Treba (a asi nejen) Messerschmidt pouziva jako tlemifku na stjnosmeru zrovna to trafo... Presny zapojeni neznam, ale ing. ze Shade fabrik a ABB to takhle vyresili.

Messerschmidt pouziva jako tlemifku na stjnosmeru zrovna to trafo.

Messerschmidt má to těžký trafo na 15 kV 16,7 Hz,které váží 15 tun.Takže byla nutnost využít tuto horu železa a mědi co nejvíc.

363 má vedle trafa navíc i ty trakční tlumivky.

Náklady na trakční vedení není jen měď na trolejové vedení,ale i napáječky,které jsou na 3 kV ss. asi ve trojnásobném počtu(každých 20 km),oproti 25 kV stř.(asi každých 60 km).
Navíc na 3 kV je popužito často více transformátorů(110/22 kV,22/3 kV + usměrňovač),oproti 25 kV.kde stačí 110/25 kV bez usměrňovače.
Proto se u nových elektrifikací v celém světě používá téměř výhradně 25 kV i v zemích,kde mají jen 1500,3000 V ss.(Itálie,Francie).

363 má vedle trafa navíc i ty trakční tlumivky

Ale tohle ja vim, proto jsem o 36X nepsal.

363.5 dostaly jiny trafo (nejaky od Siemense.) N ty je to jak ??? Tlemifky extra (puvodni vzor 363,) nebo jako 380 ???

(Příspěvek byl editován uživatelem agent.)

Když je řeč o těch tlemifkách na pulzních mašinách...
Nemohl jsem nikde najít klasické školní schéma výkonové části pulzní regulace, tak jsem si ho nakreslil.

Tlumivkou na mašině se rozumí indukčnost L, která vyhlazuje napětí na výstupu při spínání vypínače?

No spis spinaciho prvku (tranzitoru nebo tyrystoru) a chybi ti tam kapacitni filtr na zachytavani napetovych spicek. Taklhle jednoduse to skutecne nefunguje.

Tak v našem případě elektrických mašin spínacího prvku.
Tím nám Profák v nástřelu hlavu nezatěžoval. Důležité pro nás bylo pochopit, že jmenovité napětí se mění tím "vypínačem" poměrem "zapnuto/vypnuto" (střída). Vyhlazování výstupu a aplikace nějaké výkonové součástky místo "vypínače" přišla v dalších pokračováních.
Mě šlo jen o to, zda tlumivka pod břichem Peršingu skutečně slouží k vyhlazování výstupu pulzních měničů a zda se tam kromě další bižuterie nachází mnou zmíněná indukčnost L z obrázku.

H. REJPAL: Poslyšte, co si představujete pod pojmem stejnoproud? Nestálo by za to si před vymýšlením šílených teorií nejprve ujasnit základní pojmy?

Rejpal, radeček: Tak já bych ušetřil "drahou měď" hlavně tím, že bych už v ČR žádné tratě nově nedrátoval. Stav, kdy se jezdí motory pod dráty snad není třeba rozšiřovat ?
Snad jedině je ospravedlnitelný úsek Litvínov-Litvínov Město a po modernizaci Praha-Kladno. Jinak nevidím v celé síti tak zatíženou tra´t, která by potřebovala drátizaci a ještě to nevyvolávalo další provozní problémy.

Facinují mně pořád šílenci, co navrhují nějaké bizarní přestavby, v době vícesystémových mašinek zcela nesmyslné.

Zavádět 25kV do Prahy ?
Co s ešusy ? Do šrotu a objednat nové ? Čemu to prospěje ?

For Qěci: Ne, na Štrbě to problémy nedělá a provoz je tam podstatně slabší než za socíku, kdy hučel štrbskou rampou jeden náklad za druhým.
Akce, kdy počet styků ss/stř zvýším z jednoho (resp. druhého pod Košicemi) na minimálně 4 (Horní Lideč, Čadca, Čop, Plaveč) ,o tom, jak to udělám se ŠRT, která se proplétá s normálním rozchodem (třeba Trebišov)a je společně napájena, na x let si paralyzuji půl sítě a můžu dát do kopru třeba celou flotilu pershingů poslední série a dvojiček 131, tedy toho nejmodernějšího, co ZSSK v el. mašinách má, může propagovat jen sabotér, nebo někdo, kdo se na tom nakapsuje a to se zárukou minimálně 10 let.

Blbost či chamtivost nezná mezí.

Jinak nevidím v celé síti tak zatíženou tra´t, která by potřebovala drátizaci
Ani 323 minimálně do Frýdku?

A co třeba Jaroměř - Trutnov?
Za současného stavu musí rychlíky v Hradci přepřahat a spěšňáky jezdit půlku trasy pod drátama. Odstraněním přepřahu v Hradci u rychlíků a nasazenim něčeho živějšího (třeba Pantera) na Sp by se dala tato relace významně zatraktivnit.
Co se nákladního provozu týče, tak tudy pokud vím jezdí poměrně hodně uhlí pro elektrárnu.
A i když vim, že k tomu asi nikdy nedojde, stále se snad počítá s tratí do Pece pod Sněžkou, která by logicky zadrátovaná byla. Pak bychom se třeba dočkali rychlíku Praha - Pec pod 4 hodiny.

