okolo šestiset miliónů korun českých
JENOM??? (pfCc)
("No tak dobře, troje povlečení.")

Nouzové obsluhy CDP Přerov - Dobrý den,nevíte jak fungují nouzové obsluhy v CDP Přerov? Jde mi o situaci,kdy dispečeři sever a jih potřebují potvrdit samostatný dokumentovaný povel pro každou oblast zvlášť v jeden okamžik. Je to vůbec možné?

Kdyby došlo k situaci,kdy dispečer sever chce na oddílovém návěstidle rozsvítit PN a dispečer jih chce na protisměrném oddílovém návěstidle rozsvítit také PN v jeden okamžik.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hradlová_zarážka.)

Povinně dokumentované úkony lze zadávat naprosto rovnocenně a nezávisle ze všech ZPC, kde je to povoleno.

Koudy - Děkuji

Technická: nouzové obsluhy se neprovádějí na zadávacím počítači, nýbrž na desce nouzových obsluh. A ta dálkově ovládat nejde. Jen místně ve stanici, pro kterou je zřízena.
PN z ZPC není nouzový úkon, nýbrž riziková funkce, zaznamenává se samozřejmě.
Obsluha PN z desky NO je již nouzovou obsluhou.
Úkony z desky NO (přestavení výhybek, závěr JC, obsluha PN, uzavření/otevření PZZ...) nejsou nikde dokumentované (asi by měly být v psané podobě v dopravní dokumentaci, nejsem dopravák)

mám dotaz , v které stanici , se nacházejí
oddílová návěstidla ?

Tu otázku myslíš vážně?

Brno - Maloměřice, ale nedám ruku do ohně, jestli to je trať, či staniční kolej...

Petr Šimral 5005
Od 1.4.2013 platí novela stavebního a technického řádu drah (vyhl. 177/1995 Sb.), kterou se jeho platnost rozšířila do 200 km/h. Stejná novela konečně zakázala přejezdy na tratích s rychlostí přes 160 km/h - to zatím zakázané nebylo a nápady na ježdění přes přejezdy vyšší rychlostí se objevovaly.

Jezisek: Je to trať.

Vím o pár stanicích, kde jsou řekněme na hranici dopravny - na izoláku s vjezdem - třeba Kolín na Osek.

plešoun: velice vážně, HR mluví o oddil. návěstidlech , a pokud myslí trať . část tak je to tuplem nesmysl , protože na oddil. návěstidlech AB , což přepokládám , tak tam zcela určitě přiv. návěsti nejsou

Ale na automatickém hradle přivolávačka je - a to je snad také oddílovka.

Však já se jen snažil vysvětlit termín Nouzová obsluha. Že se neprovádí ze ZPC dálkově, ale místně z DNO.
A v případě, že by tam skutečně byla oddílová návěstidla: budou mít tlačítko na DNO a obsluha má možnost použít PN jen ve směru "k sobě". Takže by ji klidně mohli použít oba sousední výpravčí, každý ve svém směru

Jasně, já reagoval na Parmezano 1262. Ve svém #4198 jsem samozřejmě myslel rizikové funkce, tam mi to ulítlo.

Plešoun: Nouzové úkony se provádí i z JOP. ZTP JOP rozděluje Povinně dokumentované úkony na nouzové povely a potvrzovací povely.

Šlo mi o situaci,kdy výpračí zvolí na oddílovém návěstidle rozsvícení Přivolávací návěsti a výpračí v druhé stanici v ten samý okamžik zvolí rozsvícení Přivolávací návěsti na protisměrném oddílovém návěstidle.Provede se takový povel na JOP?

Pokud nejsou na stejny koleji, tak by to melo jit, ne ? Jinak tu PN (z logiky veci) rozsviti ten, kdo to nadatluje na PC driv (kdyby to bylo na stejny koleji.) Zase ale na druhou stranu - privolavacka se da rozsvitit (na nekterejch ZZ) i tak, ze dojde k rozrezu, takze asi zalezi, jaky ZZ.

V obou stanicích natáhnou povely Lo/So-F, které ovládají přes opakovače bílé světlo oddílového návěstidla a PN se rozsvítí.

Agente, PN je nezávislá! I na rychlosti datlení asdf

No... Moje znalosti konci u AZD 71 a testu, kde plati, co jsem napsal vyse. Jestlize je to tak i u elektronickych ZZ, tak si pisu poznamku a za trest si nedam po veceri virzinko.

