Já jsem zde nikoho neurážel , neurážejte ani vy mne...

Nikdo nikoho neuráží. Akorát si myslím, že když se člověk na něco ptá, tak by měl aspoň tušit, na co se ptá. Protože řešit problém "pravděpodobnosti, kudy pojede podaný a odeslaný vagon přes Evropu" je už z podstaty věci nonsens. Takový vagon má z obchodních důvodů svou trasu předem jasně a jednoznačně nadefinovánu.

Pokud měl dotaz znít "kudy nejspíš pojede vagon z Amsterodamu do Rumunska", až se ke speditérovi/přepravci sejdou nabídky od dopravců na trase, tak by se dalo odpovědět, že asi nejspíš přes Pasov a Rakousko, ale varianta Děčín - Lanžhot - Maďarsko se též vyloučit nedá.

Hmmm, jak jsem tak v posledních letech skeptickej, tak bych to spíš viděl na kamion po D5/D1/D2.... vy ale máte starosti, tady se jeden musí otáčet, aby vůbec něco jezdilo po kolejích...a vy řešíte nedostižný ideály

odpověď z Aktuálních informací:
Šari: Peťo, tak to bych chtěl jet na mašině s Tebou a 700t na háku z Loděnic do Vráže. Zvl, když pod kopcem je epesní desítka přes přejezd. Fakt uvezeš 2x více, než je norma na 755 potažmo 753.7? Tzn 375t.

Tak jsem to spočítal pořádně:
Jízdní odpor U nepoužíváme, i ten nejhorší vlak pouze s prázdnými vozy při nápravové hmotnosti nižší než 4 tuny má jízdní odpor lepší než je předpisové S4.
Adhese CK, jízdní odpor SŽDC S, trvalá rychlost 30 km/h --> 700 tun.
Adhese CK, jízdní odpor MTR S, trvalá rychlost 30 km/h --> 750 tun.
Adhese CK, plná nádrž, jízdní odpor MTR S, trvalá rychlost 29 km/h --> 780 tun.
Adhese bez omezení, možno pouze za sucha , jízdní odpor MTR S, trvalá rychlost 26 km/h --> 900 tun

Pokračování z Liberecka

Tenhle mýtus, že ubylo zakázek a že byla nějaká krize... to je na diskusi jinam.

Tak to bych taky prosil vysvětlit blíže. Stačí se podívat do jakékoli statistiky. Propady na silnici byly kolikrát ještě hlubší než u železnice. A v tržbách to bylo možná ještě horší.

Je sice pravda, že malé dopravce to snadněji dostane do insolvence. Na druhou stranu ani tohle nemění nic na faktu extrémní fragmentaci trhu silničních dopravců, kdy naprosto dominují ty nejměnší firmičky - je to tak minimálně všude v Evropě, pravděpodobně i kdekoli na světě. V tom právě tkví jeden z klíčů k úspěchu silniční nákladní dopravy - minimální požadavky na vstup do podnikání. Na druhou stranu to rozhodně neznamená, že by tam došlo k nějákému zakonzervování technického vývoje.

Na druhou stranu ani tohle nemění nic na faktu extrémní fragmentaci trhu silničních dopravců, kdy naprosto dominují ty nejměnší firmičky

V tom právě tkví jeden z klíčů k úspěchu silniční nákladní dopravy - minimální požadavky na vstup do podnikání.

Spíš, kdo co líp ošulí, jako povinné přestávky, délka odpočinku, zákazy v jízdě, clo, maximální možná váha, atd.

Menší firma si dovolí daleko více, než ty větší (nemusí to nutně platit vždy).

Na druhou stranu ani tohle nemění nic na faktu extrémní fragmentaci trhu silničních dopravců, kdy naprosto dominují ty nejměnší firmičky

V tom právě tkví jeden z klíčů k úspěchu silniční nákladní dopravy - minimální požadavky na vstup do podnikání.

Spíš, kdo co líp ošulí, jako povinné přestávky, délka odpočinku, zákazy v jízdě, clo, maximální možná váha, atd.

