Ja samozrejme o brzdicich procentech v ETCS vim, dokonce vim, ze umozni vyrazne zvysit rychlost vlaku, zvlaste tech malo brzdenych.

Me je proste lito, ze toto chytre a skoro dokonale zarizeni neresi i to, co by resit mohlo a co muze vyrazne pomoci tezke a zodpovedne praci strojvedoucich.

Ano, dekuji panubohu, ze alespon par vlaku bude mit zabezpecenou sedmdesatku v Usti nad Orlici, opravdu zde nejsme ve sporu.

....třeba taková 70 v Ústí n/O taky není zrovna nepodstatná záležitost, aspoň co jsem tak viděl, fírové z ní mají stažíno všichni a brzdí setsakra včas...


Jestli to nebude tím, že se nejdřív brzdí na 120 a kousek na to je zmíněná 70. A při soupravě z kotoučů to není zrovna ideální kombinace povolit brzdu a chtít znova začít brzdit, tak většinou už při zpomalení na 120 se volně pokračuje v brzdění a výsledkem je to pozvolné dojíždění k té 70

PŠ: Me je proste lito, ze toto chytre a skoro dokonale zarizeni neresi i to, co by resit mohlo a co muze vyrazne pomoci tezke a zodpovedne praci strojvedoucich.
To furt myslíš ty zastávky? Zkus si to představit bez ETCS: to má bejt u každé zastávky hradlo, kde by bylo pro zastavující vlaky na Stůj?

A proti čemu má vlastně toho fíru chránit? Proti tomu, že zapomene že tam staví? Nebo proti tomu, že to neubrzdí?
V prvním případě je nebezpečnost pro okolí tak malá, že to neopravňuje vynakládat prostředky na další zkomplikování zařízení, které se ve své současné podobě obejde s konstantními (a fyzikálně danými) vlastnostmi jednotlivých vlakových cest v RBC a není nutné ho několikrát do roka aktualizovat kdejakou změnou JŘ.
No a ve druhém případě by získání dostatečné jistoty vedlo k tak předpos-, pardon opatrnému způsobu zastavování, že by se osobka stala nepoužitelnou (anebo by totálně zneprůjezdnila tratě pro nákladku).

Rumek: A při soupravě z kotoučů to není zrovna ideální kombinace povolit brzdu a chtít znova začít brzdit
A to už proč zrovna u kotoučů? Spotřeba vzduchu je spíš menší než u špalků a vzduchojemy bývají kvůlivá protismykům spíš větší, takže vyčerpání nehrozí.
Jestli spíš nejde o smyslový klam, způsobený tím, že protože úplně neodbrzdím, nenaskáčou zrychlovací komory a chybí takový ten pocit "vzetí za brzdu"...

Hajnej: Po tom odbrzdění musím daleko razantněji snížit tlak v průběžném potrubí pro další účinek brzdy.
Nějaký ten vláček už jsem i do toho Ústí brzdil, v různých kombinacích složení brzd (kotouče, kotouče+špalky) a různé počasí, tak mě praxe za tu dobu už snad dobře naučila, jak se mám s kotoučovými brzdami "kamarádit" pro bezpečné zastavení - snížení rychlosti na požadovaném místě.

Petr_Šimral: Hlavne si je nutné zadefinovať, kto má byť zodpovedný za to, že by ten vlak tú zastávku nakoniec aj tak "predrbal".

- V prípade, že to má byť furt fíra (a my mu len chceme dať pomôcku, ktorá bude zastavovať zaňho, a on len bude kontrolovať či to zastavuje správne, bude mať na to čas, podmienky a všetko) tak sa na nejaké vylepšovanie ETCS príde vykašlať a je lepšie za zlomok peňazí kúpiť na mašinu Hajného AVV, ktoré tú prácu odvedie výborne (a ETCS sa zúčastní ako dodávateľ polohy do AVV, takže nebude treba k balízam ešte plácať MIBy či chytať satelity GPS).

