| Autor |
Příspěvek |
ceskolipak
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 10:19:57 | 
|
Sice chápu naší vládu, že potřebovala zaplatit z EU rekonstrukci zanedbané trati do Chebu, ale mělo se rovnou přistoupit k rekonstrukci domažlické.
Stejně by bylo vhodné dávno jí elektrizovat ve stávající stopě, je tam relativně silnej příměstskej provoz a rychlost by se na 90-120 km/h dala ve většině úseků dosáhnout. |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 701
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 11:46:51 |
|
Stejně by bylo vhodné dávno jí elektrizovat ve stávající stopě, je tam relativně silnej příměstskej provoz a rychlost by se na 90-120 km/h dala ve většině úseků dosáhnout.
Čili tenhle úsek zabetonovat stejně jako Praha-Beroun. Jenom rychlé spojení by na západ mělo být. Pokud provedeme optimalizaci 180, tak VRT bude zřejmě za hodně dlouho. |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2368
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 11:55:23 |
|
Mibl:
Nebylo by lepší se napřed naučit připravovat stavbu a následně stavět "konvenční" tratě s Vmax cca 230 km/hod? Tedy Brno - Přerov
Nebylo. 230 km/h je příliš malá k dosažení systémové hodiny mezi Brnem a Ostravou (počítám-li 160 km, 50 minut jízdy, 5 minut vaty a průměrnou rychlost na optimistických 75 % maximálky, vyhází nutná V na 256 km/h). Viz tento článek pro evropská data.
Ostatní, co tu obhajují potřebu nových tratí dálkovými spojeními - na vysokorychlostní železnici existují čtyři zlomy, kdy výrazně ubývá počet cestujících:
- zhruba hodina cesty, kde končí okruh denních dojíždějících (pozorovatelné i na české konvenční železnici v relaci Praha-Pardubice)
- zhruba 3-4 hodiny cesty, což je hranice pohodlné jednodenní pracovní cesty/výletu. Delší cestovní doba znamená nocleh a tudíž daleko menší atraktivitu spojení
- státní hranice sama o sobě zmenšuje počty cestujících i mezi zeměmi, jejihž obyvatelé se vzájemně domluví (viz frekvence Paříž-Brusel vs. Paříž-Lyon)
- hranice jazyků je největší zabiják frekvence, krásně je to vidět na frekvenci lidí z ČR do Vídně vs. Bratislavy nebo už zmíněný Paříž-Brusel vs. Paříž-Londýn
Z toho vyplývá, že dálková spojení (přes státní hranice a/nebo nad 3-4 h jízdní doby) nelze ekonomicky odůvodnit sama o sobě, ale musejí se svézt se silnějšími krátkými spojeními. Proto je třeba pravděpodobnější napojení do Německa přes Krušné hory než přes Šumavu, 40km spojka Ústí/Most - Drážďany se dá mnohem snáz obhájit, než ~180km spojka Plzeň-Ingolstadt. |
Brr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1655
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 12:08:19 |
|
A proč by Brno - Přerov (-Ostrava) měla být nějaká konvenční trať? To může být klidně VRT, s výhodami, které její stavba má - třeba povolené vyšší sklony a tím eliminace nákladných staveb. Tunely by tam asi být nemusely, ale na zářezech a náspech by se ušetřilo. Regionální osobní doprava je tam slabá (s výjimkou úseku u Brna, kde je zas výhoda v možnosti využití vlárské trati) a nákladům, kteých tam zas tak moc není, ta jednokolejka stačí.
David jaša: souhlas. |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1118
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 13:37:13 |
|
Brr: přesně tak. VRT umožní dostat se na (a pod) tu hodinovou cestovní dobu v řadě relací lépe, než konvenční trať. Navíc se Kordis netají s úmyslem obnovit osobáky do Vyškova hned jak to půjde, takže v případě rekonstrukce stávající trati bychom sice měli dvoukolejku na 160+, ale na ní osobáky v půlhodině, sem tam nějaký ten náklad - kolik rychlých vlaků by se tam pak vešlo? Jízdní doby do Ostravy, Olomouce, Zlína, Prostějova atd. ... by byly sice velmi konkurenceschopné, ale všechna ta místa nejde obsloužit jedním vlakem. Proto je lepší stavět novou trať tak, aby současnou trať nerušila, ale doplnila (což je ostatně dobré i z toho důvodu, že přestavba by znamenala vyhnání současné nezanedbatelné klientely na dálnici). |
Rail2005
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 821
Registrován: 11-2005
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 14:19:54 |
|
Mibl: Jakou jízdní dobu uvažujete mezi Drážďany a Lipskem? Nějakých cca 45 minut?
Dresden - Leipzig je dnes 1h05 (IC Dresden - Oldenburg) a 1h14 (ICE Dresden - Frankfurt(M)) s 2 minutami ve Riese.
