Erwin: no totéž bych já mohl říci o české orbitální stanici, ale ani tak mi ty peníze nikdo nedá.
Opravdu navrhuju nejdřív zkusit udělat IDS a až pak stavět...

Erwin: Na železnici se staví také kravin dost, není vyjímkou. Viz třeba nesmyslná elektrizace a trať na ostravské letiště.....

Bram: Nespojoval bych elektrizaci na Mošnov jen s letištěm samotným, to je líbivá pomluva typu neustále brečícího Bohouše Sobotky nad vládou Nečase...
Nejde přece jen o samotné letiště a několik stovek občasných dovolenkařů mířících k moři...
Přece průmyslová zóna a při jejím naplnění 5.tisíc pracovních příležitostí plus několik stovek nepřímých, to jest možnost a vize, nevím jak vzdálené budoucnosti...
Na Ostravsku se bude již průmyslově budovat jen brovnfieldech a tedy možnost něco postavit se každým dnem zužuje...
Navíc v prostoru se počítá i s dalšími návaznými projekty, takže je reálné ježdění i přímými nákladními vlaky z/do průmyslové zóny v budoucnu...
Takže i přes můj prvotní nesouhlasný postoj se nyní kloním jednoznačně pro...
Hyiunday taký vznikl a 323/322 jsou zatím v původním stavu, což způsobuje značná omezení a problémy. To by se už případě Mošnova a zóny nemuselo opakovat...
Na 323 je i Paskov a jeho překladiště+ další firmy a pár drobnějších záležitostí. Trať praská ve švech a je již v kómatu. Hyne na ní osobní doprava z důvodu časové nekonkurence-schopnosti a častým zpožděním. Víc se tam toho nevleze i kdyby hned někdo chtěl...

Tolik pro obhajobu výměny pár km kolejí do lepšího stavu, včetně natažení trochy drátu, již tak nějak odlehčeně řečeno na obhájení výše pojmenovaného...

Tentokrát Vám kolego diskutující dávám palec
Jinak si Vaše názory z diskuzí docela považuji...

IC540: Hele, ono je sice pravda, že když někde stavím třeba průmyslovou zónu s pracovišti pro tisíce lidí, že to chce nějakou VHD. A že když železnice vede kolem, že to chce využít. Ale na to se musejí udělat studie, tedy i výpočty. Až se spočítá, kolik že lidí může tu železnici v budoucnu využívat, pak se počítá potřebná kapacita té trati. A ta s elektrifikací vůbec nijak nesouvisí. Elektrifikace souvisí pouze s přepřahy.
Kapacitu ovlivňuje TZZ, SZZ, tvar a uspořádání kolejiště a výhybek, potřebný GVD, zejména pokud má být taktový a návaznosti. Například stačí šoupnout taktem v jednom směru o pět minut a už potřebuju místo jednokolejky dvojkolejku. Nebo třeba dvě staniční koleje místo jedné. Nebo víc obratových kolejí. Nebo se nevejdu do prokladů vlaků na hlavní trati, kam vjíždím z lokálky.
Takže tvoje řeči jsou jen obecné plácání. Abys mohl obhajovat změny na Kopřivnické trati, musíš si to vypočítat. Bohužel se domnívám, že ta elektrifikace nemá vůbec žádné ekonomické opodstatnění pro drážní dopravce a pro SŽDC i cestující.

Ic540: Zkapacitnění trati a elektrizace jsou pojmy, které spolu příliš nesouvisí. U nás se pod pojmem elektrizace vybaví také dlouho odkládané investice do trati - oprava kolejí, mostů, výměna zab. zař.. atd. Prostě něco, co lze udělat samostatně. Tedy míněno před elektrizací.......

A jak píše Qěcy, tady se elektrizuje bez toho aniž by to přineslo plusy pro dopravce a cestující......

Bram: Koukám, že ukázat vám drát nad kolejí je jako ukázat býkovi červený hadr. Docela se děsím jak jste vydýchal Rybník - Lipno? Elektrizace Ostrava - Frýdek-Místek a FM - Český Těšín bude asi podle vás také kravina. No vidíte a já bych klidně prosazoval prodloužení z FM až do Ostravice. - A můžete se do mě pustit!

Erwin:
Ono by bylo docela dost vhodné mít pod elektrikou komplet celek 322, 323, 303, 324.. Jedině v tomto případě bude elektrifikace obhajitelná a smysluplná a nebudou se na trati muset zbytečně vyskytovat motoráky pod dráty... Ale každý tady víme, že 324 pod drát minimálně dalších 100 až let nepujde.. (Pokud bude vůbec za 100 let ještě existovat..) Tratě by se měli elekttrifikovat smysluplně a rozvážně, nejlépe jako celek v dané oblasti.(např. 240 + 244 + 246 (+241) - je to jen příklad.)
Bram: Nechápu to, když už se bude ta trať do Zastávky zdvoukolejňovat a modernizovat, proč by se tam neměla natáhnout rovnou i elektrika? To tu trať zmodernizujeme, zdvoukolejníme, a pak si za 3 léta vzpomeneme na elektrifikaci?)

Zdeněk102: Klidně. Jinak akorát dojde k tomu, že se v Božím požehnání bude buď přestupovat, nebo zas bude jezdit většina vlaků v trakci motorové. Takže když už náhodou budou prachy na dráty, tak elektrizace jedině jako celý úsek Brno - Jihlava. Ale je otázka vlastně proč, když stačí objednat nové motorové jednotky, které obslouží i trať do Ivančic, což elektrické jaksi nedovedou. A rozdíl v jízdních dobách bude zanedbatelný, nebo také žádný.

A je vůbec otázka, proč elektrizovat trať Brno Jihlava, tedy krom toho, že se to elektrofilům líbí a firmy jako EŽ chtějí mít zakázky. Tady je potřeba hlavně zvýšit rychlost ze zoufalých 60 km/h (Zastávka - Okříšky).

Jediná trať, kde by elektrizace (po alespoň částečném zvoukolejnění) dnes opravdu měla smysl, je trať Praha - Kladno. Ostatní už pod dráty je, nebo není vytíženo natolik, aby to nebylo vyhazování peněz do vzduchu.

Elektrizace trati Okříšky - Znojmo (a trati Střelice Hrušovany jakbysmet) je kravina na n-tou. Osobní doprava limituje k nule a těch pár nákladů zvládnou motorové lokomotivy v pohodě.

