intelpetr: Sžijí. Podívej se do Pravidel českého pravopisu.

Tak pardon. Já žil celý život s vědomím, že je to zžít (změnit stav)

intelpetr: Omluva se přijímá. Jen jsem nechtěl, abyste kolegu výše naučil psát hrubku. Není to změna stavu, nýbrž směr dohromady. Sžít, sžívat se s někým. V tomto případě se cestující a personál právě sžívají, a v budoucnu sžijí, s řadou 844. Konec kursu češtiny.

Děkuji dopisovatelům za malou lekci z českého jazyka. Je to již dávno co jsem navštěvoval školní škamna a jsem rád, že jsem zde obstál.
Ale toto vlákno je určeno jiným diskusím a zde nás nikdo neznámkuje, takže nějaká chybička se může vloudit u každého.

Newwes:
Na korytu možná jo (proč asi, že jo).
Na zlínce bych to spíš viděl na co stanice, to +1´.

Aneb zapomeňte na pobyt kratší, než půl minuty.

Aneb zapomeňte na pobyt kratší, než půl minuty.
No vagíny s tím otvíráním a zavíráním nejsou také žádné rychlíky, ale ty rozjezdy jsou tragické. Takže si myslím, že bude o něco málo rychlejší 844, nebo to bude nastejno.
Předpokládám, že zastávky na znamení umí i 844.

Neví někdo, kdy by měla přijít reko Dluhonic a Dluhonické spojky?
Nejdřív to mělo být před Přerovem, potom zároveň s ním a stále nic.

Že PESA neumí pobyt pod půl minuty se zjistilo už když začala jezdit Kojetín - Val. Meziříčí. Na druhou stranu tento problém má většina nových vozidel, která vysouvají schůdky atd.

Třeba při jízdě na Vláře jsou jízdní doby na úrovni sólo 810, ovšem s výrazně delšími pobyty. Nejkratší pobyt cca 25 sekund, ale opravdu jeden z mnoha, obykle cca 35 s. Takže obecně záleží na poměru mezi jízdou a počtem zastávek...

Semolina,etc:
Tak se zdá, se sice ušetří na úseku OT-ZL na dvojkolejce, ale oproti původním plánům se peníze přesunou ZL-Vi (stovkou až do Vizovic)?
Viz. níže:

Studie modernizace- zvýšení rychlosti na 100km/h v Zádveřicích.
www.fsv.cvut.cz/svoc/2010/registrd.php?Akce=SHOW&SID=19‎;

Elektrifikace a zvýšení rychlosti, tady o tom máte zajímavý článek

Takže žraloci na Zlínce budú včil jezdit pravidelně?

Ad článek v Železničáři.
Novou zastávku Louky - obch. centrum bych tipoval u Terna u trolejbusové zastávky Šrámkova a novou zastávku v Malenovicích u trolejbusové zastávky Malenovice, křižovatka.

Může to někdo potvrdit nebo vyvrátit?

Jinak během elektrizace předpokládám dlouhodobou nepřetržitou výluku. Myslíte, že bude NAD po celé trati, nebo ze Zlína do Vizovic se bude jezdit? Jak by to ale bylo se zbrojením? Nicméně v takovém případě by se přímo nabízela náhradní trolejbusová doprava (v době, kdy bude průjezdný přejezd v Otrokovicích). Už máme v naší republice zkušenosti s náhradní vlakovou dopravou za autobus, náhradní tramvajovou dopravou za vlak/metro, náhradní lodní dopravou za tramvaj, tak tímto by se to přivedlo k dokonalosti.

Jak již bylo psáno výše, tak v X by se na zlínce měly pohybovat 3 kusy, o víkendech 2.
Vše záleží od okamžitého provozního stavu "šariků", kterých je zatím k disposici 3 kusy namísto plánovaných 6 - ti kusů.
Vše další je plánovaná improvizace.
Zatím kromě jednodenního nasazení 2 x 814 = 844, se jezdí dle oběhů.

Takže jeden žralok nahradí dvě regionovy? To už tam jezdí tak málo lidí?

Mouka:

OT-ZL se má dělat v 1.etapě, takže do Vizovic se asi jezdit bude.
Zastávka u Terna se plánuje už dlouho.

Nově SZDC plánuje práce na Zlínce v rozmezí
duben 2014 až prosince 2016.

Portáš: Tady se bude 11kilometrový úsek drátovat dva a půl roku a Železnice Desná se začne drátovat příští rok a do konce roku 2015 musí být hotovo (kvůli dotacím), tam je to ovšem 19 km. Uznávám, že na Zlínce se bude i zvyšovat rychlost (nevím, jak na Desné), ale i tak mi to přijde jako nepoměr.

Druhý návrh JŘ aneb zrušení Sp vlaku do Zlína http://www.koved.cz/fileadmin/user_upload/2_k331.pdf

Mouka:
Otázkou je,zda jste si projejel obě tratě,ať můžete posoudit-uvažte,že Desná projíždí vískami,křížení s trajfly a jiné komplikace tu v podstatě nejsou.

To už tam jezdí tak málo lidí?
To už jezdí dávno. Dvě regíny plné hned tak nenajdeš a žralok to zřejmě pobere.

Kde jsou ty doby, kdy jezdil současný 14202 M+2 vytížený...

http://www.szdc.cz/o-nas/casopis-zeleznice/mz-201302.pdf od str.36:
"...V minulých letech byla vypracována studie proveditelnosti, která byla v loňském roce uzavřena s výsledkem, že stavba je vysoce ekonomicky neefektivní– výše vynaložených prostředků by byla neodůvodnitelná.
Přestože se z projektu kvůli snížení
nákladů vypustily některé technicky a finančně
náročné stavby,zdvoukolejnění bylo naplánováno jen v několika úsecích a uvažovala se i možnost pouze částečné elektrizace do Zlína, investice nevyšla jako ekonomicky odůvodněná.