Menší firma si dovolí daleko více, než ty větší (nemusí to nutně platit vždy).
V silniční dopravě je dneska nejdůležitější jezdit hlavně pro zákazníka napřímo a ten zákazník musí včas platit. Takže pokud možno vynechat spedice a internetové burzy,to je cesta do pekel a mít včas penízky na účtě,žádný "jo pane,ofiko splatnost 120 dní,ale počítejte dýl". Pokud tohle funguje tak je vyhráno a je jedno jak velká je firma a jestli někde v něčem podvádí nebo ne.

Trainspot: Ale ano, statistiky mluví jasně. Ta věta pramení z mého výkladu slova krize. Pod tímto slovem si představuji těžký pád z cizího zavinění. Je to prostě krize - čili katastrofa, něco jako za války, ale rozhodně ne situace, kdy neodhadnu trh a klesne mi poptávka. Celkově do toho vstupuje mnoho aspektů, hlavně z finančních trhů, že se mi to nechce ani rozebírat. Železnice právě nemohla mít tak velké propady, neb tou dobou už vozila stejně hromadně komodity, které se spotřebovávají neustále. Výjimku tvořil automotive.

To důležité jsme si napsali, i nyní co doplňujete o malých firmičkách, to všechno dělá ze silnice lepšího hráče.

Ještě lepšího hráče z ní dělá to co napsal Spelcr a pokud včas platí zákazník, není co řešit. Jak píše Hroch, to se změnilo právě po úbytku dopravců, kdy si začli ostatní vybírat platící zákazníky.

Obecným příkladem vemu tedy automotive, neb asi nejvíc ovlivnil naši závislou zemi na tomto průmyslu a jeho dopravě. Ta krize předznamenala boom fabrik chrlících tisíce vozů do celého světa bez jediného náznaku, že to musí jednou skončit (i když oni to museli vědět, tak blbí se jen dělaj a využijí toho...). Trh se jednoduše rychle přesitil (myslím že Baťa tvrdil, že bohatnout se musí pomalu) a najednou nebylo tolik fabrik a produkce potřeba. Čistý zisk chudinkám klesl z 15ti miliard na 10 (hrubý příklad) a najdenou byl prostředek pro ztvárnění krize. Musíme propouštět lidi, co jsme před půl rokem nabrali... my to netušili co se stane, když přesytíme trh tak rychle. Zavedlo se šrotovné, čili obyčejný lid zaplatil jejich pokles(záměrně nemůžu psát ztrátu) v ziscích. Snížila se kupní síla a prostředky na jiné sociální záležitosti států a začal velký kolotoč - "nemáme". Peníze totiž fungují stejně jako zákon o zachování energie. Určitě můžu pokračovat dále, ale základní co chci nastínit je fakt, že dnes se nejedná o krizi v pravém slova smyslu, ale o vykonstruovaný mýtus způsobený nezodpovědným chováním světových ekonomických suběktů a přelíváním stále většího oběmu peněz do nejbohatších korporací.

Vy určitě dle mého odhadu budete vidět do železniční přepravy a tak by mě zajímal právě na toto váš náhled, neboť já jsem z druhé strany s překvapením zjistil při přepravě aut pro škoda auto, že na prvním místě je nasmlouvaná přeprava se silničními dopravci a železnice veze jen pokud na ní něco zbyde. Když se rozhodne stávkovat (nakonec ta stávka ani nebyla), tak operativně celý vlak škodovek z Vrchlabí do Boleslavy převezme silnice.
Nemělo by to být ve zdravém světě právě naopak? Nemělo by být smluvně ošetřeno, že právě železnice musí přepravit určité množství, aby vlak byl rentabilní? Kamion jednoduše nemusí jet... ono je to právě obráceně. To budou asi ty nabourané kšefty o kterých jste psal...

_lt_: Železnice právě nemohla mít tak velké propady, neb tou dobou už vozila stejně hromadně komodity, které se spotřebovávají neustále. Výjimku tvořil automotive.
To vysvětlete třeba soudruhům z ZSSK Carga, že když se začátkem roku 2009 téměř zastavily přepravy železné rudy, tak vlastně o žádný propad nešlo. Nakonec se to rozjezdilo, ale i tak je mezi 12,4 mil. tun rudy v roce 2008 a 9,7 mil. tun v roce 2009 pořádný rozdíl.