- V prípade, že to má byť to zariadenie (potažmo jeho výrobca), tak je treba počítať s tým, že je to nejaké to zabezpečovacie zariadenie, platia nejaké tie normy EN 50 xxx, a keď to výrobca aj nejak vymyslí, tak sa autorov výruti buď jeho interný tým zaistenia bezpečnosti ("západný" spôsob schvaľovania), alebo odborní pracovníci schvaľovateľa (schvaľovanie "po našom") a začne sa pýtať "A odkiaľ sa berú dáta?" "Čo sa stane, keď sa niečo zamení v zdroji?" "A čo sa stane, keď sa dáta nejak zamenia pri prenose?" "A čo sa stane, keď tento program hento tam nezaktualizuje?" "A čo sa stane, keď sa ten vlak šmykne?", a tak ďalej. No a bez jednoznačných odpovedí na takéto otázky jednoznačne vedúce k frázam typu "Nič sa nestane preto, lebo ..." také zariadenie nikto do prevádzky nepustí, lebo by vopchal hlavu do oprátky. Páč sa nikto nebude zmýšľať spôsobom "Odkiaľ sa tá chyba vzala?", ale ukáže prstom na výrobcu "To oni!!!".

Mě to přijde rozumný rozdělit čistě systemářsky, aniž bych cokoli tušil o úskalí aktualizace provozních dat .. prostě nějaký tvrdě kontrolovaný "jádro" pro zabezpečený funkce (ETCS) a mnohem volnější protože pouze provozní nadstavba kde při prosrání aktualizace dat nebo drobný chybce "nejde o život" ve stylu AVV je optimální kombinace. Ostatně nákladka by ty funkce AVV stejně nevyužila, a kdyby to bylo "v jedný bedně" tak tam budou tyhle fíčury zbytečně a budou první řvát, že je ta nařízená pixla předražená a že je to zruinuje, dávat to na mašiny.

a budou první řvát, že je ta nařízená pixla předražená a že je to zruinuje, dávat to na mašiny.

Ale ona ta pixla je předražená a zruinuje nás to. Dělá to 10 - 20% ceny nové lokomotivy. U starolokomotiv to taky může stát více než celá mašina :-(

Pak je ale opravdu úplně super, když do ní chcete narvat další funkce, který nepotřebujete ..

Pak je ale opravdu úplně super, když do ní chcete narvat další funkce, který nepotřebujete ..

Jsem se tak nějak domníval, že už je mohla řešit rovnou, že se s tím mohlo počítat při návrhu, kdy to mohlo být za jedny peníze. Teď to opravdu řešit nemíním a už vůbec ne na národní úrovni.
Ale stejně by mě zajímalo, jak si řeknu o profil na horní rychlostníky? Že by zadáním kotoučových brzd?

ad Petr Šimral:

Rychlostní profily ETCS
RBC musí poskytovat statické rychlostní profily pro mezinárodní kategorie vlaků:
1) základní statický rychlostní profil - je stanoven jako statický rychlostní profil pro nedostatek převýšení 80 mm
2) statický rychlostní profil pro nedostatek převýšení 100 mm
3) statické rychlostní profily pro nedostatky převýšení 130 mm, 150 mm, 165 mm, 180 mm, 225 mm
4) statické rychlostní profily pro nedostatky převýšení 275 mm, 300 mm
Definice rychlostníků:
Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí dovolenou traťovou rychlost od místa tohoto neproměnného návěstidla dopředu.
Rychlostník N platí pro povolený nedostatek převýšení:
 80 mm pokud není rychlostník 3 umístěn současně s rychlostníkem N
 100 mm
 od 130 mm do 225 mm pokud není horní rychlostník umístěn současně s rychlostníkem N
 275 mm a více na trati (na úseku trati) bez rychlostníků NS, pokud není horní rychlostník N není umístěn současně s rychlostníkem N
Horní rychlostník N platí pro povolený nedostatek převýšení:
 od 130 mm do 225 mm
 275 mm a více na trati (úseku trati) bez rychlostníků NS
Rychlostník 3 platí pro dovolený nedostatek převýšení 80 mm.
Rychlostník NS platí pro dovolený nedostatek převýšení 275 mm a více.