V situaci,kdy výpravčí chtějí rozsvítit PN na protisměrných oddílových návěstidlech na jedné koleji a tento úkon provedou v jeden okamžik na dvou operát. pracovištích(je to vůbec možné)?

Nedojde na jednom z pracovišť k následné změně podmínek svícení PN? (PN by neměla být rozsvícena?)

(Otázkou je proč by to dělal)

To je podobné, jako byste chtěl vylučovat rozsvícení PN na odjezdech ze sousedních stanic na stejnou traťovou kolej mezistaničního úseku. V případě oddílového návěstidla hradla zná informace o jeho stavu jen stanice, ke které odd. návěstidlo směřuje, pokud se nejedná o roztroušené stavědlo nebo ITZZ. Pokud chcete u odd. návěstidel něco kontrolovat, tak proč to nedělat v TZZ, kde se třeba u AHP-03 kontroluje ve volnoznaku, že na odd. návěstidle opačného směru nesvítí PN?

Agente, PN je nezávislá!
U oddílových návěstidel hradel to zase tolik neplatí. Stačí se podívat třeba na AH-88a a vazbu na přejezd, pokud PÚ zasahuje před odd. návěstidlo. AH-88a je typově zavedeno, že se PN se rozsvítí v případě, že část PÚ před Lo/So je volná nebo došla informace, že je přejezd uzavřený. Ale podobné závislosti lze nalézt i jinde.

Lokel - V případě,že by se jednalo o ITZZ,kde má i výpravčí sousední stanice kontrolu stavu(nikoliv ovládání)protisměrného oddílového návěstidla?

V JOP se ale zobrazuje jen oddílové návěstidlo, které směřuje do stanice. Opačné zajímá výpravčího sousední stanice. Ale nebude problém, postavit na obou oddílech PN.

Lokel - díky za vyjasnění.Jestli to chápu správně,kdyby výpravčí stanice A použil PN na oddílovém návěstidle,může výpravčí stanice B rozsvítit ve stejný okamžik PN protisměrného oddílového návěstidla.

Lokel: Jo přejezdy to můžou zkomplikovat. Díky za doplnění.

Lokel: se PN se rozsvítí v případě, že část PÚ před Lo/So je volná nebo došla informace, že je přejezd uzavřený
Od toho je snad žlutej trojúhelník na návěstidle hradla, ne...?

Prostě pojistka, kdyby něco. Podobnou záležitost řeší i současná norma pro přejezdy.

Dobrý večer.
V tomto tématu jsem absolutním nováčkem. Momentálně svou hlavu zatěžuji studiem na signalistu.
Jen tak z hecu jsem zabrousil mimo obor mojích znalostí a tak mě napadl dotaz:
Proč může mít automatické hradlo POUZE JEDNO oddílové návěstidlo?
Zatím to chápu tak, že autohradlo se liší od autobloku možností přenosu kódu.

Pavel_Večeřa: Dôvody nie sú ani tak technické, ale vznikli historicky, najmä v predpisovom stave pri poruchách. Autohradlo je na rozdiel od permisívnych návestidiel autobloku návestidlom absolútnym (aj keď teda platia určité špecifiká), takže jazda sa v prípade poruchy dovoľuje privolávačkou, ktorú musí niekto vydať (a skontrolovať podmienky čo do priecestí, ...).

Inak toto už platí len v ČR, na Slovensku je možné aby na traťovom úseku bolo viac automatických hradiel.

Asdf - víceoddílové hradlo - Slovensko

Existuje přesná technická specifikace víceoddílového hradla? (Norma apod...)

Hradlová_zarážka: Mala by, ale zatiaľ som sa k nej nedostal ... A inak je to teda zatial len možné, nikde to použité nie je.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Automaticky hradlo muze kodovat, to se nijak nevylucuje. Duvod, proc smi byt jen jeden oddil mi nejak unika, ale jak je psano vyse, zrejme je to dany historii TZZ.

Jediny AHr, pres ktery jsem jezdil, bylo AHr Karany (u Lysy nad Labem) a tam platilo, ze kdyz tam budu kejsnout urcitou dobu, tak mam popadnout vysilacku a zeptat se, co se deje. Pri povoleni jizdy pomoci PN nebo pres vysilacku se jednalo stejne, jako kdybych mel rozkaz Op (prejezdy tam taky byly, no asi este jsou.) Nicmene to "stesti" jet za "nestandartnich podminek" jsem tam nemel.

