K 225:
Uvažoval jsem o konceptu spěšných vlaků. Cílem bylo vytvořit slušnou nabídku přímých spojení Vysočiny a JČK s ohledem na uzel HB v S:00. Sp by jely v prokladu s R, systémové polohy: Veselí L:30 (přípoj od R-220) - Velký Ratmírov S:00 - Kamenný Malíkov (nebo Popelín) S:30 - Horní Cerekev L:00 - Jihlava město L:30 - Havlíčkův Brod S:00.

V úseku Veselí - HC zrušit Os, Sp stavět co nejvíckrát to půjde, vzhledem ke zvolenému křižování. Zastavovací politiku koordinovat s R, někde aplikovat model střídavého zastavování. Mezi HC a HB Os zachovat, Sp stavět pouze dvakrát v Jihlavě, Kostelec zvážit. Os od Pejru vázat v HC v L:00 (s ohledem na Tábor v L:00)

Vhodným vozidlem by byla elektrická jednotka (ne zrovna Panter, spíš něco dálkovějšího).

Pro JČK by to na vlkm vyšlo nastejno jako stávající stav, Vysočinu by to holt stálo něco navíc.

Bohužel, 225 leží na pomezí dvou dopravně snad nejneschopnějších krajů v ČR, takže se asi bude navždy lámat Os ve Stojčíně, dokud to někdo definitivně nezařízne.

David: Když jsem si ty spěšňáky kdysi vymyslel, tak jsem měl variantu, kdy projetí po 240 bylo možné, zřejmě bylo potřeba hnout s nějakými vlaky, teď nevím. Průjezd po společném úseku s 250 jsem vyřešen neměl, ale myslím si, že protišpičkové posilové vlaky, by holt musely počkat na volnou kolej.

Co se týče prodloužení Pelhřimovů do Jihlavy, tak je potřeba počítat s tím, že se časem přesune kříž do Kostelce. To si možná vyžádá jiný model.

Co se týče prodloužení Pelhřimovů do Jihlavy, tak je potřeba počítat s tím, že se časem přesune kříž do Kostelce. To si možná vyžádá jiný model.
Časové polohy Os-225 vázaných do uzlu HB v S:00 by nebyly posunem časových poloh R-225 (s křižováním v S:00 v Kostelci namísto Horní Cerekve) nijak ovlivněny.
Pádnou otázkou však je, jak by se řešila vazba Os-225 a R-240 v případě, kdyby mělo dojít i k přesunu křižování v L:00 z Bransouz do Okříšek, případně až do Krahulova (možná tak, jak navrhuje M 250.0 - nicméně: jde o rozumné řešení?)
(Nemluvě o tom, že při takovém posunu by se ještě více prodloužila přestupní doba mezi R-225 od ČB a Os-225 do HB).

Uvažoval jsem o konceptu spěšných vlaků. Cílem bylo vytvořit slušnou nabídku přímých spojení Vysočiny a JČK s ohledem na uzel HB v S:00.
Několik námitek:
- Toto řešení znamená víceméně (v závislosti na proškrtanosti rychlíků) hodinový takt rychlých vlaků na celé t-225.

- Stejně tak toto řešení znamená víceméně existenci 3 párů spojů za každé 2 hodiny v úseku Jihlava - Horní Cerekev.

- Je otázkou, na kterou z linek (stávající R nebo takto nově zavedený Sp?) by měly být vázány přípoje v Jindřichově Hradci nebo ve Veselí nad Lužnicí(?)

- Uvědomuji si, že dokud bude CD CT uzel HB v S:00 namísto (v mnoha ohledech výhodnějších) L:00, tak to bude vždy v nějakém místě vycházet špatně (bez vazby do/z některého směru).

