Už jen tím, že se musí jednotlivě řešit problémy s každým nap. systémem. Dále pokud dojde v budoucnosti na výstavbu VRT a přepnutí Slovenska tak výrazně vzroste počet styků na více než dvojnásobek. V rámci staveb koridorů se tento problém mohl částečně vyřešit a zároveň i zlevnit náklady na provoz těchto tratí.

Stejne se tim pendrek usetri, protoze co se uskudli na troleji, to se musi nacpat do trafa na masinu, to je jedna vec a druha - cz neni Francie. Takovej cancour, jako je 173 delat ve stridavine je proste nesmysl, kdyz z obou stran to vyustuje do stejnosmeru. Stridavinu na 120 mozna jo, ale jedine v tom pripade, ze se zadratuje v cely svy delce a styk na 130 se presune nekam mezi Chomutov a Usti, jinak to taky nema smysl.

edit:

Jedine v momente, kdy se vyhubi stary hajtry jako napriklad 123, 130, 141 a 181 nebo laminosroty, tak se o necem takovy muze uvazovat. Driv to nema vyznam.

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Voltík: Pokud by se přepnulo Slovensko i ČR, tak sice dva styky (Lideč, Čadca) ušetřím, ale čtyři nové mi vznknou (Lichkov, Bohumín, Petrovice, Těšín).

Ale střídavinu ne. Neumí ji Leo ani SA, i když nám slibovali nadoblačné vláčky. Kam by nám pak jezdili nebo by museli pálit drahou naftu.

No Jancura si muze nechat na svoje 162 dosadit trafo. Pastikar netusim, ale asi by to taky slo. Ten to ale bude mit horsi - stridavej flirt - pokud vim - v cz jeste nikdo nezkousel. 362.5 by asi takovej problem nemusel bejt...

Agent: Doufám, že ti, co uvažují zcela vážně o změně napájející soustavy ze stejnosměrné na střídavou, tak tu změnu také zaplatí ze svého a též přispějí ČD, ČDC, AWT, Unidu, Leovi, Jančurovi a jiným na mašinky, které střídavinu umí.

Ja o tom neuvazuju, protoze to vidim jako blbost, aspon za stavajicich podminek. Nektery vozidla by se sice nechaly upravit, jiny ale by asi letely rovnou na srotak... Nakolik je tenhle krok opravneny netusim, protoze pokud by se te delalo tak, ze se udela trolej na strdavinu, ale pusti se do ni 3000, tak izolace atd. se musi udelat na 25 kV, nicmene ty 3 kV potrebujou o dost silnejsi draty, takze i tak je to plytvani materialem. Absurdni debata. Ja bych to necha tak, jak to je a zacal bych to resit az po vyhubeni vyse zminenych srotu, ale to uz ze me asi bude plesnivej dedek.

S200: Co je lepší, mít styky na hranicích nebo na tratích 140, 170, 220, 230, 260, 300, 330.

Bram: Přepínání systémů by stejně bylo postupné, zároveň se stavbou koridorů. Dopravci by měli pro své hajtry stále dost času a prostoru. Bohužel ČR nemá žádnou koncepci pro svou železniční síť. Stále se tu imporovizuje za provozu. Šance na změnu nap.systému se promarnila, problémy ale teprve přijdou. Ty už ale budou řešit další generace. Trochu odbočím, ETCS se také zavede a nikdo se dopravců ptát nebude, jestli chtějí nebo ne.

ETCS se sice zavede, ale do roku 2030 krome novostaveb bude mit SZDC povinnost udrzovat infrastrukturu pro oba zabezpecovace. Takze od roku 2014 je dost casu a snad do roku 2030 bangle a drevenky vyhynou.

Toto u TV asi moc dobre nejde.

Petr_Šimral: 1 a 2 koridor o který tu převážně jde se také stavěli přes deset let. Styky by se dělali postupně, jako příklad můžu uvést v úseku Č.Třebová - Zábřeh, další v úseku Přerov - Hranice, dále už zbytek.

Voltík: Pro mě osobně jsou lepší ty vnitročeské styky, než styky na hranici, když tedy chcete znát můj názor.
Každopádně ušetřením styků používají jako jeden z argumentů i Slováci (aniž by si uvědomovali, že sice dva styky odstraní, ale šest nových vznikne).

Pánové, to měl být jen žert. Odbarvuji mapu pana Krýže a dal jsem sem průběžný stav :-)

No, to se zase rozproudila diskuse. S vědomím, že je to stejně všechno plané plácání, se taky přidám. Já bych současný 3kV postupně začal nahrazovat 15kV jako mají Němci a Rakušáci, a to směrem od hranic do vnitrozemí. Například úsek Schöna Gr. - Děčín by se mohl přepnout hned, tam nic vnitrostátního v elektrice nejezdí. Stanici bych rozdělil tak, že koleje blíž k výpravní budově by byly 15kV, nejdále od budovy 3kV a prostřední přepínací. To samé od Dvořiště do Budějovic.