Dobrý den, chtěl bych se zeptat zda Autoblok mezi stanicemi Lysá nad Labem a Stará Boleslav je originál Sovět, nebo je to už UAB? A je sovět i z Kralovan na Vrútky? (kde je červená uprostřed. Díky moc. VR

Autohradla mohou kódovat. V současnosti s kolegou zpracováváme projekt rekonstrukce TZZ Pačejov - Nepomuk. Investor chce Autohradlo s návěstním bodem v km 306,9 a požaduje traťovou rychlost v rozmezí 100-120 pro normální soupravy a 100-130 pro klopidla. (obojí podle směrového vedení trati, s minimálními přeložkami.)

Oddílovky dáme cca 100m za konec nástupiště v Nekvasovech. Pro detekci volnosti použijeme elektronické kolejové obvody 75Hz, které budou sloužit zároveň pro přenos kódu VZ. Řešení s frauschery a kódovacími smyčkami bohužel zatím není zavedené. Trať bude osazena značkami pro kódování, které jsou zavedeny s novou D1.

Důvod proč nelze stavět více, než dva oddíly AHr je ten, že odd. náv. AHr jsou absolutní a jsou obavy, že by mohlo dojít k záměně oddílového návěstidla. Při jízdě kolem červeného náv. AB jede strojvedoucí podle rozhledu. Ne však u náv. AHr. Při spletení si návěstidla by mohlo dojít k jízdě do obsazeného oddílu aniž by vlak jel podle rozledu => MU...

Hradlová zarážka: mohl byste, prosím, přiblížit, proč se zabýváte myšlenkou dvou, či více autohradel? Je to levnější, než AB (který musí kódovat, na rozdíl od AHr, které může, ale nemusí), nebo proč?
Věřím, že by se dalo vše i předpisově vyřešit (vše lze, když se chce), ale bude z toho jen další pastička na fíry. Nebo se vymyslí další nátěr stožáru? Kdo tam bude obsluhovat PN na 1.AHr a jak a kdo bude zjišťovat volnost traťového oddílu za tímto AHr v případě poruchy? Nebo uvažujete, že tam PN nebude? Jak byste řešil poruchové stavy-rychlost vlaku a zjišťování volnosti trať oddílu?
Zdůrazňuji, že nejsem odborník, proto se ptám. Díky za odpověď.

Haan - Dobrý den,zajímal mě rozdíl (technická specifikace) mezi klasickým automatickým hradlem a víceoddílovým automatickým hradlem.

Resp. Jak všechny vámi popsané situace na ŽSR řeší (chtějí řešit).

Problém je ten, že třeba v případě Pačejov - Nepomuk je délka oddílu cca 5km. A natřít oddílovky AHr na bílo a nechat jet vlak 5km podle rozhledových poměrů by se asi nikomu nechtělo.

Myslím, že více než jedno oddílové návěstidlo s PN obsluhované jedním zaměstnancem je nepřijatelné bezpečnostní riziko.

No vidíte! Na Slovensku vyhral zákazku Siemens, ktorý autoblok nepozná, tak na Slovensku to neprijateľné riziko nie je .

Já na jednu stranu chápu, že povolující návěst na AHr smí dávat výpravčí přední stanice až po zjištění, že předchozí vlak dojel celý, na druhou stranu ale mám pocit, že AHr je obvykle obousměrné, a že tedy pokud ve směru A-AHr-B musí být kontrola volnosti pro úsek A-AHr (a pro úsek AHr-B dělá tu kontrolu výpravčí či signalista žst. B), tak pro směr B-AHr-A musí být ta kontrola zase pro úsek B-AHr a tedy suma sumárum celý úsek A-B musí mít kontrolu volnosti, ne?
(jasně že někde možná jsou ještě staré přejezdy, které si neporadily s vlakem proti srsti (a umí takový přejezd vůbec dávat signály potřebné pro činnost AHr?), ale většina přejezdů umí oba směry, takže jejich výstroj je prostorově symetrická a v obou kolejích stejná a může tedy hlkásit obsazení/volnost jak v přibližováku, tak ve vzdalováku)

Siemens, ktorý autoblok nepozná
To se mi nechce zdát.
Jen nesmíte trvat na tom, že AB musí mít bílé stožáry a sloučené oddílové návěstidlo s předvěstí toho dalšího :-)
Ve Finsku mají taky autoblok, a přitom má každé oddílové návěstidlo vlastní samostatnou předvěst. Vzhledem k podobnosti (či spíše shodnosti) návěstního systému VR a DB (H/V system) bych řekl, že v Reichu to bude stejné.