Škoda, že SJD HB - ČB = 3 h nebyla dosažitelná už v době vzniku taktové dopravy (cca roky 2004 - 2006), kdy by bylo vcelku jedno, jestli se uzel HB (a tím pádem i časové polohy linek jako R-230 nebo R-072) postaví na S:00 nebo na L:00.
Při nesouladu taktových uzlů ČB (v S:00) a HB (rovněž v S:00) to bohužel nikdy nebude s přípoji v oblasti t-225 a navazujících tratí vycházet ideálně.

Bohužel, 225 leží na pomezí dvou dopravně snad nejneschopnějších krajů v ČR, takže se asi bude navždy lámat Os ve Stojčíně, dokud to někdo definitivně nezařízne.
Mají-li jezdit Os vlaky a rychlíky v přibližném prokladu (v součtu přibližný 1 h takt) jak mezi JH a Veselím, tak i mezi Jihlavou a Horní Cerekví a mají-li Os vlaky tvořit přípoje ve Veselí, Jihlavě nebo v HB, pak ten nesoulad časových poloh a tím pádem dlouhé přestupní doby ve Stojčíně budou vycházet vždy. I kdyby tam hranice krajů nebyla.

David: Uvažoval jste s konkrétními časovými polohami takových spojů a jejich zapojením do taktových uzlů?
Právě že jo. Na ujetí trasy Havlíčkův Brod-České Budějovice potřebuje vlak 4 hodiny, protože oba uzly jsou v S:00. A pro osobák jsou 4 hodiny tak akorát.
Mezi Havlíčkovým Brodem a Znojmem je systémová jízdní doba 3 hodiny, opět pro Os tak akorát. Pokud na výše zmíněné osobáky budou v Jihlavě tyto spoje navazovat, tak to bude mít tyto přínosy:
1. Zrychlí se vlaky mezi Okřížkami a Jaroměřicemi nad Rokytnou
2. Mezi Okřížkami a Jihlavou budou jezdit kapacitně vyhovující vozidla

Co říkáte na můj koncept?

P.S. Pár rychlíků mezi Třebíčí a Budějovicemi zachovat:
R 663 a R 666 každý den
R 922 a R 661 každý prac. den mezi Jihlavou a Budějovicemi
R 660 a R 661 v sobotu a neděli od dubna do září
Ostatní zrušeny, náhrada regionálními spoji.

55p, 54_čsd: Tak já zase něco zaslechl o regiosharku, takže kdo ví. 1. a 2. třída je uvedena i u některých vlaků (večerních a nočních) na 031 mezi HK a Pardubicema a o pantera se nejedná

Alex7: Co říkáte na můj koncept?
Rovná se útěk většiny cestujících.

David: Tak doplním ty své dva páry spěšňáků v odpolední špičce. Ty spěšňáky by vpodstatě nahradily dnešní posilové zrychlenky 4832 (14:06) a 4838 (16:06), které by byly zrušeny, mohlo by se rozšířit i o další 4846 (18:06). Místo toho by byly zavedeny spěšné vlaky s odjezdem S:19 z Brna stavící takto: Tetčice, Rosice, Zastávka, Kralice, Náměsť, Studenec (?), Vladislav zastávka, Třebíč. Kříže s rychlíky ve Vladislavi (dnešní výhybna). Tento koncept samozřejmě přepokládá zavedení půlhodiny do Moravských Bránic i v odpolední špičce, jehož nové vlaky s odjezdem v X:24 by nahradily Střelicím zrušení těch osobáků do zastávky. Zrychlenky Brno-Zastávka v L:06 (před rychlíkem) by zůstaly zachovány.

by bylo vcelku jedno, jestli se uzel HB (a tím pádem i časové polohy linek jako R-230 nebo R-072) postaví na S:00 nebo na L:00
Zapomínáte třeba na vazby ve Všetatech...

Teď je otázka, zda berete své úvahy jako prospěšné cestujícím nebo papíru.