Erwin: Zkapacitnění trati je něco jiného, než elektrizace. A s tratí Rybník - Lipno nic nenadělám, už je přestavěna. Přestavěna tak, že nákladní dopravu s elektrickou lokomotivou v podstatě nelze provozovat. Tedy pokud nebude mít lokomotiva pomocný spalovací motor, což už tu v jednom exempláři je...... A osobní doprava těžká elektrická lokomotiva plus jeden (v ojedinělých případech dva) vozy také nic moc, viď? No ještě že dráty jsou tam obhajitelné coby napájecí vedení z Lipna pro trať Budějovice - Horní Dvořiště. Takže původně vedlejší efekt se stal tím hlavním, čili alespoň něco.

Erwin: A koukám, že jsem se zapoměl pořádně vyjádřit k tratím okolo Frýdku Místku: Nejprve zkapacitnění, pak třeba někdy nějaká elektrizace. Tohle jsou prostě akce, které se nemusí dělat současně.

Jinak na mne dráty nad kolejemi nejsou tím, čím je hadr barvy červené pro býka. Ale jen se pozastavuji nad některými případy.....

A jak jsem již psal, moc toho tu k elektrizaci už není........... Míněno k smysluplné slektrizaci. Tj. silná osobní nebo nákladní doprava. Nebo ještě lépe obojí dohromady. Však i na trati Praha Kladno by se trolej využila i pro nákladní vlaky, je to tam docela dost do kopce a na letiště cisterny budou potřeba vozit pořád. Takže když by se zatrolejoval i úsek odb. Jeneček - Středokluky, bylo by to jen dobře..... Jenže zrovna elektrizace trati do Kladna v nejbližší době nehrozí. Zato se bude jezdit elekricky na lokálce ze Studénky do Sedlnic. Vskutku dobrá zpráva.....

drátovat Bojkovice(město) - Staré Město u Uh. a vést osobní vlaky Bojkovice-Otrokovice/Přerov

ELE: Silvestr je pryč, odlož už raději lahvinku alkoholu.

Bram: Takže Švýcaři se svojí skoro stoprocentní elektrizací jsou tedy idioti?

Erwin: Švýcaři si elektřinu vyrábí ve vodních elektrárnách (údajně 60 procent), dále v jaderných elektrárnách (35 procent) a zbytek je z fosilních paliv. Mohou si tak v rámci ekologie dovolit zadrátovat všechno (už to tak dlouhou dobu je). A ekonomicky to vychází pak také dobře.

U nás už není příliš využitelného poteciálu ve vodě. Tedy ne takového, aby výroba elektrické energie ve vodních elektrárnách šla třeba zdvojnásobit.

Je mi líto, ale je to tak.

A pro srovnání: V ČR se vyrobí 53% elektrické enrgie v tepelných elektrárnách, ve vodních je to do pěti procent a do sta procent to dotahují jaderné elektrárny.

Suma sumárum, Švýcaři nejsou idioti, ale mají v hojné míře to, co se v u nás nedostává. A nejen u nás.

A tak se tě zeptám: Kde je doprava na neelektrizované trati v ČR natolik silná, že dráty mají opodstatnění?

Jinak samozřejmě nemám nic proti tomu, když se zatrolejuje něco, co chybí, aby již elektrizované trati byly smysluplně využity. Takový cancourek je třeba Louka - Litvínov, Lichkov - Králíky a pod.

Ale už opravdu nevidím (krom trati Praha - Kladno) další tratě, kde doprava silná natolik, že by dráty měly smysl.

Něco jiného by bylo, pokud by se rekonstruovala trať Praha - Liberec, ale to není na pořadu dne, bude li vůbec někdy. Bohužel.

Jsou tu tací, kteří tvrdí, že silnice R10 coby náhražka současné trati Praha - Liberec je vyhovující stav, já toho názoru nejsem.

Elektrizace může být také ,,motorem,, k tomu nahnat/nalákat do vlaků více lidí a to díky zkrácením jízdních dob-konkrétně u trati,kterou jsem navrhoval je hlavní proud cestujících Uherský Brod-Uherské Hradiště a dál (nahoru) - Otrokovice,Hulín,Přerov...mraky lidí jezdí z Uherského Brodu a okolí tím směrem denně automobilem,protože to vychází daleko rychleji - jednak kvůli samotným jizdnim dobám,křižování a přestupech.....Někde na kraji návrh na elektrizaci byl a dokonce i to prodloužení vlaků až do otrokovic...

ELE: Těžko elektrizace může být motorem k tomu, co popisuješ. Stačí nakoupit motorové jednotky a vlaky zavést. K odstranění přestupu a křižování opravdu nejsou potřeba troleje.

Většinou je totiž pejsek zakopán úplně někde jinde, než se uvádí.

Kdyby na lipence nechali zadrátované vlečky a kdyby po ní mohl jezdit Panter (a podobná vozidla), tak jsem schopen tu reelektrifikaci i pochválit. Ale nutnost jezdit na vlečky nezávislou trakcí a kolejový svršek v katastrofálním stavu (vykolejování klasik - možná, že i malé poloměry oblouků) tu trať činí naprosto idiotskou z hlediska provozu v elektrické trakci.

Qěcy: To je právě proto, že reelektrifikace trati Rybník - Lipno se měla správně nazývat: Výstavba napájecího vedení pro trať HD - Budějovice s vedlejší funkcí trakčního vedení.

Bram: Jde i o prodlužování vozebních ramen-tím ušetření lokomotiv/vozů/lidí - pořízení nové/vých jednotek jde do desítek/stovek miliónů korun - za to by se zaplatila doprovní obslužnost xxxxxxxx vlaků....dokážu jsi představit os vlaky(když byla zmínka o modernizaci tratě znojmo-břeclav) Znojmo-Břeclav-Staré Město a pak Bojkovice-Otrokovice..... páč hlavní přepravní proud na trati 330 je od Břeclavi max po Mor. Písek....a pak od Starého Města/(Uherského Hradiště) dál (Otrokovice,Hulín...)....no ym to tu nevyřešíme,ale šetření díky ,,prodlužování,, vozebních ramen by stálo za diskuzi (ale néé tady )

ELE:
„(když byla zmínka o modernizaci tratě znojmo-břeclav)“
No já sem četl něco o modernizaci, ne o elektrifikaci!? Existuje nějaký spolehlivější pramen, který by přímo uváděl, že se 246 má zároveň s modernizací i elektrifikovat?
„Znojmo-Břeclav-Staré Město a pak Bojkovice-Otrokovice“
Jak je to myšleno? Po celý den v základním (ne v tom vloženém) Os 2h taktu?

