David 193: Mám obavu, že vzhledem k prohlubující se všestranné devastaci a rozkladu tohoto státu bude úkolem nejbližších let nějak udržet fungující provoz metra, tramvají, autobusů a vlaků, určitě ne obnovovat trolejbusy...

K řešení veřejné dopravy na území městské části Praha-Suchdol se lze vyjádřit do 25.1.2013. Pokud někdo ví více o těch tříčlánkových trolejbusech, zjevně jeho informace ÚMČ P- Suchdol také uvítá. Viz text a pokyny: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/mestske_casti/suchdol/pruzkum_k_p roblematice_organizovani.html

Tříčlánkové busy mají dvě "administrativní" chybičky:
1. přesahují maximální délku 18,75 metru, povolenou předpisy EU i EHK OSN - tudíž potřebují zvláštní povolení k provozu. Kdo by ho vydal v CZ - ministerstvo dopravy, magistrát (protože by to jezdilo jen po území města)? Pokud vím, v CH, NL ho vydávají města, v DE "Bundesland".
2. tříčlánkové busy "schválené" pro provoz v Evropě (s výše uvedenou výhradou, že se vlastně po silnicích pohybují na výjimku) - pokud je mi známo, vyrábí jen VanHool v provedení diesel a Hess v provedení trolejbus. Obě firmy sice vyrábějí v kratších verzích i opačnou trakci, ale její aplikace v tříčlánku by znamenala nějaké konstrukční práce, schvalovací proces atd. Hess sice na svých stránkách nabízí i 3-dílný diesel/plyn, ale ten snad nebyl nikdy fyzicky vyroben; mimoto CH není členem EU, takže vozidlo by v každém případě muselo projít "unijní homologací". Tříčlánky Volvo a Mercedes se vyrábí v Jižní Americe podle tamních technických předpisů

A o tendr musí projevit zájem aspoň 3 (?) dodavatelé a definitivní nabídku podat aspoň 2 - takže jediná nabídka znamená povinnost tendr zrušit.

No já teda nevím - ale tříčlánkovej bus (jakejkoli) stojící v koloně protože "nejde" segregovanej jízdní pruh na tom bude +/- stejně jako jeden kloub a jedno sd....

Arj - tříčlánek Hess bez klacků se jmenuje lighTram hybrid a jezdí v Lucemburku (tuším 3 ks u Webera). Volvo má tříčlánky i v Evropě - Göteborg - a nelze podceňovat schopnosti firmy Göppel postavit téměř cokoli (viz ta 30metrová příšera v Drážďanech).

Omlouvám se, na Volva v Goteborgu jsem zapomněl. Co se týká 3-článků v Lucembursku, tak jsem tam vloni na podzim potkal jen VanHooly (ale městem jsem jen projížděl, takže nevylučuji existenci Hessů).

Ovšem souhlasím s Petrem Vlčkem, že za stávající organizace dopravy mezi Internacionálem a kulaťákem je cestujícímu jedno, zda stojí v koloně jedno-, dvou- či tří-dílných busů. ...
... K čemuž bych položil dotaz - je i tohle výsledkem vzájemného souboje mezi úřady Praha 6 a Praha (nevím kolik) Suchdol? Není to tlak na kompromis "my Vám rychlejší průjezd do Prahy, Vy nám rychlejší objezd Prahy"?

Nikoliv, jde spíše o konečné řešení autobusů z Kulaťáku. Zatímco směr ex linky 218 jako souběh s tramvají je obhajován, protože tam je dnešní podivné ukončení ve Veleslavíně skutečně zbytečné. A po roce 2014 vyplyne automaticky i pro všechny další linky sjíždějící Evropskou, směr od Podbaby prodloužení metra nevyřeší, a tak je potřebné jej jednoduše odstřelit. Záminkou k useknutí před kulaťákem by mohla být nová poloha nástupišť v Bubenči (tzv. Podbaba). Některé linky by mohly kulaťákem projíždět.

Místo nehodnotných autobusových stanovišť, je už naplánována hodnotná zástavba přilehlé zeleně ve velkém stylu.

Tříčlánkový trolejbus by se mi na Suchdol líbil velice, ale má jeden podstatný háček - kde bude deponován? V případě Řep to znamená manipulační trať (což nikdo logicky nezafinancuje) nebo dieselagregát. Vyrobil už Hess trolejbus s dieselagregátem? Taková housenka poháněná 100 kW motůrkem by možná nedojela ani do Střešovic.
Dejvice už bohužel dávno odnes čas..

Dejvice už bohužel dávno odnes čas..

Jenže garáže Dejvice (hala v Podbabě, dnes Nákupnízemě) byly posledních 30 let spíš jen opravna, parkování bylo "v půli kopce" na Suchdol. Tenhle plac už někdo zabral?
Myslím, že vystavět tam "hangár" pro dílnu by bylo v rozpočtu celé tratě za pakatel.

Jinak 3-dílný Hess se bez pomocného agregátu (výkon netuším) snad ani nedělá, ale ve Schweizu umí plnohodnotný druhý motor ... viz Fribourg/Freiburg a jeho duobusí linka, která za městem jede po silnici I.třídy do přiměřeně nakloněné roviny, kde je pro všechny v max=70 a všichni (vč. Mercedesů O405 jednokloubů) tak jedou.

Jenomže duobusy naše zákony ani neznají. Musely by mít RZ nebo ne?

SPZetku nemají a tudíž vlastně nejsou k ničemu. Narazili jsme na to, když jsme chtěli udělat prezentační jízdu s plzeňským duobusem v rámci CzechBusu ... drážní úřad mu nemohl vydat povolení, protože v Praze nemáme "trolejbusovoou dráhu", silniční úřad, protože nemá RZ.
A nedávno jsem to diskutoval s šéfem odboru dopravy jednoho města, které trolejbusy má a ten mne přesvědčoval, že vlastně nelze s duobusem ani jet po havarijní objížďce, kterou vyhlásí četníci ... duobus by měl čekat, až tu objížďku schválí místní drážní úřad.

hybridní lighTram zkouší teď i v Hamburku, kde jsou s VanHooly pekelně nespokojení.