No a v čem je problém? Spadlo to na nula? Resp. spadlo to natolik, aby to vyřadilo jiného dopravce? Nebo to dokonce spadlo natolik, aby to přebrala silnice? Toto není dobrý příklad a nesouvisí s načnutým, neb jediný dopravce s jedinou komoditou pouze přišel meziročně o nějaké tržby, nikoliv o přepravu jako takovou. Horší by to pro něho bylo, pokud by to američan zavřel úplně. Navíc se to blbě srovnává, protože jde o jednu přepravu, narozdíl třeba od těch aut, kde jsou ty přepravy v desítkách. Tenhle příklad právě naopak ukazuje jak to může být ZSSC jedno, když na danou přepravu nemá žádné financování vozidel (nulové odpisy nepřekáží v odstavení souprav do kopřiv). Tržby se jim snížili stejně tak jako náklady. To že tomu tak asi nebylo, protože nevyházela přebytečné zaměstnance (nebo nesměla), jenom ukazuje na vadu a nefukčnost těchto velkých ekonomických subjektu o kterých jsem se také zmínil. A jestli si nesníží fixní náklady na hradě, tak to už jim nepomůže nikdo.

_lt_: Vy jste mluvil pouze o propadu v případě automotive, proto jsem vám dal případ mimo automotive, kde došlo podle mého názoru v mnohem většímu propadu (a to se netýkalo jen rudy, takto bych mohl pokračovat s dalšími komoditami). Je třeba si uvědomit, že krize významně postihla těžký průmysl a právě na tom je železnice závislá.
A jak správně píšete, tržby se jim snížily, ale náklady se snížily minimálně, protože železniční doprava má oproti silnici větší podíl fixních nákladů (a samozřejmě ZSSKC neodstranilo fixní náklady, které odstranit mohlo a mělo, třeba ty Vámi zmiňované personální náklady).

Tržby se jim snížili stejně tak jako náklady

To je úplný nesmysl, železnice je - jak píše kolega S200 - zatížena vysokým podílem fixních nákladů.

Tenhle příklad právě naopak ukazuje jak to může být ZSSC jedno, když na danou přepravu nemá žádné financování vozidel (nulové odpisy nepřekáží v odstavení souprav do kopřiv).

Žádně "nulové odpisy" u provozních vozidel neexistují. Minimálně je potřeba odepisovat revize.

Revize je investice, aby se odepisovala?

My jsme se ale s Trainspotem bavili o konkurenceschopnosti železnice a silnice a nesmyslnosti posilování železnice ve směru zákazů pro silnici. Snížení dopravních výkonů Trainspot uvedl vyšší pro silnici narozdíl od železnice. Jenom jsem mu dal za pravdu, neboť narozdíl od stovek různých komodit a výrobků jedoucích po silnici, tedy i stovek možností snížení příjmů, má železnice pouze uhlí, železo, auta, chemii, dřevo, kámen a i zmíněnou rudu tedy... To že se tyto vozí v tak velkém množství je zase plus pro železnici a je vidět, že i přes ty revize to tak velký dopravce jako zssc cargo ustojí, narozdíl od soukromých silničních dopravců, kteří mají tři kamiony na splátky a jsou závislé na místí továrně, co zrovna chrlí hromadu produktů před krizí. Jenže tu krizi (když vynecháme finanční sektor, kde to po... nejvíc a asi i záměrně) způsobili právě tyhle podniky chrlící teď hned a všechno. Ve spojitosti s dopravcem, on měl počítat s tím že se to nebude vozit věčně. Je logické, že po nasycení trhu klesne poptávka. Oni tomu ale říkají krize, já tomu říkám neodpovědné rozložení výroby vzhledem na druhé (ty lidi co jich je najednou potřeba moc a pak nikdo, ti dopravci a další a další). Prostě svět si tuto cestu vybral, rychle vyrobit, zbohatnout a pak brečet, že už tolik nevydělávám a natahovat ruku u státu. Český i Slovenský cargo taky šlo brečet ke státu.

Rozhodně ale neříkám (pro ty kdo si toto přečtou bez předchozího), že to je něco co bych chtěl řešit. Je mi to úplně jedno, jenom popisuji svůj pohled na věc "krize".

Ještě vlastně poznámku pro DJ. Když píši, že s poklesem přeprav lze udělat z provozního neprovozní (to jsou ty kopřivy), tak nemusím dělat revize a nemám tedy tak vysoký fix. Jestli slováci předpokládali, že mávnutím politického proutku poběží celý svět koupit nová auta (proto se především vozí i ta ruda), protože to průmysl potřebuje, tak fakt nevím co si o tom mám myslet (soudím z toho, že chcete dále dělat revize na nepotřebných vozidlech).