PŠ: Ale stejně by mě zajímalo, jak si řeknu o profil na horní rychlostníky?
Musíš mít pro potřeby EVC definovaný vozidlo tak, že může jezdit s vícero hodnotama nedostatku převýšení. Jinak ty profily tam z RBC choděj všechny (pokud se nemýlím) a vybírá je až to EVC.

Když bych odskočil od ETCS k AVV, tak 380 se na horní/dolní rychlostníky ptá, 471 ne (má natvrdo horní) a 750.7 taky ne (má natvrdo dolní).

ad Petr Šimral:

Podle téhle tabulkové skici musím té mobilce říct před jízdou svůj profil (= myšleno vlakový, nikoliv na seznamce..)....

U vlaku METRANSU bych to viděl na FP2, což upřímně na seznámení nic moc - jak vidno - není....

Což teprve takové TILT 7...

PŠ: Jsem se tak nějak domníval, že už je mohla řešit rovnou, že se s tím mohlo počítat při návrhu, kdy to mohlo být za jedny peníze.
No to byla úplně naivní domněnka. Mít za ty samý peníze správu extra dat, navíc měněnejch docela často, to jsi fakt dost mimo...

ad Hajnej:

S tím ptaním na horní/dolní rychlostníky to má tak nějak i 363.5 Cargo (viz. níže):

to jsi fakt dost mimo...

Tak jsem mimo, ostatně na to jsem zvyklý už dlouho. Co mail, tam jsem taky mimo?

Ať se nám to líbí nebo ne, i železnice je za peníze. Čím bude dražší, tím méně tam toho bude jezdit a žádné kroky státu tomu nepomohou. A o toto mi jde.

Mail jsem přečetl, ale k odpovědi jsem se zatím nedostal. Ale tam zdaleka tolik mimo nejsi - půvab AVV je totiž mimo jiné v tom, že se po něm na rozdíl od toho ETCS nechce nic se SIL=4, čímž je vše tak nějak snadnější.
O lecčems z toho jsme již uvažovali (třeba u 380 je v nyní připravované nové verzi SW u vlaků delších než 3 vozy snížené odrychlení při brzdění do zastávek) a po přechodu "východní vlny" se tomu hodláme věnovat na 753.6 (a 363.5).

ad Paul_red_Adair: V pohodě. Předpisy jsme si přečetli. Teď mi zkuste říct, jak to tam zadám. Nebo řekněme, že máme natvrdo zadány normální rychlostníky, tedy vaše kategorie FP2. Ale já ve vlaku povezu lokomotivu FP1 (až si koupím Sergeje, tak si ho potáhnu domů, do boudičky ). Jak to tomu ETCS řeknu?

ad Petr Šimral:

Teď mi zkuste říct, jak to tam zadám.

No, v dokumentu, co jsem ráčil načíst se na to jde přes úvodní obrazovku (Main window) a tlačítko (Train Data) kde se zadává" ručo":

a) kategorie vlaku
b) délka v metrech
c) skutečná br. %
d) maximální rychlost v km/h
e) nápravový tlak v tunách/nápr.
f) vliv bočního větru (ano/ne)

Každé to políčko by mělo pro zadání dat jít "rozkliknout" a zadá se to z numerické klávesnice (0-9), nebo ten vliv větru přes F7 (= NE) nebo F8 (= ANO) a jedině tu kategorii vlaku (Train category) by to mělo nabízet z menu (COMBI 1,2...X) - no a toto by snad mělo korespondovat s tou tabulkou, co jsem dával výše.

PS: Dokument Vám posílám na mail s tím, že koukněte na strany 124 - 151.

Městský soud v Praze rozhodl o vypuštění VRT Praha - Benešov ze Zásad územního rozvoje hl. m. Prahy.