Jirka_j
Ovšem vy plácáte neskutečně. Jaké napětí se dělá na všech nových tratích ve světě?

Mno tak to o "všech nových tratích" mě zajímá

Jirka j:"Například úsek Schöna Gr. - Děčín by se mohl přepnout hned"

Jo, mohl. Jen co se vybuduje nová napájecí stanice (a nebo radši rovnou jednofázová elektrárna) pro český úsek a totálně zreekonstruuje trakční napájení v Děčíně, a to nejen na hlavním ale také na východě (ONWB) a zakoupí se pár posunovaček nezávislé trakce (aby jednosystémové stroje mohly přejíždět zhlaví po odstoupení od vlaku). A peníze na takový špás natiskne Státní tiskárna cenin, jen tak cvičně...

O plácání přeci toto fórum je, ne? Já nemám na realizaci sebemenší vliv, tak si plácat můžu jak chci. Faktem je, že rozdílné napájecí soustavy jsou stejně jako nekompatibilní zabezpečovače značnou konkurenční nevýhodou oproti silnici.

Faktem je, že rozdílné napájecí soustavy jsou stejně jako nekompatibilní zabezpečovače značnou konkurenční nevýhodou oproti silnici.

To je již v poslední době vyřešeno a nové lokomotivy nemají se 4. napájecími systémy problém.Ani cena čtyřsystémové lok.nebude o mnoho vyšší,než lok. na 15 kV,která má velké a drahé trafo.Předělávat trol.vedení podle potřeby dopravce(Beroun-Zdice,Bad S.-Děčín) je ptákovina.

Agent 21.01. a jiní: 1) prenos el. energie je méne ztrátový, privede-li se tato vysokonapetovým vedením na místo spotreby. Vysoké napetí umoznuje stejný výkon pri slabsím proudu. V Holandsku (1500 V, stejnosm.)nesmí nejsilnejsí vícesystémové lok. jezdit na plný výkon, zatízení by bylo prílis velké. Tak mi bylo receno. Sít na str. proud umoznuje vracet el. energii zpet do síte. DB vrací prý - Mám to od nich. - az 20% energie zpet do síte. 3) Vsechny VRT v Belgii a Holandsku jsou na strídavý 25000 V, vyjma aglomerace Brusel a Lutych, kde se musí prepínat. 4) predelat stejnosmerné napetí na strídavé je daleko snadnejsí, nez opacne. 5) Krátký stejnosmerný úsek trati 170/171 v Beroune by bylo mozno predelat na strídavý témer zadarmo behem modernizace. 6) V príspevku (20.01.)jsem myslel hlavne na budoucí zel. terminál na letisti v Ruzyni. Vídím pri mých cestách vlakem ty davy lidí, které nastupují ci vystupují ve Frankfurtu n. M. na (prújezdném)terminálu a nekdy se dozvím i jak daleko jedou vlakem (ku pr. z Franfurtu do Lince), vidím i ve vlacích na düsseldorfský ci kolínský terminál, kolik lidí tam jezdí. A v Cechách? Snad za patnáct let z terminálu Ruzyne jen na Masarycku? A potom? Na Florenc ci prestup pesky ci taxíkem na hlavák? Zde by ohledne mého návrhu byla perspektivne moznost napojit terminál letiste na trate smerem Plzen, ale i Príbram a Budejovice, nemluve o Kladnu atd. Vzálenost je malá z Ruzyne do Berouna a dá se zkrátit. A klidne by se mohlo zacít jezdit i na dízl. Spádová oblast trate 120 je velká (Holesovice, Dejvice, Stresovice atd.). Nádr. P.-Ruzyne by ovsem bylo nutno modernizovat (vzdálenost od letiste asi 2 km) a zajistit prozatímne prepravu z letiste. Dle mého by takové spojení, cástecná alternativa jak pri modernizaci 171, tak i natrvalo, byl obchodní tahák (blockbuster). A jeste neco: Kdyz uz delají rúzné MC Prahy potíze kvúli vedení budoucí modernizované trasy Masarycka-Kladno /letiste, proc nezacít s pracemi z druhého konce, treba výstavbou zel. terminálu s tratémi smerem na Kladno a Beroun? 7) Jirka j: 15000 v by samozrejme taky byla alternativa. Ale myslím, ze na to je uz pozde, i kdyz se mohly nekteré príhranicní oblasti preorientovat. Na to se mohlo myslet nejpozdeji po válce, nebylo by to tehdy ovsem politicky prosaditelné. Tehdy moc lidí nesázelo na demokracii v Nemecku, a v CSR si témer polovina lidí delala iluze o totalitním sovetském systému.