Nevím proč má nyní ICE proti IC od 10 min delší cestu, ale bez nové trati Dresden - Riesa už to moc dolů nepůjde. Riesa - těsně před Leipzig je na 200 km/h. Celý východní vjezd do Leipzig Hbf je pěkně rozsekaný, všude pomalé jízdy, až se to zpraví, tak se ušetří zhruba 5 minut.
Podstatná je novostavba na 300 km/h mezi Leipzig a Erfurt, která v sobě bude slučovat 2 dopravní proudy a to Berlin - München + Dresden - Frankfurt(M). Tam se 30 min ušetří.
| http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) |
|
Rail2005
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 822
Registrován: 11-2005
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 14:41:21 |
|
Nemohu zcela souhlasit s tvrzením, že: Z toho vyplývá, že dálková spojení přes státní hranice nelze ekonomicky odůvodnit sama o sobě.
To bychom pak mohli tvrdit, že nejsou potřeba stavět přeshraniční úseky dálnic a není třeba zavádět přeshraniční letecká spojení. Tak to není.
I když je pohyb přes hranice samozřejmě menší, a ne vždy čistě ekonomicky vzato se investice vrátí v krátké době (proto EK dotuje zvláště tato přeshraniční spojení), má smysl taková spojení budovat.
Opakuji už po několikáté. V oblasti infrastruktury nabídka generuje poptávku, nikoliv naopak.
Když bude cesta do Mnichova trvat vlakem 3h, stejně jako do Ostravy, tak tam lidi tím vlakem začnou jezdit.
1) Letecká doprava půjde ke dnu
2) Přesedne část lidí z IAD
3) Pojedou noví cestující, kteří by tam nikdy předtím nejeli (nebo ne tak často), protože to trvalo moc dlouho. Nyní 3h jsou pro ně přijatelné.
4) V horizontu několika let začne taková trať vytvářet okolo sebe byznis, který přiláká další cestující.
Klíčové slovo. Cesta nesmí trvat déle než 3h ve výjimečných případech 4h. A je jedno, jaká je v té relaci vzádlenost mezi místem A a místem B.
Zbytek bude vždy pouze pro železniční fajnšmekry, protože nikdy nebude výhodnější jet např. z Prahy do Barcelony vlakem. Lidé tam budou létat, protože to bude rychlejší. Ale až to půjde vlakem za pouhých 12h, od slunce východu do slunce západu, místo současných 27h16, věřte, že se pak zase několik tisíc cestujících ročně najde, už jen kvůli tomu zážitku.
| http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) |
|
Ondra_S
Neregistrovaný host
Odeslán z: 139.19.114.62
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 15:05:11 |
|
40km spojka Ústí/Most - Drážďany se dá mnohem snáz obhájit, než ~180km spojka Plzeň-Ingolstadt.
No me prave pride, ze jste krasne shrnul, proc 50km spojka UnL -Drazdany nic moc neresi (ktery z tech 4 bodu to zmeni pro ktera mesta?, tim Mostem jste myslel co?), kdezto 120km usek Plzen-Regensburg pres cesky les muze resit mnoho - cesta Praha-Mnichov by se mohla dostat prave pod ty 4 hodiny. Nebo jak se ma podle vas do mest jako norimberk, mnichov jezdit? Naveky autem? Pripadne autobusem?
O tom, ze by se do Nemecka melo jezdit pres Sumavu snad nikdo krome vas nemluvi. |
Brr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1657
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 15:08:25 |
|
V oblasti infrastruktury nabídka generuje poptávku, nikoliv naopak. Což platí jen do určité míry. Jednou jsou vazby mezi dvěma městy takové a ne jiné a to se samotnou výstavbou trati nezmění. Praha a Mnichov nejsou nijak obrovská města a vazby mezi nimi byly navíc násilně přerušeny po válce. Množství českých gastarbeiterů v Mnichově není moc velké, bavorských v Praze už vůbec, že by se mezi těmito městy jezdilo studovat na VŠ, to taky moc ne, návštěv příbuzných taky mnoho nebude, zbývají jen byznys cestující - ale Mnichov a obzvláště Praha zas tak velká byznys centra nejsou.
Kolik vlaků denně byste asi tak tam chtěl provézt? Někde jsem četl, že u VRT v Německu nebo (Francii?) se požaduje minimálně 4 vlaky za hodinu v každém směru - takový nesmysl, jako nevyužitá VRT Würzburg - Fulda už nikdo stavět nebude (Přesněji, tato VRT je unikátní tím, že leží ve směru velmi silné nákladní dopravy a je stavěná tak, že je vhodná i pro ni. Takže její důležitost je v tomto. Ale taková situace u hypotetické VRT do Bavorska nenastane.) Při 300 místech na vlak to máte tak 14000 míst, při 50% obsazení to bude 7000 lidí denně v jednom směru. Považujete to za realistické?