CHYBA SE VŠAK STALA JIŽ NA ZAČÁTKU(!)
Až při závěrečném hodnocení stavby se čím dál jasněji ukazovalo,že celému projektu chyběla jasná koncepce cílového stavu dopravy.
(to že soudruzi z Gottwaldova stále nemají koncepci je zřejmé mmj.v neustálém oddalování IDS :-(
SŽDC nicméně vidí velký potenciál této tratě a její modernizaci považuje za jednu z nejdůležitějších v celorepublikovém měřítku.
Proto bylo rozhodnuto o zadání aktualizace studie, která má ve světle nových skutečností prokázat odůvodněnost této investice.
Začátkem roku proběhly se Zlínským krajema městem
Zlínem nové rozhovory na téma koncepce dopravy v celém širším zázemí zlínské aglomerace.
Kraj také začal zpracovávat podrobnou analýzu budoucího linkového vedení železniční a autobusové dopravy, magistrát města Zlína pak
představil novou koncepci MHD v souměstí Otrokovic a Zlína. Dále se všechny zúčastněné strany shodly, že pokud má být železniční doprava
v údolí Dřevnice páteřním módem, musí být
spojení mezi Otrokovicemi a Zlínem rychlé
a v častém taktu. V kontextu toho byl přijat návrh na prověření zrušení málo frekventovaných železničních zastávek a zavedení dvousegmentové dopravní obsluhy.Dopravní model obsluhy území
by v cílovém stavu vypadal tak, že vlak
bude zajišťovat rychlé a časté spojení s dopravní
tepnou v podobě 2. železničního koridoru v Otrokovicích, kde bude umožněn přestup na další spoje směrem na Břeclav, Olomouc (Prahu) a Ostravu. Role místní obsluhy všech zastávek
připadne trolejbusové dopravě, která
bude navážet cestující do přestupních
uzlů. V projektu se samozřejmě počítá
i s přivedením dálkové dopravy do Zlína
díky vlakové lince z Brna, s výhledovým
prodloužením až z Prahy. U této trati je
zároveň velmi důležité počítat s kapacitou
pro nákladní dopravu,která směřuje do významného překladiště v Lípě nad Dřevnicí..."

Zdroj: Časopis Moderní Železnice

Jinak během elektrizace předpokládám dlouhodobou nepřetržitou výluku. Myslíte, že bude NAD po celé trati, nebo ze Zlína do Vizovic se bude jezdit? Jak by to ale bylo se zbrojením?
Hlavně si položme otázku, co na dlouhou nepřetržitou výluku řeknou v tom významném překladišti v Lípě nad Dřevnicí...

To už tam jezdí tak málo lidí?
To už jezdí dávno. Dvě regíny plné hned tak nenajdeš a žralok to zřejmě pobere.
Všechny lidi pobere dvouvozová jednotka = trať má dostatečný potenciál, aby byla taková modernizace ospravedlitelná?

Z článku v Železničáři:
„Modernizace by přinesla zlepšení komfortu pro cestující, zkrácení jízdních dob, možnost nasazení moderních kolejových vozidel a v neposlední řadě zlepšení stavu životního prostředí,“ říká ředitel KCOD Zlín Ludvík Urban.
Neboli nasazování RegioSharků (= moderní kolejové vozidlo) na Zlínku je fata morgána?

Počítáme s tím, že traťová rychlost by se z nynějších 60 zvýšila na 100 kilometrů za hodinu,“ (...)
Navíc se plánuje postavení nových zastávek: místo stanice Zlín-Malenovice (název dosud není stanoven) a Zlín-Louky obchodní centrum (mezi zastávkou Zlín-Louky a dnešní stanicí Zlín-Malenovice).
Nelogika - zároveň zvyšovat traťovou rychlost a zároveň budovat nové zastávky...

OT-ZL se má dělat v 1.etapě
Takových "1. etap", po kterých měla okamžitě následovat 2. etapa, ale ve skutečnosti k žádným pokračováním nedošlo, už tu bylo... (a do té doby umělý zbytečný přestup mezi vlaky v žst. Zlín střed)

Co asi bude na nově zadrátovaném úseku Otrokovice - Zlín střed jezdit za vozidla?

David: Však v těch nových zastávkách nemusí stavět všechny vlaky. Jak už bylo napsáno výše, pro místní obsluhu mají sloužit především trolejbusy.

Jinak překladiště Metransu pěkně ostrouhá. Dalo by se využít jenom na překládku z jeho kamionu na druhý (když železnice nebude), což nemá moc velký význam. Nedávno si však otevřeli terminál v České Třebové. Pak mají terminál v Šenově u Havířova. Holt se překládka bude muset přesunout tam.

(Příspěvek byl editován uživatelem mouka.)

Hlavně si položme otázku, co na dlouhou nepřetržitou výluku řeknou v tom významném překladišti v Lípě nad Dřevnicí...
Výluky se dají naplánovat tak, aby něco mohlo projet alespoň v noci když se nedělá.

Počítáme s tím, že traťová rychlost by se z nynějších 60 zvýšila na 100 kilometrů za hodinu,“ (...)
Počítám, že tímto krokem vyvraždí nemalý počet obyvatel Zlína

Co asi bude na nově zadrátovaném úseku Otrokovice - Zlín střed jezdit za vozidla?
No co asi 451

David,Mouka:

"Všechny lidi pobere dvouvozová jednotka = trať má dostatečný potenciál, aby byla taková modernizace ospravedlitelná? "

Znalí aspoň trochu místních poměrů ví, že zhusta jezdí trolejbusy OT-ZL (v některé časy ve špičce i po 2 minutách), že se dokončil 4pruh do OT a že ze Zlína už se dá v pohodě do Brna něco přes hodinu takže tuto relaci na jaře obnovila SA.

V kraji jsou celkem 3velcí autobusoví přepravci(AD VS,UH a KM),kterým samozřejmě velice vyhovuje současný stav ve stylu retro 30.let na tamní dráze,ruce si mne i DSZP (MHD),který v dělal minulosti nemalé obstrukce kvůli křížení vlak/trolejbus.

Pokud budou trolejbusy (i busy ZL-VI) nově navážet cestující do přestupních uzlů (které se mají nově zřídit-stačilo by umístit MHD zastávky k těm ČD) k rychlým vlakům, které budou v lepším případě jezdit dál než jen do OT,ale třeba do Brna coby konkurence SA a dálnici,Prahy,UH,KM adt., mohl by se počet sestujích, kteří přejdou zpátky na vlak z ID,Busů či Tbusů podstatně výšit, a to nejen přihlédneme-li k rostoucím cenám benzínu.

Konkurenci v dálkové dopravě beru, nicméně hovořit o konkurenci v rámci cestování mezi Ot a Zl? Tak jako tak se jedná o dopravu dotovanou a není žádoucí, aby si zde autobus, trolejbus a vlak konkurovaly, zde má funovat nějaký rozumný, funkční IDS. Ale to je bohužel sci-fi.