V bode 1 souhlas.

bod 2 nevidim, ale bod 3 - krome Nemecka prakticky vsechny VRT v Evrope.

bod 4 - viz plytvani materialem, ktery zminuju vyse. Nebo se bude vymenovat po prechodu na 25 kV trolejovej drat za tenci, aby se ten tlustej mohl dat do srotu ??? - Tohle by me fakt zajimalo.

bod 5 - to bys musel predelat i napajeni st. Beroun a udelat styk na useku Beroun - Karlstejn (pripadne nekde dal smerem do Prahy.) Krome takovyho detailu, ze by bylo potreba prekopat odhadem 15 - 20 kousku 471 na dvojsystem, by taky vznikla dalsi komplikace v podobe urcity neefektivity nakladni dopravy v zeleny trakci - v Beroune je ranzir. Takze asi by bylo treba zauvazovat, s cim tahat naklady, kdyz CD-C vychozi naklady z Berouna taha vsim moznym, ale 363(.5) asi zas az tak moc ne.

bod 6 - Praha neni Frankfurt, takovej obrat cestujicich tam neni a ani zdaleka jich tam tolik nedojizdi. V budoucnu se to asi ani moc nezmeni. S-Bahn tam bude na dlouho stacit. Nebylo by od veci jezdit na stridacku na TGM i na Hlavni, ale Smichov je hrdlo, asi se to tam nebude vejit. Kuplovat a trhat na Smichove esusy od/do Berouna a z/na letiste asi nebude to nejlepsi reseni (i kdyz by se mi libilo videt trojesus na pravidelnym vlaku.) Waguson taky neni nafukovaci, i kdyz se tam toho vejde dost.

bod 7 - nemecka drazni napajeci sit ma vlastni distribucni sit - mj. proto tam s rekuperaci neni problem, kdyz to co se vyrekuperuje treba u Drazdan se zase vycuca na trakci treba v Mnichove.

Secteno a podtrzeno: Mam pocit, ze za stavajicich podminek komplikace nevyvazuji vyhody - komplikace pri provozu behem prechodu ze 3kV na stridavinu budou priserny, jak do objemu, tak casove. O nutnosti zvysene potreby lokomotiv nezavisly trakce se tu rozepisovat nebudu, ale asi znova budu muset pripomenout prvni Klausovo pravidlo: Prachy jsou az na prvnim miste. A ty komplikace by staly asi mnohem vic, nez samotna stavba, nehlede na potencialni ztratu zakazniku vzhledem ke zminenym komplikacim.

Na Slovensku je situace trochu jina - maji spoustu masin, do nichz se da trafo celkem jednoduse pridat (16X a 131) a relativne malo 12X a 18X. Vedlejsim efektem prepnuti Slovenska na stridavinu bude vyhubeni prave tehlech nejstarsich srotu.

Agent: Já do detailních problémú nevidím. Nejsem zeleznicár, jen fanda zeleznice. (Dedecek byl prednostou nekolika stanic, jeste za Rakouska s uniformou a savlí.) Ale presto myslím, ze by se to s tím Berounem dalo zvládnout. jednak je mozno nádrazí rozdelit na dve cásti, jednu stejnosmernou, druhou strídavou. A potom se dá téz ad hoc prepínat na vymezených úsecích. Neco takového existuje v HBf Aachen (Cáchy), na hranicích Belgie. Z nádrazí do Belgie je strasné stoupání (2,5 km), ale trat je úplne prímá. (Drív vytahovaly vlaky nahoru lanama zapomoci stacionárních parních strojú.)Kyvadlovou osobní dopravu do Lutychu zajistují 50 let staré belgické el. jednotky. Ty jsou samozrejme na 3000 V stejnosmerný proud. Dolú do Aachenu sjedou bez proudu, vlastní vahou, pricemz casto brzdí. A kdyz jedou zpet do Belgie, tak se napetí u posledních 4 kolejích a na ceste do Belgie prepne na stejnosmerný proud a ty staré potvory vyjedou jako hadimrsky nahoru. Cili takhle asi. Problémú je u vetsích projektú vzdy dost, ale ty zde by mely být resitelné.
Samozrejme, ze je Nemecko vetsí, a letiste ve Franfurtu taky. Ale Praha by mohla pretáhnout cást zákazníkú letistím v okolí, kdyby mela v okolí Ruzyne primerenou infrastrukturu. kdo by dnes jel ku pr. vlakem z Liberce na ruzynské letiste? Kdyz mu budou vyhovovat spoje z Drázdan, Lipska, ci Berlína,tak pojede tam na letiste. A navíc jde o to podstatne zlepsit prímestskou dopravu západne od Prahy. Toto bylo za totality zámerne opomíjeno, prioritu melo vsechno od Prahy na východ.

