce 1920 některé lokomotivy řady 360 (ex kkStB) a 460 (ex kkStB) vykazují ve stavu ČSD. V tomto roce jsou určeny k výměně za lokomotivy řady 660 (ex kkStB) z Rakouska. K 1. dubnu 1921 je již vykazují v Rakousku. Lokomotivy těchto dvou řad byly u ČSD ve stavu Řsd Hradec Králové (v dokumentu je to nečitelné, takže se můžu mýlit). Účelem výměny bylo omezit větší počet typů lokomotiv resp. bylo výhodnější, aby stejné lokomotivy byly pospolu v některém nástupnickém státě býv. monarchie. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil P..) Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 818 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 17:27:40       hank: Z těchto lokomotiv řady 360 (ex kkStB) a řady 460 (ex kkStB) u ČSD po první světové válce znám pouze tyto lokomotivy: 360.01 .. (poslední hlavní oprava dne 10. března 1917 a vyvázání dne 6. října 1919) 360.19 .. (poslední hlavní oprava dne 30. září 1918 a vyvázání dne 28. července 1920) 360.100 .(poslední hlavní oprava dne 21. září 1917 19? a vyvázání dne 27. ledna 1920) 460.04 .. (poslední hlavní oprava dne 30. září 1919 a vyvázání dne 31. prosince 1919) 460.08 .. (poslední hlavní oprava dne 15. prosince 1917 a vyvázání dne 30. ledna 1920) 460.09 .. (poslední hlavní oprava dne 22. prosince 1917 a vyvázání dne 13. srpna 1919) Možná, že u ČSD byly po první světové válce i další lokomotivy těchto řad, ale ty neznám. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 819 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 17:47:46       hank: Dle plánu z listopadu 1920 se měly tyto lokomotivy vyměnit takto: 360.01 ČSD ........ 660.01 z Rakouska (ÖStB) 360.19 ČSD ........ 660.05 z Rakouska (ÖStB) 360.100 ČSD ...... 660.07 z Rakouska (ÖStB) 460.04 ČSD ........ 660.06 z Rakouska (ÖStB) 460.08 ČSD ........ 660.03 z Rakouska (ÖStB) 460.09 ČSD ........ 660.02 z Rakouska (ÖStB) Lokomotivy řady 660 (ex kkStB) se později přeznačily na řadu 344.2 ČSD. Vyměnit se měly z Rakouska k ČSD i lokomotivy 660.04 (ex kkStB) a 660.09 (ex kkStB). K výměně již nedošlo, takže obě lokomotivy zůstaly v Rakousku. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil P..) Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 820 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 17:54:11       hank: Uvedené lokomotivy dle seznamu ke dni 30. června 1914 se vykazují ve výtopnách: 360.01....výt. Nymburk 360.19....výt. Wien N.W.B. 360.100..výt. Liberec 460.04....výt. Jihlava 460.08....výt. Jihlava 460.09....výt. Jihlava RIC Neregistrovaný host Odeslán z: 90.177.246.222 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 18:19:24       Zvyšování zátěže dálkových nákladních vlaků relace Děčín a Vídeň přinutilo společnost ÖNWB k výrobě nových nákladních lokomotiv. Během roku 1901 bylo do výtopny Jihlava dodáno 8 nových lokomotiv XVIIb.261, 262, 263, 264, 265, 266, 267 a 268 (KkStB 360). Tyto lokomotivy byly zařazeny ve výtopně Jihlava do vozby přímých - zrychlených nákladních vlaků do Znojma a Velkého Oseku, místo původních strojů řady XIb, které byly předány roku 1902 z Jihlavy do výtopny Děčín. Lokomotivy řady XVIIb zůstaly v nákladní dopravě ve výtopně Jihlava až do roku 1909. Nové lokomotivy řady XVIIb (360 KkStB) s přívěsným tendrem byly vlastně konstrukčním vylepšením řady 60 u státních drah. Jen byly vylepšeny prvky pojezdu a parního stroje pro určení lokomotivy k nákladní dopravě. Lokomotiva řady XVIIb byla tříspřežní s hnacími-spřaženými koly průměru 1404 mm a předním běhounem průměru 1009 mm. Parní kotel byl ještě nízko položen v rámu a měl celkovou výhřevnou plochu 158,9 m2 pro tlak páry 13 atm. Rošt byl plochy 2,70 m2, tedy rozměrů plochy 2586 x 1052 mm. Pro zvětšení parního prostoru kotle měl válcový kotel dva parní dómy spojené trubkou. Parní stroj byl dvouválcový sdružený na mokrou páru při zdvihu pístu 632 mm měl vysokotlaký / nízkotlaký válce průměr 470 / 720 mm. Dovolená rychlost lokomotivy byla 65 km/h, což umožňovalo její univerzální nasazení, tedy pro nákladní i osobní dopravu. To se v provozu dost často využívalo, neboť stroje řady XVIIb (360 KkStB) měly dost dobré jízdní vlastnosti i při vyšších rychlostech. RIC Neregistrovaný host Odeslán z: 90.177.246.222 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 18:21:20       Pro těžkou nákladní dopravu postupně přestávaly vyhovovat, byť to byly nové stroje, lokomotivy řady XVIIb. Proto byl zadána výroba zdokonalené řady XVIIc na přehřátou páru (KkStB 460). Ovšem sériová výroba této řady se rozeběhla až roku 1909 a to již byla společnost ÖNWB zestátněna. Do výtopny Jihlava bylo na přelomu roku 1908/1909 dodáno přímo z výroby lokomotivky ve Floridsdorfu 12 nových lokomotiv řady XVIIc. 