To je teda síla!
To jsem zvědavý, co s tím teď SŽDC a MHMP budou dělat. Soud tady zase šel na ruku jednomu blbovi, který si chce namastit kapsu jedním developerským projektem.

Bytů je v Praze a zejména v centru dost, stačí je opravit a modernizovat na standard 21. století a není třeba zaneřáďovat zemědělskou krajinu v okolí další bytovou výstavbou.

co s tím teď SŽDC a MHMP budou dělat
třeba se teď SŽDC vrhne na 4 koleje z Prahy až za Kolín, včetně přemostění u Velimi od KH, a podobně Osek - Záboří, aby to pomohlo i rychlé nákladce, jak psal Petr Šimral

co s tím teď SŽDC a MHMP budou dělat
Zásadní pro odpověď je důvod toho vypuštění VRT ze ZÚR. Pokud je to kvůli procesním chybám, tak je nejjednodušší tam tu VRT při nejbližší aktualizaci vrátit a dát si přitom větší pozor na práva účastníků. Pokud je to kvůli nesplnění nějaké podmínky, kterou fakticky splnit nejde (je to s něčím jiným v konfliktu, ať už fyzicky, nebo přes hygienické normy apod.), tak si bude muset SŽDC najít nějakou jinou trasu ...
Soud nemůže a nesmí řešit, jestli v Praze je dost bytů (to by byla ta soudcokracie, o které tuhle mluvil nějaký prezident). Řeší pouze, jestli MHMP splnil všechny zákonné podmínky, aby mohl namalovat nějaký záměr do ZÚR - a došel k výsledku, že nesplnil.

Řeší pouze, jestli MHMP splnil všechny zákonné podmínky, aby mohl namalovat nějaký záměr do ZÚR - a došel k výsledku, že nesplnil.

Popravdě mi přijde poněkud zvrhlé, že zodpovědnost za zařazování staveb celostátního charakteru a významu do územního plánování mají kraje. Proč to nedělá primárně ministerstvo dopravy?

Davdi_jaša:
A jak by sis to představoval, když ony ZÚR jsou dokumentem vydávaným krajem?

Krajské územní plány pořizují kraje, z principu to ani nijak nejde, když mají za úkol posoudit a sladit všechny zájmy v území. Resortní záměry v nich hlídají ministerstva a další úřady v postavení tzv. dotčených orgánů státní správy, ministerstvo dopravy je jenom jeden z mnoha DOSS. Dotčení orgáni přitom mají v tom procesu o něco větší práva, než vlastníci pozemků nebo my občané.

Mibl: Třeba tak, že ty změny tam bude zadávat (nebo žádat o ně) přímo MD a veškerá zodpovědnost včetně procesních chyb půjde za ním. Tohle mi zavání tím, že pokud bude chtít nějaký DOSS něco, co dotyčný kraj rezolutně nechce, může to blokovat jednou procesní chybkou za druhou.

David_jaša: každý DOSS si zpracuje svůj vlastní územní plán? A co budou dělat ve chvíli, kdy na tomtéž pozemku začne MD budovat dálnici, MPO elektrárnu, MŽP les, majitel obchoďák a památkáři opravovat kostel, který už tam 500 let stojí - to byste řešil soubojem na pěsti?

Racek: je nejjednodušší tam tu VRT při nejbližší aktualizaci vrátit
Přesně. Běchovická VRT, vymazaná ze ZÚR už dříve, by se měla vrátit s jejich první aktualizací.
Rozhodně lepší, než aby soud zkoumal, zda náhodou podle jeho výkladu není tratí v Praze a směrem do Brna dost, stačí je opravit a modernizovat na standard 21. století a není třeba zaneřáďovat zemědělskou krajinu v okolí další liniovou výstavbou. :-)

A ještě jeden výsledek rozhodnutí soudu, dotýkající se železnice: skončila sedmiletá anabáze územního řízení na nadjezd ve Velké Chuchli, po zrušení ÚR investor žádost stáhl a řízení tak bylo zastaveno.