Zdenek102: S elektrizací se do Ostravice počítá, alespoň dle mých info z kraje. Neboli přímé víkendové vlaky z Ovy a v kladiva přestup ve Frýdlantě. Letos se začne Frýdlant nad Ostravicí kopat stanice mimo jiné...
Ostravici bych srovnal s cancourkem Milovice-Lysá.
Jen s tím rozdílem, že přímé vlaky do Práglu tam jezdí přímo v kladiva a o víkendu se přestupuje.
V Ostravici to bude naopak. O víkendu přímo z/do Ovy a v kladiva přestup...
Neboť v Milovicích se bydlí a v Ostravici rekrejuje celý kraj(obrazně řečeno)
323 se má elektrizovat celá. Začne se úsekem Kunčice-FM v 2014 pokud se něco nevy. Má to i EIA...

Bram: A proč by měly jezdit motoráky z Bojkovic až do Přerova. Lepší by bylo úsek ze St. Města do Bojkovic modernizovat včetně elektrizace(jako ve zmíněném Švýcarsku, kde je pod drátem kde co...)
ELE má pravdu a zvlášť, je li takový přepravní proud jak popisuje.

Takže zmíněné trasy Znojmo-Břeclav-St.M. a Bojkovice Přerov by asi přineslo víc užitku...
Samozřejmě přestup hrana hrana ve Starém Městě...

V Hradišti i Brodě by to jistě přivítali, věřím...
A to jsem při té příležitosti ani radši nezmínil už hodit dráty do Luhaček...
Uf, to zas bude...
Když Švýcarsko, tak třeba i dráty a modernizaci tam, kde si to někteří nedokáží představit...

Ale nesmí to být Švýcarská kvalita vyrobená v Polsku...

Ic540: Žij si v zajetí elektrického bludu stejně jako ti, co nesmyslné dráty vymýšlí a ti, co je nechají financovat.

Cože teď jezdí z Frýdlantu do Ostravice? Regionova, nebo něco většího? Nebo je to pořád 810? A to je třeba nahradit elektrickým vozidlem????



Fakt spadněte zas na zem. Pořád je tu v českých zemích zakořeněný nesmysl, že pod elektrizaci se schová vždy i nějaký upgrade trati samotné. Neschová, jak se stalo třeba v případě trati Lipno - Rybník. A elektrická jednotka je bohužel i dražší než motorová a dráty se taky nezaplatí jen tak z ničeho. Takže máme ve výsledku několikanásobně dražší výsledek s elektrickou trakcí než s motorovou, ale přínos pro uživatele (cestujícího) je stejný. Jak tohle obhájíte, tak to fakt nevím. Něco jiného je silná příměstská doprava s malou vzdáleností zastávek, ale to není ani případ trati z Brna do Zastávky (tam opravdu není frekvence taková, aby se uživily dva spojené střídavé elefanty), ale ani z Ostravy do Frýdlantu a v podstatě už nikde jinde v ČR.

A Ostravici opravdu nesrovnávejte nikdo s Milovicemi. Také jsem tam ten silný víkendový provoz zažil a frekvence na elefanta či alespoň na regiopantera tam rozhodně nebyla. Netvrdím, že tam lidi nejezdí, to v žádném případě, ale rozhodně to není tak, jak se tu snažíš popsat.

ELE: Když shrnu, co jsi napsal, tak to je asi toto: Za nemalé peníze se dosáhne výměny hnacího vozidla v čele vlaku. Opravdu velký přínos pro uživatele. Jen tak dál, je potřeba udržet co nejdéle v provozu spíš nouzové záležitosti typu elektrická lokomotiva táhnoucí dva až tři osobní vozy (cestujícího).

Bram: Kraj chce dráty a přímé vlaky do Ostravice proto, aby ulevil přetíženým silnicím a nabídl tím alternativu Ostravským. Asi Jste nikdy na Moravě/Ostravsku nebyl. Z Ovy se dostanete do Frýdlantu pohodlně po čtyřpruhu. Zatím co vlak připomíná na 323/4/2 koněspřežku...

Plán na dráty na 323 až dolů je již dlouhodobá záležitost(státní)...
Jeden z důvodů byl i ten, že se bude po ní vozit uhlí z dolu Frenštát...
Druhý z důvodů, který zas přivodil nutnost vytáhnout plány(a sliby) byly povodně a jediná možnost jet do Práglu právě přes Val. Mez....
Třetí důvod je vlastně první důvod a to je ten řečeno obecný. Takzvaně nutnost(svým způsobem)...

Elektrárny do toho tahat nebudu, umín jen opravit zásuvku nebo vyměnit žárovku i když připouštím, že ve spleti čísel a důvodů ve srovnání se Švýcarskem a jeho zdroji, to může být složitější...

Ostravice je dnes zaautována, to stejné Čeladná, Kunčice pod Ondřejníkem, lidi prostě 810 nebo i něco málo pohodlnějšího ploužícího se prostě neláká. K tomu třeba i ještě při cestě tam i zpět za den čtyři přestupy s tramvajkou i šest...

Třinecko, Jablunkovsko, Mosty U Jablunkova ty mají štěstí, že tam koleje vedou. A sloni, které kraj prezentuje ve všech regionálních i hlavních zprávách praskají ve švech. Důkazem jsou i foto v sekci 320, když si tam zalovíte...
Já napočítal 19.kočárku, do 460tky by se někteří neodvážili a zvolil by auto...
Takže právě rychlost přepravy, pohodlí, moderní trať i vozidla jsou tím pravým ořechovým...
Dráty by nemusely být nutností, ale proč jet ze Svinova do FM v blízké budoucnosti pod dráty a tam přestup, nebo tahat diesel pod dráty???...