289, 290, 291, 292, 293, 294, 295, 296, 297, 298, 299, 300. Nové lokomotivy byl po vyrobení převzaty výtopnou Wien NWB a vykonána s nimi zákonná zkušební jízda. Pak byly převzaty do provozu a přesunuty do výtopny Jihlava. Ta se stala na několik let jejich domovskou služebnou. V březnu 1909 již byl jejich stav kompletní tedy 12 lokomotiv. Nové lokomotivy řady XVIIc (460 KkStB) s přívěsným tendrem byly vlastně konstrukčním pokračováním předchozí řady XVIIb (360 KkStB). Jen byly vylepšeny prvky parního stroje a parního kotle. Lokomotiva řady XVIIc byla tříspřežní s hnacími-spřaženými koly průměru 1404 mm a předním běhounem průměru 1009 mm. Parní kotel byl ještě nízko položen v rámu a měl celkovou výhřevnou plochu 125,6 m2, plocha přehřívače byla 22,0 m2 a tlak páry 13 atm. Právě zcela novým a moderním prvkem poprvé použitým u lokomotiv Severozápadní dráhy byl právě přehřívač páry systému W.Schmidt. Rošt byl plochy 2,70 m2, tedy rozměrů plochy 2586 x 1052 mm. Na přehřívač páry navazoval nově koncipovaný dvouválcový dvojčitý parní stroj, který při zdvihu pístu 632 mm měl průměr válce 520 mm. Dovolená rychlost lokomotivy byla 60 km/h, pak byla zvýšena na 70 km/h, což umožňovalo její univerzální nasazení, tedy pro nákladní i osobní dopravu. To se v provozu dost často využívalo, neboť stroje řady XVIIc (460 KkStB) měly dost dobré jízdní vlastnosti i při vyšších rychlostech. Přehřívač páry byl prvek doposud ve výtopně Jihlava neznámý, a umožnil snížení provozních výdajů. Na straně druhé přehřívač páry přinesl nově náročnost práce při údržbě kotle (těsnění přehřívačových trubek do hlavy přehřívače). Pak to byl problémy v používání válcových olejů, neboť ty se při vyšším stupni přehřátí páry spalovaly-karbonovaly. Tak se musely zakoupit nové druhy válcových olejů, které vydržely přehřátí páry 250 až 300 C. Nových 12 lokomotiv řady XVIIc (460 KkStB) ve výtopně Jihlava postupně jak byly předávány z Vídně, od konce roku 1908 úplně vytlačily z těžké nákladní dopravy průběžných i zrychlených vlaků na trati Znojmo - Jihlava - Velký Osek původní stroje řady XVIIb (360 KkStB). Tímto bylo z Jihlavy předáno ještě koncem roku 1908 a začátkem roku 1909 do výtopny Wien NWbhf 8 lokomotiv čísel XVIIb.261, 262, 263, 264, 265, 266, 267 a 268. RIC Neregistrovaný host Odeslán z: 90.177.246.222 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 18:23:09       Tak v březnu 1909 byl stav výtopny Jihlava a podřízené strojové stanice Stařeč (+ provozní pracoviště Stařeč) následující: KkStB ÖNWB evidenční číslo ÖNWB počet strojů 16 IIIa 22, 23, 24, 25, 26 5 ks 171 VIIa 321, 322, 323, 324 4 ks 171 VIIb 341, 342, 343, 344, 345, 346, 347, 348, 349, 350, 351, 352, 353, 354 14 ks 171 VIId 365, 366, 367, 368, 369 5 ks 171 VIIe 370, 371, 372, 373, 374 5 ks 4 IXb 405, 406 (Polná) 2 ks 11 XIVa 601, 602, 603, 604, 605 5 ks 11 XIVb 611, 612, 613, 614, 615 5 ks 460 XVIIc 289, 290, 291, 292, 293, 294, 295, 296, 297, 298, 299, 300, 12 ks 460 XVIIc 226, 227, 228, 229, 230 (nově předány v průběhu roku 1909) 5 ks 209 XIX 776, 777, 778, 779 4 ks U uvedeného stavu lokomotivy byly provedeny roku 1909, asi od března do října následující změny. Z evidenčního stavu výtopny Jihlava byly vyškrtnuty dvě lokomotivy VIIa.321 a 322 předané do výtopny Liberec. Naopak stav nákladních lokomotiv byl v průběhu roku 1909 doplněn 5 novými lokomotivami řady XVIIc.226, 227, 228, 229, 230 dodaných přímo z výroby v lokomotivce ve Floridsdorfu. Po dodání nových strojů musely být předány původní staré nákladní stroje do jiných služeben. Tak dnem 2.dubna 1910 byly předány: lokomotiva VIIb.341 do výtopny Německý Brod, VIIb.353 a 354 do výtopny Kyšperk. RIC Neregistrovaný host Odeslán z: 90.177.246.222 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 18:25:07       U několika lokomotivních řad bývalé Severozápadní dráhy došlo k úřednímu zvýšení rychlosti. Na základě provedených zkoušek a povolení byla od 1. 6. 1911 zvýšena maximální rychlost u nákladních lokomotiv řady 171 a 271 z 35 na 40 km/h. To bylo z důvodu, že tyto lokomotivy byly častěji, při nedostatku jiných strojů, nasazovány i na zrychlené nákladní vlaky o stanovené rychlosti 40 km/h. Dále byla, po provedených zkouškách, od 1. 6. 