Naopak považuju za úplně zbytečný to Kladno. Většina vlaků stejně pokračuje dále na Rakovník či Kralupy a přepřah ani přestup by jim rozhodně nepomohl. A hlavně, až do Bubnů se modernizace hned tak nedočkáme. A na ešusy Kladno - Veleslavín neni nikdo zvědavej. Nebo budeme zapichovat sloupy na Semmering?

Zavádět 25kV do Prahy ?

Mladějov: Návrhy mají souvislost hlavně se zapojením VRT do Prahy. Má cenu dávat stejnosměr do vlaků přijíždějící do Prahy po VRT na posledních pár kilometrů? Pokud opravdu v budoucnu dojde na výstavbu těchto tratí, tak převezmou veškerou dálkovou dopravu. Není to jen o vozidlech, ale hlavně o zjednodušení/zlevnění dopravní cesty. Slovensku přestavbu přeju, protože to řeší s rekonstrukcí koridorů. U nás se to nepovedlo, tím jsme si zadělali do budoucna na řadu problémů, které zvýší náklady jak provozovateli dopravní cesty tak dopravcům.

>stále se snad počítá s tratí do Pece pod Sněžkou, která by logicky zadrátovaná byla. Pak bychom se třeba dočkali rychlíku Praha - Pec pod 4 hodiny.

To by bylo super - za cenu miliardové investice nedosáhnout ani jízdní dobu autobusu, co jezdí dnes - Praha-Pec 3:10

M 250.0: Co se nákladního provozu týče, tak tudy pokud vím jezdí poměrně hodně uhlí pro elektrárnu.
V průměru jeden vlak denně o necelých třeceti vozech.

Má cenu dávat stejnosměr do vlaků přijíždějící do Prahy po VRT na posledních pár kilometrů? .. o zjednodušení/zlevnění dopravní cesty.

Ano. A proto v Itálii, Francii, Belgii, Holandsku a Španělsku si "stejnosměr do vlaků" na pár km dávají. Ono je to jaksi mnohem praktičtější, než si za uzly dvěma napájecími systémy. A nebo - desetiletí už žijí v bludu a čekají na nějakého vizionáře, až jim otevře oči.

počítá s tratí do Pece pod Sněžkou, která by logicky zadrátovaná byla

Nějak si neumím představit někoho, kdo by takovou trať chtěl, ani ten všeobecný odpor, jaký by v Krkonoších vzbudila, ani odůvodnění jejího financování, ale budiž. Hlavně se chci zeptat - jaká je ona zmíněná logika velící její zadrátování?

Protože bezdrátová by v Krkonoších neprošla přes ochranáře a značnou část trasy by byla v tunelu, včetně podzemních zastávek. To je ale stejně dost sci-fi, myslel jsem to s nadsázkou.

Ale podle mě by to stejně mělo smysl i pro současný provoz, zrychlení pro R podle mě klidně i o 20 minut (odstranění přepřahu), pro Sp tak 10 minut (konec hyder). Po Litvínovu by to podle mě byla druhá nejsmysluplnější elektrizace.
Ještě bych se časem přimlouval za 240. Bude-li pod dráty do Zastávky, bylo by ve výsledku fajn ji mít zadrátovanou celou. (Navíc do drátování se může schovat i zásadní rekonstrukce a zvýšení rychlosti, což by 240 potřebovala jako sůl.)

Pro mě je každej kilometr drátu nad kolejema dobrej, protože cena nafty bude stoupat (nejspíš), a to je faktor, který může železniční dopravě výrazně nahrát.

cena nafty bude stoupat

A producenti elektřiny to budou sledovat se založenýma rukama a prodávat svůj výrobek za "ceny lidové"

Ohl: 323 samozřejmě...

Jen vytvářet na rameni Ova Frenštát tisícům lidí přestup, nevím nevím. Samozřejmě drátizace 323 bude probíhat po etapách, tož přestup ve FM na čas bude...
Připomínám, že kraj má záměr dotáhnout dráty do Ostravice...
Jiným, tak nějak asi státním záměrem je to zadrátovat postupně celé...
Tak se snad za cca 20 let doufám svezu do Val Mezu třeba pantherem,slonem či jiným zvířátkem...

No, možná provezou tou trasou tvoji urnu.
Začínám věřit, že místo zkoridorovatění nejzatíženější jednokolejky dřív opravdu začnou kopat tunely do Krkonoš...

Přestup není z 80% na škodu, stejně se většina lidí ve vlaku ve Frýdku vymění.

Hele, Ohl-e, máš režijku a FIPku, ne ? Tak zvedni pozadí a zajeď se podívat třeba přes Cheb (lůžko) do Norimberka. Motorová 612 to mastí 160 a (milý Marconi) BEZ DRÁTŮ. A naklápěcí. V N. zkoukni třeba automatické metro bez stěn (jo, jezdí to), Hrad a Soud a máš to jako hezký poučný výlet.
Co ty na to ?
Aneb nám (Čechům i Moravákům) chybí především NADHLED.