ad 1) Letecká doprava mezi Prahou a Mnichovem nestojí za moc. Pár malých letadýlek Lufthansy, mnoho cestujících jsou tranzity - mnichovské letiště je jedno z nejefektivnějších na světě, co se přestupů týče. (Přestupující cestující budou vyžadovat letecké spojení i nadále, lety např. z Paříže do Lyonu stále existují právě kvůli nim .) ČSA, odkázané na cestující, kteří v Mnichově končí, to už zabalily. Srovnejte si to s leteckou dopravou před VRT na některé z relací, kde se VRT postavila.
ad 2) IAD taky není moc silná, D5 u Rozvadova je jedna z nejméně vytížených dálnic u nás
ad 3) Těch taky bude jen omezené množství. Jasně, třeba si pak někdo zajede na vánoční trhy do Mnichova místo do Drážďan.
nejsou potřeba stavět přeshraniční úseky dálnic a není třeba zavádět přeshraniční letecká spojení Dálnice slouží i pro nákladní dopravu a letadla se živí sama, takže jich lítá právě tolik, kolik je potřeba. |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 16:17:34 |
|
Brr: dík za info, docela se to trefuje do mých primitivních odhadů ekonomickýho smyslu VRT pro 5-10 tisíc pasantů v každym směru jako minimum pro rozumnou návratnost. Obávám se ale, že to nehrozí ani pro trasu Praha-Brno .. leda by to vysálo všechny auta z D1. |
Racek
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1119
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 17:00:02 |
|
Kolem 10 tisíc osob v jednom směru je dneska v dálkových vlacích mezi ČT a Pardubicemi. Odečteme-li tamní úsekovou frekvenci (cestující Pardubice - Morava, Olomouc - Čechy jistě na VRT nepřejdou), můžeme zase přičíst jinou (Praha - Vysočina, Brno - Vysočina a Jižní Čechy) a jsme zhruba na stejných číslech, i kdyby VRT "nevysála" z D1 vůbec nikoho. |
Rail2005
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 823
Registrován: 11-2005
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 17:31:47 |
|
Typickým příkladem méně využité VRT, která přesto byla posavena je LGV Bruxelles-Liege-Aachen. V mezistátním úseku za den projede pouze 9 THY/ICE v excentrickém taktu. V úseku Bruxelles-Liege je to ještě zahuštěno vnitrostátními IC.
Něco podobného bych si představoval v případě spojení Praha - jižní Německo.
V případě jízdní doby Praha - München do 3h15 bych z počátku očekával takt brzo ráno po 1h, přes den i 3h díra a večer zase po 1h. Důležité jsou přípoje na ICE/EC ve směru Innsbruck/Itálie a Stuttgart/Francie/Frankfurt. Kdo říká, že by pro tuto relaci nebyla vyrobena speciální 5 vozová Velara D?
Na českém území by se vybudovala rychloobočka do Domažlic, kde by ve zcela vlastním taktu jezdila IC Domažlice - Plzeň - Praha (s V230) s protitaktem IC Cheb - Mariánské Lázně - Plzeň - Praha (s V230) pochopitelně se plazících v úseku Cheb - Plzeň po koridoru. Tato IC jako náhrada současných R. O opodstatněnosti úseku Praha - Plzeň na V300 tudíž nemá cenu ani spekulovat. Bez problému se tam těch pár mezistátních ICE s V300 a domácích IC s V230 vejde.
Stará trať Praha - Plzeň zůstane nákladům a regionálním zastávkovým vlakům.
Pro zvýšení efektivity by se dalo uvažovat o úseku Plzeň - Regensburg v parametrech smíšené VRT, jako Würzburg - Fulda.
| http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) |
|
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 17:45:34 |
|
Racek: vysaje jen ty, kdo si budou ochotni připlatit, dejme tomu Brno za 500 až 700 Kč .. při současný koruně za km se ta ekonomika nedá dopočítat vůbec. Leda by se z nějakýho vyššího zájmu zakopalo do země cca 120 nenávratných miliard a dotovalo se to cca další miliardou až dvěma ročně na provoz. |
ceskolipak
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 19:09:12 |
|
Docela ostudné je vůbec to, že s Rakouskem, Polskem a Slovenskem máme minimálně 3 elektrizované přechody, z nichž řada z nich je kapacitních, zatímco k našemu největšímu sousedovi je železniční přechod v elektrice jen jeden a o propustnosti ani nemluvě....železná opona trvá. |
ceskolipak
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 19:32:00 |
|
Ad Prag to racek:
"vysaje jen ty, kdo si budou ochotni připlatit, dejme tomu Brno za 500 až 700 Kč .. při současný koruně za km se ta ekonomika nedá dopočítat vůbec. Leda by se z nějakýho vyššího zájmu zakopalo do země cca 120 nenávratných miliard a dotovalo se to cca další miliardou až dvěma ročně na provoz."
Kdo říká, že by jízdenka musela stát 500-700 Kč ??
Vždyť už jen to, že VRT Praha-Brno by byla o 50 km kratší a navíc - jaká je eneretická náročnost vlaku, který sice jede 250 km/h, ALE PLYNULE, než EC na trati 260 a 010, kde jsou rychlostní cimbuří od 50 km/h do 160 km/h. Nemluvě o opotřebování oblouků malých poloměrů u Bezpráví či Brno - Svitavy!