V Hamburku měli hlavně minulý rok začat kopat novou tramvaj, kterou měli dokončit příští rok. Ale jestli fakt začli ...
Pavel

Arj:
Tak teď jsem úplně zmaten. Podle mého názoru v ČR ŽÁDNÉ duobusy nejezdí! Duobus a trolejbus s pomocným pohonem je velký rozdíl, a to hlavně legislativní. ČR ani žádný duobus nezná, pouze trolejbus bez RZ. Duobus má narozdíl od trolejbusu s dieselagregátem plnohodnotný dieslový motor (dokonce snad bez elektrického přenosu výkonu)! V tomto případě bych čekal, že klasické trolejbusy mohou jezdit tam, kde jsou k tomu určené (pod trolejovým vedením) a na výjimku po trasách pojížděných na dieselagregát. Jenže, co když nastane nehoda na trati, o které se zmiňuješ? Stáhnout tykadla a objet nehodu postranní ulicí tedy fakt nelze? Jak tedy legislativa řeší zátahy do vozovny, pravidelné úseky bez trolejí apod.? Bere je jako úseky, kde vede drážní "těleso"?

Každopádně bych byl velmi opatrný nazývat trolejbus s agregátem duobusem! V tomto mají podle mě úředníci sami pěkný guláš.

Mimochodem, co je pravdy na tom, že se projednává změna a trolejbusy by mohly časem dostávat RZ?

Duobus: trolejbus vybavený spalovacím motorem, převodovkou a nezávisle na nich i trakčním motorem. Buď se to chová jako trolejbus, nebo jako autobus.
Trolejbus s pomocným pohonem: trolejbus, který pro pojíždění mimo TV je vybaven i spalovacím motorem, který je spojen s nějakým generátorem el. proudu. Tzn. pokud vyjmu el. motor, trolejbus nejede.

Martin: zeptej se na DSÚ, nebo MD. Tam ví nejvíce.

Problém trasy pojížděné na dieselagregát se tady na K (možná nejednou) řešil a závěr byl myslím takový, že příslušný úsek bez trolejového vedení se úředně prohlásí za dráhu.

Je to tak, pokud má trolejbus pojíždět trasu bez trolejového vedení na dieselagregát, musí se tento úsek úředně prohlásit za dráhu.

9 tr:
Mně právě přijde, že na MD mají trošičku hokej mezi tím co je trolejbus a co duobus.

Tak obecně tu narážíte na již mnohokrát kritizované legislativní vakuum týkající se provozu dvousilových trolejbusů, tudíž případnou realizaci by buď nebylo dost dobře možné nějak penalizovat nebo by se prostě do zvolených garáží otrocky vytyčila virtuální dráha pro manipulační přejezdy na dieselagregát. On by tu stejně asi rozhodující silou byl politický zájem.
Jinak bych se zbytečně nevázal na osvědčené, ale nákladné dvoukloubové Hessy. Ne nadarmo má Škoda v záloze typ 29 Tr. Představuji si dvoukloubový Solaris Metro Style s výstrojí Škoda Electric (Cegelec,?) - v kratší verzi technicky osvědčený, dostatečně kapacitní a vizuálně výrazný model s vysokým podílem tuzemských komponent a montážních prací za výhodnější cenu.

Solaris Metro Style? No... když tohle vidím, nechápu, co je na tom tak převratného. Mně se prostě tramvaje a trolejbusy typu pendolíno nelíbí. Silně a zbytečně dlouhý a zešikmený čumák a design jen na efekt. Na to, že to jezdí většinou rychlostí do 50 km/h po městě, je to zbytečné a aerodynamické efekty se tam prakticky neprojeví, jen to zabírá místo, prodlužuje délku vozidla a řidič si tam připadá jako ve skleníku. To už radši tříčlánkový "klasický" Solaris.

A pokud jde o možnosti deponování trolejbusů na trati do Suchdola, šla by patrně vybudovat menší vozovna na bývalé odstavné ploše DP Sedlec. Předpokladem pro to je ovšem její zpětné odkoupení - DP to před pár lety prodal realitní společnosti Ekospol jako stavební pozemek, nicméně se tam nic neplánuje ani nepřipravuje. Takže si dovedu představit víceméně izolovaný projekt dvou trolejbusových linek v trase Dejvická - Výhledy / Suchdol, s deponováním v Sedlci. Nějaký pomocný pohon na diesel by ani nebyl potřeba.

Někomu se líbí aerodynamické tvary, jinému "flatscreen", ale o to tu ani tak nejde. Jde tu právě o ten - říkejme mu marketingový - efekt. Jednoduše je nutné udělat z trolejbusu něco víc než jen drahý autobus s klacky na střeše. Třeba "lehkou tramvaj". To, že Praha má svou trolejbusovou historii a tradici je hezké, ale bohužel už to dnes zajímá jen minimum lidí. Na "obnovu" nebo "znovuzavádění" trolejbusů bude ze stejného důvodu slyšet málokdo. Trolejbusy v Praze - jakkoli je to naivní - jsou synonymem "již zrušeného", zastaralého. Z ekologie se stal téměř neslušný výraz. První námitka o vysokých nákladech tak trolejbusy zazdí. Myslím, že je větší šance prorazit s něčím novým. Koncept Lehké tramvaje není tak povrchní záležitostí jak by se mohlo zdát. V jádru je to sice opět "pouze" trolejbus, ale přichází s úplně jinou koncepcí provozu a především významu a role takového systému. Trolejbusy kupříkladu tradičně ztrácí v ekonomickém porovnání s provozem autobusů. Při porovnání s tramvajemi se však situace dramaticky mění. Suchdol je ideálním místem pro propagaci linky lehké tramvaje proti nákladné a problematické variantě konvenční tramvaje. Marketingovou stránku věci - tedy i jasně odlišitelný vzhled vozidel - není radno podcenit. Vzpomeňme kupříkladu na nedávný boom tramvají ve Francii - totiž jakýchpak "tramvají"? Lehkého metra...