Má cenu dávat stejnosměr do vlaků přijíždějící do Prahy po VRT na posledních pár kilometrů?

On hlavně pán trochu zapomněl, že už jaksi nežijeme v době rtuťových usměrňovačů a komutátorů, takže každé dnešní střídavé vozidlo tam má ten stejnosměr v podstatě "automaticky". Cenový rozdíl dvousystémového vozidla proti čistě střídavému je v dnešní době téměř nulový (samozřejmě to neplatí obráceně v případě dvousystémového a čistě stejnosměrného, protože trafo).
Předrátovávat tedy z tohodo důvodu v dnešní době nějaké uzly je naprostý nesmysl.

\i {A producenti elektřiny to budou sledovat se založenýma rukama a prodávat svůj výrobek za "ceny lidové"}

Jestli on by ten trh s elektřinou vůbec celkovou elektrizaci dopravy vůbec poznal, natož na ni jakkoliv zareagoval...
Posláno z mobilu.

vozidlo z VRT: Neškodilo by vysvětlit zdejším diskutérům pojem stejnosměrný meziobvod, aby konečně přestali blbnout a uvažovat o změně napájení ze stejnosměrného na střídavý v případě soustavy 3000 V ss.

Bram, VRT: Jo ! Totiž (viz třeba nejen diskuse 749) tady strašně lidí hrozně moc něco vymýšlí a prosazuje, ale nemá základní technické (odborné) znalosti. Drátování střídavinou do Prahy a na Kladno budiž varovným příkladem.
Ono opravdu nelze koukat na všechno jen podle nátěrů a milovaných či nemilovaných řad lokmotiv a vozů. Mně ta suverenita v prosazování naprostých nesmyslů ruku v ruce se zásadními chybami ve vzdělání tady začíná též docela vadit.

Zdravím káema.

S tím stejnosměrným meziobvodem jsem to chtěl kdysi též napsat, ale pak Káčko vyhodilo error a já na to zapoměl. Takže snad to nezdrbu.
Střídavá mašina:
Sběrač + střídavý hlavní vypínač + trafo + čtyřkvadrantový vstupní měnič (směrem dovnitř usměrňuje, směrem ven střídá => rekuperace) + střídače pro asynchronní motory (střídače papají stejnosměr) + asynchronní motory.

Dvousystémovka by v tom schématu měla mít navíc jen stejnosměrný hlavní vypínač a při jízdě na SS tam 4Q měnič nebude při rekuperaci posílat sinusoidu.

Pokud zde někdo sbírá nesmysly, tak si tam rovnou můžete připsat plánované přepnutí Nezamyslic na střídavinu po zdvoukolejnění 300+301, ale toho se doufám nedožiji.

plánované přepnutí Nezamyslic na střídavinu po zdvoukolejnění 300+301, ale toho se doufám nedožiji.

Za pár let bude zřejmě jedno,jakou budou mít štávu Nezamyslice.Nová vozidla se u nás pořizují vesměs dvouproudová , s výjimkou příměstské dopravy na ostravsku,v severních čechách a v okolí Prahy.

Drátizace střídavou soustavou je asi o třetinu levnější,než stejnosměrnou,takže při zásadní modernizaci(jaká se plánuje na trati Brno -Přerov) se ušetří zřejmě hodně více,než cena za 5 traf v soupravách Olomouc-Nezamyslice(ostatní ho musí mít i dnes,protože styk soustav je kousek vedle).

Navíc,možná přijde brzy doba,kdy ani to střídavé vozidlo nebude potřebovat těžký a drahý transformátor.
Podobně,jako jsme vystřídali těžké a velké nabíječky k mob.telefonům s velkým trafem za malé a lehké se spínaným zdrojem,je toto možné i u lokomotiv.Švýcarská firma ABB namontovala zkušebně takovýto transformátor PETT na posunovací lokomotivu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

Nyní Esa jezdí jen na rychlících Brno - Olomouc (a dál) a na tranzitních nákladních vlacích. Jinak veškerá manipulace a osobní doprava z Olomouce a Přerova probíhá čistě ve stejnosměrné trakci. Zajíždět dolů na střídavinu s Panterem nemá smysl, tam je vzduchovozičem i to Kvatro, co tam jezdí. A jelikož jednotkou dočasnosti je jeden furt a já jsem přirozený pesimista, tak pochybuji o tom, že ČD a ČDC budou mít dostatek vícesystémovek, aby se přizpůsobili stavu po přepnutí.
Jinak o tom lehkém trafu či dokonce beztrafu jsem četl. Siemens by měl testovat měniče, které žerou přímo 15kV.

zvedni pozadí a zajeď se podívat třeba ...Co ty na to ?
Aneb nám (Čechům i Moravákům) chybí především NADHLED.
Díky za radu. Už se stalo, nejen do Německa.
Představ si, že i v dýzlové Americe je třeba kolem NY elektrika na vytížených příměstských tratích.