Revize je investice, aby se odepisovala?

U ČDC jo (resp. byla).

Revize je investice, aby se odepisovala?

Tak rozhodně jsou to peníze utopené ve vozidle, které je potřeba zase nějak vydělat zpátky. A jestli tomu budeme říkat odpisy nebo nějak jinak je úplně jedno. A samozřejmě si pod pojmem revize představuji výraz oprava, ne jen úřední úkon a razítko.

lt - soudím z toho, že chcete dále dělat revize na nepotřebných vozidlech)

Revize je u nákladního vagonu běžně na 6 let, což je dost dlouhý cyklus na to, aby se (ne-)dalo něco předvídat nebo nepředvídat.

A s vyhazováním a přijímáním lidí to taky není tak jednoduché. Oba tyto pracovněprávní úkony mají dost dlouhou setrvačnot (výpovědní lhůty + odstupné kontra zácviky, kurzy, zkoušky atd.).

Ad automotive a pojem "krize":
Protože znám pár lidí (i v rámci širší rodiny), kteří pracují v tomto oboru, a také znám lidi resp. oblasti, regiony, které jsou na tomto odvětví přímo závislé, tak si dovolím onu krizi zpochybnit. Domnívám se, že se jedná manažerský termín, kterým lze snadno zdůvodnit propouštění zaměstnanců a nezvedání mezd v běžném dlouhodobém období souvisejícím s křivkou poptávky (která není konstatní). A nenažrané automotive firmy si tak mohli dovolit nejdřív trh mírně přesytit a pak zase počkat, až lidem "vytráví". Když se ale podíváte třeba do propagačního Škoda newsletteru, tak zjistíte, že se firma měla celou dobu dobře a zisk jen rostl...
Hezky se žije v době, kdy je s člověkem zachzeno jako s kusem hadru, že?

(Omlouvám se za odbočení od železnice. Jen takové téma k popřemýšlení...)

Náklady moc nesleduju ale tohle je snad nejdelší vlak co jsem viděl http://www.youtube.com/watch?v=N9j3NhK3nlQ&feature=youtu.be

vales8881 : Na konci 80. let běžně jezdily nákladní vlaky o délce až k 700 m....

v září 1980 se mi povedl bumlák ze Slatiny do Maloměřic 89 vozů a 1100m

ad vales8881: No, asi to je zcela běžný NEx. Takovejch poslední dobou jezdí hodně. Jejich délka je pravidelně 620 -625 metrů. ......

Oto 625: Tak tohle můžu podepsat, nejen ze zkušenosti známých, ale i z prožitých let "krize" v kamionové branži a to včetně přepravy automobilů po evropě.

Dj cargo, ano taky víme... jenže se to vědělo dostatečně dopředu a šlo s tím něco dělat. Tím teď myslím - hledat si jinou práci pro své lidi vozy. Co se stalo, stalo se.

jenže se to vědělo dostatečně dopředu a šlo s tím něco dělat. Tím teď myslím - hledat si jinou práci pro své lidi vozy.



Salonní teoretik promluvil.

No to je zajímavý, že nám to ve firmě šlo. Připravila se práce pro lidi dostatečně dopředu a jezdilo se neustále. Nekupovali se nový kamiony, protože za dva roky nebudou potřeba. Mimo to, zbavit se lidí je otázka maximálně dvou měsíců. Vaše nejednoduché, se totiž ukrývá pod kolektivníma smlouvama a neschopností něco řešit.
Nemá cenu se o tom dále bavit, protože vaše argumenty jsou právě ty skutečnosti, které dělají železnici nepružnou vůči silniční dopravě ve všech ohledech. Pokud se tahle skutečnost nezmění, tak ji nemá cenu obhajovat že je chudinka.

It: a co takhle nasmlouvání trasy vlaku na rok dopředu? A když jí neprojedeš, stejně jí zaplatíš! Na silnici si nic nesmlouváš a platíš co projedeš, nesrovnávaj jablka a hrušky...