Proč by dálkový rychlík (pardon) spěšný vlak měl stavět "na každé mezi" když stejně v některých současných rychlíkových stanicích je takřka nulový obrat cestujících (Kostelec, Počátky) ... v těchto dnech je samozřejmě Kostelec u Jihlavy v obratu stoprocentní (vystupuje tam celý vlak lidí), ale po výluce to bude zase jenom kusovka. To by se pak mělo stavět v dírách typu Švábov, Bednárec či Horní Ves? Já těmito rychlíky cestuji a myslím, že těch stanic je naopak moc, kde se staví... víte, jak by byly tyto rychlíky zneatraktivněny? Zkuste si cestovat dálkovým vlakem, který staví na "u každého stromu" když jedete trasu dlouhou např. 150 km+ .... ale je to jen otázka názoru, a stejně tento příspěvek zapadne mezi "bláboly" a utopií, protože "za nitky" tahají úplně jiní, než šotouši z Káčka z vlákna "GVD OBECNĚ"...

Petrik: Tomu bych celkem věřil, pokud teda fakt nebudou jezdit přes z Rumburka přes Sebnitz do Děčína.

Alex7:
Právě že jo. Na ujetí trasy Havlíčkův Brod-České Budějovice potřebuje vlak 4 hodiny, protože oba uzly jsou v S:00. A pro osobák jsou 4 hodiny tak akorát.
Mezi Havlíčkovým Brodem a Znojmem je systémová jízdní doba 3 hodiny, opět pro Os tak akorát.

V tu chvíli by vám ale v úseku Jihlava - Okříšky vycházel Os vlak do časové polohy stávajícího R-240 (tedy - toho torza, které byste zachoval - viz dále).

(Achce se napsat "tím víc to je důvod k tomu, aby HB nebyl uzlem v S:00, ale v L:00, díky čemuž by se zkrátila SJD HB - ČB na 3 h (a vhodnou linkou pro spojení těchto taktových uzlů by se najednou stal rychlík, resp. z hlediska zastavení v určitých úsecích spěšný vlak) a SJD HB - ZN by se zkrátila na 2 h (a linkou spojující tyto uzly by byl opět R/Sp, který by v úseku HB - Stařeč mohl zastavit pouze v Jihlavě a Okříškách; v úseku Stařeč - Znojmo by měl stíhat zastavit "všude tam, kde to má nějaký smysl", čímž by pozbyly na významu Os-241; taková linka by tedy byla náhradou stávajících Os-241, nikoliv jejich doplněním).

P.S. Pár rychlíků mezi Třebíčí a Budějovicemi zachovat:
R 663 a R 666 každý den
R 922 a R 661 každý prac. den mezi Jihlavou a Budějovicemi
R 660 a R 661 v sobotu a neděli od dubna do září
Ostatní zrušeny, náhrada regionálními spoji.
Podle mě nepoužitelné torzo.
Souprava, která by dorazila do Třebíče v (uvažuji-li stávající časové polohy) 16:28 h od Brna, by už měla pro ten den "padla"?

Kapitán_stejskal:
Zapomínáte třeba na vazby ve Všetatech...
Nezapomínám - však jsem ve svém předchozím příspěvku implicitně uvedl, že dnes už by to (z hlediska oblasti Vysočiny, JČk, ale i návazností R-250 - R-300 v Brně hl. n.) přehození HB ze S:00 na L:00 nebylo jednoduché, protože by vyžadovalo posun časových poloh několika jiných linek (např. R-072 a R-070) a že je škoda, že ten uzel HB v L:00 nemohl býtbýt utvořen už při vytváření taktové rychlíkové dopravy.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Orky:

Ty spěšňáky by vpodstatě nahradily dnešní posilové zrychlenky 4832 (14:06) a 4838 (16:06), které by byly zrušeny, mohlo by se rozšířit i o další 4846 (18:06). Místo toho by byly zavedeny spěšné vlaky s odjezdem S:19 z Brna stavící takto: Tetčice, Rosice, Zastávka, Kralice, Náměsť, Studenec (?), Vladislav zastávka, Třebíč.
Aby ty vložené Sp stíhaly dojet do Zastávky nejpozději v S:41 h, musejí (za předpokladu dvou mezilehlých zastavení) odjet z Brna hl. n. nejpozději v S:16 h. Tzn. čas odjezdu z Brna hl. n. by byl trochu odlišný.