29Tr je podle interních tamtamů SOR TN12, tedy wembloud

Téma dvoukloubů se rozvíjelo na již existujících vozidlech (VanHool AGG300, Volvo B9S "Göteborg" a Hess lighTram hybrid, případně 30m příšera Göppel AutoTram Extra Grand), informátoři z Bolechowa o vývoji hypotetického dvoukloubu Solaris mlčí - na základě stávajících vozidel se to ale stejně postavit nedá. Ovšem na to, jestli v koloně před Kulaťákem zkejsne midi, standard, kloub nebo vícekloub, to nemá vliv...

(Příspěvek byl editován uživatelem petr_k.)

Nippy má částečně pravdu, že Trolejbusy jsou synonymem "již zrušeného", zastaralého - nemyslím si sice, zda to platí o názoru Pražáků na trolejbusy, protože ty z mladé generace nikdo nepamatuje a pro lidi přes 50 je to spíš "příjemná vzpomínka na mládí / dětství" ...

... ale tento názor zazněl na konferenci TROLLEY prakticky ve všech prezentacích od zástupců východní Evropy: "Naši obyvatelé považují trolejbus za dopravní prostředek, který do našeho města přinesl komunistický režim (v případě měst v ex-CCCP: přinesl sovětský režim) a nyní, ve svobodné době (ex-CCCP: svobodné samostatné zemi) bychom se jich měli zbavit".
Tím nechci říct, že to je názor přítomných zástupců DP (ti se snaží trolejbusy udržet), ale politiků a občanů ... viz i aktuální případ Tallinn, kde místní jezdí zadarmo, ale někde musí město ušetřit - a trolejbusy jsou první na ráně

Jinak ovšem nesouhlasím s Nippyho větou boom tramvají ve Francii - totiž jakýchpak "tramvají"? Lehkého metra - ve kterém francouzském městě se tramvaj nazývá "lehké metro"? Nebo ještě spíš - kde mají ve Francii "lehké metro" (rychlým pohledem na Lille jsem se ujistil, že mají "metro")?
To naopak Francouzi trolejbusy (ty částečně "kolejové" - viz Nancy) označují za tramvaj ... nejen kvůli té koleji, ale i kvůli pravidlům silničního provozu.

Taky mají ve Francie něco mezi trolejbusem a tramvají, ve městě Nancy - odkaz. Kdysi o tom byl článek v Dopravním magazínu, ještě je jedno město ve Francii, kde to provozují i když se to tuším mírně něčím lišilo. Nazývalo se to jako tramvaj na pneumatikách a umí to jezdit mimo tr.vedení (na diesel) a i bez té naváděcí koleje. Hodně je o tom např. na francouzské wikipedii (použijte třeba google překladač).

to druhé město s TVR je Caen. Jejich vozidla ale byla na té vodící kolejnici 100% závislá (druhý pól napájení)^*), systém je ale poruchový, takže se toho do 5 let chtějí zbavit ve prospěch konvenční tramvajové trati. (V Nancy zase možná zavedou/obnoví plnohodnotný "konvenční" trolejbusový systém.)

*) Ještě existuje systém Translohr, který je víc svázán s tou vodící kolejnicí (vodící rolny dosedají na jízdní plochy kolejnice šikmo z boku, ne shora jako u TVR), viz Clermont-Ferrand a linka T5 v Paříži.

Tyhle věci jsou ale víc spíš módní, než trvalé řešení - velkou nevýhodou je devastující opotřebování komunikace v místech, kde se valí pneumatiky takového vozidla, protože se odvalují v neustále stejné stopě, takže rychle vznikají ostré a hluboké vyjeté koleje, což znamená buď uzavření komunikace pro ostatní provoz nebo používání drahých konstrukcí a materiálů povrchu vozovky, které se tolik nevymačkají a nevydrolí. Navíc mají omezenou možnost křížení s konvenční tramvajovou tratí a v suchdolském případě budou vyžadovat rozjebání stávající nedávno rekonstruované a prodloužené tram. trati (úprava pro provoz vozidel na pneumatikách na tram. tělese a zřízení vodící kolejnice - možnost ukončení na Podbabě tři stanice od metra je z hlediska obslužnosti zhovadilost).

Nejsem si jist zda tu nedošlo k nějakému zmatení - rozhodně nenavrhuji Translohr ani jiné TECHNICKY alternativní řešení. Jde mi o nové koncepční a marketingové uchopení klasické trolejbusové dopravy, tj. o způsob jakým lze trolejbusovou dopravu reprezentovat, jak ji "prodat", aby byla dostatečně atraktivní pro veřejnost a politickou reprezentaci (což nyní NENÍ). Podobná strategie byla zvolena právě v té Francii - budování tramvajových tratí bylo kontroverzní, ale jejich "přejmenování" na Lehké metro/metro/cokoli jiného jejich realizaci usnadnilo.
Lidé z SPPTD už tuhle hru s nálepkami také pochopili, když na Orionce hlásali, že "trolejbus je také elektrobus" - tohle konkrétní srovnání bylo však nešťastně zvolené. Koncepce a image Lehké tramvaje je podle mého názoru srozumitelnější a tedy nosnější.
Arj: trolejbusové reálie postsovětských zemí jsou zajímavé a určitě bychom našli tuzemské analogie, avšak nikoli v Praze - zde bývají trolejbusy ve vztahu ke komunistické éře pokládány spíše za jednu z "obětí režimu".