Ale Praha by mohla pretáhnout cást zákazníkú letistím v okolí, kdyby mela v okolí Ruzyne primerenou infrastrukturu.

Myslíte dokonalejší taxikáře? Kdo to má jako přestup, tak tam Praha nikdy nefigurovala. Ano máme na to Londýn, Frankfurt, Amsterodam, Vídeň, Kodaň no ehm Praha. Koho tam chcete lítat. Už se nelítaj ani klasické destnace za komunistického ČSA...

Rejpal: No kdyz navrhujes prepinaci trolej, tak asi budes problem krome modryho paragrafu jedna este problem legislativni.

Jestli se nekdy bude po cz prohanet dost Taurusu, Traxxu, Vectronu a Messerchmidtu, tak se prejit na jeden system da celkem snadno a rychle, ale to je hudba daleky budoucnosti, ja uz asi budu v duchodu, pokud by k tomu mohlo dojit.

každý napájecí systém má své pro a proti. Změna z 3000V stejnosměrných na střídavých 25kV by byla neúměrně drahá musela by následovat kompletní výměna měníren za transformovny, měnírna napájena 22kV, transformovna 110kV to jest výstavby nových napájecích vedení. Kompletní výměna kabelů sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, jiná konstrukce trakčního vedení. Provozování koncepčně zastaralých lokomotiv na systému 25kV (horší účiník, nutnost vybavení transformoven filtračně - kompenzačním zařízením, rušení EMC, nepříznivý vliv na rozvodnou soustavu, protože transformátor je zapojen na dva fázové vodiče – nesouměrné zatížení, atd.). Tato soustava má také své nesporné výhody, transformovny dále od sebe, menší průřez trolejového drátu, menší ztráty celého systému, menší protékané proudy trakčním vedením, použití na vysokorychlostních tratích atd.

Rejpal:

1) přepínat existující úseky se vyplácí jen u jihoanglických 750 V ve 3. kolejnici. Jinak se to nevyplácí ani u těch 1,5 kV, viz Holandsko nebo Francie, natož u 3 kV. Ty už jsou dost dobré na to, aby i ty nejvýkonnější loko nemusely omezovat výkon (tedy skoro - ale 6 MW neberu jako reálné omezení; a tuším, že to je kvůli smetáku, ne kvůli vedení, ale to fakt jenom tuším).

2) na 3 kV se rekuperovat dá a i u nás se rekuperuje s jedním jediným ale: rekuperovaná energie se musí spotřebovat v rámci napájecího úseku. Jestli se při reko měníren dávají měniče, které umí fungovat na obě strany, nevím.

3) pokud drátovat 173, tak celou stejnosměrně (bo je to odklonová trasa a pokud by se tam musela přepřahat/připřahat střídavka, tak se tam úplně stejně může připřáhnout dýzl).

4) osobně si myslím, že drátovat 120 střídavě by nebylo nic proti ničemu, protože vozidla se tam tak jako tak musí nakoupit nová. Podobně kdyby se měl někdy elektrizovat severovýchod Čech, platí to samé.

5) hnát jakoukoliv dálkovku do Ruzyně je blbost, protože není v žádném směru po cestě. Jakýkoliv "shuttle" na masaryčku udělá lepší služby jak cestujícím do města, tak lidem zdaleka, tedy pokud se nějak civilizovaně (použitelně pro lidi s bagáží) dopropojí východní konec perónů na masně s Florencí a s Hlavákem.

6) příměstská na západ ostrouhala, protože Kladno dřív nebylo satelitem Prahy, ale samostatným městem, které celé pracovalo v dolech, a kromě Kladna na západ až severozápad od Prahy nic slušně železničně obsloužitelného není.

7) používej odstavce!


Agent:
Jestli se nekdy bude po cz prohanet dost Taurusu, Traxxu, Vectronu a Messerchmidtu, tak se prejit na jeden system da celkem snadno a rychle, ale to je hudba daleky budoucnosti, ja uz asi budu v duchodu, pokud by k tomu mohlo dojit.

Hlavně až se tady budou prohánět tyhle stroje, tak nebude důvod přepínat napětí v troleji.

Ke 4. bodu: No asi dvojsytemivy Pantery, pripadne Janosiky - nebo neco na ten zpusob, protoze 120 je na obou koncich zaustena do stejnosmeru (prakticky stejnej "problem," jako 173...)