Trať 323 minimálně do F-M plně splňuje oprávněnost drátů(hustá osobka + nákladní nezanedbatelná), i jako příspěvek k lepšímu vzduchu. Nehledě na zadrátovanost zbytku eSka a vše z toho vyplývající z hlediska vozového parku.
Na příměstu nepotřebuji 160,100-120 stačí, stejně se nevyužije při zastávkách co 2-4km.
Ještě jedno hledisko- Kolik nafty vyrobí při rekuperaci různá bezdrátová "desira"?

Takže doporučuji vzít si nejen Fipku, ale i nějakou tu letenku a dovolím si parafrázovat: Aneb nám (Čechům i Moravákům) nechybí především zaprděnost

Cheb (lůžko) do Norimberka. Netvrdil jsem, že je třeba drátovat např.Krnov-Olomouc.

ohl: Trať 323 minimálně do F-M plně splňuje oprávněnost drátů(hustá osobka + nákladní nezanedbatelná), i jako příspěvek k lepšímu vzduchu. Nehledě na zadrátovanost zbytku eSka a vše z toho vyplývající z hlediska vozového parku.


Aneb je důležité vytvořit ve Frýdku-Místku místo přímého spojení přestup, neboť dráty možná dále i za FM nehrozí v dalších několika desetiletích, pokud si někdo neprosadí vlastní představy a kšeft.

Těch lidí skrz Frýdek Místek jezdí mnohem více než 20 procent cestujících..... Aneb pro prosazení si ne zcela vhodné změny je potřeba si vstupní data lehce poupravit. V Praze se takhle poupravil odhad cestujících využívajících v budoucnu stanici Motol na právě prodlužované lince metra A. Čili nic nic nového pod sluncem.

Bezdrátová "desira" sice nic nezrekuperují, ale mají schopnost jet i pod dráty. Vozidla elektrická (vyjma nějakých netradičních a ne zcala levných řešení jako dvouzdrojová) tuto schopnost nemají.....

Pavel_Večeřa : když nebyly esa tak prázdný uhláky do Vyškova (nebo Ivanovic) s laminou , uhlí se přepříhlo a obě mašiny dom . Když byly dráty z OLomouce jenom po Nezamyslice , tak dovezl čmelák z Maloměřic "Třebovou" do Nezamyslic , tam si vzal svůj vlak a vracel se zpátky. Raketa a "počty" do Třebové a zpátky v celé trati s brněnským brejlovcem

Bram
Jak už zde bylo mnohokrát zmíněno, ve Frýdku se stejně mění osazenstvo z 80%. Kdykoliv ověřitelné v reálu. Podobně jako S1 a Svinov.
To neplatí jen o víkendech při hezkém počasí u ranních a zpět u večerních vlaků. Procento se trochu změní u vlaků do a z roboty. Nebyl by problém ty 4 vlaky denně ponechat bez přestupu v dýzlu.
Samozřejmě, lepší by byly dráty až do Frýdlantu. Ale nejsem maximalista.

Otázka je, zda by bylo možné po vzoru napětových výluk připnout k el.jednotce 754 a jezdit do Frýdlantu z Frýdku bez přestupu. Nicméně to asi ani ekonomicky není moc reálné.

Ohl: No slova a záměry o 323 na jednáních kraje ke GVD jsou zcela jiná. Záměr jsou dráty až do VM. Ale psal Jsi něco o mojí urně. Tady je to možné, že tam pod drátama povezou za 30let mojí urnu.
Má li mít něco smysl a význam, tak dráty na delších souvislých úsecích...
Dodrátovalo se to do Milovic, souhlas...
Dodrátuje se to do Litvínova, souhlas...
A mělo by se to minimálně dodrátovat do Frýdlantu...
A mělo by se to minimálně dodrátovat do Bruntálu...
A pokud se má někde přestupovat, tak ve Frýdlantě či Bruntále. To co se sev. Moravy týká. Samozřejmě počítám s opravou tratí tak, aby čas byl adekvátní současnosti, ne 30-40km/h...
Asfaltuje se do poslední vesnice o 30-40 lidech a dráty by nešly natáhnout alespoň do výše zmíněných míst??? Ne to radši pošleme občas regionovu až na Hlavní do Ovy...
Ale lidí ubývá právě proto jak to na 323(ale i 322) vypadá...
Klidně si tu vysypte čísla, že dráty stojí tolik a tolik a že i diesel vozidla můžou jet stejně rychle a podobně. Ale proč by sloni nemohli jezdit Frýdlant-Hlavní a třžeba regiopantheři Bruntál, Krnov, Opava, Ostrava???...
SE V TOM PŘÍPADĚ NEMUSELO DRÁTOVAT NIC...

Ohl: O výměně 80 procent osazenstva v FM tu šíříš pověsti akorát ty.