VII. Cena za používání železniční dopravní cesty v rozporu s přidělenou kapacitou

Pokud dopravce po období jednoho měsíce využívá méně než 50 % přidělených tras vlaků, je SŽDC oprávněna požadovat uhrazení poplatku, který se nejvýše rovná maximální ceně, kterou by dopravce zaplatil za vlakové kilometry přidělené a nevyužité kapacity. Nárokování této sankce je možné jen v případě vyčerpání kapacity dané trati, kde dopravce přidělenou kapacitu řádně nevyužíval.

Ono je toho víc. Podobně jako Petr Šimral vidím velký problém např.v licencích na vlečky - na silnici do fabriky může přijet jakýkoliv kamion, že...Ale základem DNEŠNÍCH PROBLÉMŮ JE FAKT, ŽE SE VLIVEM BLBÉ PRŮMYSLOVÉ A DOPRAVNÍ POLITIKY STÁTU, PŮSOBENÍM ODBORŮ A POLITIKŮ ATD. PROSTĚ DOBA ZMĚNILA - FIRMY UŽ MAJÍ TECHNOLOGIE STAVĚNÉ NA SILNICI.

Q632: Přesně tak a to opravdu nejde zvrátit nějakým administrativním rozhodnutím.
Kamionem po republice odkudkoli kamkoli za den, řidič vybaví, pohlídá, zavolá..
Proti tomu lze těžko cokoli postavit.
Zůstanou hromadné substráty a ostatní (vozové zásilky) půjdou do kytek, co na tom pořád někteří chtějí vymyslet za perpetum mobile ? (jakkoli jsem za každou tunu přepravenou vlakem místo po silnici rád).

Jenom tu politiku bych tolik nepřeceňoval. Podívejte se kdekoli ve světě - kromě opravdu velkých vzdáleností a objemů - Sev. Amerika, CCCP atd. - silnice zvládne většinu toho, co kdysi dělala železnice. Možná ještě v KLDR to trochu žije. Ale jinak je úplně jedno, jestli tam maj vládu modrou, zelenou nebo žádnou...

Kdyby to bylo takhle jednoduché, tak si třeba SU dnes nevozí uhlí ze Svatavy do Vřesový vlaky, ale po silnici. Holt to asi ve vnitropodnikovým účetnictví vypadá jinak, než když se na tom přiživí iks zprostředkovatelů/subdodavatelů/speditérů atd.

W.: Sorry, ale zřejmě z neinformovanosti píšete naprostý blbosti. Takhle nejde paušalizovat.

Já to jen zevšeobecnil, podobně jako předpisatel (do kalkulací šachty pochopitelně nevidím). Psal o opravdu velkých objemech a vzdálenostech - no a tohle je jeden z příkladů, kdy to jde a nejsou to zrovna velký objemy, ani vzdálenosti (je to relativní, já vím).
Jinak nijak nepolemizuji s tvrzením, že silnice toho zvládne většinu co kdysi dráha. Akorát, že to nemusí být výhodné vždy pro všechny.

Quenya: Jojo...odbory, ty za všechno můžou. A taky kominíci.
(Autor této repliky nikdy nebyl členem odborů. Ani za "totality", kdy v nich byli zřejmě všichni zdejší diskutéři starší 45 let.)

>tak si třeba SU dnes nevozí uhlí ze Svatavy do Vřesový vlaky,

Nojo, ale ti maj na to historicky infrastrukturu (tratě, vlečky, překladiště, techniku).
Kdyby začínali na zelené louce, tak vlak ani náhodou.

SŽ: Já nikdy nepsal, že můžou za všechno. Ale mají značně velký, až největší, podíl. Ten nejmenší mají ti kominíci... Můžete si pochopitelně myslet svoje, ale pro svoje nejhlubší přesvědčení mám pro to velmi pádnou argumentaci a také osobní zkušenost. Není to žádná zášť, jak mi někdo neustále předhazuje. To vůbec. Já si po odchodu z carga spíš pomohl a působení v nákladní železnici přitom neopustil ani na vteřinu. Navíc já odešel, resp.byl vyhozen, teprve vloni a přitom já tohle kritizuju už od června 2010, kdy padlo Bazalovo vedení. To byl ten skutečný přelom v historii ČDC, všechno potom, co dělo, už bylo jen podružným dějem... Jen je mi v podstatě líto takto promrhané příležitosti a osudu firmy ČDC, i když by mi to mohlo být už jedno.