Vždyť VRT na Brno by byla zároveň součást i 4. koridoru na Budějice, kde by se expresy na modernizovanou trať odpojily z Bystřice u B.
120 mld jsou velké investice ? Ano, ale za hodně peněz také HODNĚ muziky:
1)Zrychlení Praha-Brno, které NIKDY nebude jinou cestou rychlejší než po VRT
2) zrychlení Praha-Budějovice
3) vůbec železniční atraktivnost pro Jihlavu, Znojmo, Třebíč
4) uvolnění kapacity pro regionální dopravu na přetížené 011 a 221
5) použitelnost železnice mezi Berlínem a Vídní
Kolik stála modernizace trati 010 + 260 ? Možná taky 100 mld a výsledek ? O 20 minut rychlejší cestování než přes starou havlbrodskou.
Bude vůbec někdy nová trať mezi Chocní a Ústím ??
Vždyť už jen přestavba nádraží v UO se stále odkládá a to stojí 1/10 toho co nová trať mimo Bezpráví, kterého se třeba ani nedočkáme.
(Příspěvek byl editován uživatelem ceskolipak.) |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 20:09:37 |
|
Ovšem ty původní tratě a nádraží musíte udělat tak jako tak, protože to neni jedna lajna jako jezdí Jančura, ale celej síťovej systém, ze kterýho ten substrát sbíráte. Takže si to k saldu za korytorizaci račte přičíst .. ta se nedělala primárně ani tak kvůli nějakýmu většímu zrychlení, ale proto že by se jinak ty tratě dočista rozpadly a byly by denně mimořádky jak na "zakonzervovaný" 171 nebo 231.
Ta cena jízdnýho přes palec vychází z nějaký primitivní ekonomický kalkulace, aby to byl aspoň řádově návratnej projekt, kterej by si i na infrastrukturu aspoň na úrovni údržby vydělal. Ono když se rozhlídnete tam, kde nějaký ty VRT mají, snadno zjistíte že ani TGV ani ICE za tu kačku na kilometr nejezděj, pokud neni nějaké extra špar aktion preis, základní tarif je někde mezi třema a pěti korunama na km. Třeba jako prémie za to zrychlení a za to, že můžete nechat antomobil na špalkách. |
Dusanh
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1431
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 20:51:47 |
|
prag: i jste si rovnou odpověděl. Ty koridory nejsou nic jiného, než generální oprava. Paradoxně mnohde dost zmršená, s promarněnými možnostmi, se sníženou propustností etc... Takže "musíte udělat tak jako tak" v tomto případě neplatí, protože VRT není ekvivalent generální opravy tratě (a naopak).
Stejně jako např. R35 Opatovice-Olomouc není ekvivalent generální opravy D1 do Brna (a naopak).
Chci tím říct, že tyto věci je nutno posuzovat odděleně. Mít tratě v cajku a mít kapacitní síť jsou dvě odlišné věci.
(Příspěvek byl editován uživatelem Dusanh.) |
Brr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1658
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 20:56:55 |
|
Bruxelles-Liege-Aachen. V mezistátním úseku za den projede pouze 9 THY/ICE v excentrickém taktu. V úseku Bruxelles-Liege je to ještě zahuštěno vnitrostátními IC. Jinými slovy, postavili si trať pro svoje IC, která slouží jaksi mimochodem i pro Thalysy a ICE. Ten přeshraniční úsek je pak velmi krátký (56km, z toho jen 42km nové trati - to máte jen z Plzně do Domažlic). Celá novostavba stála 830 mil. EUR. A to je mezi Bruselem a Kolínem n. R. mnohem větší potenciál, než mezi Prahou a Mnichovem. A když je typická, tak jakou máte další? Ještě tak by mě napadla trať přes španělsko-francouzskou hranici, ale ta je asi spíš pro nákladní dopravu, s tím, že ty TGV tam budou jako doplněk.
takt brzo ráno po 1h, přes den i 3h díra a večer zase po 1h. To by byly vyhozené peníze.
Přípoje v Mnichově pak potřeba nejsou skoro vůbec, Innsbruck je malý (100tis. obyvatel) a do Itálie je to vlakem daleko.
v parametrech smíšené VRT, jako Würzburg - Fulda Nejenže by tam jezdilo jen pár vlaků, ale navíc by se to postavilo nejdráž, jak to jen jde. A že tam žádný velký potenciál pro nákladní dopravu není (na rozdíl od tepny Hamburk - Bavorsko), to už vysvětlil pan Šimral.
Prosím Vás, trochu reality do těch úvah.