Tá informácia, že nevedia je pár rokov stará. Tiež hovorili, že stačí urobiť malú zmenu v softvéri a vedeli by i to. (Žeby to zlúčenie predzvesti s oddielovým návestidlom?) Ďalej som po tom nepátral. Bolo mi jasné, že i malá zmena v zabezpečovačke je drahá záležitosť.

Dobrý den, Aleš. L. Má pravdu. Definitivně je to autoblok!! Nemám to ověřené, ale mé zdroje říkají i to, že při průjezdu návěstidla jejich AB na stůj je nutné jet podle rozhledu. Pokud bysme zavedli povinnost jet podle rozhledu kolem návěstidel AHr bez volnoznaku, pak není důvod, aby jich nemohlo být více.

Že to Siemens umí/neumí je docela jedno. Hlavní je, zda to normy dané země umí/neumí a jsou/nejsou pro to vymyšlena dopravní opatření.

O předvěsti ale nejde... Osobně znám poměrně dost lokací, kde oddílové návěstidlo AHr tvoří předvěst vjezdovému návěstidlu i lokací, kde jeho předvěstí jsou odjezdová návěstidla. To co dělá Autohradlo Autohradlem nejsou samostatné předvěsti, ale právě (nepočítaje věci dopravákům nepřístupné) přivolávací návěst a absolutnost návěstidel...

(Příspěvek byl editován uživatelem vud62.)

(Příspěvek byl editován uživatelem vud62.)

Ten "dvojznakký" autoblok v Německu je PRÝ přežitkem z doby PZB INDUSI, kde neuměli dobře udělat magnety na trojznakký autoblok... Ale opravdu prý...

Aleš Liesk.: Při rekonstrukci zabzař na AHr se samozřejmě musí uvázat veškerá PZS. PZS tedy musí vyhovovat spolupráci s AHr, jinak se musí PZS rekonstruovat. Stavba autohradla nikdy není pojmuta jako výstavba čistě jen AHP-03, ale vždy se k tomu podle potřeby přihodí i přejezdy atp. Když už se musí kopat kabelová trasa v celém mezist. úseku, tak proč neudělat i ty přejezdy. Do AHr se musí (pomocí EZ) uvázat i všechna PZM2.

Nevím o tom(snad se nepletu), že by byly kdy PZS VŮD, nebo jakékoli PZS od AŽDčka dělané pro jednosměrné zabezpečení. Možná jsou ještě někde Sovětská jednosměrná PZS. Každopádně PZS SSSR nevyhovují současným normám - nejsou bezpečná. Proto samozřejmě přejezdy SSSR vyměnovány za PZS-RE.
Navíc přejezd, který by neměl zabezpečené všechny koleje obousměrně rohodně nebude mít pozitivku. Na přejezdy bez pozitivky mají SŽDC taktéž "pifku"...

(Příspěvek byl editován uživatelem vud62.)

Napsal bych, že DE/DB autoblok umí, jen je to prostě další řada hlavních návěstidel a to včetně předvěstí následujícího, v okolí Hamburku byli tyto řady směr Lübeck a Bremen, tedy ne v celé trati, ale bylo jich tam fakt dost a to jak staršího provedení, tak i toho modernějšího, takže že něčí předpisy tento typ návěstidel neznají jako speciální typ návěstidel jak v Česku, ještě vůbec nic neznamená ohledně toho, že toto neznaj.
Pavel

"Řadu hlavních návěstidel" na trati ve funkci autobloku mají i v Anglii. Taky to nejsou návěstidla autobloku (v našem smyslu), jsou absolutní a nemají přivolávačku (jako skoro všechna návěstidla v GB). Strojvůdce je smí projet na stůj pouze jízdou podle rozhledových poměrů se svolením nebo za nemožného dorozumění, dále např. v případě výluk.

Pokud bysme zavedli povinnost jet podle rozhledu kolem návěstidel AHr bez volnoznaku, pak není důvod, aby jich nemohlo být více

Tak ta povinnost už je v čl. 2553 D1. Spíš by byl problém s těma třeba 10 km jízdy podle rozhledu. Ale zase víc oddílů => kratší jízda podle rozhledu.

více než jedno oddílové návěstidlo s PN obsluhované jedním zaměstnancem je nepřijatelné bezpečnostní riziko

A třeba 40 km dálkoviny obsluhované jedním zaměstnancem není nepřijatelné bezpečnostní riziko? Obávám se, že technicko-ekonomický vývoj už tuhle představu předběhl.