Vážení kolegové, prosím o radu.
Pražská trolejbusová linka 63 končila v ranní špičce na blokové smyčce, která odbočovala z ulice Třebízského do Mánesovy. Kterou ulicí tato bloková smyčka pokračovala do Polské? Ulicí U Kanálky?
Ranní konečná linky 63 se jmenovala Grégrova. Jednalo se doopravdy o ukončení na této smyčce? Grégrovu ulici jsem totiž v (dnešní) mapě nenašel.
Předem dík.

Jaroslav T.: ano linka 63 měla konečnou stanici v Mánesově ulici (nahradil ji pak AUT 142). Stanice autobusu tam pak i po jeho zrušení byla jako již nevyužívaná dlouhá léta - prostě se na ni zapomnělo.
Smyčka byla jednostopá, z Mánesky vycházela ulicí U Kanálky do ulice Polské.

Ulici Grégrovu samozřejmě nemůžete najít - ona se v roce 1962_63 přejmenovala v rámci přejmenovávání okolních ulic na Slavíkovu.
Jinak budování smyčky si jako malý kluk pamatuji, bylo to někdy na jaře v roce 1961.(zahájení provozu snad 1.5.61) Zrušení trolejbusů 57,63 a potažmo i 56 v roce 1966 jsem těžce nesl.
Možná, že vás bude zajímat jak to všechno vím - doprava byla od malička můj velký "kůň" a navic jsem se v té oblasti v polovině 50.let narodil a žil do roku 2011.

Přikládám sken z atlasu Prahy 1965 (uzávěrka 2/1965) - stránky s Vinohrady a Žižkovem



Je zajímavé, že tam už je bus 135 (Dejvice - Florenc - Nám.míru - Spořilov), ale ještě ne 136 (Kobylisy - DP - Florenc - Žižkov - Ruská - Hostivař).
Ta po svém vzniku jela v oblasti Žižkov/Vinohrady z Husitské přes Prokopovo nám. (jako 133) a Lupáčovou projela do Baranovy. Tehdy ještě nestál proti Lupáčovce ten dlouhý panelák (a tedy křižovatka Táboristká - Ondříčkova - Lupáčova byla pětiramenná) a naopak ještě neexistovalo silniční spojení mezi Olšanským nám. a Prokopovou ... Jičínská na Olšanském náměstí mířila do klasické zahradní restaurace.

Ta mapa se akorát kryje se zavedením 136. 135 byla zavedena 11/1964 a 136 - 07/1965.

Rob: Díky za info.
I mým velkým "koněm" je doprava, ale já jako kluk jsem se do této oblasti dostal poměrně málokdy, (natož ráno, abych zjistil, jak obrací 63).
V doby zlaté éry pražských trolejbusů jsem měl školní tašku na zádech, pamatuji provoz trolejbusové linky 58 ještě s průvodčími, později bez průvodčích - a pak ze dne na den začaly jezdit autobusy a trolejbusová linka 58 zmizela ze světa.

Ahoj, nevěděl by někdo evidenční číslo tohoto trolejbusu? Ještě v 80. letech měl být na louce v Jinonicích nedaleko konečné u Waltrovky (Motorletu).

Kubík: já vidím vedle dveří řidiče číslo 9434.

Rudolf: hezký... Je vidět, že ty vozy dobře pamatujete. Jinak byste nenapsal "vedle dveří řidiče"...

Chmeldo, pamatuju, dokonce jako průvodčí-brigádník. V Praze byl tradicí řetízek, uzavírající salon od prostoru předních dveří, popř. bylo možno nízká dvířka od místa řidiče T400 zaklapnout do tyče vedle prvního sedadla vpravo v saloně, a přední dveře tak byly pro cestující "tabu". Dělali to jak řidiči T400, tak 8 Tr. Občas, zejména večer pak měli přes uličku k předním dveřím zavěšený neprůhledný závěs.

Jinak to je skutečně 434 a fotka je z července 1973 (autorem je Tomáš Dvořák).

Po 3 letech zase nadešel čas ke změnám , tak jsem si dovolil cosi zbastlit nového na svém webu. Na www.trolejbusyvpraze.net najdete nové návrhy linkového vedení trolejbusů v Praze

Nově tam jsou trolejbusy na Kulaťák a do Suchdola (čemuž jsem se dlouho bránil) a (v září nesmyslně zrušená) linka 217, která k tomu vlastně zavdala podnět - tu si jen tak vzít nenechám .
Linkové vedení je už připraveno na metro A do Motola. Je tam i metro D do Depa Písnice, které už taky nabývá zcela konkrétní podoby (i když zatím jen na výkresech), s pokusem o návaznou dopravu. Je tam i nově navržená trolejbusová tangenta Dejvice - Strahov - Košíře - Jinonice, doufám, že to nebude moc velká árna... A mnoho dalšího.

No, jak tady tak pročítám tu diskusi, neodpustím si ještě jednu poznámku, hlavně k tomu, co psal Nippy:

Marketing je sice zajímavý, ale opravdu nevidím důvod, proč něco, co je fakticky "trolejbus", najednou prezentovat jako "lehkou tramvaj". Je to oblíbený trik všech přiblblých marketérů, imagemakerů, reklamních agentur a jiných pochybných subjektů, prodávat něco, co už tady dávno bylo a je, jako něco zcela jiného, co je "horkou novinkou".
Ostatně podobně si počínal např. ROPID při prezentaci těch změn od září. Byly rozsáhle zpropagovány "metrolinky", přitom v řadě případů to byly linky, které byly v provozu již několik desítek let - 136, 177, 195, 188, 137, 215, 144, 200 atd. Mnohdy se na nich nic nezměnilo, i intervaly zůstaly stejné, ale hlavně se objevilo označení "METROBUS" a fialové čáry v mapách - aby to bylo "něco nového". Někdy se tomu ovšem vydatně pomohlo umělým vytvářením nových "metrobusů", hrou s číslíčky linek a nelogickými trasami některých linek, aby číslíček bylo méně. Tohle když uvážíme, tak ta bublina "metropolitní sítě" velice rychle splaskne...