Olomouc - Čechy jistě na VRT nepřejdou Olomouc - Praha ya předpokladu dokončené VRT Brno - Přerov přejdou.} |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 308
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 21:23:34 |
|
Ad Prag: počítat návratnost infrastruktury jenom z ceny jízdného je nesmysl, to by se Vám nerentovala ani jediná dálnice, musíte vzít v úvahu i to, že ta síť generuje i něco jiného něž přímý zisk (uvolnění kapacity, zrychlení dopravy, větí mobilitu lidí atd atd). To vše se projeví v celkové ekonomice a kvantifikovat to je jednoduše takřka nemožné.
Koneckonců, od toho máme (tedy spíše měli bychom mít) stát, který z našich daní investuje do stání infrastruktury která obecně přispívá k růstu ekonomické produktivity.
Realita je taková, že se za 40 let reálného socialismu do tratí nešáhlo, taže logicky musela přijít generální obnova, kterou jsme nazvali politicky schůdným termínem koridorizace. Nutné to prostě bylo. A ty peníze taky holt někde schází, je to logický důsledek 40 let zaostávání. Proto nejsou hotové dálnice a VRT je hudbou budoucnosti.
a měl bych návrh, nebylo by lepší tuhle diskusi přesunout o vlákno výš, které je VRT věnované, zaznívají tu zajímavé informace a špatně se to pak dohledává? |
ceskolipak
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 16
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 22:11:54 |
|
Dobrý nápad, navázal jsem na vláknu o VRT. |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2369
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pátek, 03. února 2012 - 23:18:53 |
|
Racek:
souhlas. Ještě bych doplnil, že čím menší je nutná maximálka nejrychlejších vlaků, tím lépe pro cenu i kapacitu trati a tím pádem pro ekonomickou efektivitu, proto by se měl návrh nových tratí na to optimalizovat.
Rail2005 822:
To bychom pak mohli tvrdit, že nejsou potřeba stavět přeshraniční úseky dálnic a není třeba zavádět přeshraniční letecká spojení. Tak to není.
Máte pravdu, přeshraniční úseky dálnic se staví a letadla do zahraničí létají. V obou případech to ale nemá žádný výsledek pro železniční dopravu, protože:
- postavení vzduchové cesty je prakticky zadarmo (ŘLP už existuje) a lidé jsou ochotni si za rychlost letadla si připlatit, tudíž i tři vrtulová letadla týdně mohou být snadno v plusu
- přeshraniční úseky dálnic se často přímo nezaplatí úplně a ani nepřevádějí intenzity dopravy, co by slušný dvoupruh nepobral (Rozvadov a Lanžhot: 12000, D8: 8000, Mikulov: 6000 voz/24 h) - ale holt je politická a voličská poptávka po tom, aby dálniční spojení do zahraničí bylo. Nicméně i tak je provoz dálnic v plusu a i část nákladů pokryjí kamiony v mýtu, něco, co o dlouhých přeshraničních úsecích dost dobře říct nejde
V oblasti infrastruktury nabídka generuje poptávku, nikoliv naopak.
Na tohle už dobře odpověděl Brr, nicméně krátce: ano, nabídka generuje poptávku, ale i ta vygenerovaná poptávka má nějaký strop daný velikostí, ekonomickou silou, časovou vzdáleností měst, cenou jízdného a bariérami (jazyk, státní hranice). Otázka pak je, jestli se pak po dosažení dotyčného stropu dosáhne:
- celkové návratnosti v rozumném čase (dejme tomu 30 let)
- v případě že se předchozí bod nesplní, tak alespoň soběstačný provoz trati i vlaků
Pokud se povede splnit 1, není co řešit, ale to se v ČR povede snad jen v případě správně navržené trati P-B-O. To druhé si dost dobře dokážu představit u krátkého spojení do Drážďan, ale už méně u 170 km nové trati do Ingolstadtu.
Se zbytkem příspěvku souhlas.
Rail2005 823:
O opodstatněnosti úseku Praha - Plzeň na V300 tudíž nemá cenu ani spekulovat.
Ale má, podle toho, jestli je důležitější optimalizovat na cestovní dobu do Bavorska, nebo na použitelnost přípojů regionálka - Plzeň - Praha - zbytek republiky. Mě spíš vychází taky rychlost, ale ničím to nemám podložené.
prag 17:45:
vysaje jen ty, kdo si budou ochotni připlatit, dejme tomu Brno za 500 až 700 Kč
Ale notak, to by bylo 0,2 - 0,25 $/km, pěkně drahé ve srovnání se světovými cenami.
prag 20:09:
doplněním VRT do systému přibude cestujících ve zbytku, tudíž další investice do zbytku budou efektivnější (menší investice na cestujícího). |
ceskolipak
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 17
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Sobota, 04. února 2012 - 10:30:10 |
|
Je pravda, že spojení Praha-Cheb-Norimberk závisí dost na německé straně, protože na naší je optimalizace z Plzně do Chebu již hotova a připraven projekt optimalizace na hranice se SRN.
Pokud by se dokončila modernizace úseku Rokycany-Plzeň a aspoň optimalizovala trať z Prahy do Berouna je cesta z Prahy do Chebu pendolinem 2 hodiny.