Apokud jde o kremni 3000 V meniren, je k videni i napajeni 110 kV, ale neni to zdaleka pravidlo.

protoze 120 je na obou koncich zaustena do stejnosmeru

V Kladně, nebo se zavřením obou očí v Rakovníce už je 3 kV?

A pokud je řeč dnes neexistujících rychlících na Buštěhradce, tak ta je před jejich logickým cílem už taky střídavá.

Pravda, ja jsem to vzal jako dratizaci cely 120... Chomutov je ale stejnosmernej, ne ??? A R 830 uz taky nejezdi ???

David jaša: Ach jo, to je nesmysl, míněno obhajoba elektrizace trati do Kladna střídavinou. Neskutečný nesmysl. Bude se tam jezdit více než 160 či 200 km/h? Bude alespoň na jednom konci zaúštění do střídaviny? Ani jedno, ani druhé. Tak na co vozit s sebou trafo?

Kdysi tu k-reportu vyšel článek od ing. Pohla s porovnáním střídavých a stejnosměrných soustav (je někde v archivu článků, zhruba 7 let nazpět). V kostce tam bylo toto: Výhody střídavé trakce se projevují až při vyšších rychlostech (zejména VRT) a velkých odběrech výkonu (6MW a výše), neb se neohřívá tolik trolej a pantograf nemusí být dimenzován na velké proudy. Míněno porovnání se soustavou 3 kV ss. Soustava 1,5 kV ss vychází podstatně hůř a o soustavě nižšších napětí raději nehovořit..... Proto stejnosměrné soustavy s napětím nižším než 3 kV jsou určeny k postupnému vyhubení. A 3 kV mohou vesele dál žít a šířit se, vyjma VRT.

VRT Řím - Florencie je elektrizována stejnosměrnou soustavou 3 kV a ač to tam funguje mnoho let, tak to není optimální řešení, proto dál jen střídavá elektrizace VRT.

To: Agent
Apokud jde o kremni 3000 V meniren, je k videni i napajeni 110 kV, ale neni to zdaleka pravidlo.
tak v tom případě jsou v měnírně dva transformátory jeden 110kV/22kV a druhý 22kV/3,6kV
Pak by záleželo na zkratovém výkonu přívodního vedení 110kV jestli by byl dobrý.

Zdrj: To je mozny, ja vnitrni schema takovy menirny neznam.

Nevím, proč tu řešíte nějakou změnu styků, když se dalších x let nic měnit nehodlá.

Co se týče trati Praha - Kladno, tak konečně byl obdržen souhlas s rekonstrukcí. Takže se znovu probírá plánování. Střídavina v tomto úseku snad nemohla být myšlena vážně. Maximální rychlost se předpokládá 120 - 145 km/h. Elektrifikace samozřejmě stejnosměrnou soustavou. Vzhledově vyroste další "Nové spojení" mezi Bubny a Ruzyní. Kolegyně dokonce povídala o podobném projektu Smíchov - Hostivice pro další rozvoj příměstské pražské dopravy, ale o tom nemám nic potvrzeno. Zdroj, na našem webu.

Když tu padla zmínka o nových stykových stanicích, tak třeba na Slovensku se jistě v blízké budoucnosti takovou stanicí stane Žilina. Nyní je sice na trati z Bratislavy styk mezi střídavým a stejnosměrným systémem na trati 120 ŽSR v úseku Beluša - Púchov, ale v souvislosti s koridorizací a postupným přechodem ŽSR na jednotný systém 25000 V 50 Hz se tento styk bude postupně posouvat dále na východ. Až bude tento styk za Žilinou, stane se ze Žiliny styková stanice, neboť trať 127 ŽSR (Mosty u Jablunkova - Čadca - Žilina) má zůstat stejnosměrná z důvodu návaznosti na tratě SŽDC od severu, stejně tak trať 129 ŽSR (Zwardoň - Skalité - Čadca) z důvodu návaznosti na polské tratě od severu. Zde se nabízí řešení, o kterém uvažuje Jirka_j v souvislosti s Děčínem - koleje nacházející se blíže ke staniční budově předělat na střídavý systém 25000 kV 50 Hz, koleje nejvzdálenější na stejnosměrný systém 3000 V, prostřední koleje přepínatelné. Na trati 125 ŽSR/280 SŽDC Púchov - Horní Lideč by mělo vzniknout stykové místo mezi zastávkami Strelenka a Střelná. Zde se do budoucna nabízí nasazení jednotek 671 ZSSK na osobní vlaky ze Slovenska do Horní Lidče (snad budou do té doby schváleny na síti SŽDC). A na vlacích z Česka přes Čadcu do Žiliny by recipročně mohly jezdit jednotky 471 ČD - ty již jsou schváleny na síti ŽSR.