Quenya: kdy už také konečně zahrnete do výčtu "pachatelů" vlastní ouředníky ČD.
Tvrdit, že jste nikdy neslyšel o nabídkách na zrušení přepravy na vlečkách pracovníky ČD je přinejmenším podivné. To nebylo tajemství ale přímo program, na kterém se na popud vedení ČD podíleli i řadoví zaměstnanci a proti čemuž právě odbory protestovaly. A pokud se nepletu, datuje se tento podraz na období dávno před koncem Bazaly.

Lexa_karel : Já v té době (90.léta) byl řadový obchodník na OPŘ Praha a fakt jsem nic takovýho nezaznamenal. Naopak, furt jsem byl potížista, co chtěl zpoplatnit všeobecný NVK a zlevnit vlečky. Byl jsem pro všechny za pitomce, protože přece všechno i nadále do budoucna bude jezdit po dráze, tak proč se připravovat o velký peníze, že?

Tvrdit, že jste nikdy neslyšel o nabídkách na zrušení přepravy na vlečkách pracovníky ČD je přinejmenším podivné. To nebylo tajemství ale přímo program, na kterém se na popud vedení ČD podíleli i řadoví zaměstnanci a proti čemuž právě odbory protestovaly. A pokud se nepletu, datuje se tento podraz na období dávno před koncem Bazaly.

A jsme opět u oblíbeného nádražáckého bojování minulých bitev a válek.

Dj_cargo: já nebojuji války minulé.
Osobně mi jde o tvrzení, že za problémy ČD Cargo mohou především odbory.
Odbory mohly zakázky znepříjemnit, vždy ale rozhoduje příslušný vedoucí pracovník - a jemu to padá na hlavu. To, že neodkázal Duška a spol. do patřičných mezí jenom potvrzuje jeho nekompetentnost.
Z vlastní zkušenosti vím, že Zákoník práce obvykle nejlépe ovládá nejhorší zaměstnanec - a je jenom na vedoucím, zda se mu alespoň vyrovná.

Quenya: Pouze jste obětí nebo spolutvůrcem (a ve výsledku je to jedno) všeoobecně vytvářené a udržované antiodborové atmosféry v této zemi. Kecy, že odbory mohou za pokles nákladní dopravy u ČD, za nekonkurenceschopnost železniční dopravy a další a další věci by se dala nazvat folklorem, kdyby to nebylo obecně nebezpečné. V Německu stávkují strojvedoucí odhadem 1x - 2x do roka, o Francii, Itálii apod. ani psát nebudu. A trend přesunu některých doprav na silnici, zánik JVZ atd. je tam úplně stejný, resp. začal dříve, protože měli prostě k tomu dříve vytvořené podmínky. Občas tady někdo argumentuje např. tím, že pošta přešla na silnici v důsledku stávky. Možná to urychlilo jejich rozhodnutí, ale uvědomte si, že ten přechod prostě odstranil několikeré překládání pytlů se zásilkami atd. Totéž u dalšího zboží - kdo by proboha dneska posíla vlakem např. bedýnky s droždím? Před 40 lety běžná spěšnina do každého většího města, kde byl sklad Pramenu.

Každý soudně uvažující člověk si může spočítat, že zaměstnanec vždy tahá za kratší provaz a že jeho pozice může být silnější jen tehdy, když se spojí s ostatními. Svoje o tom mohou vyprávět lidé pracující v "nových" podnicích, kde odbory nejsou a kde nájemní manažeři (mnohem častěji než konkrétní vlastníci, fyzické osoby) vytváří takové podmínky, že to hraničí s lidskou důstojností. Je jisté, že vysoce kvalifikovaný člověk má předpoklady pro to, aby si sám vyjednal slušné podmínky a také není první na ráně při propouštění. Na druhou stranu, nejste vy sám příkladem toho, že i skutečný odborník je naprosto bez milosti kopnut do zadku, když se přestane hodit? A řečnická otázka - neodešel jste náhodou s odstupným na rámec zákoníku práce? To se vyjednalo samo (dtto i to zákonné odstupné vzniklo jen tak samo)? Nebo ho "moudrý zaměstnavatel" dává lidem ze své útlocitnosti i v době, kdy je lidí na trhu práce nadbytek?