1911 zvýšena maximální rychlost u lokomotiv řady 360 a 460 z 65 na 70 km/h, jelikož se tyto stroje používaly i pro vedení osobních vlaků a rychlíků (přípřeže). RIC Neregistrovaný host Odeslán z: 90.177.246.222 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 18:28:05       Ovšem nákladní vozba na trati Znojmo – Jihlava – Velký Osek roku 1917 nadále stoupala a to i vytížení vlaků. Také sklonová a oblouková náročnost úseku Znojmo-Jihlava-Kutná Hora si vyžadovala stále výkonnějších lokomotiv. Nehledě k nutnosti předávat lokomotivy, které byly výkonově použitelnější raději na rovinatějších tratích. Tím bylo rozhodnuto předat o jihlavské lokomotivy řady 460 do Vídně. Výtopna Jihlava, která již od roku 1915 provozovala pětispřežní lokomotivy řady 80 (později řady 180) byla určena k provozu lokomotiv řady 170. Jak byl do Jihlavy předávány nové lokomotivy řady 170 byly z Jihlavy předány lokomotivy 460 do výtopny Vídně NWbhf. Během roku 1917, asi v květnu, byla realizována výměna nákladních lokomotiv z Jihlavy do výtopen ŘD NWB. Pro těžké vytížení nákladních vlaků Znojmo – Jihlava vojenskou přepravou se ukázaly jako nevhodné lokomotivy řady 460 a byly vhodnější stroje řady 360. Ty také byly vhodnější i pro osobní dopravu s povolenou rychlostí 65 km/h. Právě lokomotivy řady 460 měla ve svém stavu výtopna Jihlava a mohla je uvolnit za výměnu jiných strojů. Tak byly asi v květnu 1917 z výtopny Jihlava předány tři lokomotivy 460.19, 460.20, 460.21 do výtopny Nymburk. Výměnou předány do Jihlavy tři lokomotivy: 360.01 z Nymburku, 360.03 z Vídně NWbhf., a 360.04 z výtopny Liberec. RIC Neregistrovaný host Odeslán z: 90.177.246.222 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 18:30:32       Můžeme doložit početní stav strojů výtopny Jihlava ke dni 30.listopadu 1918: 360 - 01, 03, 04 3 460 - 09 1 Zde tedy můžeme doložit seznam lokomotiv, tendrů, lokomotivních součástí, strojních součástí z výtopny Jihlava, které od října 1918 zůstaly v Rakousku a nebyly zpětně vráceny: název součásti odeslán do dílen odeslán či poznámka 1 stabilní kotel č.1096 vodárny Okříšky Floridsdorf-Jedlesee odeslán do opravy roku 1918 1 běžná osa č. 302.872 z stroje 910.13 Floridsdorf-Jedlesee odeslána 26. 10. 1918 k výměně obručí 1 běžná osa stroje 360.26 Floridsdorf-Jedlesee odeslána 26. 10. 1918 2 spřažené osy stroje 360.26 Floridsdorf-Jedlesee odeslány 26. 10. 1918 1 hnací osa stroje 360.26 Floridsdorf-Jedlesee odeslána 26. 10. 1918 2 tendrová dvojkolí od tendru č. 156.290 Floridsdorf-Jedlesee odesláno 22. 2. 1918 k výměně obručí 4 tendrová dvojkolí od tendru řady 23 Floridsdorf-Jedlesee odeslány 8. 5. 1920 k výměně obručí RIC Neregistrovaný host Odeslán z: 90.177.246.222 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 18:33:21       Podle hlášení výtopny Jihlava z 21. 7. 1919 (č.j. 2614) byly ve stavu výtopny tyto lokomotivy vystrojené Felsensteinovým chlazením přehřívačových článků: 910.06, 10, 12, 13, 14, 16, 17, 18 (8 strojů ve stavu); 429.11, 100, 101, 160, 225, 1990 (6 strojů); 460.09 (1 stroj) a 80.194, 1914, 1963, 1964, 1975, 2993, 2994 (7 strojů). [15] Z uvedeného seznamu se dá vyčíst i stav daných lokomotiv ve výtopně Jihlava v červenci 1919. Velice zajímavou je právě uvedená lokomotiva 460.09 (ÖNWB XVIIc.296), která v té době zůstala v Jihlavě jako poslední z předávaných lokomotiv řady 360, 460, které nové ČSD nepřevzaly roku 1918 do stavu. Lokomotiva 460.09 (posl.hlavní oprava 22. 12. 1917, posl.vyvazovací opr. 13. 8. 1919 Jihlava) byla ve stavu výtopny Jihlava již od roku 1909 z výroby. Další zajímavou lokomotivou ve stavu výtopny Jihlava v červenci 1919 byla lokomotiva 80.194, která měla kotel s přehřívačem páry ale ve sdruženém provedení parního stroje. Správa ČSD neměla o tyto stroje zájem a upřednostnila jejich výměnu za unifikované stroje řady 80.9 s přehřívačem páry a ve dvojčitém provedení. Právě tyto dva stroje výtopny Jihlava 460.09 a 80.194 byly předány do Rakouska. Jak byly z výtopny Jihlava předávány stroje do Rakouska, tak byly postupně během let 1919 až 1920 předávány do Jihlavy lokomotivy řady 170 a 80.9 (pro nákladní vozbu) z výtopen v Čechách i Moravě. Vedle přísunu nových lokomotiv do výtopny Jihlava byly naopak původní rakouské stroje vraceny zpět Rakouským drahám. To byl i případ rakouských lokomotiv řady 360, 460, 80.1 jihlavské výtopny, které měly být od konce roku 1918 v rámci vzájemného vyrovnání předány novým Německo-rakouským státním drahám. Pobyt těchto lokomotiv ve stavu výtopny Jihlava můžeme doložit jedním příkladem, kdy dne 31. 12. 1918 došlo ve stanici Jihlava město ke srážce odjíždějícího osobního vlaku Os 2112 do Tábora (lokomotiva 106.40 - výt. Tábor) na kosteleckém zhlaví s právě posunující lokomotivou 360.03 / 49.11 (výtopny Jihlava) od přestavovacího nákladního vlaku. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 821 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 20:23:31       Beze slov: Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 822 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 20:48:12       Ty lokomotivy řady 360 (ex kkStB) a 460 (ex kkStB) po roce 1918 ČSD započítávaly mezi vlastní lokomotivy. Teprve později se po mezinárodních dohodách řešilo, které lokomotivy se mají předat mezi nástupnické státy monarchie. Nedošlo k definitivnímu rozdělení parku hned po rozpadu monarchie. Lokomotivy těchto řad byly v majetku ČSD, tak jako jiné lokomotivy. Proto se při výměnách zohledňovalo vše i např. poslední opravy atd., aby výměny byly rovnocenné. Některé výměny lokomotiv např. řady 310 (375.0 ČSD) se odehrávaly mimo mezinárodní dohody. Některé výměny dle dohod se vůbec neuskutečnily atd. hank Neregistrovaný host Odeslán z: 82.150.166.21 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 21:58:08       RIC, Kuřil_p: Ještě jednu děkuji za obsáhlý a fundovaný historický exkurs do té části lokomotivních dějin, která mi zatím byla nepřístupná. zdraví hank Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 824 Registrován: 9-2009 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 22:00:33       Třeba z Rumunska se měly odevzdat Československu lokomotivy 104.28, 108.14, 70.17 atd. K výměně nikdy nedošlo, takže lokomotivy zůstaly v Rumunsku osamoceni. Z SHS se měly do Československa předat lokomotivy původem od Ö.N.W.B. řady 55 (ex kkStB) např. 55.06, 55.17 atd. Rovněž k tomu nikdy nedošlo. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1021 Registrován: 7-2005 Odesláno Neděle, 06. března 2011 - 23:12:51       ad Kuřil - pěkná obrázková glosa sčítání 11/1918 - ř.360 - Jihlava 01, 03, 04 ; Nymburk 19 ; Liberec 100 , 500, 501 ř.460 - Děčín severz.n. 08 ; Jihlava 09 ; dílny Nb pro výt.Wien 04 Alf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4508 Registrován: 9-2003 Odesláno Pondělí, 07. března 2011 - 10:25:08       Pánové smekám..taková kdyby tu byla debata častěji..ohledně mé domovské výtopny Kyšperk ještě mám mnohé mezery,které mi alespoň v úvahách pomáháte zaplnit..každý střípek dobrý..Díky! ..pořádná mašina má kotel a komín.. hank Neregistrovaný host Odeslán z: 82.150.166.21 Odesláno Pondělí, 07. března 2011 - 19:46:17       Posílám obrázek, který jsem vyšťáral tady: http://www.schienenfahrzeuge.netshadow.at/db/details.php?image_id =87518 a kvůli kterému jsem vlastně celou diskusi o lokomotivách řady XVII ÖNWB rozpoutal. Je to lokomotiva 261, která sídlila svého času v Jihlavě. zdraví hank Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1024 Registrován: 7-2005 Odesláno Pondělí, 07. března 2011 - 19:52:31       ad Alf - výt.Kyšperk - 1924-26 provoz parní motorový vůz M 223.001 (1.401),koncem r.1926 začal střídat s M230.001 (8.1.1924 – úraz po příjezdu od os.vlaku 1601 Ústí n.Orlicí-Kyšperk) (21.8.1926 neschopnost u vlaku č.828 km 94,3 trati Kyšperk-Vermeřovice) Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1025 Registrován: 7-2005 Odesláno Pondělí, 07. března 2011 - 20:04:31       Kyšperk 1909 - IIIb 43-51, VIIa 328-330, VIIc 355-364, XV 1-2 (Solnice) Kyšperk 11/1918 - 2.11, 19 16.37, 38 19.04 229.152, 157, 172, 189, 204, 205, 208 162.14, 15 (lokálka) 171.09, 10, 17, 35, 41-44, 48-51 Tratovak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 493 Registrován: 12-2007 Odesláno Úterý, 08. března 2011 - 08:15:30       Tempotaxi 1270: Žariavy 101-104 boli aké? Nemám prehlad, kedy sa čo zoštátňovalo, preto sa tu spýtam blbo, ale v roku 1930 už všetko bolo ČSD, alebo je možné, že nejaký žeriav bol ešte niekde "inde"? Tempotaxi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1272 Registrován: 7-2006 Odesláno Úterý, 08. března 2011 - 09:47:05       Tratovak - dále v roce 1928 byla provedena evidence pojezdových vozových jeřábů. Počet jeřábů o nosnosti 3 až 7 tun byl pro ČSD nevyhovující. V Bubnech byl jeřáb o nosnosti 30 tun, ale pro osový tlak leckde nepřechodný. Byla postupem času vypsána soutěž na nové jeřáby o nosnosti 10 a 15 tun. Dále se v dokumentech jednotlivá ředitelství a depa dohadují o požadovaných nářaďových vozech, kterých je nedostatek. Alf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4512 Registrován: 9-2003 Odesláno Úterý, 08. března 2011 - 15:04:26       Já převelice děkuji..a něco taknějak k tématuje to pouze přefocená malinkatá fotečka z jedné propagační tiskoviny,ale už mám tip kdo má originál..takže pak bude předpokládám čitelné i číslo(ČSD)lokomotivy..jinak příjezd do Grulich neboli Králíky.. ..pořádná mašina má kotel a komín.. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1026 Registrován: 7-2005 Odesláno Úterý, 08. března 2011 - 22:21:59       nové jeřáby pro čsd 1918-1938 - číslo/typ/počet náprav/hmotnost/nosnost/výrobce/rok/číslo kotle/dodání a případně kam 100 parní nehodový 4 72000 30 Spojené stroj. 