(Příspěvek byl editován uživatelem mouka.)

Kyslik: Výluky se dají naplánovat tak, aby něco mohlo projet alespoň v noci když se nedělá.

No moc si to neumím představit, předpokládám, že se bude řešit i podloží, což není otázka týdne, takže minimálně při stavbě jednokolejných částí bude ve Zlíně v noci nebývalý klid.

Však v těch nových zastávkách nemusí stavět všechny vlaky. Jak už bylo napsáno výše, pro místní obsluhu mají sloužit především trolejbusy.
Pak je ovšem nesmysl, aby se ty nové zastávky budovaly.

Nedávno si však otevřeli terminál v České Třebové. Pak mají terminál v Šenově u Havířova. Holt se překládka bude muset přesunout tam.
Aby se tomu tak nestalo natrvalo, tzn. i po skončení výluk, čímž by se investice do zkapacitnění stala zčásti nevyužitou ("zkapacitnění je i kvůli tomu, aby tam bezproblémově projely - kromě vlaků osobní přepravy - i kontejnerové vlaky")...

Pokud budou trolejbusy (i busy ZL-VI) nově navážet cestující do přestupních uzlů (které se mají nově zřídit-stačilo by umístit MHD zastávky k těm ČD) k rychlým vlakům, které budou v lepším případě jezdit dál než jen do OT,ale třeba do Brna coby konkurence SA a dálnici,Prahy,UH,KM adt., mohl by se počet sestujích, kteří přejdou zpátky na vlak z ID,Busů či Tbusů podstatně výšit
Existencí většího počtu přímých vlaků Praha - Zlín se ale dostáváme do stavu "co je vidět a co není vidět" - neboť oč více pojede přímých rychlíků/expresů do Zlína, o to méně jich pravděpodobně pojede do Starého Města u UH či dále směrem na Břeclav.

Vlakové spojení Zlín - Brno "visí" i na stavu tratě č. 300, kapacitě brněnského uzlu, asi i (ne)zadrátovanosti tratě Kojetín - Kroměříž - Hulín a každopádně na ochotě objednatele tuto linku (která by byla v úseku Brno - Nezamyslice již třetí rychlíkovou linkou) objednat a zaplatit.

Konkurenci v dálkové dopravě beru, nicméně hovořit o konkurenci v rámci cestování mezi Ot a Zl? Tak jako tak se jedná o dopravu dotovanou a není žádoucí, aby si zde autobus, trolejbus a vlak konkurovaly
Souhlasím. Podle mě by se měly doplňovat, a to právě tak, že trolejbus = vymetací, zatímco vlak = zrychlený (tzn. nebudovat nové zastávky, ale naopak některé z nich zrušit), navazující na vlaky v Otrokovicích (= je potřeba, aby - snad kromě EC-330, kde by to bylo problematické - všechny vlakové linky byly v Otrokovicích v X:15/X:45, což dnes "kazí" - dle mého názoru - systémově nevhodné luhačovické rychlíky) a jezdící v půlhodinovém taktu celodenně celotýdenně (= otázka vybudování výhyben ve vhodně stanovených místech a otázka (ne)ochoty KÚ objednat více spojů - aneb ochoty změnit trend oproti současným "škrtacím tendencím" - viz t-303).

No moc si to neumím představit, předpokládám, že se bude řešit i podloží, což není otázka týdne
No právě.

Vy vsichni, co tady nezijete: chtel bych vas videt, jak se denne spokojene kodrcate trolejbusem do Zlina a ohrnuli byste nos nad vlakem. Takove prespolni chytraky miluju.

Pospec: Však to se píše v již citovaném dokumentu:

Role místní obsluhy všech zastávek
připadne trolejbusové dopravě, která
bude navážet cestující do přestupních
uzlů

odkaz
Strana 39/41.

Zrovna včera jsem jel z Otrokovic do Zlína na náměstí trolejbusem. Cena 15Kč a to jsem nepotřeboval žádnou kartu na slevu. Vlak stojí 23 a ještě ne vždy je návaznost v Otrokovicích (hlavně v dopoledních hodinách).

Tom754: On i ten vlak s In kartou IN25 by stál furt víc než trolejbus (17 Kč). Vlaku ale nahrává to, že je o pár minut rychlejší.

Mouka: tak si pořiď IN50 a bude tě to stát 12kč a jsi na nižší taxe než za trajfl, který navíc jede přes půl hodiny trasu z Oe do Zlína.

Chtěl bych některé zde diskutující vidět jak se denně kodrcají trajflem z Otrok do Zlína a opačně.

Ps: doufám, že toto vlákno na půl roku nezaplní pouze Davidovi příspěvky...

Folcek: Nikomu nic takového neradím, nedoporučuji. Jenom narážím na to, že se to uvádí v plátku SŽDC, který zde byl citován.

Cesta šestkou z Otrok na Svahy je ZLO To nemluvě o těch nových vozech (27?28 TR, či jaké označení), které mají sedačky z plastu potažené látkou a celkově divně tvarované. A to nejsem nějaká zhýčkaná prdel. Zlatá plastová nepřekonaná sedačka v T3

No, ale pokud od pražských rychlíků do Zlína nebude navazovat vlak, cesta do Zlína se protáhne o jedno, dvě pivka U

David: Pokud by jsi posunul příjezdy R do Otrokovic k sobě, rozbiješ to v Hulíně, kde zas budou řvat cestující do Kroměříže, kterých taky zrovna málo nejezdí (ve špičku).

Pokud by jsi posunul příjezdy R do Otrokovic k sobě, rozbiješ to v Hulíně, kde zas budou řvat cestující do Kroměříže, kterých taky zrovna málo nejezdí (ve špičku).
Nikdy to nebude všude vycházet ideálně. Pořád by ale platilo, že zlepšení pro přípoje v Otrokovicích a ve Starém Městě u UH jsou více, než mírné zhoršení přípojů v Hulíně.
Zároveň si ale myslím, že stávající časové polohy vlaků na trati č. 303 mají k ideálu daleko.