Další rozsudek a zrušení změny územního plánu: tentokrát je zrušena změna ÚP SÚ HMP umožňující Pawlowskému stavět domy v místě, pod kterým do minulého týdne vedl v ZÚR tunel benešovské VRT.

Jo, to ještě bude legrace

Doufám, že tentokrát to dopadne dobře (míněno ve veřejném zájmu). Pawlowski je škodná, která musí být odstraněna. Takových typů lidí, kteří sem přivandrovali po revoluci se stamilióny v kapse a teď tu dělají machry, tu máme dost. Ať jdou do háje, náplavy!

Pro mě je to na rozdíl od pana P. naopak příznivá zpráva, že Česko právní stát je a že se holt vyplatí být slušný.

Teď ještě aby Magoš se nějak vyvázal z té zoufale nevýhodné smlouvy o pronájmu Škodova paláce.

PŠ, reakce na tohle:

Díky, to je zajímavé. Jestli to dobře čtu, tak z toho vyplývají dvě věci pro infrastrukturu:
1) maximum D4/UIC-GC/750 m (u všech tří: kéž by) ještě ani zdaleka neřeklo poslední slovo, když se i vy, prolamovači papírových limitů , pohybujete standardně hluboko pod teoretickou hranicí (a to na nejvýhodnější trase přes rozvodí)
2) konkrétně pro trať 230/250: jestli se nepletu, tak jakmile začnete pravidelně přesahovat těch 3000 t, budete potřebovat 2 loko tak jako tak, a tím pádem vám bude prakticky jedno, kudy pojedete od Labe ke Svratce/Moravě (tedy jenom tímto směrem a pokud nepřelezete 3600 t)

a další pro pro vozidla: už se současnými limity je podle toho, co píšeš, jen otázkou času, než narazíte na limit šroubovky. Dá se čekat, že vás začne omezovat i vzduchová brzda, než se dostanete k těm 50 vozům za 2 loko, a budete muset nasazovat i ECP brzdy?

Dostala se mi konečně do ruky knížka Rychlá železnice i v České republice. Autoři měli skutečně dost dobré hulení, moc se mi to líbí, i když nechci příliš hodnotit reálnost některých nápadů, co v tom jsou, nemám čas to tu rozebírat - snad jindy. Ale co by mě fakt zajímalo - k čemu je potřeba to VRT propojení z Liberce do Polska, když už se navrhuje podle mě mnohem logičtější spojení přes Hradec? Vždyť se ta 2 spojení hodně dublují. Dále mě přijde jako úlet bázový tunel pod českým Středohořím. Vůbec bych se nebál vést trať více na povrchu, protože zas takové škody přírodě ta trať neudělá. A co třeba požární odolnost podle TSI u běžných vlaků??

Dále si myslím, že by bylo mnohem lepší pojmenovat ta rychlá spojení podle souběhů se stávajícími dálnicemi, již kvůli snažší zapamatovatelnosti pro veřejnost (RS4 podle I/34 a RS9 po I/49):

Rzeczpospolita:
Vůbec bych se nebál vést trať více na povrchu, protože zas takové škody přírodě ta trať neudělá.
Obávám se, že Váš názor na dopady do CHKO, popř. do obytných oblastí nejsou ty rozhodující. Viz též D8 - člověk by řekl, lépe prosvištět po dálnici než se plazit přes kopce a přesto dálnice stále ještě nestojí a těch správních sporů už bylo nepočítaně.

Ke Středohoří - pokud by se trasovalo Lovosice Ústí, tak se to dá zvládnout bez extrémních stoupání dvěma tunely do 5 km, akorát bude třeba dvakrát překonat Labe, vzhledem k maximálním možným stoupáním těžko půjde udělat něco jiného, než několik dlouhých tunelů, projednání v CHKO je věc sama o sobě, jak už píše Hroch

u Liberce jde asi o snahu zanést do plánu i snahy Libereckých po rychlém spojení

já bych to celé bral jako vizi, z níž se (snad) něco uskuteční a budeme za to rádi

hlavní přínos je v tom, že ukazuje možnosti (mimo jiné to co jsme tu řešili, a sice že nestačí jenom VRT na Brno východním směrem)

a vzhledem k postoji ministerstva je to potřeba

jenom doporučuji grafy nárůstu dopravy ve Španělsku, je to hodně poučné počtení

VRT na Mikuloff je dost slušná broskvovina. Mají to autoři projednané s Rakušáky?