Ic540: Asfalt do poslední vesnice je zejména kvůli sanitkám. Až bude někdo mít nějaký zdravotní problém, který bude potřebovat rychlou lékařskou pomoc a do vesnice místo asfaltky povede elektrizovaná trať, tak jsem zvědav, zda pomůžeš alespoň s nakládkou nosítek s pacientem do elefanta. Ach jo, kdyby hloupost nadnášela, tak mnozí se vznáší u stropu místnosti, kde své příspěvky klofají na internet.


Ad přestup v Brunále a Frýdlantu: Je nutné za nemalé prachy vyhnat velké množství lidí z vlaků díky přestupům? Stejně vadná je z tohoto důvodu elektrizace trati pouze v úseku Brno - Zastávka. Jisté chytré hlavy navrhovaly dokonce kvůli drátům přestup ve Střelicích pro lidi cestující od Ivančic. Prostě někteří nestrávili představu motorového vlaku pod dráty.

Ic540 SE V TOM PŘÍPADĚ NEMUSELO DRÁTOVAT NIC...

Muselo, ale hlavně kvůli nákladní dopravě a rychlíkové dopravě. Dodnes nemají ČD čtřnápravovou motorovou lokomotivu o trakčním výkonu větším než 1000 kW a neměly jí ani ČSD. A s výkonem 1000 kW se díra do světa rychlosti udělat nedá a vozit těžké nákladní vlaky třemi i více těmito motorovými lokomotivami není také ono. O tratích se silnou příměstskou dopravou snad hovořit nemusíme.

A také je potřeba se podívat na vývoj techniky, protože motorové jednotky typu alá desiro, talent a pod. na trhu ještě před dvaceti lety nebyly, respektive povětšinou byly ve stadiu prototypů. Dnes jsou a je škoda toho nevyužít a žít za éry ČSD, kdy jediné pro příměstkou dopravu opravdu vhodná vozidla byly elektrické jednotky řad 451 a 452. A dá se v podstatě říci, že od jejich uspořádání interiéru se nové jednopodlažní elektrické a motorové jednotky pro příměstskou dopravu moc neliší.....

Bram: Já to s tím asfaltováním psal jako příklad. I s tou dálkovkou a nákladem je mi to jasné. Dík za vyčerpávající odpoveď.
Jen jsem se vyjádřil, aby byly zadrátovány souvislé úseky...
Aby se nevytvářely přestupy tam, kde není potřeba...
I pohledem do JŘ na 323 vidíme souvislý úsek Hlavní Frenštát...
Ostatní jsem popsal jako příklady výše...

Ic540: Bram-a nepřesvědčíte. Zvedající se sběrač ho dohání k šílenství...

Erwin: Ne, já akorát krotím hlavou nad elektrofily, kteří mají zdvihající se sběrač jako fetiš a onanují nad ním.

A kdybys mé příspěvky četl pozorněji a nebyl tak zaslepen svým fetišem, tak zjistíš, že proti elektrizaci nic nemám. Mám toho ale hodně proti jejímu nevhodnému prosazování všude tam, kde to pro nemalé množství cestujících bude znamenat třeba přestup navíc......

Jsi tohle schopen pochopit?

Pavel Večeřa:Jinak veškerá manipulace a osobní doprava z Olomouce a Přerova probíhá čistě ve stejnosměrné trakci.

A jak dlouho bude probíhat ve stejnosměrné trakci?Nové pantografy pro tuto trať jsou dvousystémové a nejmladším stejnosměrným nákladním lokomotivám je 35 let(bez perspektivy jejich náhrady novými stejnosměrnými stroji).Místo nich budou jezdit dvousystémové,nebo dízlové lok.

Bram: Ale, člověče, probůh, copak necitíš jisté, tak krásné nadlehčení mých slov? Sice jsem nestudoval ČVUT ale tohle jsem opravdu, ale opravdu schopen pochopit. Vždyť dávno už mnohokráte poníženě konstatuji, že přestup POUZE tam, kde je velký lom frekvence vůbec nevadí. Je to totéž, jen podáno obráceně. Už si rozumíme???

Apollo_17: Na tuto otázku by mělo smysl odpovídat pouze v případě, že by střídavá trakce byla protáhnuta až k Přerovu a resp. k Olomouci. Průser je ten, že se má POUZE PŘEPÍNAT ŽST. Nezamyslice. Takže úspory nula nula nic, ale dopravní komplikace více než nula. Stále věřím tomu, že naší předkové nebyli zase až tak blbí, když to do Neza zadrátovali stejnosměrně, stejně je tam SS měnírna, která tam ty dvě větve (301 + sever 300) bude muset napájet.
Pro ilustraci si zkuste přestavit střídavý Beroun, a to tam nevede boční trať.
Prostě mi furt uniká smysl tohoto přepnutí.

Uz sem to na k-report pred 2 lety daval, takze jen pro zajimavost jako doplneni predchozi diskuze: Existuji i jednotky pro osobni dopravu, ktere umi jezdit jak na elektrinu z dratu, tak na naftu. Napr. Bombardier vyrabi toto: http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_B_81500. Pak jeste existuje verze pro diesel/1500=/25k~ taktez vyuzivana SNCF: http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_B_82500.