Podle mě by se mělo směřovat k této podobě základního taktu:
Kojetín odj. X:18 (ideální stav: křižování R-300 a Os-300 v Kojetíně rovněž v X:15/X:45) - Kroměříž X:30-X:31 - Hulín X:39-X:40 (tzn. systémový přípoj od rychlíku jedoucího od Přerova) - Bystřice pod Hostýnem X:00-X:01 (vyžaduje zrychlení úseku Hulín - Bystřice p. H. tak, aby došlo ke zkrácení cestovní doby v tomto úseku asi o 3 minuty) - Valašské Meziříčí X:30.

Přípoje v Hulíně v relaci Kroměříž - Os-330 a Kroměříž - R-330 lze řešit vozidlem pendlujícím v oběhu (přibližně) Hulín X:03 - Kroměříž X:11-X:14 - Hulín X:22-X:39 - Kroměříž X:47-X:50 - Hulín X:58.

O. K., v relaci Otrokovice - Holešov by v Hulíně vycházela přestupní doba cca 17 minut.

Ke Zlínce:
O. K., jedním z logických řešení by asi bylo schéma "Otrokovice X:19 - Zlín střed X:30-X:31 (tedy mj. uzel, do kterého by se daly dobře zapojit i linkové autobusy) - Lípa nad Dřevnicí X:45-X:46 - Vizovice X:55" + "Otrokovice X:49 - Zlín střed X:00-X:01 - Lípa nad Dřevnicí X:15-X:16 - Vizovice X:25"; tedy nutnost zkrátit cestovní dobu Otrokovice - Zlín střed na 11 minut (s jen cca 2 mezilehlými zastávkami v tomto úseku), což by (snad) šlo vyjezdit po tom zvýšení traťové rychlosti na 100 km/h, tzn. tato úprava (spolu s částečným zdvoukolejněním tak, aby se tam případně vešly i posilové spoje nad rámec 30-timinutového taktu a/nebo nákladní vlaky) by docela smysl dávala (byť tedy za cenu ne úplně krátkodobých výlulukových prací); na rozdí od nevhodné (a v případě tzv. etapizace vyloženě kontraproduktivní) elektrizace.

Jelikož úsek Zlín střed - Lípa nad Dřevnicí lze již dnes projet zastávkovým vlakem za 14 minut, není potřeba zde - pro zajištění 30-timinutového intervalu vlaků - zvyšovat traťovou rychlost; otázkou je pouze zabezpečovací zařízení v takové podobě, aby křižování ve Zlíně i v Lípě mohla probíhat tak, že oba vlaky souběžně přijedou a po 1-minutové pobytu souběžně odjedou.

Cestovat z Otrokovic do Zlína tykadláčem je zlo.

To David:
že zlepšení pro přípoje v Otrokovicích
nevím proč by se mělo hýbat s časovou polohou R, když se může hýbat s polohou Os vlaků, a nějak se nemůžu zbavit pocitu, že tak nějak ve svých výpočtech počítáš jen s jednou kolejí, nulovou nákladní dopravou a se soupravami 810+2*010. Až bude druhá kolej, tak můžou být rozumné přípoje skoro ke všemu, bude to netaktové, ale bude to navazovat.

Zároveň si ale myslím, že stávající časové polohy vlaků na trati č. 303 mají k ideálu daleko.
Ty jsi místní?

na rozdí od nevhodné (a v případě tzv. etapizace vyloženě kontraproduktivní) elektrizace.
nevím co je na elektrizaci nevhodné, na zlínce to přinese pozitiva

není potřeba zde - pro zajištění 30-timinutového intervalu vlaků - zvyšovat traťovou rychlost
jasně a po modernizaci se tu bude jezdit závratnou rychlostí 50km/h ve 2/5 úseku a ve zbytku ještě závratnějších 60km/h.
btw některé busy to zvládají za 11 min.

aby křižování ve Zlíně
když bude druhá kolej do Otrokovic, tak proč křižování ve Zlíně?

Jo a takt si strč někam

nevím proč by se mělo hýbat s časovou polohou R
Protože to je vhodné z více důvodů (zapojení do uzlu Staré Město u UH v X:00 bez prostojů; obecně přesný 60 - 60 proklad namísto 50 - 70; no a dle mojí představy by ten 60 - 60 proklad byl až do Břeclavi, neboť podle mě by bylo vhodnější, mít 1 h takt rychlíků na celé t-300 za cenu zrušení R-341 v úseku Staré Město - Luhačovice a jejich nahrazení Os vlaky; než je současný stav).
Další arugment - pokud se vlaky jedoucí po t-330 nepotkají přímo v žst. Otrokovice či v jejich těsné blízkosti, tak nezajistíte, aby od obou takových vlaků byl přiměřeně těsný přípoj do Zlína (totéž platí i v opačném směru, pochopitelně).

nějak se nemůžu zbavit pocitu, že tak nějak ve svých výpočtech počítáš jen s jednou kolejí, nulovou nákladní dopravou a se soupravami 810+2*010.
To je chybný pocit. Počítám s:
- částečnou dvoukolejkou Otrokovice - Zlín střed, tzn. prostor pro nákladní dopravu by zde zbyl.
- výhybnou někde okolo zast. Zlín-Prštné, tzn. i tudy by se při 30-timin. taktu vlaků dal provézt nákladní vlak.
- moderními vozidly (RegioShark považuji za vhodné vozidlo)

Zároveň si ale myslím, že stávající časové polohy vlaků na trati č. 303 mají k ideálu daleko.
Ty jsi místní?
Nějaké VĚCNÉ protiargumenty - ?

nevím co je na elektrizaci nevhodné, na zlínce to přinese pozitiva
Můžete tato pozitiva uvést? Děkuji.
Během "dočasné" doby, kdy bude zadrátováno jen v úseku Otrokovice - Zlín střed, je jasným negativním prvkem nucený přestup mezi EOs a MOs ve Zlíně-středu + zřejmě i provozní problémy způsobené s určitým nárůstem počtu souprav oproti stavu "bez přestupů".

jasně a po modernizaci se tu bude jezdit závratnou rychlostí 50km/h ve 2/5 úseku a ve zbytku ještě závratnějších 60km/h.
Bude-li to postačovat k "vyjezditelnosti" stávajícího stavu, tak proč ne. Peníze ušetřené z neinvestování (resp. daleko menšího než plánovaného investování) do tohoto úseku by se v ideáním případě mohly použít do zrychlení části tratě mezi Hulínem a Bystřicí p/H.

když bude druhá kolej do Otrokovic, tak proč křižování ve Zlíně?
Jednak aby postačilo pouze částečné zdvoukolejnění + aby vycházelo následující křižování právě do Lípy nad Dřevnicí + z hlediska ideální tvorby přípojů na linkové autobusy.