Je otázka, jestli by Rakušáci k nám Čechům stavěli na Brno 300, když svou hlavní trať postavili na 250

Petr Šída: chtěl jsem napsat přesně totéž, co vy. takže si to ušetřím. Ty bázové tunely jsou na síti VRT jen dva. Lovosice-Ustí a Ústí-Drážďany. Oba mají méně než 20 km právě kvůli TSI. Jinak mě fascinují neustálé dotazy čím po tom budeme jezdit. 810, sakra! Chápejte (Rzeczpospolito a jiní), že v roce 2040 bude vývoj zcela jinde? Je to jako si stěžovat v roce 1939, že vlastně neznáte nikoho, kdo byl měl auto, aby po té dálnici na Brno jezdil...
Ta kniha samozřejmě ukazuje ideální stav, to co kdyby se postavilo, tak máme optimální spojení po ČR. Osobně vidím spojení Liberec-Polsko jako "lehce nadbytečné", ale proč to nemít v úvaze? Byly doby, kdy by mi wifi router přišel doma naprosto k ničemu (co bych k němu připojil) no a vidíte...

Spojení Liberec - Polsko vychází z polského trasování jejich VRT.
Tunely mohou být samozřejmě delší než 20km, ale v takovém případě je nutno budovat v nich podzemní stanice (resp. "zastávky") pro umožnění evakuace.

V42: Představte si, že chápu. Nemusíte ze mě dělat zpátečníka. Já psal, že se mi to celkově líbí. 20km tunel má i jiné nevýhody, třeba cenu, že?

Zdravím, dva "stavařské" dotazy - asi na K.A.F.-a:

a) Od jakého roku se na síti SŽDC s.o. používá jako přechodnice klotoida a nikoliv kubická parabola ? Z jakého důvodu došlo k této změně - myšleno výhody/nevýhody ve vzájemném srovnání těchto dvou křivek ?

b) Pokud chci zvýšit na nějakém úseku trati traťovou rychlost pouze úpravou stávající geometrické polohy koleje (GPK) - bez budování nákladných stavebních přeložek trati - znamená to fyzicky, že pouze zvýším stávající převýšení koleje v oblouku (obloucích) s tím, že délky stávajících přechodnic (vzestupnic) se nemění ?...

Co potom je tedy vlastně fyzickým omezením této změny, abych ji mohl provádět nějako "hromadně" na více tratích - třeba reginálních - a zvýšit tak stávající traťovou rychlost ? Napadá mě ze stavebního hlediska pouze parametr náhlá změna převýšení koleje (dle ČSN 73 6360) - že by to jako nemuselo číselně vyjít (?), ale zde vážně nevím...

Dík.

a) Od kdy nevím, ale hlavní důvod je ten, že podbíječky ani jinou křivku neumí. Historicky se kub. parabola držela z důvodu jednoduchého výpočtu (bez nutnosti kalkulaček). Ale na druhou stranu v silničním stavitelství je klotoida dávno zavedená a před rozšířením kalkulaček se používaly klotoidické tabulky (viděl jsme jedny z r. 1950)

b) V takovém případě brzy narazíte na omezující parametr strmost vzestupnice n, který vyjadřuje poměr délky vzestupnice ke změně převýšení a udává se v násobcích max. rychlosti. Standardní hodnota je 10*V, mezní podle rychlosti 6V,7V,8V...

příklad: V=60 km/h, R=400 m, D=64 mm, I=42 mm, Lk=Ld=39 m, n=10*V

pro V=70: D=64 mm, I=81 mm, tedy bez změny převýšení, Lk=Ld=39 m, n=8,7*V vyhoví

ale pro V=80: je potřeba zvýšit převýšení alespoň na D=89 mm, pak I=100 mm, nlim=6*V, potom Ld=n*D/1000=42,72 m

Takové malé prodloužení vzestupnice/přechodnice se na stávající těleso nejspíš vejde, ale snad je vidět, že tato cesta zvyšování rychlosti brzy narazí na své limity. Nehledě na možnost, že ve stávající trati může být mezní strmost pro stávající (nižší) rychlost.