Tento koncept samozřejmě přepokládá zavedení půlhodiny do Moravských Bránic i v odpolední špičce, jehož nové vlaky s odjezdem v X:24 by nahradily Střelicím zrušení těch osobáků do Zastávky.
Tam by bylo drobnou nevýhodou, že v relaci Brno - Střelice dolní by se rozpadla stávající, cca 30-timinutová nabídka spojení v odpolední špičce na interval cca 15 - 45 - 15 - 45.

Měl-li by být na t-244 obousměrný půlhodinový takt v odpolední špičce (nic proti tomu! naopak), tak by odjezd z Brna hl. n. tedy vycházel na těch X:24 h. Tím pádem by protijedoucí posilový Os-244 přijížděl do Brna hl. n. v X:34. Ovšem pak by lichý R-240 nemohl přijet do Brna hl. n. v S:36 h, ale nejdříve v S:38 h; a Os-240 by tím pádem nemohl odjet z Brna hl. n. v S:39 h.
Otázkou by za dané situace bylo, jak provézt protišpičkový "Zastávecký pendl" (ten s odjezdem ze Zastávky v S:00; "pendly" s odjezdem v L:00 by tedy dle tohoto návrhu neexistovaly). Do S:24 h do Brna hl. n. přijet nestihne. Pak by jely ty posilové Os-244 a hned potom rychlík...

Tady je docela problém (kromě primárního problému v kapacitě úseku hl. n. - HH) v tom, že ty protišpičkové Zastávecké pendly jezdí v nenulové symetrii (což je zase vynuceno tím, aby se vešly mezi ostatní vlaky v úseku Zastávka - Střelice). Podle mě je omezená kapacita zejména brněnského uzlu (spolu s těmi časovými polohami posilových Os-240) důvodem k tomu, proč i dnes se na t-244 jezdí v odpolední špičce jen 1 x za hodinu (kromě dvou výjimek - Sp 1920 a Sp 1922, které ne náhodou odjíždějí z Brna hl. n. okolo "liché půl" - zatímco odjezd okolo "sudé půl" - zejména v čase okolo 16:30 h - by byl technologicky problematický).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David: Několik námitek:
- Toto řešení znamená víceméně (v závislosti na proškrtanosti rychlíků) hodinový takt rychlých vlaků na celé t-225.

Ano, to bylo cílem.

- Stejně tak toto řešení znamená víceméně existenci 3 párů spojů za každé 2 hodiny v úseku Jihlava - Horní Cerekev.

Správně. Ve špičkách klidně čtyř. Naopak v dopoledním sedle ty Sp jet nemusí.

- Uvědomuji si, že dokud bude CD CT uzel HB v S:00 namísto (v mnoha ohledech výhodnějších) L:00, tak to bude vždy v nějakém místě vycházet špatně (bez vazby do/z některého směru).

Podle mého návrhu ne.

- Je otázkou, na kterou z linek (stávající R nebo takto nově zavedený Sp?) by měly být vázány přípoje v Jindřichově Hradci nebo ve Veselí nad Lužnicí(?)

Ve Veselí na oba, R pojede do ČB dokonce přímo, R na Prahu jezdí každou hodinu, směr Třeboň je okrajový, prostě na co to vyjde.
Co se týče JH, tak JHMD jezdí netaktově a busy netuším.