Jo a takt si strč někam
Nějaký racionální důvod, proč by takt měl být "strčen někam" - ?

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David: ty mě připadáš jako takový všeználek, sice bydlíš kdesi na Vysočině, ale jak vidím tak dopravu na Zlínce a přilehlých tratích máš silně pod palcem a argumenty jen sypeš z rukávu... je zbytečné se teď zabývat nějakým taktem, když se ještě ani nekoplo do země a v dohledné době se ani nekopne, takových akcí typu: na jaře se začne dělat, zde již byla hromada. Až se na trati začne dělat a bude jasné v jakém rozsahu modernizace proběhne, zde můžete řešit přípoje a nepřípoje, ale beztak tím nic nevyřešíte, protože tyto věci má (díky bohu) na starosti někdo jiný.

Další arugment - pokud se vlaky jedoucí po t-330 nepotkají přímo v žst. Otrokovice či v jejich těsné blízkosti, tak nezajistíte, aby od obou takových vlaků byl přiměřeně těsný přípoj do Zlína (totéž platí i v opačném směru, pochopitelně).
Rychlíky se v Otrokovicích navzájem potkávat nemůžou protože se potkávají s osobním do protisměru.
Čekání na přípoj od R je do Zlína 9 min od Přerova a 7 minut od Břeclavi to je docela rozumný čas na to přejít v klidu z perónu na perón s mezipřistáním v trafice nebo v pekárně. A od většiny ostatních jsou přípoje do cca 5 minut někdy 10-12min.( takové čekání v Otrokovivích je rozhodně menší zlo než čekat 17 min v Hulíně)
Co si mám představit pod pojmem těsný přípoj?(těsnost je dobrá věc, ale v něčem úplně jiném)
A co na to autobusy v Moravském písku?
Jaké by byly obraty souprav a příjezdy/odjezdy z koncových stanic?

Protože to je vhodné z více důvodů (zapojení do uzlu Staré Město u UH v X:00 bez prostojů
bez prostojů čeho?

To je chybný pocit. Počítám s:
- částečnou dvoukolejkou Otrokovice - Zlín střed, tzn. prostor pro nákladní dopravu by zde zbyl.
- výhybnou někde okolo zast. Zlín-Prštné, tzn. i tudy by se při 30-timin. taktu vlaků dal provézt nákladní vlak.
- moderními vozidly (RegioShark považuji za vhodné vozidlo)
To je sice pěkné, ale vidět plánek trati se kterou se kalkuluje(kolejové schéma stanic příp. vyhyben jejich osazení SZZ a v trati TZZ+PZZ a rozmístění návěstidel pro potřeby provozních intervalů)a nákresný GVD+(plánované HV jak Os tak nákladní, vlaky PP) k zamýšlenému stavu je věc druhá a stěžějnější než se ohánět kdovíčím jiným.

Nějaké VĚCNÉ protiargumenty - ?
Důkladná znalost místních poměrů.

Můžete tato pozitiva uvést? Děkuji.
Zvýšení kultury cestování, snížení hlučnosti, úspora nafty(jak trakční tak k vytápění), možnost vozby přímých vlaků např. směrem na Přerov bez toho abych potřeboval druhou lokomotivu, ušetření na personálu.

Během "dočasné" doby, kdy bude zadrátováno jen v úseku Otrokovice - Zlín střed, je jasným negativním prvkem nucený přestup
Jenomže tomu se nadá na přechodnou dobu rozumě vyhnout.

Bude-li to postačovat k "vyjezditelnosti" stávajícího stavu, tak proč ne
K vyjezditelnosti to stačit možná bude, ale ke zvýšení konkurenceschopnosti vůči busům a IAD to vůbec nestačí a je to naprosto nevyhovující.
K ušetřeným penězům: Jenomže by se taky mohlo stát, že ušetřené peníze prostě na zrychlení něčeho jiného prostě nebudou(např. dotace)

Nějaký racionální důvod, proč by takt měl být "strčen někam" - ?
Ano, konkrétně Otrokovice: Tím že se bede odjíždět přesně v X:YY a ani o minutu dřív nebo později, dojde k dokonalému vytvoření systémových nepřípojů

711 z vlečky Toma aktuálně stojí u DPOV Přerov, bez podvozků.

Mají 844 označovače na ZID jízdenky, nebo průvodčí razítkuje?

Ten schematický obrázek bych si představoval nějak takto:

Je to silně ilustrační foto mobilem, chybí tam jenom přejezdy a vlečky odbočující na širé trati.
Jako další by měl následovat nákres kolejového schematu jednotlivých ŽST a vyhyben s délkami kolejí, a na posledním listu by měl byýt namalovaný GVD se všemi vlaky(osobní, nákladní i vlaky PP všech dopravců!), takový podklad je nezbytný pro další diskuzi ve stylu "coby kdyby", tímto bude jasně dáno nad čím se diskutuje!

(Příspěvek byl editován uživatelem kyslik.)

Kyslík: Z Davidem se nehádej. Je to zakomplexovaný teoretik, pro kterého je vymýšlení scifi vizí jeho životní náplň. Stačí se podívat do diskuze Vysočina, kolem Brna a trati 240...

Adameichler: 844 označovače nemají na jízdenky ZID.Klasika vlakvedoucí orazítkuje a vyznačí čas.

David:
k přestupování mezi EOs a MOs ve Zlíně
mám řešení, které by mohlo zahnat vaše noční múry: a to zadrátovat jako první úsek Vizovice - Zlín a až poté Otrokovice - Zlín.

Když se tady tak vášnivě obhajuje elektrizace Zlínky - co elektrického tam tak asi může jezdit? Očekával bych tornádo , peršinga se třemi , že by ČD vykouzlily pantera tomu snad nevěříte .

David a další co ve Zlíně ještě nebyli,etc.:

Kyslík to vystihl přesně!
Tři hlavní opodstatněné důvody proč chce Zlín-město i kraj a také SZDC a ČD dráty jsou:

1. přímé SPOJENÍ Zlína se světem BEZ PŘEPŘAHU, v Otrokovicích potažmo komfort cestujících.