JirikP:
odpovím na jednotlivé odstavce:

1) Návěstidla AB jsou taky hlavní. Ano, v Anglii je to trošku jinačí celé. Úplně jiná zabezpečovačka i doprava. Nezáleží na tom, zda mají návěstidla svojí předvěst samostatnou, ale zda mají PN. Pokud je jízda kolem návěstidla na stůj, nebo s PN povolena za podmínek jízdy podle rozhledových poměrů, tak není problém. Navíc pokud je to na příkaz pracovníka řídícího dopravu, pak není riziko, že autorizaci k jízdě dostane jiný vlak.

2) Předpis D1 není trvalé omezení. Dá se změnit. U zákonů a norem už trošku problém je, ale i ty jdou změnit. I samotné zavedení jízdy podle rozhledových poměrů při dovolení jízdy přivolávačkou na odd. náv. AHr by vyžadovalo změnu D1.

"Víc oddílů - kratší jízda podle rozhledu" - ano i ne. Pokud by byl oddíl pod 2km dlouhý, pak tam může být autoblok. Maximální vzdálenost na sobě závislých návěstidel jsou dvě zábrzdné vzdálenosti, tedy 2000m u autobloku. AHr s více návěstidly by měl smysl asi jen u hodně dlouhých úseků, třeba 15km. 5km podle rozhledu je dost velká sekera.

3) Asi jste mi nerozuměl. Pokud by byly dvě oddílovky v jednom mezist. úseku, pak by při komunikaci mohlo dojít k omylu. A pak by první vlak stál na klacku blíže přední dopravně a za ním by se blížil následující vlak. Výpravčí by mu vytáhl přivolávačku, ale omylem by vytáhl tu špatnou (všechy oddíly by měl na desce červené). A následující vlak by plnou traťovou rychlostí najel do stále stojícího prvního vlaku. U té dálkoviny je pravděpodobnost, že se výpravčí splete a nastaví Přivolávačku z jiné koleje, nebo v jiné stanici přeci jen daleko nižší.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

Pokud (a že to tak je) jsou jejich oddílová návěstidla ABS permisivní s povinností jet podle rozhledových poměrů

Tak tomu právě není, jejich "oddílová" návěstidla nejsou permisivní. Platí u nich cca. stejné povinnosti jako u českého automatického hradla (viz http://www.rssb.co.uk/RGS/Pages/RulebookModules.aspx modul S5 - Passing signal at danger). Povinnost jízdy podle rozhledových poměrů tam je, ale druhý vlak smí vjet do obsazeného úseku pouze v případě nemožného dorozumění (a jiných speciálních případů - např. na pomoc uvízlému vlaku).

Ad 3: jo tohle. V tomhle případě by asi druhému vlaku výpravčí žádné svolení k jízdě neměl dávat, když nemá indikaci volnosti a první vlak nedojel. Ale i tady chytré hlavičky už něco podobného realizovali tam, kde natáhli stanici do tratě a rozdělili vzniklou staniční kolej na několik. V zásadě tedy stačí z širé tratě udělat stanici a všechno půjde (včetně "víceoddílového AH"). A bude tam platit při přivolávačce jízda podle rozhledových problémů, takže i podle vás no problem

Anglani (pokud vim) maji ctyrznakej autoblok: Volno, brzdi, zastav, stuj: zelena, jedna zluta, dve zluty, cervena.) Doufam, ze jsem to nesplet.

aký rozdiel je medzi zastav a stoj ?

No tak jestli to chces jinak: Volno, vystraha, opakovana vystraha, stuj...
Dejme tomu, ze za prvni vystrahou jeste nemas pohotovost zastavit. Aspon takhle nejak jsem to kdysi nekde cetl.

JirikP:
Ano, já vím, došlo mi to později a opravil to zpětně. Hlavní je, že celý ten úsek jedu podle vidu.

Agent: Právě, že Angláni nemají opakovanou výstrahu. Ale "předsunutou(či brzkou) výstrahu"
red/červená = stop/stůj
one yellow/jedna žlutá = warning/výstraha
double yellow/dvě žluté = advanced warning/brzká výstaha
green/zelená = clear/volno.