Mají-li jezdit Os vlaky a rychlíky v přibližném prokladu (v součtu přibližný 1 h takt) jak mezi JH a Veselím, tak i mezi Jihlavou a Horní Cerekví a mají-li Os vlaky tvořit přípoje ve Veselí, Jihlavě nebo v HB, pak ten nesoulad časových poloh a tím pádem dlouhé přestupní doby ve Stojčíně budou vycházet vždy. I kdyby tam hranice krajů nebyla.

Právě tohle můj návrh odstraňuje. Pořád lepší vytvořit přímé a relativně rychlé rameno i za cenu projetí některých zastávek, než mít zlomený osobáky jedoucí odnikud nikam a nikudy.



850.015: Teď je otázka, zda berete své úvahy jako prospěšné cestujícím nebo papíru.

Proč by dálkový rychlík (pardon) spěšný vlak měl stavět "na každé mezi"

Doufám, že je to na mě.
Protože když už to kraje budou platit, tak to budou chtít používat pro regionální vazby. Cílem tohoto konceptu bylo dosažení některých uzlů při zachování co největšího počtu zastavení (vzhledem ke zrušení Os).

To by se pak mělo stavět v dírách typu Švábov, Bednárec či Horní Ves?

Pokud to vyjde, tak klidně ano. To, že jsem to nazval honosně Sp, neznamená, že se má jednat o nadvlak.

Zkuste si cestovat dálkovým vlakem, který staví na "u každého stromu"

Zastávám názor, že při stejném modelu křižování je lepší cestou víckrát zastavit, než to pak prostát při čekání na vykřižování. Pokud by došlo k posunu křižování těch R - například do Kostelce a do Okříšek (asi nejlepší varianta - přesouvat to do Krahulova už mi přijde nesmyslné), pak by vyšly kříže R/Sp spíš do Popelína a Jihlavy Hbf.

Jenže v Jihlavě "Hbf" probíhají "čachry s mašinama" a nevím, zda by to bylo technicky a technologicky možné.

Ad čekání na křížích. Pokud jedou oba vlaky načas, tak se na křížích čeká max. 2-3 minuty. Ale mockrát se to neděje, protože tyto rychlíky mají tradici notorických zpoždění.

Ad. prospěch cestujícím a papíru (mysli JŘ)
Já jen říkám, že pět šotoušů z Káčka nevyřeší problematiku dopravy a jsou "malými hráči". Teď je otázka, zda se nechávají tvůrci JŘ vámi inspirovat a uplatňují vaše doporučení. Aby to nebylo jen opravdu plácání do vákua.

(Příspěvek byl editován uživatelem 850.015.)

850.015:

Proč by dálkový rychlík (pardon) spěšný vlak měl stavět "na každé mezi" když stejně v některých současných rychlíkových stanicích je takřka nulový obrat cestujících (Kostelec, Počátky)
Jednak neznám přesná čísla o počtech nastupujících/vystupujících lidí do/ze VŠECH R-225, které tudy jezdí. Jednak - nedivil bych se tomu, kdyby po 1. 7. 2013 toto číslo pokleslo. A hlavně - uvažování v intencích "kolik kde dnes, za stávajícího konceptu, nastupuje/vystupuje lidí, je laciné. Nebere to ohled na to, že žst. Počátky-Žirovnice by např. mohla být přestupním bodem mezi vlakovou linkou a autobusovými linkami do okolí (se současným zrušením Os-225 v této části tratě), včetně toho, že do dvou městeček, jejichž název nádraží nosí (byť se jinak nachází v úplně jiné obci), by byly zajištěny autobusové přípoje od těchto rychlíků/k těmto rychlíkům.

To by se pak mělo stavět v dírách typu Švábov, Bednárec či Horní Ves?
Podle mých předpokladů rozhodně ne.

těch stanic je naopak moc, kde se staví... víte, jak by byly tyto rychlíky zneatraktivněny?
Vzhledem k tomu, že uvažuji se zachováním stávajících systémových jízdních dob (např. Třebíč - ČB = 3,5 h), tak k reálnému zhoršení by nedošlo.