Otazka zni, kolik takovato "sranda" prijde a jak je to narocne na udrzbu.

Pavel_Večeřa : podle návrhu rekonstrukce trati Přerov - Brno se uvažuje o zrušení měnírny , střídavě se má napájet z Vyškova od Blažovic po Nezamyslice, místo po měnírně se uvažuje jako rezerva , pro případné střídavé napajení k Přerovu

O výměně 80 procent osazenstva v FM tu šíříš pověsti akorát ty.
A realita.
Jinak jsem rád, že podporuješ dráty až do Frýdlantu, případně dál.
Já to bral minimalisticky, i podle zatíženosti nákladní dopravou.

Ohl:A realita.


Ovšem je potřeba dodat, že akorát tebou prezentovaná.

Jinak jsem rád, že podporuješ dráty až do Frýdlantu, případně dál.

Aneb jak vznikají fámy.

(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

Parmezano: Aha, tak to už mohou přepnout rovnou a nedělat caviky. Případný nedostatek ES mašinek vyřešit přesedáním v Přerově, ono moc lidí v úseku Přerov-Nezamyslice zase nejezdí a pokud počitám správně, tak vždy se pohybují v tomto úseku jen dva osobní vlaky. Takže by stačily dvě ES jednotky a jedna jako záložní.

Eh, do řiti! Zapoměl jsem na špičku...

(Příspěvek byl editován uživatelem Pavel_Večeřa.)

Pavel_Večeřa: nezapomeň , že tam bude o jednu traťovou kolej víc a co a kolik tam toho bude jezdit je dnes ve hvězdách

Bram
Nejlíp se přesvědčit na vlatní oči.
Nebo tvrdíš, že v F-M vystoupi, přistoupí minimum lidí a všichni z Ovy jedou pod hory?
Naprosto analogické se Svinovem na S2.

Dneska je doba výstavby různých terminálů a maximalizace přestupů, koordinátoři to jistě krásně namalují, jak dojedu ešusem do Frýdku a pak přestoupím na regiošuk.Už dneska si v neděli cestou z Beskyd člověk v pohodě sedne, úbytek cestujících tam je už dnes rapidní.Tím přestupem zase zhoustne provoz na R56.Místo MHD cesta v koloně z Bílé až do Ovy.Osobní poznatek z letoška, takže doufám že zvítězí zdravý rozum nepřestupu ve Frýdku,ať to dopadne z elektrizaci jakkoliv.

Bez přestupů.dneska si v neděli cestou z Beskyd člověk v pohodě sedne, úbytek cestujících tam je už dnes rapidní.
V případě nedělních spojů je potřeba rozlišovat,jaké bylo počasí a zda je turistická sezóna. V případě přestupů by zajisté jezdily 843 s Btn směr Frenštát.
Jak bylo řečeno, ideální by byly dráty až do Frýdlantu. Pokud ovšem zatím plán mluví jen o Frýdku, tak nic jiného nezbude.

Úbytek, kromě "přirozeného" -mám auto,jezdit VHD nebudu" je velkým handicapem právě to, že 22 km do F-M se jede kolem 30 min, případně 32 km do Frýdlantu přes 50min. Porovnání s Opavou: 28km-27 až 30min.

Nebo pro jízdu do hor:
Ostrava -Ostravice:
Celkový čas 1 hod 10 min, vzdálenost 39 km,
Ostrava -Mosty u Jablunkova
Celkový čas 1 hod 20 min, vzdálenost 67 km,

Ohl: Opakuji Ti, co je záměrem kraje a to dotáhnout dráty min. do Frenštátu/Frýdlantu(Ostravice). Bylo na jednání jasně řečeno, že stav 323 tratě je neadekvátní dnešku a je tato trať pro něj prioritní. Chtějí to jako alternativu k dnes adekvátně kapacitní silnici do Beskyd z Ovy. Nechápu proč někde vytvářet přestup a jezdit z Frenu do Ovy nebo Frýdku 842jkou. Považuji slova vyřčená na krajském zasedání ke GVD za zcela smysluplná a adekvátní...
I dnes jezdí 95% vlaků z/do Ovy až z/do Frenu. Nejvíc cestujících přibylo z rozvíjející se Čeladné a také z Kunčic pod Ondřejníkem. Zkrácením jízdních dob neubyde...
Proto výše mícháš hrušky s jabkama.
Lidí na 323 jezdí dost a to zatím jezdí jen Ti co musí a nemají auto. Až bude po opravách a budou jezdit o víkendu sloni do Ostravice, ubyde přestup a čas se výrazně zkrátí, tak také dojde k nárůstu. Sloni jezdí do Mostů u Jablunkova(celodenně) i do Opavy, proč tedy ne do Frýdlantu(Ostravice/víkendy) přes Frýdek Místek??? Po dokončení reko 323 bude mezi Ovou a Frýdlantem/Frenštátem přepraveno víc cestujících jak na 320!!! Jestli tomu už tak není dnes před reko....