2. s čímž souvisí i RYCHLOST- ušetří se dobrých 10min. v Otrokovicích a další 4min. v úseku do Zlína.
Průměrná rychlost vlaku(Ex) jedoucí stovku na 10 km úseku by měla být 80 km/h, takže místo dnešních 12 min. by to mohlo vycházet se svižnejším rozjezdem bezzastávkového el.vlaku pod dráty na 8 min.(OT-ZL).

Zastávkový vlak mohl trasu zvládnout za 15 min (místo dněšních 20min), jakož i vlak ZL-VI 15min, což jsou konkurenceschopné časy s IAD. Celý úsek 331 by pak v ideálu mohl vyjít na 30 min., tj. o celých 15 min. rychleji než dnes.


3. problémem při procesu schvalování byla otázka HLUKU, protože v některých úsecích Louky,Podvesná,Želechovice,Zádveřice
(tady s přeložkou méně) je trať vedena velice blízko zástavby RD (někde snad i 5m?),řvali i kvůli dvojkolejce.
Tišší el.trakce je zde proto naprosto ideální řešení.
Jen doufám že,bude omezena výstavba příšerných PHS, je se bude řešit toto?(znalejší mě opraví,doplní)?

Na závěr přidám ještě moji úvahu o protlačení drátů na Zlínce:

-vyřvaný dálniční "přivaděč" v podobě I/49 čerstvě je dokončený
-dálnice už dříve
-EU zahrnula R49 do TEN
-chystá se optimalizace 280tky
-na R55 kraj zatím kdovíjak netlačil...
...takže bylo zřejmě dost sil si u Pepíků "vyřvat" ty dráty do Zlína...
ale abych to nezakřiknul...

Ještě doplním v 331:
Jestli jsem to dobře pochopil, tak se nedávno SZDC rozdělila na sekci západ-východ se sídlem v Práglu?
Moje konspirační teorie by po cimrmanovsku znít:
"Co v Olomouci zatracováno, to v Praze přijímáno" :-)

Netušíte někdo, co se dneska stalo 844.020?? Stojí ve Zlíně a vlaky nabírají zpoždění. Že by to bylo tím deštěm?

(Příspěvek byl editován uživatelem peca123.)

teoretik, pro kterého je vymýšlení scifi vizí jeho životní náplň
Opět nelogičnost označení "sci-fi" pro představu, která vyžaduje méně investic, než vyžadují oficiální představy (a opět "argumentace" typu "ad personam", zatímco VĚCNÉ argumenty = 0.)

K tomu plánku - nemyslím si, že je objektivně potřeba, mít úsek Otrokovice - Zlín střed celý dvoukolejný; jinak O. K.

mám řešení, které by mohlo zahnat vaše noční múry: a to zadrátovat jako první úsek Vizovice - Zlín a až poté Otrokovice - Zlín.
Dobrý vtip.

přímé SPOJENÍ Zlína se světem BEZ PŘEPŘAHU, v Otrokovicích potažmo komfort cestujících.
Přímé spojení ze Zlína do Prahy = dost možná zrušení přímého spojení ze Starého Města u UH do Prahy, případně z Hodonínska do Prahy.

Vedení vlaků z t-331 dál než do Otrokovic (totéž v protějším směru) = kapacitní omezení (křížení vlakových cest) v Otrokovicích, stejně jako nutnost vše od/do Zlína "vyjezdit" v liché kolejové skupině žst. Otrokovice.

s čímž souvisí i RYCHLOST- ušetří se dobrých 10min. v Otrokovicích a další 4min. v úseku do Zlína.
... za cenu zpomalení pro jiné relace (například od Prahy/Olomouce na Uherskohradišťasko)

Zastávkový vlak mohl trasu zvládnout za 15 min (místo dněšních 20min)
Na modernizované, ovšem nezadrátované trati by to - při stejném uvažování - za 15 minut nezvládl?

problémem při procesu schvalování byla otázka HLUKU, protože v některých úsecích Louky,Podvesná,Želechovice,Zádveřice
(tady s přeložkou méně) je trať vedena velice blízko zástavby RD (někde snad i 5m?),řvali i kvůli dvojkolejce.
Tišší el.trakce je zde proto naprosto ideální řešení.
Děsivé protihlukové zdi se dělaly i při elektrizaci Šumperka (v Zábřehu, Postřelmově apod.) i jinde.
RegioShark snad není nijak zvlášť hlučným vozidlem.
Pokud by platilo, že pouze elektrická vozidla se vejdou "do hlukového limitu", znamená to pak, že na trati bude zákaz jízdy vozidel nezávislé trakce (právě kvůli hlukovým limitům)?

V případě realizace stavby v podobě, jakou jsem uvedl v předchozím příspěvku, by problémy v Podvesné, Želechovicích i Zádveřicích odpadly, protože modernizace by se těchto úseků jednoduše netýkala.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David, 9605: Váš předpoklad na úpravu jízdních dob na 303 zní velice pěkně, akorát je v něm tolik kdyby-kdyby, že je docela nerealizovatelný.

- za jakých podmínek by došlo k "ideálnímu" křižování vlaků na 300 v Kojetíně? Křižování v X:15 je nerealizovatelné - jedině pokud by došlo k prodloužení jízdní doby o 7 minut (nyní odjezd X:08), a na druhé straně ke zrychlení o 10 minut (nyní X:55).

- minutový pobyt v KM je také dobrá věc, jenomže díky rozdílné frekvenci cestujících a oběhům souprav je potřeba připojit další vozy. Alespoň u části Os-303 jede Koj-KM 810+(2*)010, KM-Hul až 3*810 + 5*010, Hul-BpH 2*810 + 3*010 a dále 810+(2*)010. Nechci tím říct, že je to ideální stav, ale ten posun v KM je nutný; hlavně v pátek přijíždějí z Kojetína dvě krabičky s volnými místy k sezení, a mezi KM a Hul se v těch 6-7 vozech někdy i stojí.

David, 9610: Peníze ušetřené z neinvestování (resp. daleko menšího než plánovaného investování) do tohoto úseku by se v ideáním případě mohly použít do zrychlení části tratě mezi Hulínem a Bystřicí p/H.

Problém je, že vy pořád uvažujete o ideálních případech. Jak ale vidím realitu investic (tím spíše podpořených EU), nehospodaří se stylem "tady se bude kopat míň a za zbytek se bude kopat tady", ale "buď se bude kopat tady podle peněz, které na to jsou, nebo se nebude kopat vůbec." Kromě toho, psaním těchto rad, jak ušetřit, pouze na K-report se dobrovolně stavíte do pozice dědka, který nikdy nebyl volit, ale věčně mudruje, jak se to dělá špatně a "játověděl".