Zapomněl jsem připsat - a teď do mne, modří komsomolci...

Nedokážu přesně posoudit rozdíl "nelidských" podmínek v nových podnicích s těmi starými. Každopádně nemám pocit, že by zrovna u nás nějak výrazně klesala kupní síla obyvatel, narůstal počet sebevražd z přepracování, nebo nevím, na čem stavíte své předpoklady. V každém případě vám asi nebude nikdo bránit zůstat "důstojně" nezaměstnaný.

A zrovna teda přezaměstnanost u státních dopravců napříč Evropu asi pouhým folklórem nebude.

SŽ : ...se nadechnu - tohle jsou debaty na dlouho, máte pravdu vy i já. Mám pocit, že já o voze a vy o koze. Samozřejmě jsem si všiml, že se nevozí bedýnky...ale třeba AWT, přes všechny problémy, nebo IDS Cargo jsou daleko efektivnější i u UV . Zase, nechci srovnávat hrušky s jablky, jen tvrdím, že by (samozřejmě i bez nešťastného působení dnešních odborů) mohlo ČDC prosperovat podstatně líp i v dnešní době. Jinak Dušek cvičil i s Klausem. To byl potom i jeden z hlavních (nikoliv jediným) důvodů úprk firem na silnici, který by sice tak jako tak nastal (na západě se dělo od roku 1970), ale nemuselo to být až tak moc a možná pomaleji. Ale to je jen dohad..

SŽ : můžou být modrý komsomolci staří a šediví??Já, že leccos pamatuju...

Trainspot: No, pokud mohu porovnávat vyhazovy manažerů v soukromých a státních firmách, tak jednoznačně vedou ve slušném chování soukromníci. Bez debat. Tak, jak se vyhazují lidi, např. na ČDC, to prostě nemá civilizační obdoby... svojí situaci vůbec přitom neuvažuji.

Novým šéfem ČDC je Olda Mazánek, obchodním ředitelem Václav Andrýsek

Quenya-.....jak se vyhazují lidi,např. na ČDC,to prostě nemá civilizační obdoby.....

Jako by jsi za ta léta nepochopil,že všude,v celé naší společnosti se měří dvojím metrem,nejenom u ČDC.....
Já myslím že např.takový Bazala,který to celé zkurvil a rozkradl si teď nemůže vůbec na nic stěžovat,jenom se nám teď chechtá.Proti němu jsou Tebou neustále zmiňované a nenáviděné odbory úplnými břídily.....
Když si vzpomenu na bývalé kolegy co po celoživotní práci na dráze odcházeli po ztrátě zdravotní způsobilosti a nebýt DSP vymoženého "zlými" odbory tak by možná někde s bezďáky vybírali popelnice,chce se mi blejt.
Ale takoví lidé jsou Ti naprosto u prdele,soudě z Tvých předchozích příspěvků....

Přesně tak, pane Novotný. Na odbory nasazují jen pitomečci, kteří vzápětí pochválí tunelování ČDC - přes jakési polské šmejdy vyprané wapky ve prospěch "tržního" soukromníka. To se pak podniká. Já na české odbory obecně nasazuji také, ale v souvislosti s jejich měkkostí, poddajností a nekonečné vůli k ústupkům. Ale mohou si za to ovce samy, viz. naprosto tristní zacházení se zaměstnanci v různých montovnách, superhyperkrámech, nebo v kamionové dopravě, kde snad jsou hodinové výdělky chlapa nižší, nežli pomocnice uklízečky v mateřské školce. Ale pokud se ovce nechají donekonečna odrbávat od různých mamlasů, o kterých píšete, tak není pomoci..

nebo v kamionové dopravě, kde snad jsou hodinové výdělky chlapa nižší,

jojo... 10 tis výplata a dalších 20 na dietách. Uškudlí se na jídle, postaví se barák. A pak jde kamioňák žádat o důchod a nestačí se divit...

Quenya: Víte, je to na dlouhou diskusi, to o čem jsme si psali minulý týden. Ale kdo chce vidět, vidí, kdo nechce vidět nevidí. Český problém je v tom, že jsme vždy papežštější než papež - ať je z Východu nebo ze Západu. Takže když "chicagští hoši" prohlásili, že jediný správný trh je bez přívlastků a odbory jsou škůdci, tak se v Česku kouká utrhnout co se dá a odbory se prohlásí za nepřátele těch správných pracujících.