Ic540: Znova a lépe: Nemám nic proti upgradu tratí pro větší propustnost a rychlost (např. 323). Ale proč ty dráty, nebudou li adekvátně využity? Žádné průběžné nákladní vlaky z Valašského Meziříčí do Ostravy nikdy krom vyjímečných situací, jako byly povodně, jezdit nikdy nebudou. A k tomu, aby se dráty adekvátně využily jednou za několik let při případných odklonech, to asi nemá cenu, že ano. Nebo také do české kotliny dosud nedorazila zpráva o existenci motorových lokomotiv vyššího výkonu, než je rekonstruovaný brejlovec?

Ostravice je dnes zaautována, to stejné Čeladná, Kunčice pod Ondřejníkem, lidi prostě 810 nebo i něco málo pohodlnějšího ploužícího se prostě neláká. K tomu třeba i ještě při cestě tam i zpět za den čtyři přestupy s tramvajkou i šest...

Takže právě rychlost přepravy, pohodlí, moderní trať i vozidla jsou tím pravým ořechovým...


Pořád nechápu, co tohle má společného s dráty?

Dráty by nemusely být nutností, ale proč jet ze Svinova do FM v blízké budoucnosti pod dráty a tam přestup, nebo tahat diesel pod dráty???...

To, že někde končí dráty, neznamenáto, že se nutně musí přepřahat, nebo nutit lidi k přestupu. Dieselová vozidla umí jezdit vlastní silou i pod dráty, pokud nějakým nedopatřením osudu do Frýdku Místku budou náhodou dotaženy.



Obdobně hloupá byla elektrizace trati Plzeň - Klatovy, pro cestující to byl přínos ve velmi malém zkrácení jízdních dob, což bylo spíš dáno tím, že se v rámci elektrizace navýšila rychlost tam, kde to směrové poměry umožňovaly. Jinak cestující se vozí těmi samými vozy, jako za éry motorové trakce..... Byl tu dlouhou dobu podporovaný návrh dotáhnout dráty až na hranice s Německem, ale to se pro velké náklady a minimální využití pustilo k vodě. Navíc těžko někdy povede drát z Plattlingu do Železné Rudy......

Ic540: aniž bych chtěl snižovat hodnotu Tvých slov, tak bych si dovolil opomovat přinejmenším u těchto bodů:
Hyiunday vznikl a 323/322 jsou zatím v původním stavu, což způsobuje značná omezení a problémy. - no, na ten jeden až dva páry vlaků za 24h (a mnohdy ani to ne) je jediným výraznějším problémem úvrať ve Frýdku a to ještě hlavě díky zaústění tratě od Dobré. Být ve Frýdku spojka na Ostravu (vlezla by, jen by se musel zbourat Slezan), tak v celém úseku není nic, co by provoz těch vlaků komlikovalo (křižovaní nepočítám, i teď to jde projet bez zastavení)

sloni, které kraj prezentuje ve všech regionálních i hlavních zprávách praskají ve švech - taky kraj prochu přehání, ač na Frýdek jezdí nepoměrně méně luxusní vozidla, sedí v nich mohdy více lidí, než v tom slonu. Zde bych to maximálně srovnával 1 ku 1. Stačí pozorovat nástup na středu, když za sebou jeden neprve Os na FM a vzápětí Sp na Těšín. Před odjezdem vlaku na Frýdek je perón plný lidí, po jeho odjezdu jich tam (čekajících na spěšňák) zbyde s bídou 1/3...

Bram:
Člověče nemáte Vy firmu nebo nějaký byznys s pohonnými hmotami?

Nejprve zkapacitnění a pak NĚKDY elektrizace - a to prosím pěkně, proč právě takhle? Pokud mluvím o elektrizaci, pak je nutno toto dát dohromady. Tedy elektrizace včetně PEÚ. Samozřejmě PEÚ se dělá předtím, nebo v rámci stavebních prací současně, v úseku kde není potřeba (kromě reko svršku (příp. i spodku) se rovnou dělají patky stožárů. Pokud nemám peníze, mohu toto udělat v etapách, např. v rámci PEÚ srovnám oblouky jednokolejky pro vyšší traťovou rychlost, t. j. připravím si tělesa přeložek a následně dělám reko trati s převedením na nově překládané úseky a ihned mohu elektrifikovat, samozřejmě s tím, že zhlaví stanic mám také pro toto připravené. Tzn. možnost vložit druhou spojku a několik stožárů bez jakýchkoli stavebních úprav zhlaví. Co je důležité (ne jako je v tomto státě obvyklé), mít všechny sloupy na té správné straně a ne střídavě po obou, aby se mohlo odůvodnit že druhá kolej nejde položit, protože se tam před dvěma roky umístily nově sloupy. Tímto způsobem mám "malé zkapacitnění" alespoň tím, že mám vyšší rychlost (samozřejmě mohu dále zkapacitňovat tím, že vložím příp. A-HR nebo i autoblok, bude-li to potřeba), zdvoukolejním některý kratší mezistaniční úsek, atd.. Pokládka druhé koleje se dá udělat už bez narušení provozu.

Vynechat elektrizaci do Ostravice je nesmysl, stejně jako je nesmysl vybodnout se na elektrifikaci Otroky - Baťov. Nutit davy k přestupu znamená místo vlaku jet autem. Tady je právě vidět ten přínos pro obyvatele. A přepřahá po krátkém úseku jízdy – nesmysl, co s mašinou, prac. doba fíry, příp. Lv jízdy, atd. A že elektrická loko. táhne jeden, dva vozy? To není vina elektrizace, ale špatné koncepce. To, že není k dispozici dvouvozová el. jednotka pro frekvenci v době kdy nejede velké množství lidí, není vina toho drátu, ale konkrétních lidí. Jenže tyto jednotky se již vyrábějí… I z FNO do Ostravice to chce odpovídající PEÚ. Takhle se na tu trať podobné vlaky jako brejlovec s patrama nevrátí - (nejezdilo se jeden čas z Ostravice až do Opavy)?

Rybník - Lipno je příkladem s odrbaným PEÚ. Neudělat nic, včetně neřešení elektrického posunu, je zločin - plně souhlasím. Reelektrizace ale přínosem je, protože bodové závady odstranit lze.