I kdyby byly dotaženy v druhé fázi jen do Frýdlantu, bude to velká pomoc. První fáze pokud proběhne, tak ta druhá na ni naváže. Dráty jen do FM význam nemají...

Já hlavně nemám hlavu v oblacích, vycházím např.z
toho, toho a třeba nedávnému protestu kraje vládě o přesunutí elektriky 323 i dalších staveb do dalších let. Na sezeních o GVD se med kolem hub mazat může, ale € rozhodnou.
Takže když se začne aspoň do Frýdku, bude to zázrak a pomoc minimálně ve zrychlení dopravy a tím i propustnosti tratě. Až se bude pokračovat dál, bude nový papež Gregor pomalu odcházet do důchodu. (Dnešní nový se jmenuje Franta)

Ohl: Hlavně, abychom se někdy dočkali druhé koleje mezi Vratimovem a Frýdkem. Protože jestli něco brzdí dopravu mezi Frýdkem a Ostravou, tak je to právě toto. Ne absence drátu nad kolejemi. Tedy ne, pokud si pod motorovou trakcí nepředstavíme koncepčně obstarožní motorová vozidla v podání ČD. A bez druhé koleje Vratimov - FM si těžko lze představit čtvrthodinový takt mezi Ostravou a Frýdkem. A pokud někdo uvažuje o půlhodině coby i do budoucna dostačujícímu stavu, tak je hrobař železniční dopravy. Protože ve špičkách jezdí busy z FM do Ostravy v intervalech 10 až 15 minut..... A je tu také silná IAD díky rychlostní silnici.

A aby pak náhodou po elektrizaci úseku FM - Kunčice pro cestující z oblastí směrem dále k Beskydům nebyla při cestě do Ostravy spíš elektrizace pro zlost kvůli nutnému přestupu a nulové časové úspoře. Neboť urychlení mezi Kunčicemi a Frýdkem je odhadem max. 6 minut a mezi Kunčicemi a Ostravou hlavním nádražím s bídou JEDNA minuta. A to se vše velmi jednoduše ztratí při přestupu ve Frýdku.


Jen bych ještě dodal k trati Opava - Svinov: Je v pořádku, že byla elektrizována a optimalizována. Ale již je zavádějící porovnávat stav trati před a po elektrizaci, protože s elektrizací se svezly i akce, které s elektrizací nemají nic společného a nejsou s ní spojeny. Taktéž porovnávat elefanta s tím, co tam jezdilo v motorové trakci před tím, je opět zavádějící. Protože nejen věkově, ale koncepčně obstarožní park motorových vozidel ČD (vyjma v současnosti dodávaných žraloků a Stadlerů) nelze považovat za použitelný k jakémukoliv srovnávání.



(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

Bram: Já to z reči úředníků KCOD Ostrava pochopil tak, že os. vlaky zastavující mezi Kunčicemi a Frýdkem budou jezdit na rameni Ova-FM-ČT a vlaky z Frenštátu mají úsek mezi FM a Kunčicemi projíždět, včetně zastávky Kunčičky a to jak Spěšné(R linka), tak osobní(S linka).
To by odpovídalo slovům o podstatném zrychlení...
Samozřejmě, že samotné dráty nezrychlují, aby mě tu někdo nepeskoval, že jsem drátoman. Jen opravdu cituji záměry kraje, které tam potvrdil i zástupce Ministerstva dopravy co se 323 týká o záměru drátizace až do VM včetně přeložek u Frenu(?) s tím, že finance určí postup prací. Takže si také iluze nedělám...
No má li jezdit i další R linka a to z Opavy(Krnova) do Frenu(Frýdlantu) a zpět, tak v zadrátování ucelených úseků nespatřuji něco nekalého. Budou to jezdit sloni či pantheři a po dojezdu z Frenu do Opavy můžou točit zpět na os. S1 či R1 do Těšína a opačně v rámci oběhů vozidel. V Kunčicích bývá od FM na Svinov a opačně slušný přestup, který časem u některých spojů odpadne a v případě vybudování plánované zastávky Ostrava Zábřeh přiláká další potenciál cestujících...
S vírou bylo řečeno(sice již mnohokrát mnoho), že po dokončení 1. fáze, bude papírově připravená 2. fáze do Frýdlantu včetně EIA...
Takže můžeme tipovat v kterém roce dojdou dráty do Frýdlantu.

Ic540: Já hlavně doufám ve druhou kolej Vratimov - Frýdek. Bez ní je to celé ne polovičaté, ale mnohem horší......

Bram:
V tu se modlíme ffšichni..
A určitě bude..
Bez ní by to význam žádný nemělo..

Ic540: No právě. Pořadí druhá kolej, pak (nebo současně) elektrizace nejde bez dodatečných (a nemalých nákladů) obrátit v pořadí elektrizace, pak druhá kolej..... Leda že by se chtělo ušetřit tak, že by vše bylo připraveno pro druhou kolej a ta akorát nebude položena. Jenže to je ušetření minimální částky financí, tak tuhle variantu vylučuji.....