Zde se nabízí řešení, o kterém uvažuje Jirka_j v souvislosti s Děčínem - koleje nacházející se blíže ke staniční budově předělat na střídavý systém 25000 kV 50 Hz, koleje nejvzdálenější na stejnosměrný systém 3000 V, prostřední koleje přepínatelné.

Takové ptákoviny se už 40 let nebudují.Proč by se měly stavět nyní?K tomu není žáden důvod.

Apollo 17: A jaké řešení vidíš v případě Žiliny jako rozumné?

Jirka kraťas: Exsistují vícesystémová vozidla. A s tím, co se stane na Slovensku, bych tu raději moc neoperoval. Oni to ani nevědí sami. Ostatně, k přepnutí Žiliny na střídavý systém není žádný racionální důvod než ten, že se to někomu chce udělat. Způsobí to akorát víc problémů, než užitku. A to i do budoucna. Místo jednoho styku jich bude časem několik, pochopitelně zcela zbytečně..........

A jaké řešení vidíš v případě Žiliny jako rozumné?
Exsistují vícesystémová vozidla.

A na Slovensku se již na to připravují.Nová/rekonstruovaná vozidla umí 3 i 25 kV(163 se předělávají na 361,Ešusy si nakupují dvousystémové),stará stejnosměrná vozidla půjdou do šrotu(131 se možná prodají jinam).
Oproti přepínání je to řešení mnohem levnější a snažší.Moderní vozidla na 25 kV stř. mají trakční obvod téměř shodný,jako dvouproudová vozidla 3/25 kV,takže v zemích,kde jsou tyto dva systémy se nevyplatí kupovat "střídavky",protože jsou stejně drahé,jako dvouproudovky.

671 ZSSK na osobní vlaky ze Slovenska do Horní Lidče (snad budou do té doby schváleny na síti SŽDC). A na vlacích z Česka přes Čadcu do Žiliny by recipročně mohly jezdit jednotky 471 ČD - ty již jsou schváleny na síti ŽSR.
Proč by tam měly jezdit-jen proto, že mají sběrač?
Realita:

Na 131 se taky da povesit stejny nebo podobny trafo, jako na 363...

Ohl: Napadlo mě to jako jedno z možných řešení. Ostatně ještě nedávno do Púchova zajížděly 460 ČD.

Ono to chce v prvé řadě vůbec mít problém... 471 nejspíš nikdy nebude kapacitně adekvátní přeshraniční poptávce spojení z Čadce do českého Slezska a naopak, a dálkoví cestující se na dvouhodinovou cestu z Těšína do Žiliny zastávkovým vlakem asi taky pěkně zvysoka...

Na 131 se taky da povesit stejny nebo podobny trafo, jako na 363

Je jen otázka,zda se vyplatí na 35 let starý,odporový,málo výkonný lokomotivy něco navěšovat(a předělávat celé řízení).

A co treba nejaka velkorysejsi reko ??? Ram a (hlavne) podvozky to ma stejny, jako kazdy jina X62/X63, takze mozny je kdeco. A zrovna ty nejstarsi 363 o moc novejsi nejsou - nejaky 3 roky rozdil.

Je to velkorysost na správném místě? Ty lokomotivy ještě dalších 15 nebo 20 let dobře poslouží někomu v Polsku. Já bych se na to naopak podíval i třeba tak, že pokud např. ŽS Cargo udělá objednávku na pár větších sérií moderních elektrických lokomotiv, pomůže tím i otevření a rozvoji železniční dopravy na Slovensku, protože nepochybně i menší dopravci pak budou moci si takové už schválené a ověřené, ale především stále vyráběné, lokomotivy kupovat i v mnohem menších počtech.

Recyklace již existujících strojů jichž počet bude pouze klesat naopak k rozvoji železniční dopravy dlouhodobě asi úplně nepovede.

nejstarsi 363 o moc novejsi nejsou - nejaky 3 roky rozdil.

Z 163 reko se použil rám,skříň,podvozky a trakční motory,které dostaly nové cívky,lepší izolaci a tím mají vyšší výkon.Lok.131 mají staré,málo výkovnné ,stejnosměrné sériové motory(ala Bobina 140),které už asi ani po reko perspektivní nejsou.
Takže reko by musela být ještě velkorysejší,než u 363.5 CD-C a cena by se ještě víc přiblížila novým strojům.

Thingie: pokud např. ŽS Cargo udělá objednávku na pár větších sérií moderních elektrických lokomotiv
Tam se řeší spíš kde vzít na výplaty, než co nakoupit nového...