Faktem zůstává, že v roce 90 situace využily takové existence, kterým by nikdo pro neschopnost nesvěřil ani organizaci zájezdu důchodvů na Konopiště a staly se odborovými předáky. Ti pochopitelně dobrému jménu odborů nepřispěli... Ale to nemá cenu tady rozebírat.
Hezký večer.

novotny:jestli můžu k Tvému příspěvku na Quenyu,tak si těžce minul a nebo jsme nedělali oba v tom samém Cargu..zdraví bývalý kolega

Pane Novotný, já myslím, že oba píšeme o úplně jiných věcech. Já šiju do odborových předáků kvůli jejich neustálému nekompetentnímu vměšování se do řízení firem, jejich nadutosti a naprostém amatérismu. Nikoliv proto,že bych neoceňoval práci pro zlepšování podmínek zaměstnanců. Včera večer mě v Ekonomice ČT24 dojal slzám pan Pejša, že je prý otázka, kdy se stala na cargu chyba, jestli teď v srpnu 2013 nebo už v červnu 2010. Samozřejmě, že v červnu 2010 a tuny másla na hlavě má právě on a pan Nekola a další jim podobní výtečníci...

kdy se stala na cargu chyba, jestli teď v srpnu 2013 nebo už v červnu 2010. Samozřejmě, že v červnu 2010

, zásadní chyba se stala 1.12.2007.

Dj_cargo- Na data pamatováka nemám,ale pokud toho dne došlo k roztržení ČD na dva různé subjekty,tak s Tebou naprosto souhlasím. Neříkám že nákladní doprava by neměla být nějakým způsobem odčleněna od osobní,ale takhle to rozcupovat na cucky byla vskutku zásadní chyba,viz např.kromě jiných problém opravárenské činnosti,jež se zbytečnými jízdami vozidel do oprav a údržby v jiných jednotkách neúměrně prodražuje....

DJ cargo, Novotny : No dobrý, to souhlasím, ale když už se to stalo, tak ten zásadní problém nastal, a na tom bazíruju 15.června 2010.

Quenya:A to se stalo co, pro neinformované?

Spelcr: Odovolání vedení ČDC v čele s Josefem Bazalou intrikama Žaludy, politiků a odborářů... V jeho vedení byl i Václav Andrýsek a Oldřich Mazánek, tedy ti samí manažeři, co se předevčírem vrátili do představenstva ČDC. Proto tak řvou Žaludovi odboráři..., viz včera v televizi, např... Jenže mezitím uplynuly 3 roky a trh je už jinde.

zásadní chyba se stala 1.12.2007
Ale ne. Tak by to holt trvalo dýl a krachlo by to i s osobkou nebo se začátkem soutěží.

V jeho vedení byl i Václav Andrýsek a Oldřich Mazánek
A ono by se změnilo, kdyby ti tam tihle zůstali dodnes?

Trh by se pochopitelně měnil, to se nedá zastavit,ale vyvíjelo by se to jinak, možná pomaleji a méně hrůzostrašněji, a bylo by víc času na sice nepříjemně permanentní, ale smysluplnou, proměnu carga do blbých dob pro železnici.

A to si jako představujete v praxi jak? Že by podráželi ceny i za Vodičky ještě víc než za Bazaly, Slamečky a pozdějš? Nebo že by jim někdo milostivě dovolil koupit nějaký pořádný výkonný v zahraničí schválený mašiny? Že by někdo zatrhnul nákup 363.5? Nebo 753.7? Proboha, vždyť ty brejle maj kořeny ještě za nich - a za vás.

Nevěšte nám tu bulíky na nos.

Konec konců zvlášť na toho Andrýska mám šťavnatou osobní vzpomínku.

Desiro: Asi takhle - pokud nebude ČDC a nebudou kraje objednávat místní osobní dopravu, zlikviduje se síťový efekt železnice a zůstane tady tak 5 tratí pro 8 fabrik....Takže všem, i soukromníkům, by mělo jít o to, aby to fungovalo. Nikdy jsem netvrdil, že všichni dělali všechno správně, já jen kritizuju amatérský politický ad-hoc zásahy do chodu firmy zleva zprava, které tu společnost jen ničí.