Takže za druhou kolej Vratimov - FM se modlím také.

(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

V tomto případě musím zcela souhlasit s Bramem, druhá kolej je základ; to co brzdí dopravu, je absence druhé koleje, nikoliv chybějící dráty. Brejle se čtyřma není žádný zázrak dynamiky, ale díky předpotopní infrastruktuře nejsou využity možnosti ani této soupravy. Taky mi to hlava nebere, že v takové aglomeraci druhá kolej ještě není položena.

druhá kolej, pak (nebo současně) elektrizace
To snad nikdo nerozporuje. V minimalistické verzi aspoň z Vratimova do Paskova. Navíc se tam dá stavět bez omezení provozu, ve staronové stopě. (využití tělesa vlečky k šachtě/překladiště/ je asi utopie, nicméně by v této verzi stačilo zadrátovat ještě párset metrů navíc a kontejneráky by nemusely přepřahat v Kunčicích.)

kvůli nutnému přestupu a nulové časové úspoře Kdyby se pořádně četlo, píšu o možnosti vedení vlaků ve špičce jako přímých.
Prostě je třeba se smířit s tím, že zatím se bude? stavět jen do Frýdku. A řešit jen tuto situaci.

No vídíte jak snadno došlo ke konsenzu. Osobně si myslím, že i ta varianta vše nachystat na položení 2. koleje (zhlaví + TV) by nemusela být špatná. A pokládku pak provádět třeba i po mezistaničních úsecích za rok, kdyby bylo málo chechtáků. Ono to zadrátování ve finále skončí stejně až v Ostravici, jen to bude déle trvat. Doufejme, že reko stanice FnO bude udělána už jako v rámci PEÚ, že se už do toho drbat zásadně nebude muset...

Nevím, jestli se dnes cestující ve Frýdku domluvili, ale z třetího vozu(vlak 3158), kde jsem byl, vystoupilo něco mezi 20-30 lidí, zůstalo asi 10, doplněni také asi 10. Podle toho hejna na nástupišti ty vypadalo podobně i v dalších 3.vozech.

Opravdu by mělo těch asi do 40(z jednoho vozu) lidí problém, kdyby se přestupovalo?

Ohl: Tak podle toho, co jsi viděl, se nám těch 20 procent jedoucích skrz Frýdek - Místek najednou rozrostlo najednou na jednu třetinu, čili nám to postupně zpřesňuješ svým vlastním pozorováním. Děkuji. Sám jsem pozoroval hodnoty cestujících skrz FM poněkud vyšší, ale třeba to bude tím, že jsem častější pozorování prováděl před zhruba třemi lety a situace se mohla od té doby trochu změnit.

Ad přestup: Ano, ten problém by ti lidé měli. A docela dost velký. Zatímco dnes jedou přímo, tak po elektrizaci by za stejnou dobu strávenou ve vlaku měli v ceně navíc i přestup. Přeloženo do uvažování cestujícího jedoucího třeba z Frýdlantu do Ostravy: Hm, tak mne otravovaly dráhy rok nějakými výlukami, musel jsem přestupovat na autobus, a výsledek téhle prudy je pro mne akorát ten, že mi to vlakem do Ostravy trvá stejně dlouho jako před tím, ale ještě musím přestupovat. Vždyť před tím jsem jezdil přímo!!! Na to se drahám mohu v.y.s.r.a.t.!


Lidé dnes na přibývající přestupy reagují bohužel tak, že si najdou jiné možnosti dopravy. Počet přetupů, které jsou lidé ochotni během jedné cesty absolvovat zcela bez výhrady, je jeden a pokud možno ne uprostřed cesty. Dva už jsou s menším brbláním a tři a více se hodně nelíbí. Snést se dá vše, když není jiné možnosti. Ale tady by reakcí byly nejspíš přímé autobusové linky a zvýšení automobilového provozu na souběžné rychlostní silnici. Bohužel, to co dříve procházelo, neprochází nyní. A je s tím nutno počítat.

Osobně bych byl rád, kdyby výsledek po investicích do trati Ostrava Kunčice - FM byl takový, že díky zkrácení jízdní doby zavedení čtvrthodinového taktu mezi Ostravou a FM došlo k nárůstu přepravených cestujících v tomto úseku, ale zároveň aby došlo i k výraznému nárůstu cestujících v úseku z Frýdku do Frýdlantu a dále do Frenštátu. A nikoliv ke ztrátě cestujících z těchto úseků díky přestupu ve Frýdku.

Jasně, může se zavést přímý vlak, ale to bude znamenat, že polovina vlaků stejně bude muset být vedena v trakci motorové až do Ostravy, takže přínos elektrizace pouze samotného úseku Kunčice - FM je hodně diskutabilní.

Erwin: Varianta elektrizace plus nepoložení druhé koleje a jen příprava na ní je pěkná hovadina, byť mnohem menší, než elektrizace trati bez přípravy na druhou kolej. Samotná elektrizace totiž neumožní čtvrthodinový takt Ostrava - Frýdek Místek a zároveň zkrácení jízdní doby.