Tak, to je samozřejmě druhá věc. Ale myslím, že i pokud se na to podíváme z téhle strany, tak tím spíš by byl osud lokomotiv řady 131 (po konkurzu) někde v nějakém příhodném zahraničí u soukromníka na dožití a ne ve velkorysé rekonstrukci.

Prodat 131 je samozrejme taky reseni. Ono se to v takovy situaci skoro nabizi. A vzhledem k tomu, co v Polsku jezdi za sroty, je to dobra invaze cz (cs) prumyslu do zahranici.

No mozna si nejakej kosek nechaji v MDC, nebo tak neco... Je to docela velky mnozstvi vozidel. Kolik se jich zrusilo ???

Kolik se jich zrusilo ???

Zatím 0.

David Jasa, Bram: 23.01.:
1) V prepínání nevidím zádnou nutnou podmínku elektrizace v Cesku, pouze snad nekde východisko z nouze.

2) Pokud vím, tak rekuperace stejnoproudu je mizivá, protoze musí zústat ve stejnosmerné síti a odber velmi kolísá.

3) Nejde mi ani tak o otázku, zda proud strídavý ci stejnosmerný, nýbrz o elektrizaci predevsím, ale také o rozvoj prímestských tratí ve velkých aglomeracích (Praha, Brno, Ostrava, Plzen atd.). Je treba se pripravit na brzkou dobu, nebot cena ropy poroste stále rychleji nez HDP. A co bude mít potom Cesko? Trate jako 120 ci 173, kde se jezdí v podstate 50 az 70 km/hod, témer vsechny jednokolejné? Preje-li si nekdo 15 kV, je mozno okamzite zacít treba na úseku Plzen - Furth i. W. jako první cásti rychlého spojení Praha-Mnichov. (Uz dnes by slo bez úvrate a kratsí pres Zel. Rudu, i kdyz s horsími trakcními podmínkami.)

4) Chtel bych se vrátit k výcho}zímu bodu: spotrebe medi: Mám pred sebou ty belgické noviny. Tam stojí, ze med je dnes 4 x drazsí, nez pred 10 lety. A dále: "Odhaduje se, ze 2013 bude Cína poptávat 4,3 x více medi nez 34 nejdúlezitejsích zemí planety dohromady." A prúrez troleje na 3 kV stejnoproud je zhruba 6 x vetsí nez na 25 kV strídavého proudu. Souhlasím, ze nejsou dnes velké rozdíly u vícesystémových výkonných lokomotiv ci jednotek. Téz uznávám, ze vybavení CD není takové, jake by melo být, ze to vyzaduje investice. Ale myslím, ze faktor med bude hrát daleko vetsí roli v budoucnu. Vedle clánku o cene medi je v tech novinách reportáz ze slévárny medi v Gosselies. Vypadá to tam jak ve vezení. A majitel chodí po pozemku stále se dvema Smith & Wesson, jeho "nejlepsími prátely". Uz má celou radu vloupání za sebou. Tudíz stejnoproud 3 kV: Zlodeji se budou tesit. Ti nejdou jen po signalizaci, nýbrz i po troleji.
Dost se jich pritom uskvarí.

5)Prímestská doprava: Myslím, ze Praha s okolím, a nejen ta, kvalitní výkonné, tj. elektrifikované dvojkolejné trate, potrebuje. Nesmí se stále vycházet jen z toho, ze poptávka dnes není dostatecná. Zlepsí-li se rozumne nabídka, stoupne i poptávka, to je devíza tzv. nabídkové ekonomiky. Ale samozrejme oboje, nabídka i poptávka, spolu úzce souvisí. Proto bych leckteré investice, které se dnes zdají být nerentabilní, neposuzoval tak malomyslne.

6) Ruzyne, letiste a dálková doprava: Videl jsem nekde na plánku takový okruh, kruhový ci témer kruhový a vepsaný mezi trate 120 a 121, pricemz by snad nádrazí na letisti melo být v podzemí. To by bylo zajisté východisko nejen pro spojení s Masaryckou, nýbrz do rúzných smerú. Ohledne prestupú: Ty nehrají takovou roli. Nejvíc poptávají dopravu zeleznicí na letiste a zpet domú dovolenci (Kanáry, Mallorca ap.)Parkování na letistích je velmi drahé. No, to snad stací pro dnesek.

Dnes je rozdíl mezi stejnosměrnou 3 kV a střídavou 25 kV soustavou v investičních nákladech(střídavá je o 1/3 levnější) a nákladech na vozidla(stejnosměrná jsou levnější a lehčí o trafo a usměrňovač).

Jinak není problém s různými nap.systémy.Výstavba nějakých smíšených/přepínacích stanic je velká komplikace v provozu.