1920 9786/1920 1921 Plzeň, 1924 Praha Bubny 101 ruční vozový 3 33400 10 Královopolská 14880 1927 xx 1927 Plzeň 102 ruční vozový 3 33400 10 Královopolská 14881 1927 xx 1927 Košice 103 ruční vozový 3 33400 10 Královopolská 14882 1927 xx 1927 Č.Třebová 104 ruční vozový 3 33400 10 Královopolská 14883 1927 xx 1927 Bratislava 105 parní nehodový 4 57000 15 Škoda Plzeň 1932 11061/31 dodán 8.3.1932 106 parní nehodový 4 57000 15 Škoda Plzeň 1932 11062/31 dodán 8.3.1932 107 parní nehodový 4 57000 15 Škoda Plzeň 1937 11338/37 dodán 17.11.1937 Tratovak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 495 Registrován: 12-2007 Odesláno Středa, 09. března 2011 - 07:19:12       Super Len by som doplnil, (opravil?), podla dokumentov v NA: 105 hm 55500t, nosnost 20 t pri vyl. 4,7 m, Plzeň (v 1949) 107 Nymburk (1949) Prvý povojnový bol 127 v roku 1948. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 827 Registrován: 9-2009 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 15:50:30       Zdepa: Dík. Dne 31. března 1949 byl úředně převzat parní nehodový jeřáb (25 t) č. 128. Byl vyroben na objednávku č. j. D-32351/45-II/6 ze dne 25. ledna 1946. Byl to výrobek podniku "Škodovy závody, národní podnik, závod v Plzni". Pořizovací cena jeřábu byla 3 523 275,- Kčs. Jeřáb převzala výtopna České Budějovice. Dle nařízení z dubna 1949 byl přidělen trvale do výtopny v Brně. Za krátkou dobu byl z téhož národního podniku převzat další parní nehodový jeřáb. Dle tabulky z r. 1955 měl nehodový jeřáb č. 128 patřící tohoho času Hospodářské jednotce PVD v Bratislavě (Nové Zámky) tyto parametry: Počet náprav: 4 Průběžná brzda: 1 Vlastní váha: 68,4 t Nosnost: 25 t Projíždí oblouky o nejmenším R: 100 Největší tlak na nápravu: 17,2 Největší dovolená rychlost: 60 km/h Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 828 Registrován: 9-2009 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 19:02:07       Kotle parních jeřábů: č. 107 (Škoda 11338 1937) výhřevná plocha 18 m2, výtopna Nymburk č. 127 (Škoda 11734 1944) výhřevná plocha 18 m2, výtopna Pardubice Tratovak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 496 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 19:53:39       Len upresním, že hoci bol 127 prvý povojnový, tak bol postavený ešte zo zbytkov čo ostali v zbombardovanej fabrike a teda kotol z 1944 može byť. Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1031 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 21:22:10       124 předán SŽ - ozn č.12 - po r.1945 - ČSD č.132 124/I parní 4 70000 25 Škoda 1946 11675/42 125 parní nehodový 4 68000 25 Škoda vč.21 1946 11732/47 ? 126/I dieselel ?převozový 60 UNRRA xx 1948 přeč.170 126/II parní zauhlovací 2 Škoda 1941 reparace 127 parní drapák/magnet 4 68000 25 Škoda vč.24 ? 1946 11734/44 určen Pardubice 128 parní nehodový 4 68400 25 Škoda vč.25 1949 11733/47 ? určen Č.Budějovice 129 parní nehodový 4 68000 25 Škoda vč.26 1948 11732/47 určen Přerov 130 ruční nehodový 3 33400 10 Královopolská vč.14882 ex SŽ (přečíslování) 131 ruční vozový 2 14900 5 1875 ex SŽ (KBD) 132 ruční vozový 2 13000 5 1898 ex SŽ (KBD) 133 ruční vozový 2 13000 5 1897 ex SŽ (KBD) 134 parní vozový 6 100000 50 Škoda vč.1028 1949 11802/46 (1957 kotel ŠZ 11803/48) 135 parní nehodový 6 99500 50 Škoda vč.1029 1949 11803/46 136 parní nehodový 6 99100 50 Škoda vč.1030 1949 11806/46 137 parní nehodový 6 99500 50 Škoda vč.1031 1949 11804/46 138 parní nehodový 6 99500 50 Škoda vč.1032 1949 11805/46 139 parní nehodový 4 68200 25 Uničovské str. vč.214/63 1956 pomocné vlaky - 1x Košická dráha 140 parní nehodový 4 68200 25 Uničovské str. vč.214/66 1956 pomocné vlaky - 1x Ostravská dráha 141 parní nehodový 4 68300 25 Uničovské str. vč.214/67 1956 pomocné vlaky - 1x Ostravská dráha 142 parní nehodový 4 68300 25 Uničovské str. vč.214/68 1956 pomocné vlaky - 1x Ústecká dráha 143 parní nehodový 4 68200 25 Uničovské str. vč.214/xx 1956 111 ? pomocné vlaky - 1x Ústecká dráha Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1032 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 21:25:52       ano část dílů pro jeřáby ČSD po r.1945 použita z rozpracovaných zakázek výroba Škoda Plzeň dle závěrečných listů 1944 Ostbahn direktion Krakau - 14.1.1944 - 23 železničních jeřábů 5 t, dodat 15-25 měsíců 1944 Generaldirektion der Ostbahn Krakau - 31.7.1944 - 2 parní železniční jeřáby 3/6 t, váha 30.800 kg 1944 Deutsche Reichsbahn Reichsbahn Zentralamt Berlin - 21.1.1944 - 1 parní jeřáb 25 t (vyroben cca 02/03.1945, zůstal, pak ČSD jako nový) 1943 Deutsche Reichsbahn Reichsbahn Zentralamt Berlin - 7.6.1943 - 2 