Bram:
Drátování umožňuje prodlužování vozebních ramen, což při dotrolejování tzv. kousků, kde lidé zájem o vlak mají, umožňuje zlepšovat cestování a oběhy perspektivních vozidel, dále je zde stále dražší nafta a závislost státu na její dodávce (zavření kohoutku, zatímco el. energii vždy umíme vyrobit), pak je to ekologie a hlavně - řeší produkci externalit ze silniční dopravy, což je opět v zájmu státu, protože zisk u nás jde vždy do soukromých rukou a náklady jdou vždy státu a ty externality samozřejmě patří mezi náklady, které na všech úrovních hradí stát a stále častěji (např. ve zdravotnictví) i občané. Proto švajc tolik podporuje veřejnou dopravu, má 100%-ní elektrizaci. Více než ta voda, která sice také hraje určitou roli, ale ne zásadní, jim vadí právě ty externality silniční dopravy, Proto podporují i drahé stavby železniční infrastruktury, samozřejmě okamžitě elektrifikované - a světe div se, i s pomocí kladných výsledků referend.

Proto si vážně nedovedu představit vedení motorových jednotek v úseku Praha – Milovice jen proto, že někdo nebere v úvahu všechny souvislosti, které elektrizace tratí přináší.

zkapacitnění a pak NĚKDY elektrizace - a to prosím pěkně, proč právě takhle?...Tedy elektrizace včetně PEÚ

No protože právě ty věci, co se u nás označují šíleným výrazem PEU, jsou přesně to, co ty tratě potřebují, ty dráty - v případě těch tady diskutovaných "projektů" - představují jen zbytnou nadstavbu - protože už 60 let se v této zemi železniční tratě modernizují výhradně s vidinou elektrizace a toto dogma se přenáší na stále nové a nové generace fandů, tak si spousta šotoušů ani neumí představit, že může existovat rychlá a kapacitní trať bez drátů. Ono totiž nejde jen o to zapíchat stožáry a natáhnout trolej, ale i o měnírny a následný provoz a údržbu trakčních zařízení..

K délce vozebních ramen: v této oblasti jsou (v podmínkách ČR) cca posledních 15 let dva trendy: 1. ramena osobních vlaků se zkracují - důvody -zejména kapacita souprav (na 160 km dlouhém rameni, pokud možno s Prahou na jednom konci, bude souprava nutně někde silně nevyužitá), dále přenášení nepravidelností, snazší řešení problémů. 2. na řadě tratí vznikla vrstva "pomalých rychlíků", které převzaly část cestujících z osobáků. Mají delší ramena, ale naštěstí, kromě pár šotoušů, netrhá žíly, pokud někde jedou jako "motorák pod dráty".

(Příspěvek byl editován uživatelem Kubrt.)

Kubrt: Ono to může opravdu vypadat jako v té naší nyní vzorové bratrské Americe - většinou bez drátů, po jedné koleji, jednou s nákladem za tři hodiny, s vírem v nádrži a ještě lépe vše na silnici - hlavně v autech. Externality tam také přehlížejí, proto nepodepsali kjótský protokol i když jsou největšími znečišťovateli na zeměkouli. Děkuji, takový vzor nechci, je to stejné jako byl Sovětský svaz, jen jiná demagogie. To raději Švýcarsko a země okolo.

Trendy je jedna věc, provozní potřeba a logika jiná. Někde se vyplatí zkrátit, jinde prodloužit. Rozhodující není módní trend, ale frekvence (v překladu oprávněné potřeby cestujících).

Erwin: ovšem ten trend zkracování vozebních ramen jde ruku v ruce s provozní potřebou a logikou. Nebo snad myslíš, že osobák Praha - České Budějovice by byl dnes z Prahy do Strančic vytížen stejně, jako z Veselí do Ševětína? V době, kdy v této trase jezdil jeden pár rychlíků, a to s (tehdy) nezanedbatelným rychlíkovým příplatkem, takové dlouhé osobáky hrály roli i v dálkové dopravě, tudíž to vytížení bylo mnohem rovnoměrnější, než dnes..

v .. Americe - většinou bez drátů, po jedné koleji, jednou s nákladem za tři hodiny, s vírem v nádrži a ještě lépe vše na silnici

Ach bože. Najdi si nějaká čísla a příležitostně se tam jeď podívat. Kéž by železniční nákladní doprava v Evropě byla v takové kondici, jako v USA a Kanadě (Švýcarsko a Rakousko to bohužel nevytrhne). A ještě doporučuju popřemýšlet o účinnosti transformace energie v řetězci mezi "energie chemických vazeb ve fosilním palivu" a "pohyb vlaku". Jak to mají ty šťastněji položené země s vodní energií už tu padlo. Máme dovážet ropu nebo jaderné palivo? CANDU reaktory se tu taky už stavět nebudou.. Nepovažujte mě za odpůrce jaderné energetiky, naopak (ostatně, bydlím v Řeži), jen se snažím říct, že dnes v ČR už elektrickou takci na železnici žádný bouřlivý rozvoj nečeká

Erwin: Bacha aby sis nenaběhl. Typická železniční nákladní doprava je vysoce efektivní a ekologicky šetrná. Stačí si porovnat, kolik tun zboží veze průměrný nákladní vlak v USA a ČR. A taky kolik spotřebuje energie, kolikrát musí zastavit, kolik spotřebuje dopravní kapacity trati, jeho přepravní rychlost, hmotnost na tunu zboží, a další parametry, včetně spotřeby paliva a energie na přšepravenou tunu zboží. Asi budeš valit bulvy, jak je ta americká železnice neefektivní.

Qěci: Tady naprosto nepoužitelná. Vlak se třemi motorovými loko, úctyhodné délky, s kontejnery na 2 patra, jedoucí v úctyhodné vzdálenosti, vesnice 50 km od sebe, jízda bez zastavení, žádný rychlík za zadkem na předjetí... Zde je hustá osobní doprava, svršek i spodek na toto neúnosný - viz. likvidace tratí těžkými americkými loko v jedné zemi v Pobaltí. A s tou ekologickou šetrností? Záleží na tom, co všechno do toho amíci započítávají, samozřejmě v přepočtu na kamiony mají s tebou uvedenými veličinami pravdu.