Z Chebu do Norimberku dnes trvá další 1:30, takže výsledná cestovní doba Praha-Norimberk by mohla být 3:30, což není tak špatné.
Bohužel není elektrizováno na německé straně a než se dostaví úseky na české straně, bude to dalších min 5 let trvat.. |
Petr_k
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7573
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Sobota, 04. února 2012 - 10:36:17 |
|
němci ale mají vlastní pendolina... na naftu, takže je neexistence elektrizace až tolik netlačí.
| Neplýtvejte municí, šetřte životní prostředí - podávejte v krátkých dávkách! |
|
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Sobota, 04. února 2012 - 11:25:49 |
|
David_jaša: vždyť ten dvaceťák je akorát na průměru světových cen, a to by pak bylo Brno za litr .. možná jsem to špatně formuloval, myslel jsem tim 500-700 cenu běžnýho jízdnýho, nikoli "příplatek" k současnýmu tarifu. Pochopitelně, nákladová cena je víceméně nepřímo úměrná frekvenci cestujících .. a všici ti co jezděj dneska do Brna po D1 "za naftu" by nakonec k těm dvacíti eurocentům došli taky, kdyby počítali celkový náklady vozidla včetně amortizace, o mzdě šoféra nemluvě 
Jinak když si najdete libovolný spojení v německu nebo francii, tak se na těch 15-20 eurocentů za km dostanete v normálnim tarifu normálního vlaku v podastatě taky. Nebejt ty různý špárpreis tak je to drahej koníček. |
ceskolipak
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 18
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Sobota, 04. února 2012 - 11:34:58 |
|
Petr K
ano mají a na jejich potřeby RegioExpresů naftová "pendolina" stačí a rychlosti jsou slušné, v podstatě lepší, než budeme mít my v elektrice. |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 702
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Sobota, 04. února 2012 - 15:41:01 |
|
Pokud by se dokončila modernizace úseku Rokycany-Plzeň a aspoň optimalizovala trať z Prahy do Berouna je cesta z Prahy do Chebu pendolinem 2 hodiny.
Samozřejmě zde je otázka, jak moc budou moci využít na úseku Praha-Beroun své schopnosti, když tam jezdí tolik osobáků a nákladů. |
Mladějov
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2715
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Sobota, 04. února 2012 - 15:58:54 |
|
Mno. Takže z toho vylézá priorita, na které se snad shodnem- jako první stavba tunel Praha-Beroun. |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Sobota, 04. února 2012 - 16:20:35 |
|
To je furt dokola .. |
Malydivoch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 461
Registrován: 12-2004
| | Odesláno Pondělí, 06. února 2012 - 09:10:32 |
|
Plzeň - Doubravka 26. ledna 2012 a 749 121
|
Ondra_S
Neregistrovaný host
Odeslán z: 139.19.114.62
| | Odesláno Úterý, 07. února 2012 - 12:02:14 |
|
A pak ze mezi Zapadnima Cechama a Bavorskem nejsou rozvinute obchodni styky :-)
http://zpravy.idnes.cz/cesky-pervitin-zaplavil-vychod-bavorska-fe tuje-se-i-v-norimberku-pye-/krimi.aspx?c=A120207_105515_krimi_jw
Ted uz staci jenom ty prepravy dostat na zeleznici :-) |
Neonym
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Úterý, 07. února 2012 - 12:38:19 |
|
Zdravím, rád bych se zeptal, na jakou Vmax se bude stavět ten tunel mezi Plní a Rokycanama? Někde jsem kdysi četl, že ten tunel počítá s budoucí dostavbou VRT do Phy, takže už v něm bude Vmax vyšší než 200? Jinak řekl bych, že železniční spojení Praha-Plzeň je katastrofální(v porovnání jízdní doby na železnici a po dálnici, o ostudném Plzeňském nádraží radši nic psát nebudu) a nákladná rekonstrukce tomu o mnoho nepomohla. I tak vlaky mezi Phou a Plzní nejsou vůbec prázdné. Myslím, že kdyby cesta trvala pod hodinu a soupravy byly alespoň trochu lepší, tak by poptávka byla vysoká. |
ceskolipak
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 24
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Úterý, 07. února 2012 - 12:57:55 |
|
160 km/h i pro běžné soupravy. Při realizace VRT se rychlost výhledově zvýší na 200 km/h.
(Koridor za tunelem však umožní rychlost jen 120 km/h pro běžné soupravy (160 km/ klopidla) a průjezd Rokycany je stejně asi 90/110 km/h.)
http://www.szdc.cz/pro-media/tiskove-zpravy/projekt-rok-plz-hotov .html |
ceskolipak
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 25
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Úterý, 07. února 2012 - 13:05:43 |
|
Pod hodinu to zvládne tak max Pendolino.