PRA:

pokusím se odpovědět za KAFa:

a) kubická parabola historicky vznikla jako zjednodušení rovnice klotoidy, to je její hlavní výhoda. Hlavní nevýhoda pak je to, že na jejím výstupu je malá nespojitost křivosti.

b) víceméně ano. I když se projektanti většinou snaží kouzlit s polohou osy na tělese

Co potom je tedy vlastně fyzickým omezením této změny, abych ji mohl provádět nějako "hromadně" na více tratích

1) převýšení nejde dál zvýšit, protože vzestupnice už mají maximální strmost a prodloužit je znamená i prodloužit přechodnice
2) převýšení nejde dál zvýšit kvůli křížení podvozků (nebo jak se tomu nadává): D < (V - 50) / 1,5. V ČSN je to někde u maximálního převýšení
3) přechodnice už prodloužit nejdou, protože už nejde zvětšit odsazení nebo navazuje další přechodnice protisměrného oblouku
4) je potřeba poměrně hodně mm na to, aby se zvedla rychlost o celé násobky 5 km/h, protože ta sviňa příčné zrychlení roste se druhou mocninou rychlosti.
5) každých pár set m se najde místo s výraznějším propadem poloměru, které už ve stávajícím stavu omezuje rychlost a v novém by už dělalo cimbuří o 10-15 km/h (např. 210/170 m --> 65/50 km/h)

Kvůli 4) má podle mě proto největší smysl zrychlování tak, aby dobře vycházela V₁₃₀, protože na tu máme rychlostníky, všechna nová vozidla to umí a už se tím dá znatelně zvednout rychlost i na souvislém úseku a to i přes 1) a 2).

Edit: schmitz: jo to je dobrá poznámka s tím náhlým prodlužováním vzestupnic/přechodnic, když se přelézají magické hranice rychlostních pásem. I když zrovna u 80 km/h to může být menší problém než výše, protože pod touto rychlostí vychází strmost z mezního/maximálního n větší, než absolutní maxima 1/445 (2,25 mm/m; mezní), resp. 1/400 (2,0 mm/m; maximální)

(Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.)

ad Schmitz, Davida Jaša:

Děkuji za odpovědi - nicméně jsem ten dotaz směřoval spíše na možnost zvýšení rychlosti o řekněme 5 nebo max. 10 km/h oproti stávajícímu stavu.

Nicméně je zajímavé - a to se přiznám jsem neuvažoval - že opravdu toho zvýšení rychlosti (klidně i o těch 10 km/h) bych mohl dosáhnout i na stávajícím převýšení (D) pouze za cenu zvýšení stávajícího nedostatku převýšení (I) - viz. příspěvek pana Schmitze. A měla/mohla by snad většinově vyjít i ta strmost vzestupnice (n) vůči stávajícímu stavu.

Jinak k té zaváděné V₁₃₀ malá poznámka:

a) Je to pouze pro nová vozidla - řada 844 například, takže různé ty Regionovy, které ČD nákladně modernizovaly a jsou masově nasazeny mají bohužel smůlu. To stejné platí i pro soupravy, kde třeba bych vozy s kotoučovou brzdou k dispozici bez problémů i měl, ale nevyhovuje hnací vozidlo - viz třeba případ Jihomoravského kraje, kde na osobácích sice jezdí po štrekách s V₁₃₀ - tratě č. 250 a č. 260 - osobní vlaky s vozy řady Bdmtee, ale bohužel s "plecháčem" řady 242 a loko řady 263 má ČD jen 2 ks = takže zase smůla.

b) Potřebuji mít bezstykovou kolej - kvůli vyšší hodnotě nedostatku převýšení. Ta je dnes třeba na koridorových tratích samozřejmostí, ale na regionálních tratích nikoliv.