U těch moderních systémů ty marketingové hrátky můžou mít ovšem ještě jiný důvod - dotace a subvence. A dnes platí, že na různé "hybridní", "alternativní" a jinak "převratné" systémy (i když jsou to třeba předražené kraviny) se dotace seženou mnohem snáz, než dotace na klasický a osvědčený trolejbus, tramvaj atd.(byť v moderní podobě).
Proto se trolejbus, byť tříčlánkový a na vlastním tělese nebo bus-pruzích, označuje jako "lehká tramvaj", proto se tramvaj (opravdová, tedy kolejové vozidlo) označuje jako "lehké metro... Proto se vynalézají "hybridní trolejbusy" a zdůrazňuje se, že "část trasy je schopen jet mimo trolejové vedení" atd.
Dělá to pak binec hlavně při realizaci, aby se vyhovělo technickým normám, např. to podivné cosi, co jezdí v Nancy, muselo splnit normy pro tramvaj, trolejbus i autobus! A zkuste to sladit. Technici si rvali vlasy, mimoto mechanické navádění nebylo až tak spolehlivé a došlo k několika vážným nehodám, kdy trolejbus "vykolejil". Zastavení provozu vynucené francouzským drážní úřadem, náhradní doprava, trolejbusy sháněné po celé Francii, tedy další náklady, dokud se nevychytaly mouchy, a objevily se další - ty vytlačené vozovky atd... Prostě blázinec na kolečkách.

Otázka je, zda má pak smysl do takových projektů investovat veřejné peníze. Přitom to nechce moc - klasický trolejbus, třeba velkokapacitní, ale v moderní podobě a s přiměřeně komfortním interiérem a přijatelným vzhledem bez zbytečných exhibicí by udělal také svoje. Kvalitní povrchy vozovek, kvalitní armatury trolejového vedení (tahové výhybky a křížení), bezbariérové zastávky, vyhrazené bus-pruhy, promyšlené řešení křižovatek, trolejbusových terminálů, integrované sloupy pro trolej i pro veřejné osvětlení, tohle vše s relativně malými náklady městu prospěje daleko více, než nějaké zavádění předražených futuristických vozidel, "hybridů" a "lehkých tramvají s naváděním" atd.
Pro tramvaje to samozřejmě platí taky. (Co je lepší - předražená "efektní" Poršata, ve kterých se nedá stát a která hoblují koleje, nebo raději daleko levnější wany nebo Varia a za ušetřené peníze pořádně udělat infrastrukturu?)

On ten zdravý rozum nakonec přece jenom zvítězí, ale bude to ještě chvíli trvat.

trolejbusy už v praze nebudou,tak nechápu proč tam zmiňujou přestup ne metro D

Co ty víš? V případě trasy do Suchdola se vážně mluví o zavedení trolejbusů.

mezi šotoušema se toho napovídá...

Rudolf 33: Ano, bylo to přesně tak. Aby mohl řidič zaklapnout nízká dvířka do tyče vedle prvního sedadla vpravo v saloně, tak v libeňských vozech upravených pro samoobslužný pravoz na lince 58 byla pokladna, upevněná právě na této tyči, celým svým objemem v prostoru před prvním sedadlem. Toto sedadlo bylo pro dospělého cestujícího tím pádem nepoužitelné, ale já jako kluk se školní taškou na zádech jsem se tam vešel vždy a i v plně obsazeném trolejbusu jsem mohl vsedě obdivovat práci řidiče ...

Na Suchdol by byla nejlepší tramvaj, ale to se asi zatím jen tak nepovede.

Renovátor: vážně se hovořilo i o konci světa v roce 2012...

Antar: Marketing je sice zajímavý, ale opravdu nevidím důvod, proč něco, co je fakticky "trolejbus", najednou prezentovat jako "lehkou tramvaj". Je to oblíbený trik všech přiblblých marketérů, imagemakerů, reklamních agentur a jiných pochybných subjektů, prodávat něco, co už tady dávno bylo a je, jako něco zcela jiného, co je "horkou novinkou".

To je jako např. s ultrabooky, což jsou defakto notebooky s pár odlišnými parametry (např. jsou tenší). Nevím, jestli to dávat za vinu marketingu. Na jedné straně jsou ti "zlí" marketéři, prodejci, rekl.agentury apod. a na druhé straně tupé stádo lidí, chovající se jako ovce, kteří nevědí co chtějí, případně vyžadujicí ty "novinky" a naletí na většinu reklamy/reklamních triků. Jako to třeba bylo/je u foťáků s počtem Mpx.

Zrovna u dopravy spousta lidí není schopna rozlišit trolejbus a autobus, takže prezentovat trolejbus jako "lehkou tramvaj" by asi nebylo na škodu.

Pamatujete si na tu přehlídku architektonických návrhů na revitalizaci Václavského náměstí, co proběhla před několika lety v tom maxistanu na Můstku? Tam se taky někteří archtekti vypořádávali s pojmem "tramvaj" různě.
Zadání znělo (mimo jiné): přes náměstí musí vést TRAMVAJ. Takže - jak na to?

Návrhy byly zajímavé. Ti znalí a držící se při zemi navrhli opravdové tramvaje, s kolejemi, trolejemi a výhybkami.
Ti poněkud odvážnější navrhli koňku - tedy táhlý ovál kolejí, který by sem a tam vozil turisty. Budiž, je to taky tramvaj.
A ti nejodvážnější navrhovali "bezkolejové tramvaje na dieselový pohon" , což byly designově velmi pěkně vyvedené, tuším dvou nebo tříčlánkové vozy - ovšem na pneumatikách a kouřilo se jim z pozadí. Prostě - zadání znělo TRAMVAJ a oni blbci vymysleli AUTOBUS. Kdyby tam aspoň dali ty dráty nad vozovku a dva klacky na střechu - tak to mohl být aspoň trolejbus, ale tohle?