Kromě toho, konzervací Zlín-střed - Vizovice na 50-60 km/h byste dosáhl podobné "použitelnosti", jako v případě drátů jen Oe - Zlín-střed. Do Zlína konečně pořádné jízdní doby, nad Zlínem pouhá lokálka. Je pravda, že těžiště podřevnické aglomerace se nachází spíše někde mezi Otrokovicemi a Zlínem, ale to neznamená, že by měla být dopravně dělena ve Zlíně a dál jen pusté hvozdy. Můžete argumentovat, že rozdělení drátů a spravených úseků je o něčem jiném, ale spíš by mne zajímalo - proč by Oe - Zl mělo být rekonstruováno a Zl - Viz pouze "konzervováno"?

J.U.Ray - protože to je on, David! Vy ještě nevíte o jeho nekonečně dlouhých scifi tezích, kterými zásobuje k-report? Jeho "ideální varianty", boj proti "drátizaci", stížnosti na špinavé kachličky adresované diskutérům, namísto odpovědným osobám...
Hodně lidí už přestalo na k-report přispívat, protože jejich příspěvek zanikne za půl metru dlouhou pohádkou o tom, kterak by se mělo nádraží v Tetčicích přestavět do záplavového pásma, jen aby bylo blíže k Brnu, atd...
Admini před tím strkají hlavu do písku a kadet Biegler píše a píše a píše.

za jakých podmínek by došlo k "ideálnímu" křižování vlaků na 300 v Kojetíně? Křižování v X:15 je nerealizovatelné - jedině pokud by došlo k prodloužení jízdní doby o 7 minut (nyní odjezd X:08), a na druhé straně ke zrychlení o 10 minut (nyní X:55).
Ano, za předpokladu mírného prodloužení jízdních dob R Brno - Bohumín tak, aby křižování v X:00 vycházelo už do Nezamyslic. Pobyt v žst. Ivanovice na Hané při křižování bohumínských a olomouckých rychlíků by měl připadnout právě bohumínským, nikoliv olomouckým rychlíkům. U olomouckých rychlíků by takto získané zkrácení jízdních dob znamenalo možnost dosažení uzlu Prostějov hl. n. v přesných X:30 a tím mj. možnost zahuštění intervalu (byť třeba jen ve špičce a byť třeba jen v úseku Olomouc - Prostějov) na hodinový interval.

minutový pobyt v KM je také dobrá věc, jenomže díky rozdílné frekvenci cestujících a oběhům souprav je potřeba připojit další vozy. Alespoň u části Os-303 jede Koj-KM 810+(2*)010, KM-Hul až 3*810 + 5*010, Hul-BpH 2*810 + 3*010 a dále 810+(2*)010.
Rozdílná frekvence by se ideálně měla řešit posilovými spoji (se kterými také uvažuji, viz zmínka o vozidle navíc pro pendly mezi Kroměříží a Hulínem; další posilové spoje připadají v úvahu pochopitelně i v úseku Hulín - Holešov/Bystřice pod Hostýnem). Nikoliv několikerým připojováním/odpojováním vozů a už vůbec ne vozů typu ex010 (kromě morální zastaralosti i z hlediska zdlouhavosti takového připojování).

Jaké časové polohy Os-303 vypovažujete za ideální (tedy třeba ne dosažitelné "teď hned", ale takové, ke kterým by se mělo směřovat), tzn. aby nebyly zbytečné prostoje, aby byly v maximální míře zajištěny přípoje?

Problém je, že vy pořád uvažujete o ideálních případech. Jak ale vidím realitu investic (tím spíše podpořených EU), nehospodaří se stylem "tady se bude kopat míň a za zbytek se bude kopat tady", ale "buď se bude kopat tady podle peněz, které na to jsou, nebo se nebude kopat vůbec."
Vždyť píši "v ideálním případě".

Můžete argumentovat, že rozdělení drátů a spravených úseků je o něčem jiném, ale spíš by mne zajímalo - proč by Oe - Zl mělo být rekonstruováno a Zl - Viz pouze "konzervováno"?
Protože v úseku Otrokovice - Zlín střed znamená zkrácení cestovní doby na cca 11 minut (se 2 zastaveními) reálný, hmatatelný přínos. V úseku Zlín střed - Vizovice podle mě lze přijatelně vyjezdit vše potřebné i na stávající infrastruktuře. Ale o tom jsem už psal v předchozím příspěvku (dosažení JD Zlín střed - Lípa nad Dřevnicí za 14 minut a tím pádem 30-timinutový takt bez prostojů "na středu").

(OFF topic)
a půl metru dlouhou pohádkou o tom, kterak by se mělo nádraží v Tetčicích přestavět do záplavového pásma, jen aby bylo blíže k Brnu
1. Nikoliv do záplavového pásma, ale pouze sem. A šlo pouze o umístění nástupiště (pouze jednoho - u 1. SK; u 2. SK by bylo nástupiště v poloze stávajících nástupišť), nikoliv o "přesun nádraží". A důvod k tomuto návrhu rozhodně nebyl, "aby bylo nádraží blíže k Brnu".

2. Tuto myšlenku jsem prezentoval někdy před 3 - 4 lety, od té doby jsem názor změnil (mj. v souvislosti s dokončením autobusového miniterminálu, při jehož existenci by výše uvedená představa nebyla příliš vhodná). Ideální konfiguraci žst. Tetčice tak, aby zde mohl bezkolizně probíhat provoz osobní dopravy a zároveň manipulace s nákladními vozy, jsem hrubě načrtnul v 4/2012 zde.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

R 737 Přerov:
http://youtu.be/ADVmBVYUhHk

David:
„Protože v úseku Otrokovice - Zlín střed znamená zkrácení cestovní doby na cca 11 minut (se 2 zastaveními) reálný, hmatatelný přínos. V úseku Zlín střed - Vizovice podle mě lze přijatelně vyjezdit vše potřebné i na stávající infrastruktuře.“
Chcete snad naznačit, že zrychlení v úseku Zlín - Vizovice nebude mít žádný přínos?