parní jeřáby 25 t, 1 další v r.1944 1942 Deutsche Reichsbahn Reichsbahn Zentralamt Berlin - 19.3.1942 - 3 parní jeřáby 25 t 1942 Generaldirektion der Ostbahn Krakau - 14.9.1942 - 1 parní železniční jeřáby 25 t, váha 96.000 kg 1940 Schrottag Bayerische Schrott AG Nürnberg - 16.7.1940 - 2 parní pojezdné jeřáby 4/10 t 1939 Iránské státní dráhy - 1939 - 2 jeřáby 10t, 2 jeřáby 50 t (?motorové) 1939 Turecké státní dráhy Ankara - 1939 - 1 jeřáb parní 25 t (kotel tč.11529/1940, výhř.pl. 18 m2, tlak 11 atm) 1927 CFR - 2 parní 30 t, cca 10 ručních 1951 Mašinoimport Moskva - cca 5 kusů Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1033 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 21:29:38       když jeřáby, tak jeřáby... Import do ČSR mimo Kirow 1951 objednány 4x parní jeřáby 45 t od Wilhelm Piecek, továrna na vagony a vozy, Györ dodány 1953 , typ MGV, nosnost 45 a 10 t, vyložení 15 m při 10 t, 2 podvozky á 3 osy 1x (vč. N 09) Vítkovické stavby n.p. Ostrava-Kunčice, 05.1954 předán Železniční stavitelství Košice (pro pokládku vyhybek) 1x (vč. N 13) Trať Družby Kysak 1x (vč. N-05) Závod SNP n.p.Kríž nad Hronom (1955) 1x ??? Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1034 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 21:31:11       ad Kuřil - můžeme pokračovat, ještě mám tabulky na jeřáby Kirow. vlečkové stroje,.... nebo to chceš mejlem ? Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1035 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 21:35:33       ad Kuřil - můžem i jiné témata. nahoď čím "zaplevelit" diskuze... Dvousedadlové motorové drezíny Dlm2 Autoavia, Zdeněk Rejman a spol., Praha XII., Římská ul.26 objednáno min.dopravy pod čj. D-78392/46-X/1 z 31.12.1946 – celkem 200 ks lehkých dvousedadlových drezín podle zadávky min. dopravy nabídka z 26.11.1946 původní rozdělovač z 31.12.1946 řsd Plzeň – 1947-15x, 1948-6x řsd Ústí n.L. – 1947-12x, 1948-5x řsd Praha – 1947-57x, 1948-50x řsd Hr.Králové – 1947-11x, 1948-0x řsd Brno – 1947 -18x, 1948-9x řsd Olomouc – 1947-12x, 1948-5x Dlm2-47001 47001 TSS Bratislava II. (do st. Sv.Júr?) 47002 TSS Levice (do st.Kozárovce) 47003 TSS Poprad (do st. Poprad) 47004 TSS Spišská Nová Ves (do st. Sp.Vlachy) 47005 Dorozumívací správa Košice (do st.Plešivec) 47006 TSS Košice II. (do st.Košice) 47007 TSS Vrútky II. (do st.Vrútky) 47008 Dorozumívací správa Košice (do st.Košice) 47009 TSS Nitra (do st.Velké Bielice) 47010 TSS Zvolen (do st.Kriváň) 47011 Dorozumívací správa Trnava (do st.Trnava) 47012 Dorozumívací správa Levice (do st.Levice) 47013 Dorozumívací správa Praha 4 – Vršovice 47014 TSS Praha 5 47015 TSS Poběžovice 47016 TSS Ústí n.L. 47017 TSS Hradec Králové 47018 TSS Olomouc 2 47019 TSS Břeclav 47020 TSS Kyjov 47021 TSS Praha 3 - prototyp 47022 TSS Praha 2 - prototyp *prototypy – u TSS Praha 5 provedena zkušební jízda 27.9.1947 (?) spis MD čj. D-91.152/47-X/1 z 20.2.1948- zápis od řsd Praha z 19.12.1947 uvádí že oba prototypy jsou provozu neschopné. Firma Autoavia uvádí, že prototyp s motorem Walter 5 ks byl dán do provozu v 06/1946 do obvodu traťmistra ČSD v Dušníkách, druhý s motorem ČZ 9 K v 07/1946 do obvodu traťmistra ČSD v Řeporyjích. Tento druhý typ byl později přidělen traťmistru v Dejvicích. Motor ČZ byl pak vyměněn za motor Jawa 9 K. *4.5.1947 – 22.4. odvezla Autoavia prototyp do svého závodu z traťmistrovského úseku č.2 Praha-Dejvice 48001 TSS Rim.Sobota 48002 ŽSS Košice 48003 TSS Košice 1 48004 DS Košice 48005 DS Košice 48006 TSS Bratislava 48007 TSS Nové Zámky I. 48008 TSS Zvolen 48009 DS Zvolen 48010 DS Kúty 48014 DS Tábor 48015 DS Kolín 48026 TSS Ružomberok 48027 TSS Žilina 48028 TSS Košice II. 48029 DS Košice 48030 TSS Malacky 48031 TSS Žilina 1. 48032 TSS Lučenec 48033 DS Nové Zámky 48041 DS Praha 2 48042 TSS Mezimostí n.N. 48043 TSS Meziměstí n.N. 48055 TSS Mezimostí n.N. 48056 TSS Pardubice 48057 TSS Praha 2 48058 TSS Čerčany 48059 TSS Kralupy 48060 TSS Kralupy 48075 TSS Rožňava 48076 TSS Spišská Nová Ves 48077 DS Košice 48078 TSS Štúrovo 48079 TSS Ban.Bystrica 49-016 DS Pardubice 49-017 DS Hor.Cerekev 49-018 DS Tábor 49-025 TSS Kladno 49-038 TSS Praha-Smíchov 49-039 DS Praha 2 Jiné drezíny Tatra 47013 – TSS Praha 1. Wils.n. Tatra 47023 – TSS Praha 3. Smíchov Tatra 47047 – DS Tábor Tatra 47001 – ministerská (objednána MD čj. D-2172/47-X/1 z 20.5.1947, převzata 20.10.1947 u TSS Praha 5-Bubny) řsd Praha - Tatra Dm 6-47001, Dm 4-47013, 47023, 47047, Vm 47017, 47030, 47041 Přívěsné vozíky F.J.Werner, tov.prům.drah a strojírny, Štěrboholy objednány MD z 25.4.1947 čj.1286/19-Dn-48 , čj. 1252/5-Dn-47 – 25.4.1947 zadávka 110 přívěsných vozíků rozdělení dle výnosu čj. 