Zkuste si cestovat dálkovým vlakem, který staví na "u každého stromu" když jedete trasu dlouhou např. 150 km+ ...
Opačná strana mince: Řekněme si, že ten počet cestujcících v DÁLKOVÝCH relacích není po většinu dní v týdnu a po většinu roku takový, aby opravňoval CD CT 2 h takt. Proto je potřeba, aby takovéto vlaky měly solidní roli i pro přepravu na kratší vzdálenosti (samozřejmě, všeho s mírou, nicméně dodatečná zastavení tam, kde to navrhuji, by podle mě byla vhodným kompromisem) - tzn. fakticky jejich zatraktivnění.

Otázka do pranice. Mějme R-225, který v žst. Horní Cerekev nemá přípoje od/do Pelhřimova (protože ten přípoj je v daný čas tvořen od/k Os vlaku jedoucímu o 40 minut dříve/později). Oč potřebnější je zastavení rychlíku v Horní Cerekvi (1914 obyvatel) než v Batelově (2343 obyvatel) nebo dolní Cerekvi (1298 obyvatel)?

nedivil bych se tomu, kdyby po 1. 7. 2013 toto číslo pokleslo
Toto číslo naopak (světe div se) VZROSTLO.



Vzhledem k tomu, že uvažuji se zachováním stávajících systémových jízdních dob (např. Třebíč - ČB = 3,5 h), tak k reálnému zhoršení by nedošlo.
Ale zde je problém toho, že pobyty jsou vázány předpisy (vlaky musí zastavit tak, aby mohli cestující bezpečně vystoupit a nastoupit). Mezi průjezdy zhlavími je asi nějaká technologická doba, kdy naskočí "volno", atd. atd. Navíc, než se lokomotiva dostane na traťovou rychlost taky nějakou vzdálenost trvá. A čím těch rozjezdů více, tím pomaleji ten vlak jede... to dává rozum.
Tvorbu grafikonu bych fakt asi nechal těm, co znají předpisy, technologické potřeby železniční dopravy apod.

Jenže v Jihlavě "Hbf" probíhají "čachry s mašinama" a nevím, zda by to bylo technicky a technologicky možné.
V podobné časové poloze jako ty Sp jezdí v současné době Os HB - Ji (- HC - P-Ž), takže by se to tam vešlo.


Já jen říkám, že pět šotoušů z Káčka nevyřeší problematiku dopravy a jsou "malými hráči". Teď je otázka, zda se nechávají tvůrci JŘ vámi inspirovat a uplatňují vaše doporučení. Aby to nebylo jen opravdu plácání do vákua.

To já taky netvrdím. Tato diskuze je ryze akademická. Už jenom proto, se kterými kraji máme tu čest, nepovažuji koncept Sp vlaků za současné politické situace za reálný. Bohužel.

David: V tu chvíli nemá cenu stavět tam ani onam, protože všechny tyto stanice by měly obsloužit Os (jihlavské příměsto HC - Ji - HB).

V podobné časové poloze jako ty Sp jezdí v současné době Os HB - Ji (- HC - P-Ž), takže by se to tam vešlo.
Právě proto... počítejte se mnou.
Jedna kolej Vámi zmíněný osobák, druhá kolej elektrický rychlík od Budějc, třetí kolej motorový rychlík od Brna, čtvrtá kolej elektrická mašina pro rychlík od Brna, pátá kolej - mašina pro rychlík od Budějc. + nějaké manipuláky + nějaká Pn-ka, posunované lokomotvy,atd... a obávám se, že současné kolejiště Jihlavy HBF. by tento "šrumec" jen těžko zvládalo.

diskuze je ryze akademická
Tato diskuze by byla akademickou, kdyby se jí účastnili vysokoškoláci, či profesoři ("obyvatelé" akademické obce), kteří by diskutovali s dostatkem praktických a odborných znalostí. Zdejší diskuzi bych spíše nazval "šotoušovým snářem".

počítejte se mnou
Ale oba ty rychlíky by se tam nikdy nepotkaly. Jedná se o skupinu v půl, tedy jednou by tam byl R Brno - Plzeň + mašina pro něj + Sp Veselí - HB (+ Os Ji - Okříšky - ...) a podruhé R Plzeň - Brno + mašina pro něj + Sp HB Veselí (+ Os ... - Okříšky - Ji).