Bram:
„Obdobně hloupá byla elektrizace trati Plzeň - Klatovy,“
Samozřejmě.. Stala se jedna důležitá chyba; Vůbec to, že se elektrifikace konala nedotáhla se do konce.. Výsledkem je přestupování, přepřahání. Rychlíky do Železné Rudy přepřahají hned 3 krát. To je sice chyba dopravce (přepřah v Plzni), ale když už se to dělalo, tak se to mělo dotáhnou do konce i s riziky. Tenhle současný stav je ten nejhorší možný.
ELE:
Lámat Os 330 ve Starém Městě je kravina. Když už, tak ať si kraj zavede nad rámec nabídky Osobáky/Spěšňáky Luhačovice - Staré Město - Otrokovice (-Hulín - Kroměříž)/(-Olomouc)
Když elektrifikovat 341 v úseku Staré Město - Bojkovice město, tak jedině zrekonstruovat celou Vláru 340 (na 120-160 km/h + elektrifikaci), jenže to se nestane protože: 1)Nejsou peníze, 2)Nejsou peníte, 3)Není dostatečná politická vůle, 4)Nejsou peníze 5)Nejsou peníze 6)Nejsou Peníze 7)Není politická vůle + Nejsou peníze + Není politická vůle + Nejsou peníze... Bod že je to skutečně potřeba je až na xxxxxxxxxn-tém místě... Pokud se to neudělá jako jeden celek tak se stane to, že se vlaky boudo lámat v Bojkovicích, Diesly pod dráty stejně jezdit budou a výsledek bude minimální a neuspokojivý.(Jediný, komu to bude prospěšné bude ten, který nebude muset Rychlíky přepřahat ve Starém Městě, tím to končí..)
Takže v současné době jsem výhradně proti elektrifikaci části trati 341...
K elektrické energii v ČR a její výrobě: Fotovoltaické panely byly již dávno vynalezeny, já se ptám, proč nebyly maximálně zdokonaleny tak, aby byly jednoduše použitelné všude. (Že by opět na to nebyly peníze?) Například na střeše obytných domů, na střeše nádražních budov (- existují takové, ale nejsou zdokonalené tak, aby byly schopny vyrábět efektivně elektrickou energii. V naší republice je to ale science fiction...slunečné elektrárny postavené na dobré, úrodné púdě je blbost, která si konkuruje s protihlukovými stěnami u železničních staveb.)

Zdenek102 a ten poslední odstaveček: pracuju v budově, která má na střeše instalovanou poměrně velkou elektrárnu (330 m²) a u vrátnice budovy pak displej s okamžitým výkonem a celkovým množstvím vyrobené energie. Tato čísla ve mně nevzbuzují naději, že je tato technologie řešením napájení v budově instalovaných zařízení, natožpak energetické budoucnosti lidstva.

Do vývoje PV technologií se v posledních destiletích investovalo dost; vedlo to mimo jiné k razantnímu zlevnění panelů, což vyvolalo onen "investiční" boom pozorovatelný v celé Evropě.

já se ptám, proč nebyly maximálně zdokonaleny tak, aby byly jednoduše použitelné všude
No jo, ale jak to udělat, aby sluníčko svítilo všude a kolmo k panelu??? Rozvinout Zemi do plochy a zafixovat jí vzhledem ke slunci?

nejsou zdokonalené tak, aby byly schopny vyrábět efektivně elektrickou energii
Vystuduj fyziku a pak třeba na něco přijdeš, zatím na to nepřišly onačejší hlavy. Nebo spíš - vystuduj fyziku a pochopíš, že lidstvu dává jisté limity v jeho rozletu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Kubrt.)

Zdeněk102 a Erwin: Kluci, fakt neblbněte. Nemáte o celé záležitosti sebemenšího šajna.

Rychlíky do z Prahy do Železné Rudy přepřahají jednou - v Klatovech. Prostě se akorát přesunulo přepřahání a jinak skutek utek. A kvůli maximálně sedmi párům vlaků denně trolej do Železné Rudy nemá opravdu cenu, ostatní vlaky jsou vedeny motorovými vozy a stačí to.

A pokud je mi dobře známo, tak i v Evropě (ne v bývalém SSSR) je jedna pěkná trať, kde se vozí nákladní vlaky zhruba stejných paramaetrů, jako v USA - trať do Narviku v Norsku. Tam také přišli docela rychle na to, že USA je jediný správný vzor a že jinak to nejde, protože je to pak zbytečně dražší, než by mohlo být (a tedy nekonkurenceschopné)..... A také mají zavedeno automatické spřáhlo SA3, což už dávno mělo být zavedeno v celé Evropě. Je velkou chybou, že tomu tak není......

Bram: tak rychlíky Praha - Klatovy opravdu přepřahají 2krát a to v Plzni a Klatovech, ale díky aspon za tu elektrizaci do Klatov, protože zrychlení u os. vlaků je 20 min, ale je to o řízení provozu, což je ted dálkově, tak i o rychlejších lokomotivách. Prorože je málo es, tak klatováky vozí esa jen Plzeň - Praha, páč v Klatovech by bylo na otočení esa jen 12 min. Jen vloni jezdilo eso na dnešním R 823 z klatov a tam najíždělo na os, co jezdí asi ve 4:10 z Plzně

Bram: V Narviku jsem byl. Tam je provoz smíšený. Kapacitně je zde trať využita převážně pro svoz železné rudy z Kiruny do narvického přístavu. Důležité je, že v ELEKTRICKÉ trakci. Ty modré článkové elektriky co tam jezdily se spřaženými koly ojnicemi byly famózní. Jenže je to rozdíl než v Americe, tato přeprava se spíše přibližuje hnutí pětistovkařů z 50. let, a to moc vlaků osobní dopravy tehdy nejelo. USA jako jediný správný vzor - to už tu bylo, donedávna to byl Sovětský svaz.

Přestože jsme v 89 urychleně přelezli ze sovětského análu do amerického a povolali na všechno jejich poradce (výsledky těch rad dnes sklízíme vrchovatě), jednou z prvních rad bylo dohození Arthura de Little aby udělali studii železniční dopravy v Československu. Napasovali to přesně na Ameriku, takže se to za drahé peníze vyhodilo.

Dnes není problém (kromě peněz) postavit trať pro nákladní vlaky a tahat extra dlouhé a těžké vlaky. Čtyři spišské dvojičky by to také zvládly, pokud by nevyrvali spřáhla. Těžké vlaky umí i dvojčata na ŠRT do Hanisky pri Košiciach. Jenže u nás je provoz smíšený, často se silnou osobní dopravou a kapacita tratí je mnohde vyčerpána. Jsme malá země a takovéto náklady zde nikdy nebudou. Jsem přesvědčen, že neblbnu, když si americký náklad neumím představit na trati Praha - Kolín, zejména v úseku Poříčany - Kolín, kde jsou jen dvě koleje.