S 200: Tam by spíš měli v prvé ředě řešit co budou vozit, jak dostat zákazníky na koleje a nikoli jen pouze přemýšlet kde vzít na výplaty a vedle toho jen nesmyslně usilovat jak převést nákladní dopravu jednotlivých vozových zásilek na silnici.

Já bych na Slovensku možná jeden problém se ss viděl. Tím je Štrbská rampa a její silné zatížení nákladními vlaky. Nemám však ověřeno, zda proudové zatížení napájecího vedení, měníren a TV způsobuje problémy. Pokud ne, pak není sebemenší důvod přepínat tratě na St. Navíc, jsetli budou slovenští politici dopravu prasit tak, jak doposud, tak se problémy s proudovou zátěží na štrbské rampě vyřeší samy.

Já osobně bych viděl snahu o změnu napájecího systému pouze v touze napojení vlastního prasátka ale hold dobu si nevyberem

Jurek fm: Tak nějak to bude. Třeba také jedné firmě na Slovensku svítí očíčka radostí, protože bude nutné zrekonstruovat peršingy na esa. A možná i v Plzni čuchají příležitost pro prodej nějakých 381.

-Já osobně bych viděl snahu o změnu napájecího systému pouze v touze napojení vlastního prasátka
To je blbost.To prasátko by se mohlo plnit i při přestavbě na ss.systém.
-Třeba také jedné firmě na Slovensku svítí očíčka radostí, protože bude nutné zrekonstruovat peršingy na esa.
Ale ty se rekonstruují už teď(podobně jako v čechách).
-A možná i v Plzni čuchají příležitost pro prodej nějakých 381.
Tak to určitě.Ovšem to je v obou případech(ss.i st.)

Hlavní důvod je asi úspora nákladů při modernizaci(prakticky nové výstavbě),kdy investiční náklady u střídavé elektrifikace jsou o 1/3 nižší,než u stejnosměrné(pro stát).

Dopravci,ať se s tím poperou.

Apollo 17: Otázka: Jsou-li dnes investicní náklady na zavedení strídavé soustavy (25 kV) o 1/3 nizsí nez u soustavy stejnosmerne (3 kV), jaký vliv (kvantitativne) múze mít i nadále prudce stoupající cena medi na rozhodování o volbe napájecí soustavy za situace, kdy Cína vykupuje pres polovinu na svetových trzích dostupné medi a kdy je treba pocítat s dalsím rústem ceny (poptávka Indie, Brazilie atd.)?

Nebylo by za této situace výhodné (u prílezitosti modernizace 171/170) zmenit napájecí systém v prostoru Beroun a umoznit tak nejlacinejsím mozným zpúsobem pro budoucnost elektrifikaci strídavým proudem v prostoru západních Cech az po Prahu? Troleje by pritom mohly být hned dimenzionovány na 15 kV, coz není velký rozdíl. (Padly zde totiz také návrhy prevzít soustavu nemecky mluvících zemí zavedenou i ve Skandinávii.)

Rejpale, ja bych si s tim tak este asi aspon 20 let pockal, nez zmizi neupravitelny sroty a bych se mozna pustil do akce cz 25 kV/100% (pripadne 15 kV/100%), ale nevim, jestli to bude mit nejakej praktickej vyznam. Protoze uz jsem to nastinil driv: Co nenacpes do troleje, to nacpes na masinu: trafo. Mozna to vyjde ve vysledku levneji, ale tady by me zajimalo o kolik (v %)

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Apollo_17, Agent- nejsem znalec SS mašin, ale když vidím jak tu dokola poukazujete na to trafo u ST mašin, co takhle tlumivka na SS? Nemám vůbec tucha, jak je veliká, kolik je na ní mědi, kolik váží. Ale malinká asi nebude...

Rejpal:Padly zde totiz také návrhy prevzít soustavu nemecky mluvících zemí zavedenou i ve Skandinávii.)

No tato soustava byla zavedena v minulosti,kdy ještě nebyly polovodiče a snížený kmitočet střídavého proudu řešil některé problémy trakčních motorů.Nově se tento systém nikde nebudoval,protože vyžaduje vlastní napájecí síť(mnohde i s výrobou)se sníženým kmitočtem,lokomotivní trafa jsou třikrát větší,než na 50 Hz.
Má i výhody-jednoduchá rekuperace při propojení napájecích stanic.

22 michal Ale malinká asi nebude..

No,ale je o hodně menší.Někdy koukni na 163 mezi podvozky a porovnej to s trafem mezi podvozky na 363(mají stejný výkon).Tlumivka ve chlazená jen vzduchem,kdežto trafo má několik sekundárních vinutí,880 l oleje,chladiče,čerpadla,ochrany..).