-----G-----G-----YY-----Y-----R-XXX- Mezi Y a R je zábrzdná vzdálenost. YY je PRÝ(!!) pro potřeby rozkladu ZV do více oddílů, aby strojvedoucí na žlutou nemusel hamovat na 100%.

Aglání totiž hodně dlouho neměli lepší VZ, než AWS. Dvě žluté slouží místo našeho žlutého kódu LVZ. Mají spoustu lokací, kde je klasický trojznak. Dokonce umí v rámci jednoho mezistaničního úseku střídat trojznak i čtyřznak podle toho, zda potřebují dát brzkou výstrahu, nebo stačí jen jedna. Dokonce jednu dobu měli na jedný štrece pětiznak:
stůj - výstraha - brzká výstraha - poslední volno - volno.

Stejně tak Australáci ve Victorii(v jejich návěštění a zabezpečení se vyznám podstatně lépe).

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

Ve Victorii bývá velmi často kombinace troj i čtyř znakového. Zastávka leží v krátkém oddílu, dva oddíly před a oddíl za zastávkou jsou na půlku ZV, ostatek na celou ZV. V případě krátkých úseků je to celé čtyřznakové. A nemají opakovanou výstrahu a místo toho mají "výstrahu střední(=40kph většinou) rychlostí", což náležitě předvěstí (zpomal na střední rychlost, nikoli výstraha.)

AWS... Neni to nahodou neco, co vyrabel Erricson ? Ja jsem takovou releovku videl, i kdyz ne v Anglii. Podrobnosti o tom ale neznam zadny.

Ne, AWS je primitivní VZ. Popis na anglické wikipedii je pry docela fakticky správně.

Hradlová zarážka: děkuji za odpověď. Taktéž všem ostatním odborníkům zde děkuji za - pro mě - zajímavé příspěvky.
Nicméně, stále jsem jako laik nepochopila, v čem někteří spatřujete trať s více AHr za smysluplnější (vycházím-li ze správného předpokladu, že se touto myšlenkou zabýváte) oproti autobloku. Je to o penězích, či jednodušším provedení a tedy méně poruchovým?

Pro neangličtináře lehce shrnu princip AWS.

Stabilka:
Cca 200-300m od každého návěstidla platného pro jízdu vlaku jsou v ose koleje dva magnety ve společném pouzdře, tzv. AWS rampa. První magnet je permanentní. Za prvním magnetem je umístěn další elektromagnet s opačnou orientací magnetického pole. Elektromagnet je napájen pouze, když je návěstidlo v poloze VOLNO a není rozsvícena "peruť" indikátoru směru. Ve všech ostatních případech je odpojený.
Na obousměrně pojížděných kolejích je bohužel spuštěna výstraha i když není žádné návěstidlo pro které by AWS rampa platila. U starších instalací se to řeší traťovou značkou, u nových jsou magnety tři, přičemž ten přidaný anuluje poplach v protisměru.

Mobilka:
Senzor projede nad permanentním magnetem. Tím se aktivuje výstražný stav. Pokud do 1s projede nad napájeným elektromagnetem, dojde k anulaci výstrahy a zaznění krátkého zvonku. V opačném případě dojde k trvalému rozeznění zvonku. Pokud strojvedoucí nepotvrdí příjem varování do 1,5s - dojde k rychločinnému brzdění. Pokud tlačítko AWS-reset stiskne, pak zvonek ustane a zobrazí se charakteristická optická signalizace ve formě černo-žluté růžice. Ta se změní zpět na černou až po průjezdu nad rampou AWS se zapnutým magnetem.

Pomocí rampy AWS, která nemá instalovaný elektromagnet a vždy tedy dává výstrahu se často chrání i velké propady rychlosti či, v přenosné verzi, pracovní místa.


AWS je, myslím, ze čtyřicítých let, který byl už na parních lokomotivách a byl instalován i u mechanických návěstidel, kde byl ovládán osovým kontaktem návěstní páky. U dvojpolohové soustavy(jako naše mech. náv.) byly rampy AWS jen u předvěstí. U trojpolohové soustavy u všech návěstidel.

Samozřejmě mají anglání už delší dobu systém TPWS, který bodově chrání proti projetí stůj. Ten ale nepřenáší fírovi žádnou informaci, pouze práskne EPV, když už je pozdě a sníží škody.