Nevěřil jsem svým očím. Kdybych seděl v hodnotící komisi, tak by takový návrh skončil v koši pro nesplnění zadání. Ale dneska je možné snad všechno...

Mimochodem, já bych ten "marketing" autobus x tramvaj x trolejbus příliš nesrovnával s notebooky. Ultrabook je totiž pořád ultratenký notebook, a nikoli třeba desktop, což je jiná kategorie. Přirovnal bych to spíš ke psům a kočkám. Prostě můžu mít vlčáka, borderteriéra nebo yorkšíra, ale je to pořád pes a ne kočka. Když řeknu, že náš bordík je kočka, budu za vola. A stejně, jako lidi přesně rozlišují psy a kočky, tak rozliší tramvaj od trolejbusu a autobusu. Když řeknu, že tudy jezdí tramvaj, a nebudou tam koleje, budu za vola...





(Příspěvek byl editován uživatelem Antar.)

Antare, on je klasický trolejbus opravdu to nejlepší a nejjednodušší, jenomže abyste se ho dobral, musíte chtě nechtě vyhovět - řekněme - nárokům doby, která si nějaký ten marketingový blábol žádá. K prosazení klasického trolejbusu potřebujete informovanost a zdravý rozum...a toho je mezi lidmi snad ještě méně než veřejných financí.
Takže buď můžete dle vlastních slov čekat až zdravý rozum zvítězí a nebo tomu můžete pomoci: jednak informováním o trolejbusech, říkejme tomu třeba osvětová kampaň, což už Vy na svých stránkách vlastně děláte, a jednak se můžete pokusit učinit Váš záměr pro veřejnost stravitelnější, atraktivnější.
Smrdí to konformismem, ale prostě pokud chcete veřejnosti něco předložit, musíte alespoň částečně hovořit jejím jazykem.
Situace je taková, že lidé v Praze o trolejbusy nestojí - možná i proto, že o nich málo vědí a to co "vědí" bývá často úplně mimo, takže na trolejbusy pohlíží s despektem. O tom jsem už psal výše a je to veliké břemeno, které vždy strhne většinu na stranu odpůrců trolejbusů, kteří se marketingových fíglů docela určitě štítit nebudou. Nakonec stejně dojdete k tomu, že k podpoře myšlenky trolejbusů nějakou formu propagace potřebujete, v opačném případě zůstanete u kreslení do map pro několik desítek nadšenců. To není míněno jako urážka, sám se mezi nadšence počítám, nicméně cítím velmi silnou potřebu v této věci něco dělat a dělat to jinak než doposud. Tím nechci říci, že všechno co se udělalo bylo špatně, ale je už dnes bohužel jasné, že to nemělo viditelný efekt.

(Příspěvek byl editován uživatelem Nippy.)

Budete za vola, když se budete snažit veřejnost lacině podvést - každý rozezná psa a kočku a někteří možná rozeznají i dopravní prostředky. Ale tady NEJDE O TO někoho přesvědčovat, že to na co se právě kouká není trolejbus. Jde o to nabídnout trolejbus jinak než jak o něm lidé obvykle smýšlejí - tedy nejčastěji jako na drahý autobus s klackama na střeše (viz marketing odpůrců trolejbusů!!!). Koncepce lehké tramvaje může napomoci například k tomu, aby trolejbus byl vnímán jako úspornější (to dneska frčí) varianta ke klasické tramvaji a jistě by se přišlo na řadu jiných věcí. To není nějaké podvádění nebo lhaní. Naopak. Tímto způsobem můžete poukazovat na souvislosti, které běžným občanům nejsou zřejmé a někdy jsou před veřejností i záměrně zastírány.

Nippy: "Jde o to nabídnout trolejbus jinak než jak o něm lidé obvykle smýšlejí - tedy nejčastěji jako na drahý autobus s klackama na střeše (viz marketing odpůrců trolejbusů!!!). Koncepce lehké tramvaje může napomoci například k tomu, aby trolejbus byl vnímán jako úspornější (to dneska frčí) varianta ke klasické tramvaji"

Jenomže to místo jednoho marketingového podvodu nabízíte jiný. Trolejbus prostě je dražší než autobus o stejné kapacitě, tramvaj není lehké metro a "ušetřím-li" na výstavbě ocelového kolejiště, musím postavit speciální (a dražší) vozovku s mnohem menší životností. A na tyhle podvůdky se přijde ve velmi krátké době, což obecně vyvolává nedůvěru k "novým" systémům (obvyklá reakce: zase si někdo namastil kapsu).
Marno říkat (i v marketingu): s poctivostí nejdál dojdeš.

Rudolf: tak, jestli mně po té vozovce pojede autobus, nebo trolejbus je jedno. Oboje ji zatíží stejně. Akorát v zastávkách bude znatelnější rozdíl dynamických sil, které vytváří autobus x trolejbus při zpomalení/zrychlení.

Nippy: a pomalý, to je ještě jedno dogma zažité u lidí.

Nippy: jenomže mně se prostě příčí pojmenovávat trolejbus "lehkou tramvají". To prostě žádná "lehká tramvaj" není - protože to není kolejové vozidlo! Myslíš, že na tohle odpůrci projektu nepoukážou? Poukážou, a velmi ochotně.