„(dosažení JD Zlín střed - Lípa nad Dřevnicí za 14 minut a tím pádem 30-timinutový takt bez prostojů "na středu").“
Opravdu nechápete fakt, že obyčejní smrtelníci využívající vlak chtějí mít cestu co nejrychleji za sebou? Ty obyčejné lidi totiž nezajímá pitomý, přihlouplý takt, který vypadá pěkně na papíře (tím to zároveň končí,) je zajímá především to, aby cestu měly co nejrychleji za sebou. Proč by se ta rekonstrukce trati měla dělat najednou, když můžem udělat prvních 11 km a za 3 léta opruzovat lidi s dalšími výlukami... Ale to Vy nepochopíte, doporučuji vám nějaké simulátory na železnici, tam totiž nejsou lidé, takže o překážku míň....

Neprilis povedena fotka (z jedouciho autobusu :-) pracovniho vlacku s MUV u Bartosovy ctvrti asi v 11.20 h. Krome ni tam byl dvoucestny bagr. Dalsi MUVka vozila drevo u nadrazi Zlin -stred. Do sekce ,,Kocky" dam pstrosa z Zelechovic, take z autobusu :-)

Huffnagel, 688: Znám jeho tapety z brněnsko-vysočinských diskusí. Někdy mi ale nedá nereagovat.

David, 9628: Podle mého názoru jsou R-300/270 vlaky spojující dvě největší (nepražské) aglomerace v republice, a když se podíváte na dojížďkové vztahy, je tam hodně silná vazba. Tyto vlaky by měly pobírat co nejméně lokální frekvence, kam patří i Ivanovice, a současně zastavovat v co nejméně místech. Prodlužovat jejich jízdní dobu se mi proto jeví jako krok zpět. Když to vezmu z hlediska hierarchie sídel (podle populační velikosti) a z hlediska frekvence, tak vzhledem k celkové obsazenosti vlaku jen minimum lidí vystupuje ve Vyškově/Kojetíně; většina jede dál (jak píše pod Vámi Zdeněk - "aby měli cestu co nejrychleji za sebou"). Proto je nesmysl pro těch pár, co jedou z Kojetína na Kroměříž, zdržovat těch mnoho.

Ony ty pendly jezdí i dnes. Akorát je to zpravidla tak, že souprava, jedoucí z Hulína, se v Kroměříži připojí na soupravu Os z Kojetína a tak se přepravuje zpět. Málo platné, úsek Hulín - Kroměříž je poměrně dlouhý, takže není prostor na plýtvání jeho obsazenosti (třeba při strojových jízdách). A pokud se bavím o realitě, která bude ještě pravděpodobně minimálně deset let fungovat, bude to na bázi 810/842/010/atd. Sharky nebo jiná vozidla by byla lepší i na manipulaci, to bezesporu, ale upřímně - je reálná šance, že obnova vozového parku bude postupovat takovým tempem, aby to bylo v dohledné době realizovatelné?

Jaké časové polohy Os-303 vypovažujete za ideální (tedy třeba ne dosažitelné "teď hned", ale takové, ke kterým by se mělo směřovat), tzn. aby nebyly zbytečné prostoje, aby byly v maximální míře zajištěny přípoje?

"Ne dosažitelné teď hned" znamená, že bych si přál odjezd z Kojetína v X:00, příjezd do BpH v X:45 (0:15 v Kroměříži, 0:30 v Hulíně). To je ideál, ne? Teď vážně - ideální by bylo něco podobného, jak píšete Vy; Os Kojetín - ValMez s minimem prostojů, v úseku Kroměříž - BpH s prokladem (zase, "ideálně" po půl hodině nebo něčem, co se tomu bude blížit). Konkrétní časy nemám spočítané (z jednoduchého důvodu - mám na práci jiné věci, než počítat jízdní doby, propustnosti a návaznosti).

Na poslední věc Vám odpověděl Zdenek102. V dřevnickém údolí je železnice to, co potřebuje rekonstrukci. Zlín je tak malé město, že dokud bude (aspoň časově) výhodnější jet z obce za městem do centra autem, tak se bude jezdit autem. Pokud se bude dál dostat alespoň srovnatelně rychle vlakem (nebo i rychleji - vlak přece na odpovídající infrastruktuře s odpovídajícími vozidly není limitován padesátkou v obci), je šance, že dojíždějící z obcí alespoň na trati budou jezdit spíš vlakem (o což by tu mělo jít). Pokud ale stačí vyjezdit 14 minut s tím, že bude dodržen svatý takt, a lidé ať se přizpůsobí, nebo odejdou, tak se může klidně "konzervovat".

J.U.Ray:
Ono "zdržování" v KOJETÍNĚ (zastavování je na žádost ZK) je právě proto,že tu pořád nemáme R linku BRNO-ZLÍN, pominu nepropustnou 300vku. Pokud by fungovala,tak v Kojetíně nemusí ostravské R vůbec zastavovat.Horší to bude s Vyškovem, tam zase tlačí na zastavování JK.

J.U.Ray:
"Pokud ale stačí vyjezdit 14 minut s tím, že bude dodržen svatý takt, a lidé ať se přizpůsobí, nebo odejdou, tak se může klidně "konzervovat"..."

Tak ještě jednou:
pokud nebude JD Os vlaku Zlín střed-Vizovice do 15 min-aby to byla smysluplná varianta pro ty,co dnes jezdí autem,tak to celé nemá smysl.

Někdejším plánem v rámci IDS byl přestup z busů ze Vsetína,Val.Klobouk ve Vizovicích na vlak-pokud by to takto mělo v budoucnu platit a cestující by za cenu přestupu,měli rychlejší cestu do Zlína.Tato vize pak dává smysl.

Portáš: Myslím, že jste mne úplně nepochopil.

Vím, že "zdržování" v Kojetíně je jen proto, aby byla zajištěna návaznost Brno <-> Kroměříž (- Zlín). Proto píšu Davidovi, že je nesmysl kvůli zlepšení celkové situace v Os-303 zdržovat R-300 dalším zastavováním v Ivanovicích (resp. jinak protahovat JD o 7 minut).

A ta druhá věc, na kterou reagujete, je samozřejmě ironie. I já si myslím, že Vizovice - Zlín by měla být v podobných parametrech jako Otrokovice - Zlín, a že je NESMYSL konzervovat horní část Zlínky proto, že to dnes stačí a bude dodržen takt. Mělo by to totiž opravdu fungovat tak, jak píšete - co nejrychlejší spojení Vizovic (a dalšího) se Zlínem, aby se maximálně odlehčilo I/49.