Vodnihad: Zrychlení u os. vlaků z Plzně do Klatov je oproti stavu před elektrizací maximálně 20 minut. Ale to maximálně bych podtrhl, protože třeba v GVD 92/93 (mám ho před sebou na stole) byla jízdní doba většinou 70 minut, dnes je to většinou 60 minut, takže v průměru jde o 10 minut. Nesmíme zapomínat, že některé vlaky vezla třeba M262.0 se dvěma vozy Balm, což zrovna nebyla kombinace vozidel, která zaručovala rychlé rozjezdy.....

Erwin: Provoz v elektrické trakci u těžkých nákladních vlaků vítám. Mám to zde opakovat po sté???

A o análu si ty plky nech od cesty. Když jen něco slepě zkpíruješ, je to blbě. Nákladní doprava alá USA tu nebude nikdy, ale v lecčem se jí lze přiblížit.

Bram: má smysl věnovat tolik energie člověku, který prezentuje elektrizaci lokálky do Ostravice jako prakticky hotovou věc?

Bram: Tak jám mám JŘ 1992/1993 taky před sebou na stole , jízdní doba řady OS Plzeň-Klatovy byla těch 70 minut, ale hojně zastoupené byly i časy kolem 1:15 a občas i víc, např. ranní OS 7502 neuvěřitelných 1:32 (díky čekání na křižování na Valše, v Přešticích a v Lužanech). Dnes je jízdní doba všech OS 1:01, tedy úspora je minimálně 9 minut, v průměru však víc, odhadoval bych to na ne méně než 12 minut.

Překvapuje mě, jak tyto časové úspory bagatelizujete. Zkrátím-li průměrnou jízdní dobu vlaku ze 73 na 61 minut, zkrátil jsem ji o 16,5%. Docela by mě zajímalo, zda se daří alespoň takových úspor dosahovat taky na koridorech, do jejijchž výstavby tolik investujeme, zatímco rekonstrukce Plzeň-Klatovy se dělala o poznámí skromněji (žádné PHS, žádná ostrovní nástupiště, natož přeložky).

Beru, že jízdní doba vlaků je dána i optimalizací grafikonu; nicméně pochybuji, že bez nasazení výkonnějších el. lokomotiv by se podařilo vyřešit křižování tak hezky, jako je to dnes.

Stejně jako Vás ani mě neuráží diesely pod dráty, ale obávám se, že řadu lidí na příslušných místech ano, a proto i přímé rychlíky Praha-Klatovy vznikly až po elektrizaci, a troufám si spekulovat, že nebýt jí, nebyly by dodnes, o dvouhodinovém prokladu s SP ani nemluvě. Jízdní doba R a SP je 50 minut, a jak říkám, nebýt elektrizace, těžko by toto dnes bylo, doteď by se jezdilo v OS za 1:10, v horším případě za 1:15.

Uznávám, že trať Plzeň-Klatovy předběhla řadu jiných, které by elektrizaci potřebovaly víc, ale bylo by myslím spravedlivé uznat, že pro tuto konkrétní trať (a cestující na ní) byla obrovským přínosem.

Jaké byly na těch Klatovech tehdá soupravy?

až po elektrizaci, a troufám si spekulovat, že nebýt jí, nebyly by dodnes
Kdo by si taky před pár lety pomyslel, že bude dvouhodina rychlíků Praha - Trutnov. Zkusme překonávat ta letitá dogmata výše zmíněná, už je načase.

(Příspěvek byl editován uživatelem Kubrt.)

Kubrt: Co se pamatuju, tak převážně Brejlovci + cca 5 ks osobních vozů. Zmiňované M262.0 + Balm jezdily z Klatov spíš do ostatních směrů, na Plzeň tak možná nějaké brzké ranní nebo pozdnější večerní vlaky.

@Ic540: Tak kraj má v koncepci navymýšlených broskvovin... Jinak Kunčice-Frýdek jakožto neprioritní stavba nejdříve 2016. Pokud někam dráty, tak kvůli rozumnému rameni do Frýdlantu, dál už ne ani jedním směrem.
@Zdenek102: O drátech Břeclav-Znojmo jsem už bohužel taky něco zaslechl.
@Erwin: Jenže aktuální návrh do Baťova do značné míry konzervuje současný nevyhovující stav, takže takto prosím ne.
To, že není k dispozici dvouvozová el. jednotka pro frekvenci v době kdy nejede velké množství lidí, není vina toho drátu, ale konkrétních lidí. Jenže tyto jednotky se již vyrábějí…
... a jsou oproti stejně kapacitním motorovým dvakrát tak drahé.

Bugear: Jinak Kunčice-Frýdek jakožto neprioritní stavba nejdříve 2016.
Ic540 dával odkaz ve vedlejších diskuzích na Sněmovní tisk, kde je mj. u tratě 323 uvedeno:

Bugear: Na jednání kraje, znovu opakuji svá slova z některého vlákna, byly reko a drátování Kunčice FM na 323 označeno jako prioritní stavba č.1 co se železnice týká.
V následjících slovech bylo řečeno, že se pak postupně bude postupovat dolů do VM, VČETNĚ ODBOČKY DO OSTRAVICE.
Nejsem zatím hluchý.
Pokud by byly dráty jen (rozumně) do Frýdlantu. Budou tedy jezdit elektrické vlaky po Frýdlant a tam přestup na Frenštát/VM/OSTRAVICE. VzniklO by sice možná rameno v dieslu VM-Fren.-Frýdlant- Ostravice. Díky i za ty dary, ale (rozumně) mi to moc nepřipadá. O víkendu je totiž hlavní proud do Ostravice, ale lidé si musí přestoupit ve Frýdlantě, k tomu občas někde v Ově, hlavní Ostravská sídliště na 323 neleží a třeba další přestup bus/tramvaj a podobně. To nikoho na výlet vlakem nenalákáme.
V týdnu hlavní proud za Frýdlant do Čeladné, Frenu. No tady byl zase přestup ve Frýdlantě, oproti dnešku...???
Nebo kvůli nezadrátovaným úsekům Frýdlant- Ostravice a Frýdlant-Frenštát necháme diesláky 843 a podobná zvěrstva jezdit pod dráty po jinak celém zadrátovaném Ostravsku???
V některých místech nemůžeme (rozumně) myslet, ale prakticky uvažovat...Nevím jaká jiná slova použít!!!Tady jednoznačně souhlasím z krajskými zastupiteli, kteří to podporují a souhlasně pokyvují hlavou...