Je to pouze pro nová vozidla - řada 844 například, takže různé ty Regionovy, které ČD nákladně modernizovaly a jsou masově nasazeny mají bohužel smůlu.

Není.I stará vozidla můžou jezdit na horní rychlostníky(x6x,150/151 ).

PRA: viz mail. Jinak shrnutí: o 5 km/h to možná půjde, 10 km/h si bez zvednutí nedostatku převýšení moc nedovedu představit. Jinak oblouk o 400 m beru na většině české sítě jako velkorysý, zvyšování je často potřeba nejvíc tam, kde jsou poloměry výrazně menší...

PRA: Ještě jsem si uvědomil jednu magickou hranici a to 200 m, pod ní vyžaduje bezstyková kolej Y-pražce a tudíž propad maximálního převýšení ze 100 na 80 mm. Ve výsledku pak max. V zůstane stejná, ale max. V₁₃₀ a V₁₅₀ se skokově o 5 km/h sníží.

David_jaša: už se současnými limity je podle toho, co píšeš, jen otázkou času, než narazíte na limit šroubovky.
V Polsku vozí Freightliner PL ucelené vlaky 57 vozů Eamnoss (4800 tun brutto) spojené šroubovkou. Takže ten limit šroubovky je asi někde jinde, než se domníváte...

Tak je vidět,že začala Optimalizace průjezdu železničním uzlem Břeclav,2.stavba.Už se vyměnuje trolejové vedení.

Snowlenin: nejen TV, už i v kolejišti po kouscích pracují

Prosím vás. co se v Břeclavi pohybujete, o zahájení pravidelných fotoreportáží, jak tomu bylo na předchozí stavbě.

S200: limit je v tažný síle, takže na rovině a s pomalym rozjezdem utáhnete třeba celý nádraží.

prag: Ano, máte pravdu. Pro šroubovku je limitující tažná síla 850 kN, což je poměrně hodně.

Ad Břeclav:
Pláň na Rumkově fotce už je dnes zaštěrkovaná, vzadu na 1.SK (blíž k perónu) jsou rozložené nové výhybky (na fotce to je taky trochu vidět). Navíc střední zhlaví (severněji od foceného místa) je (asi od 204a.SK na východ) přetnuto - práce na sanaci tohoto podjezdu. Přednádraží už má nové troleje včetně směrových kolejí, v odjezdové (jižní) straně směrových kolejí se hrabou ve výhybkách a dokončují kabelovody pro nová návěstidla (nějaká zásoba jich je složena na severu pod kompasem).

prag, S200:
Tak on problém asi nebude v konstantním tahu, ale v rázech, ne?

Je to pouze pro nová vozidla - řada 844 například, takže různé ty Regionovy, které ČD nákladně modernizovaly a jsou masově nasazeny mají bohužel smůlu.

No tak na horní rychlostníky jezdí i žabotlam, ne? A pak i 471, 440, 640 a 650, 840 a 841? To spíš hlavně ta regionova byl pořádný krok "stranou".

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

No tak na horní rychlostníky jezdí i žabotlam, ne?

Jako že tam, kde je rychlost 130/140/160 jede žabotlam 140 místo 130?

P.R.A: a loko řady 263 má ČD jen 2 ks = takže zase smůla.

Ale existují také Esa. Takže čím víc VŘ na R proběhne, ať už ČD vyhraje* nebo prohraje, tím větší šance tu je.

*V případě, že zadání prakticky vyjde na nové vlaky jako v tom prvním.

Dušanh:

Ale to je mimo koridor kde? Teď se mluví o zvyšování rychlosti mimo koridorizace.