Bohužel. |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 703
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Úterý, 07. února 2012 - 16:58:05 |
|
Jinak řekl bych, že železniční spojení Praha-Plzeň je katastrofální(v porovnání jízdní doby na železnici a po dálnici)
Pokud bereš jako jízní dobu Praha-Plzně po dálnici vzdálenost/130, tak to takhle samozřejmě vychází, ale reálně, aspoň po dokončení úseků Beroun-Plzeň, bude železnice busům velmi nepříjemnou konkurencí. |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 314
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Úterý, 07. února 2012 - 18:03:03 |
|
Vzhledem k tomu, že z centra je to už dnes po železnice stejně dlouhé, jako metrem na Zličín a pak busem, tak bych tak skeptický nebyl
do budoucna bude velký rozdíl jet hodinu na Zličín nebo hodinu 10 na hlavní nádraží, těch deset minut totiž akorát trvá dojít na metro a dočkat se ho
ovšem chtělo by to trochu lepší vagóny, neb špinavé koženky stále vládnou
problém je spíš v úseku do Berouna, který se sype a člověk neví dne ani hodiny, kdy se nepojede
samozřejmě každé zrychlení je a bude vítáno |
ceskolipak
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 32
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Úterý, 07. února 2012 - 19:03:30 |
|
Uvažovala se i "modrá varianta", ale vždy jsem se jen dočetl, že nemá šanci uspět.
Jedná se o optimalizaci Smíchov-Radotín, kde je nyní 100 km/h a za Radotínem tunel do Berouna.
Ten by byl asi 17 km, což je furt lepší než 24. |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 315
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Úterý, 07. února 2012 - 19:51:17 |
|
Modrá vede skoro celou dobu krasem, to byl první problém, druhý, že vycházela špatně co do jizdních dob
a ono, jestli je tunel 17, nebo 24 km je z hlediska požadavků na bezpečnost už jedno, samozřejmě, čím delší, tím je to dražší, ale efekt krasového uzemí může v klidu zvednou cenu o mnoho miliard, delší tunel mimo kras by nakonec klidně mohl vyjít levněji |
Junkrs
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1140
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Pátek, 10. února 2012 - 08:17:45 |
|
Tak včera kolem poledního viděny v Plzni na Jižním vztyčeny již tři nové stožáry pro TV...Pracuje se i za třeskutých mrazů... |
Malydivoch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 465
Registrován: 12-2004
| | Odesláno Sobota, 11. února 2012 - 10:45:24 |
|
Gorila 003 se dnes svezla tam, kde se s ní normálně nesetkáme. Ukázala se na čele vlaku R 752 z Prahy přes Plzeň do Chebu. Zpět by měla jet na R 757. Zde dokumentačně z Plzně:
|
electrician
Neregistrovaný host
Odeslán z: 83.208.35.77
| | Odesláno Sobota, 11. února 2012 - 11:29:36 |
|
Co může být příčinou toho, že se slovenský stroj podívá až k nám na západ? |
VZ
Neregistrovaný host
Odeslán z: 213.151.87.2
| | Odesláno Sobota, 11. února 2012 - 13:43:13 |
|
Na R 350 kleklo Eso takže to vzalo další nejspíš právě od toho R 752 |
Malydivoch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 468
Registrován: 12-2004
| | Odesláno Sobota, 11. února 2012 - 21:48:13 |
|
Takéještě jedna z odpoledne přidám Gorilu 350.003 z odpoledne Plzeň - Skvrňany
|
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Úterý, 14. února 2012 - 16:09:36 |
|
V ISVZUS je (konečně) vypsaná zakázka na stavbu "Modernizace trati Rokycany - Plzeň". Předpokládaná cena 7,534 mld. Kč, doba trvání stavby 38 měsíců, ukončení stavebních prací 31.7.2015. |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 317
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Úterý, 14. února 2012 - 17:06:47 |
|
Takže první kopnutí 31.5.2012?!
sakra to je rychlost
a pokud se někdo odvolá, tak se nestíhá.... |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Středa, 15. února 2012 - 18:04:46 |
|
Petr Šída Takže první kopnutí 31.5.2012?!
Dle ISVZUS: Předpokládaná lhůta zahájení prací srpen 2012. |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 318
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Středa, 15. února 2012 - 22:40:32 |
|
Ale jak chtějí stihnout ukončení k 31.7.2015 za 38 měsíců?