Semolina: Dík za odkaz.

Také by se dalo říct, že bude lepší nezadrátovat kvůli některým z fóbie na dráty úsek z Louky do Litvínova a nechat tam lidi přestoupit denně do 810, nebo Regionovy, případně 843...
To by pak zasloužilo nakopat do

Jinak řečeno, když to nejde (rozumně), tak to bude muset jít v některých případech (politicky).
Byť by to mělo být z důvodů politického myšlení některých politiků si myslím právě naopak(rozumně)...!!!

souhlasím z krajskými zastupiteli, kteří to podporují a souhlasně pokyvují hlavou

To je ovšem asi tak všechno, co v tom můžou dělat. Kdyby byli zastupitelé proti a SŽDC chtěla stavět, tak by ty možnosti odporu byly asi širší.

Bram: ...tedy jako se v lecčemž lze přiblížit i Německu, Rakousku, Švýcarsku, Itálii, Norsku + Švédsku - takže nakonec se přece jen dostáváme blíže ke společnému bodu.

@Semolina: To už jsem tu někde komentoval, dobré jako přehled toho, co se plánuje připravovat, termíny vycucané z prstu stejně jako u většiny podobných dokumentů. Hlavně příští rok prakticky nebudou národní finance na kofinancování.
@Ic540: Bavíme se o špičkovém zatížení 180 osob tři vlaky dva dny v týdnu, po zbytek doby maximálně 100 osob/spoj (spíš 50 i míň) a nulové nákladce. Víkendy se dají řešit spřahováním EMU+DMU, pravda, nemůže to vozit dvorní odběratel Škodovky. Co se týče Frenštátu, nezdá se mi, že by mohl být i po optimalizaci k denní dojížďce významněji použitelný.

jen vypichnuti:
otazka jestli dovazet ropu/zemni plyn nebo jaderne palivo je pomerne jednoducha, Samozrejme, ze to jaderne palivo. Kdyz se nedohodneme z Ruskem, tak proste nebude v Turanech pristavat letadlo s jadernym palivem z Ruska, ale treba z Francie ci z USA, VB, Koreji, Japonska,... u ropy ci zemniho plynu ty trubky tak nejak jinam nez do Ruska nevedou, pripade u ropy vedou pres pristavy k musulmanum. A popravde, platit Rusaky a musulmany se mi vubec nechce, takze jsem za to, at se tu vyrobi co nejvic levne enenergie z jadra a at se co nejvice ta energie pouziva i v doprave.

V severnim mori neni ropa/plyn ???

Agent:
je, ale kolik procent ceske ci obecne evropske spotreby je schopno pokryt, pripadne na jak dlouho?

Elektrice ve Frýdku budu věřit, až uvidím slona se zvednutým sběračem u druhého nástupiště.
Teprve potom má cenu řešit, jak s vozidly.
Jestliže bude frakvence podobná té dnešní, tak až tak vadit nebude, pokud tam bude přestup. Dnes to vypadá podobně, jako ve Svinově na S1. Většina lidí se ve vlaku vymění, přestup bude vadit jen asi 20-30% lidí.
Víkendy se dají řešit spřahováním EMU+DMU
Víkendy se dají řešit přímým Sp vlakem v dieslu, rozpojením ve Frýdlantu na směr Ostravice a Frenštát.
Teprve až budou dráty ve Frýdlantu, dá se uvažovat nad dalším řešením.

Mě by vůbec nevadilo vidět slona se zdviženými hráběmi i u 1. nástupiště...

Bram 05.01.13 (elektrizace Praha-Kladno): Má-li elektrizace Praha-Kladno mít smysl, bylo by dle mého výhodné vyuzít nadcházejicí rekonstrukce trati 170/171 Beroun-Karlstejn a prepojit úsek do odbocky trate 173 na strídavý proud. To by umoznilo úspornou a ekon. zdúvodnenou elektrizaci tratí 173, 122 a 120 (odstranení úvrate v Rudné) prozatím do P-Ruzyne, pozdeji v celém úseku Praha-Kladno. Trat z Masarycky pres Hostivice, Rudnou do Berouna je dnes presne stejne dlouhá (43 km) jako trat 171 z hlaváku do Berouna, z Buben, Dejvic atd. pak kratsí. Realizací by vznikla hodnotná spojka a alternativa k pretízené trati 171. Modernizace, zdvojkolejnení, prelozky postupne. (I o pristavení druhého patra k Negrelliho viaduktu v hist. stylu a tím umoznení prímého spojení Praha-hlavní s letistem by se dalo potom snít; viz petieurovku ci Pont du Gard ve Francii)Dodatek: Med je drahá. Napetí 3000 V vyzaduje silné dráty: v Belgii o prúmeru 2 x 1,4 cm, ve Francii (25000 V): 1 x 0,8 cm, SRN (15000 V): 1 x 1cm. Práve byla v Belgii dopadena násilná rumunská banda lupicú kabelú (dvoustránkové reportáze v listu La Meuse, Lutych, 15.01.13, str. 2 a 3).

Deelektrizace tratí

Pospec- třeba mají v Plzni Blackout...

Hele Rerjpale, a s cim tam jako budes jezdit ??? Tos nejak nedomyslel. Leda ze by ses pustil do podobne zbesily jako bratia Slovaci akce na 50 let a vyhubit 3 kV na ceskym uzemi. O prechodnosti se bavit nebudu, neznam tratovou tridu 173 ani spojky Hostivice - Rudna. 120 nema zvlastni omezeni, kdyz tam smi Sergeje...

Agent: všimni si, že Rejpal nikde přepínání nenavrhoval. A že stavět nové úseky výhradně střídavě i ve stejnosměrném teritoriu, ukazuje Paříž, nebo vůbec jih Francie (kde se dají najít střídavě elektrizované tratě, které navazují jenom na stejnosměrné, nebo bezdrátové ).

Tím že ČR nepředělala při modernizaci koridorů svou síť na střídavinu, si zadělala do budoucnosti na pěkné problémy.

Proc? Vicesystemovych vozidel je dostatek.