A hlavně - je pravděpodobné, že trolejbus v ČR nebude do budoucna ani vozidlo drážní - již teď se podnikají kroky k tomu, aby mohl být i trolejbus legislativně brán jako silniční vozidlo. Tak, jak je to třeba v Německu, kde pod drážní úřad spadá jen trolejové vedení. Ale pak to tuplem bude mít blíž k autobusu než k tramvaji. Ale možná se vymyslí nějaká nová legislativní kategorie "trolejbus", která tu problematiku vyřeší. A pak už to jako "tramvaj" propagovat nepůjde

A pokud jde o tu propagaci, tak daleko lepší je propagace elektrické dopravy, elektromobility, jejíž součástí je i trolejbus. A klidně se místo "trolejbus" může říct "moderní městský trolejbusový systém" nebo "kapacitní nekolejová elektrická městská doprava". Ale bude to pořád trolejbus. Fajn, tak veřejnost seznámíme s moderními trolejbusovými vozidly, moderním trolejovým vedením, nehyzdícím město, předloží se vizualizace se zastávkami a vyhrazenými pruhy... A jsem přesvědčen, že pokud to bude pěkně a rozumně udělané, tak se trolejbus chytí daleko lépe, jako ty "moderní hybridní systémy" (které se mimochodem moc nechytají - vypadají sice efektně, zahalené do líbivých keců, ale nějaké masové rozšíření tedy nepozoruju).

prostě pokud chcete veřejnosti něco předložit, musíte alespoň částečně hovořit jejím jazykem.

Jenomže tady nejde o "veřejnost". Protože veřejnost o realizaci projektů nerozhoduje. Rozhoduje o tom úzká skupina lidí, která na ten marketingový a byznysový slovník uslyší. Což je svět sám pro sebe, a co si budeme povídat, fungující podle vlastních dosti specifických pravidel, dost odtažitých od běžné reality. Proto se při prezentacích projektů objevují vzletné marketingové výrazy, proto se místo "trolejbus" řekne "moderní velkokapacitní bezkolejová lehká tramvaj na pneumatikách", ale pro běžné občany to vždycky bude trolejbus, jen o dost modernější.

Suchdolu jakákoli koncepce, která nenabídne v nejzatíženějším čase 8:00-8:30 ve směru od kanalizace na kopec cca 3.000 míst, nepomůže. Takže tramvaje by taky musely jezdit po 2 minutách...

a pomalý, to je ještě jedno dogma zažité u lidí.

No - jak kde. "Pomalost" je většinou důsledkem nekvalitních trolejových armatur, ale i špatně stanovených jízdních dob, způsobu odbavování atd. Vím, že když moje sestra studovala v Brně (a to v žádném případě není šotouška a MHD považuje za nutné zlo), tak i ona si všimla, že trolejbusy jezdí v rovině často rychleji než tramvaje, že lépe akcelerují atd. V Praze pamětníci dodnes vzpomínají, jak jezdily trolejbusy do kopců na Strahov a Malvazinky rychleji a spolehlivěji, než později autobusy. A zajeď se podívat na stoupání do Suchdola, jak se do toho 50promilového kopce plazí ráno narvaný kloubový autobus se studenty.

Antar: znáš mne, tak víš, proč to píšu. Dokud se nebude TV dělat pořádně, tak bude trolejbus pomalejší, pokud se to udělá jako v Pcích, tak bude hej...
Ale pořád, pokud někdo hledá argument proti trolejbusu, toto je ten první.

Petr_k: ještě je stále možno spřahovat T 3 do trojic

Přesně tak. Právě proto to taky tady píšu. Ty mýty a předsudky je třeba vyvracet neustále, protože mj. i mezi šotoušstvem je spousta nepřejníků trolejbusů. např. Káem

Mimochodem, tahle věc se podceňuje i u těch "dobře marketingově propagovaných" projektů. Viděl jsem nějaké vizualizace trolejbusů v Londýně a Leedsu (Londýn zatím uvažuje jen teoreticky, v Leedsu jsou dál a chtěli by BRT v trolejbusech). Jo, efektní, reprezentativní dvou- až tříčlánková vozidla s aerodynamickým čumákem a la pendolíno. Ale když navrhnou výložník, který už na první pohled neudrží dlouhou trolejovou obloukovou svorku, tak
Nebo ten nový kruhák před nádražím v Hradci, to je taky "dílo".

On má Nippy pravdu ohledně toho přístupu k trolejbusu jako k tramvaji (dráze) - ovšem ne marketingově, ale funkčně, technicky. Třeba pokud jde o řešení výhybek a křížení v křižovatkových sestavách, uspořádání obratišť atd. Tak se to snažím dělat já.

Vážení kolegové, prosím o radu.
Velice matně jako malý kluk pamatuji závěr provozu trolejbusové linky 51 Bořislavka - U Matěje. Vozy zatahovaly ulicemi Starodejvická a Na Ořechovce, ostře doprava do dnešní Patočkovy a do vozovny Střešovice. Tou samou trasou vyjížděly ze Střešovic na Bořislavku. Znamenalo to, že při výjezdu musela trolejbusová stopa před vozovnou překřížit dvě stopy tramvajové, a před odbočením doleva do ulice Na Ořechovce opět překřížit dvě stopy tramvajové. Proto se dovoluji zeptat (žádnou fotografii, kde by bylo vidět trolejové uspořádání před vozovnou Střešovice neznám): křížilo trolejbusové trolejové vedení dvakrát tramvajové stopy? Zasahovala trolejbusová stopa i do tramvajové stopy, která odbočovala z Patočkovy doprava do ulice U Brusnice? Nebo to vypadalo jinak?
Nikde jsem se to nedočetl, proto se ptám.
Předem díky za odpověď.