1286/33-Dn-48 řsd Plzeň – 8x, Praha – 8x, Ústí n.L. – 8x, Hr.Králové – 8, Brno – 39x, Olomouc – 39x *dle úpravy přiděleno na úkor českých zemí 52 ks na Slovensko do 2.7.1948 vyrobeno jen 43 kusů 1947 dodány od 04, 05, 10 1948 dodány pravidelně poslední 02/1950 Přeznačení drezín u řsd Praha dle výnosu MD čj. D-28939/48-IV/5 z 4.5.1948 TSS Benešov - vč. 4849 Tatra Dm 4-25005 TSS Praha 3 - vč.5960 Tatra Dm 4-26007 TSS Praha 1 - vč. F1573 Wohanka Dm 4-29001 TSS Kolín - vč.11506 Tatra Dm 4-29003 TSS Čáslav – vč.18123 Tatra Dm 4-30004 TMS Kladno – vč. 1987 Wohanka Dm 4-33002 TSS Jind.Hradec – vč.1560 Daimler-Puch Austriawerke Dm 4-35004 úzkokolejná TSS Praha 5 – vč.33291 Tatra Dm 4-36005 TSS Pardubice – vč.33290 Tatra Dm 4-36007 TSS Jind.Hradec – vč.42689 Tatra Dm 4-38005 TSS Kralupy n.V. – vč.42690 Tatra Dm 4 -38006 TSS Praha 2 – vč.42687 Tatra Dm 4-38008 TSS Tábor – vč.19666 Tatra Dm 4-44003 TSS Čerčany – vč.19670 Tatra Dm 4-44006 TSS Mezimostí – vč.19671 Tatra Dm 4-44007 TSS Praha 4 – vč.4846 Tatra Dm 4-46002 sklápěcí střecha stav drezín k 16.6.1948 – změny oproti uvedenému seznamu TSS Praha 1 Wils.n. má drezínu vč.47013 TSS Praha 3 Smíchov má drezínu vč.47023 TSS Praha 5 Bubny má navíc ministerskou vč.47001 ********** ve 3.čtvr.1948 vyřazeny TSS J.Hradec Wohanka 1867 – motorový vozík TSS Čáslav D-411 – šlapací dresina TSS Praha 4 Vršovice – kolo Šlégr č.366 TMS Hr.Králové – reko mot.vozíku 1948 – osazen nový motor Tatra 75 Cogwheel Neregistrovaný host Odeslán z: 86.49.85.38 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 21:42:45       Ještě k jeřábům: Nějaký normálněrozchodný parní jeřáb také pracoval na kusu koleje u skládky velkých kamenů na Letenské pláni v Praze, když se tam stavěl Stalinův pomník. V knize "Žulový Stalin" jsou 2 maličké fotky a údajná nosnost 50 tun. Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 830 Registrován: 9-2009 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 21:49:23       Zdepa: Dobrý, děkuji. Jen by mě zajímalo, kdy byl převzat ten jeřáb č. 127? Účet od dodavatele (Škodovy závody, n. p., závody v Plzni) byl zaknihován dne 1. dubna 1947. Částka 1 898 000,- Kčs byla poukázána dodavateli dne 2. září 1947. Je uvedeno i číslo objednávky "51038/47", ale nezdá se mi, že je to správně. Byla by dobrá nějaká fotka takovýchto strojů. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil P..) Zdepa Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1037 Registrován: 7-2005 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 22:25:37       127 parní drapák/magnet 4 68000 25 Škoda vč.24 ? 1946 11734/44 určen Pardubice 12/46 Pardubice Pardubice Pardubice Pardubice Praha střed Praha střed Praha střed Praha střed Jihlava Břeclav Jihlava Veselí n.M. xx zruš 12.12.1978 čj.26191/78 u SD 3 též vedeno 1.4.1979 Kuřil_p Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 831 Registrován: 9-2009 Odesláno Čtvrtek, 10. března 2011 - 23:07:37       Zdepa: Dík. O jeřábech už psát nic nebudu. Ještě bych měl jednu otázku. Porovnával jsem některé informace ministerstva s jinými údaji: S americkou okupační zónou se po válce vyměnilo 16 lokomotiv. O třiceti lokomotivách obou stran jsou údaje známé. Neznám však výměnu posledních dvou lokomotiv. Úplně poslední lokomotiva předaná do americké okupační zóny z Československa byla lokomotiva 55 1791 u ČSD označena jako 424.0507. Již od úterý 13. července 1948 byla deponovaná ve Stodě. Tehdy přišla z výtopny v Kolíně. Stroj sem byl deponován s úmyslem vyměnit ji s americkou okupační zónou za lokomotivu původem od ČSD. Tato lokomotiva byla údajně předána na západ až v úterý 17. května 1949. Jenže za jakou lokomotivu byla ten den vyměněna? Tehdy se ty výměny prováděly kus za kus přiměřeně stejné hodnoty či velikosti (hmotnosti). Jedna lokomotiva původem od ČSD připadá v úvahu, ale? (Osudy lokomotivy 55 1791 znám resp. i ostatních vyměněných lokomotiv s Bizonií. Zajímá mě pouze ta poslední vyměněná původem od ČSD před rokem 1938.) Alf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4531 Registrován: 9-2003 Odesláno Pátek, 11. března 2011 - 22:44:53       Ad.jeřáby - zajímavé téma..tohle zde bylo v nějakém odkazu..tuším ostravsko,kde se ještě v 80.letech dalo leccos najít.. ..pořádná mašina má kotel a komín.. Cogwheel Neregistrovaný host Odeslán z: 81.0.203.121 Odesláno Pátek, 11. března 2011 - 23:22:54       Parní jeřáby pracovaly ještě v 1. polovině 80. let na šrotišti Vítkovických železáren. Poslední činný jsem tam při exkurzi ještě stihl vyfotit (na dia). Tempotaxi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1273 Registrován: 7-2006 Odesláno Sobota, 12. března 2011 - 