nějak mi ty čísla nesedí, nebo jde o rozdíl mezi ukončením stavebních prací a financování? |
Martyss
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 704
Registrován: 10-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 16. února 2012 - 15:57:54 |
|
nějak mi ty čísla nesedí
Obecně se dá říci, že jedna věc je papírová část projektu a druhá realita... |
Petr_Šída
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 319
Registrován: 1-2011
| | Odesláno Čtvrtek, 16. února 2012 - 18:24:49 |
|
Jo, já zapoměl, že jsme v Čechách |
Malydivoch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 476
Registrován: 12-2004
| | Odesláno Sobota, 18. února 2012 - 04:26:12 |
|
27. 8. 2010
Ejpovice a Rokycany
|
Opi2
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 25
Registrován: 1-2010
| | Odesláno Pondělí, 20. února 2012 - 13:29:39 |
|
http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/165050-startuje-moderniza ce-trati-rokycany-plzen-za-7-5-miliardy/ |
kollma
Neregistrovaný host
Odeslán z: 94.74.239.82
| | Odesláno Pondělí, 20. února 2012 - 17:10:41 |
|
"Po dokončení by se měla jízdní doba mezi Prahou a Plzní zkrátit asi o pět až šest minut," - není to nějak málo při zkrácení o 6 km? |
prag
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.100.223.130
| | Odesláno Pondělí, 20. února 2012 - 17:24:16 |
|
A proč jezdit z Vídně do Norimberka přes Prahu, to vám divný neni? |
Suri
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 647
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Pondělí, 20. února 2012 - 21:05:20 |
|
prag: protože blbost některých žurnalistů je nebetyčná...dneska se jezdí Vídeň-Norimberk podél Dunaje v ICE za 4:45, přitom jen Prahy do Norimberka je to za 4:49....když to tedy zkrátí o těch 5 minut, tak to do Norimberka z Prahy bude o minutu rychlejší než z Vídně...to bude panečku jízda |
ceskolipak
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 47
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Pondělí, 20. února 2012 - 21:26:09 |
|
"...a zvýší se taky traťová rychlost na standardních 160 kilometrů za hodinu," popisuje hlavní cíle právě spuštěné akce mluvčí Správy železniční dopravní cesty Pavel Halla"
Těch standardních 160 km/h mě fakt dostalo.
Nemýlím-li se, bude to jediný rychlostník z Prahy do Chebu |
kollma
Neregistrovaný host
Odeslán z: 195.22.53.21
| | Odesláno Pondělí, 20. února 2012 - 21:28:30 |
|
Ta mapa tam souvisí s tímhle: http://en.wikipedia.org/wiki/Paneuropean_corridor
Ale že z Norimberka do Vídně se nebude jezdit přes Prahu, je všem jasný. |
Rail2005
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 832
Registrován: 11-2005
| | Odesláno Pondělí, 20. února 2012 - 22:23:40 |
|
Tak si to spočítejme:
Ejpovice - Plzeň-Doubravka 14 km s průměrem 80 km/h ve staré trase, tj. 10,5 min.
Ejpovice - Plzeň-Doubravka 8 km s průměrem 140 km/h (tunelem), tj. 3,4 min.
Teoretická časová úspora je: 7,1 min.
I kdyby to bylo reálně poctivých a neotřešitelných 5 minut, tak to je snad slušné zkrácení, uvážíme-li, že úsek je dlouhý pouhých 8 km. Nevím, kdo tady žije v jakých relacích...
| http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) |
|
Junkrs
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1142
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Pondělí, 20. února 2012 - 23:31:03 |
|
A další zkrácení přinese rychlost 80km/h až k peronům, místo dnešních 40-20-40km/h. Takže bych to viděl na JD rychlíku Plzeň-Rokycany 10 minut a ještě tam zbyde malá rezerva. |
Ythomas_ct
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 762
Registrován: 10-2009
| | Odesláno Úterý, 21. února 2012 - 09:31:01 |
|
Ad Rail2005:
...to je snad slušné zkrácení, uvážíme-li, že úsek je dlouhý pouhých 8 km.
Přesně tak! A pokud se v Plzni nebude jezdit přes zhlaví 20 km/h, bude to dělat také dost. Moc pěkný příkládek o vlivu nízké rychlosti na rychlost průměrnou z fyziky pro základní školy má pan Ing. Pohl v jednom dílu svého seriálu v ŽM. Asi takhle - dědeček žije ve vsi, vzdálené od města 4 km. Jednou musí do města k lékaři; bo nic nejede, jde tam pěšky rychlostí 4 km/h. Zpět jede autobusem průměrnou rychlostí 60 km/h. Jaká je jeho průměrná rychlost na cestě tam a zpět?
Poučení z tohoto příběhu je následující - pokud tam půjde pěšky a na cestě zpět se nám podaří dosáhnout namísto 60 km/h rychlosti světla, docílíme tak navýšení průměrné rychlosti (na cestě tam a zpět) z původních 7,5 km/h prakticky o celých 0,5 km/h...
 |
Kenca2
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 85
Registrován: 7-2011
| | Odesláno Středa, 22. února 2012 - 09:05:29 |
|
-Rokycanský deník- ... ani mě to nějak nepřekvapuje. Kolega měl pravdu, že to vymysleli na ..písek..  |
Zapa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5998
Registrován: 10-2003
| | Odesláno Středa, 22. února 2012 - 10:15:01 |
|
Já bejt Skanskou, tak podám žalobu na poškození dobrého jména....
Proti lži se člověk strašně špatně brání, protože když se lež pěkně řekne, tak vypadá jako pravda, a někdy je problematika tak složitá, že lidé nevědí, co je pravda a co ne.
Radim Jančura ...asi o sobě... |
|