Fotka T86 ve Střešovicích ve vozovně před halou je v Encyklopedii čs. autobusů a trolejbusů 5, strana 240, nahoře.
Pavel

Pro Jaroslava T:
Máte v podstatě pravdu. Ale bylo to poněkud složitější.
Budeme-li se na trolejbusové vedení v okolí střešovické vozovny dívat optikou levostranného provozu, pak trolejbus vyjíždějící z vozovny musel nejprve vycouvat z haly (bývalá 1. a 2. kolej) po jediné společné stopě mezi dvěma stáními. Při couvání musel řidič hned ve vratech stočit volant doprava. Couvající sběrače byly pérovou výhybkou (označme si ji číslem 1) navedeny do prvního oblouku vratného trojúhelníku, který měl před svým kusým ukončením další pérovou výhybku (říkejme jí číslo 2). Po jejím přecouvání (přičemž byly přetlačeny jazyky) musel řidič včas zastavit, přetočit volant vlevo a vyjet vpřed znovu přes pérovou výhybku číslo 2, která byly nastavena doleva do druhého vratného oblouku, který pokračoval ze vrat ven. Unikátní bylo to, že vratný trojúhelník křižoval asi 5 trolejí tramvajové harfy (někdo mne možná opraví) a že se přes tato křížení při snížené výšce troleje částečně i couvalo. Tento manévr byl dokonce nafilmován. Po výjezdu ze vrat do dnešní Patočkovy ulice musel trolejbus ještě 3 x překřížit trolejové vedení tramvajových vjezdů do vozovny. Pak musel zatočit vlevo do ulice Pevnostní, kde dlouhý vůz při odbočování do prudké vratné zatáčky krátce zasáhl až do protisměru, čemuž odpovídala i geometrie trolejového oblouku. Ještě v prostoru křižovatky s ulicí Na Ořechovce přejel téměř rovně mechanickou výhybku, kde se spojila manipulační stopa z vozovny se stopou oblouku točny, a zastavil v zastávce, kde nabral své první cestující. Podle původního projektu měl být označník dokonce umístěn tak, že při stání v zastávce sběrače zastavily pravděpodobně ještě před touto výhybkou. Další trolejový uzel čekal na trolejbus až na Bořislavce, kde nejprve při levém odbočení na dnešní Evropskou třídu překonal dva tramvajové dráty a pak i mechanickou výhybku mezilehké (a později víceméně trvalé) točny Bořislavka.
... pokračování ...

... pokračování ...
Při návratu od sv. Matěje čekala na sběrače dvě trolejová křížení přes tramvajovou trať vedenou tehdy po Kladenské třídě a za nimi se nacházela ručně ovládaná výhybka. Přes ní se jelo do odbočky vlevo v případě, že se vůz měl obrátit zpět ke sv. Matěji. V oblouku této točny byla další dvě křížení s tramvajovými dráty. Při cestě do Střešovic bylo třeba přejet tuto výhybku přímo.
Do křižovatky s Pevnostní ulici vjel trolejbus po vyložení cestujících tak, že najel hodně vlevo, aby dosáhl na trolejové dráty, které tu tvořily smyčku, na jejímž vrcholu byla umístěna ručně ovládaná výhybka. Dneska by se samozřejmě na této frekventované křižovatce vůz MHD sotva mohl otáčet. Do vozovny se přes uvedenou výhybku jelo v přímém směru. Na další křižovatce trolejbus odbočoval vlevo a přitom musel překřížit hned 4 tramvajové dráty, protože se třetl nejen s přímými kolejemi směrem k Letné, ale i s oblouky do ulice U Brusnice. Z tohoto místa bohužel žádnou fotografii neznám. Dále pak zbývalo objet ostrůvek tramvajové zastávky (tramvajová trať až do roku 1959 nevedla po samostatném tělese), opět dvakrát překřížit dráty elektrické dráhy, vjet do vrat vozovny a přes pérovou výhybku číslo 1 zajet popředu do haly.
Vratný trojúhelník před vraty vozovny byl později nahrazen smyčkou a přes četná křížení s tramvajovými dráty se tak přestalo couvat. Před halami pak stačila pouze jediná pérová výhybka s jazyky postavenými do haly. Při pravostranném provozu se tedy trolejbus nejprve otočil a pak přes tuto výhybku zacouval pod střechu. Ven se vyjíždělo popředu, což bylo asi pro výpravu pohodlnější.
Je možné, že se v závěrečných letech provozu dalo s trolejbusem nacouvat do haly také na nejbližší provozovanou tramvajovou kolej díky přidanému kusému drátu s mínusovou polaritou. Ale o tom snad bude vědět něco bližšího někdo jiný.

T494: moc děkuji za velice perfektní informaci. Díky!
Pjp: též díky. O té fotce jsem nevěděl.

Musím se zdejšímu fóru omluvit za to, že se do mého předchozího příspěvku vloudila chyba. S tou točnou, která nahradila vratný trojúhelník před halami střešovické vozovny jsem to napsal špatně.
Zkoumal jsem některé fotografie i své starší náčrtky a musím poslední odstavec nahradit jiným:
Vratný trojúhelník před vraty vozovny byl později doplněn na smyčku. Pérová výhybka číslo 1 byla nahrazena prostým obloukem a pérová výhybka číslo 2 zůstala na svém místě, pouze byl otočen základní směr jejích jazyků. Při pravostranném provozu zajel zatahující trolejbus na dvůr jiným vjezdem, projel část smyčky přes křížení s tramvajovými dráty a výhybka číslo 2 ho navedla do pravého oblouku do haly, kam zajel popředu. Při výjezdu tím samým obloukem vycouval přes tramvajová křížení a přes jedinou pérovou výhybku číslo 2. Poté se vydal vpřed vlevo a vyjel ze dvora. Proces byl tedy skoro stejný jako u vratného trojúhelníku v době levostranného provozu.
K té chybě, kterou jsem udělal, mne asi podvědomě navedla představa, jak bych to udělal já, abych provozu pomohl, kdybych tam tehdy byl. Jenže tenkrát zvítězilo řešení, které bylo nejspíš o něco jednodušší na montáž a také možná nebylo žádoucí z nejrůznějších důvodů do haly couvat. A já se do podkladů podíval pozdě.
V publikaci od S. Linerta Vozidla pražské tramvajové dopravy je na straně 156 fotka, která sice prezentuje motorový vůz Mevro v roce 1948 ve Střešovicích, ale nad ním je vidět část trolejbusového oblouku do haly, kde dřív byla 1. a 2. kolej. U tramvajového drátu do vrat číslo 3 je vidět hodně "unavený" přidaný vodič, který zřejmě sloužil trolejbusům, které tam mohly po přeložení sběračů zajet popředu. Jiný účel mne nenapadá.