14:52:46       Parní jeřáby. Strojírny Adamov Podobné jeřáby dělá f. Ganz. Podobná konstrukce je u pojezdového jeřábu do kotelny Poldi Kladno ve stanici Staré Kladno na Buštěhradské dráze v roce 1920. Jeřábek jezdil po jeřábové dráze. Další zajímavé ruční jeřáby od f. Ganz. Vítkovice - 30 léta, výroba vrtné věže pro Argentínu. Asi parní jeřáb, ale zde je krásný podvozek jeřábu. Tempotaxi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1275 Registrován: 7-2006 Odesláno Sobota, 12. března 2011 - 15:49:59       Ještě přihodím. Zajímavé řešení f. Demag. Železniční jeřáb Faun. (Příspěvek byl editován uživatelem Tempotaxi.) Tempotaxi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1276 Registrován: 7-2006 Odesláno Sobota, 12. března 2011 - 16:26:54       Další jeřábová technika - f. Coles Mahel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 750 Registrován: 6-2004 Odesláno Sobota, 12. března 2011 - 17:56:12       Neví, prosím, náhodou někdo znalý, v kterém depu dosloužila lokomotiva 365.438? P.D Neregistrovaný host Odeslán z: 85.119.89.41 Odesláno Sobota, 12. března 2011 - 18:31:46       Mahel: ta si prošla 1946 Trutnov,1.1949 Č.Lípa,5.1949Bratislava, 1951 Vrútky,5.1961 Prešov,1962 Ostrava, 3.1963 Bohumín,/11.1963 propadá kotel/,+19.2.1964 | XMH Neregistrovaný host Odeslán z: 92.62.224.23 Odesláno Sobota, 12. března 2011 - 18:39:00       ...a po zruš.přeměna na K 174,doplním k 31.3.1960 kdy Vrútky spadají pod Žilinu patří administrativně Žilině Mahel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 751 Registrován: 6-2004 Odesláno Sobota, 12. března 2011 - 20:40:55       Děkuji oběma. Tempotaxi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1278 Registrován: 7-2006 Odesláno Sobota, 12. března 2011 - 23:12:06       Další pěkná jeřábová technika. Parní jeřábová lokomotiva. Podobný stroj byl také v Kablovce Děčín. Železniční bagr "Bucyrus" v Montáně a bagřík v Meridanu v roce 1965. V roce 1839 si William Otis stihnul patentovat tzv. jeřáb-rýpadlo, načež téhož roku ve svých 26 letech umírá. Jeřáb-rýpadlo byl postaven na kolejovém podvozku a umožňoval veškeré výkopové práce, na které jsme stále zvyklí u lanových rýpadel - zvedání, pojíždění, prohrabování, otáčení apod. Objem lžíce činil 1,0 až 1,2 m³. Již ve 40. letech 19. století se Otisova rýpadla dostala mimo Ameriku. Minimálně jedno pracovalo v Anglii a čtyři v Rusku. Z dílny Williama Otise pochází také varianta, která nebyla nikdy patentována ani vyrobena, stala se však základem pro britské rýpadlo Ruston Dunbar představené roku 1875. zdroj: www.bagry.cz. Bagřík byl také u ČSD na podvozku Px 3-38515, jako stroj pro dělání děr pro trolejové sloupy. (Příspěvek byl editován uživatelem Tempotaxi.) Cogwheel Neregistrovaný host Odeslán z: 81.0.203.121 Odesláno Neděle, 13. března 2011 - 07:18:24       Tempotaxi: Výše vyobrazené "zajímavé řešení fy. Demag" je zobrazeno také v jedné "cimrmanologické" knížce jakožto údajný vynález Járy Cimrmana: "Vagón k vyklápění vagónů". Železniční parní bagry Bucyrus byly ve velkém počtu nasazeny na stavbě Panamského průplavu. Tempotaxi Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1279 Registrován: 7-2006 Odesláno Neděle, 13. března 2011 - 16:18:07       Cogwheel - bagr Bucyrus - Panamský průplav Stroj poháněl nejprve řetězový kladkostroj a od roku 1870 ocelové lano. Bagr váží asi 65 tun. Ale vlastní továrna na výrobu bagrů a jeřábů je založena v Ohio v roce 1880. V roce 1882 je první velká objednávka na stavbu železničního parního bagru na stavbu železniční dráhy, ale v roce 1898 je roční produkce strojů v počtu 24 kusů. V roce 1891 je zahájena výstavba nového podniku a v roce 1895 je továrna na pokraji bankrotu. Selhání společnosti je reorganizováno a výroba už v letech 1897-1901 je 3x větší. V roce 1904 se započala výroba železničních parních bagrů pro výkopové práce na Panamském průplavu. Jeden bagr měl hmotnost 70 tun a další dva 95 tun. Slavnou fotku amerického prezidenta T.Roosevelta, který sedí na bagru Bucyrus nemám. V období let 1905-07 je firemní zisk továrny 0,5 milionů dolarů a roce 1911 je čisté jmění továrny 2,3 milionů dolarů..... Poslední železniční parní bagr je ve státě Victoria a v Austrálijí. odkaz Dále na stavbě kanálu pracoval i francouzský bagr, který byl 11 m dlouhý a 3 m široký, jízda byla po kolejnicích, pohon stroje poháněl parní stroj o výkonu 70 koní a pomáhal další parní stroj o výkonu 25 koní. Vrak francouzského bagru. Zdroj: De Ingenieur ('Engineer), 1886, ne. 12, 26, 45, 46, and 1888, No 8. 12, 26, 45, 46, a 1888, č. 8. (Papercut TU-magazine 'Delta'). (Papercut TU-časopis 'Delta'). Text in Dutch. Text v holandštině.