A myslím, že akademická diskuze je v dnešní době už natolik přenesený pojem, že nemá cenu se nad ním pozastavovat.

M 250.0:
- Toto řešení znamená víceméně (v závislosti na proškrtanosti rychlíků) hodinový takt rychlých vlaků na celé t-225.
Ano, to bylo cílem.
Beru na vědomí, nicméně - právě si myslím, že v ideálním případě by to mělo směřovat k jedné zrychlené lince (tzn. nikoliv proklad dvou - Sp a R - linek), protože na víc než ten základní 2 h takt (posílený ve špičce - ovšem v úseku JH - HC by mohlo jít jen o relativně "úzké" období špičky - na 1 h takt) tam zřejmě ani není potenciál.

Právě tohle můj návrh odstraňuje. Pořád lepší vytvořit přímé a relativně rychlé rameno i za cenu projetí některých zastávek, než mít zlomený osobáky jedoucí odnikud nikam a nikudy.
O. K., stojí-li otázka takto (výběr pouze mezi těmito dvěma možnostmi), pak souhlasím, že lepším řešením je sloučení těch Os do nové Sp linky.

850.015:
Ale zde je problém toho, že pobyty jsou vázány předpisy (vlaky musí zastavit tak, aby mohli cestující bezpečně vystoupit a nastoupit).
Samozřejmě (nepředpokládám, že si myslíš, že bych toto nevěděl). Nicméně nechápu, jakou to má souvislost s tím, co zde bylo uvedeno.
Samozřejmě nemám na mysli stav, kdy by se rychlíkům VE STÁVAJÍCÍM KONCEPTU (tzn. křižování v S:00 v HC, křižování v L:00 v Bransouzích) přidala 2 - 3 zastavení. To je pochopitelně nesmysl.

Jednak neznám přesná čísla o počtech nastupujících/vystupujících lidí do/ze VŠECH R-225, které tudy jezdí. Jednak - nedivil bych se tomu, kdyby po 1. 7. 2013 toto číslo pokleslo.
Toto číslo naopak (světe div se) VZROSTLO.
Tzn. počet cestujících nastupujících/vystupujících v Kostelci a Stojčíně od 1. 7. 2013 vzrostl? Jak se to slučuje s tvými úvahami o zrušení zastavování v těchto stanicích?

Vzrostl celkově počet cestujících v relaci ČB- Brno.

Vzrostl celkově počet cestujících v relaci ČB- Brno.
V tom případě jsme každý měli na mysli jiné "toto číslo".
Počet cestujících v relaci ČB - Brno (tzn. pouze v této relaci nebo i v jednotlivých relacích typu Brno - Třebíč, Jihlava - ČB, ČB - JH) tedy vzrostl poté, co se tato linka "osekala"?

Ještě k té otázce "zastavovat vs. nezastavovat" - kromě již uvedeného připomenu toto:
- Pokud bychom se při otázce (ne)zastavování v tom kterém místě řídili výhradně tím "kolik lidí tam dnes nastupuje/vystupuje", jak bychom postupovali, kdybychom někde chtěli zastavení naopak zavést?

- Jsou místa, kde by případné zastavení rychlíků přineslo i desítky nastupujících/vystupujících, ale přesto - nebo možná právě proto - je nevhodné tam zastavovat. Kromě již zmíněné Zastávky nebo Kuřimi bych uvedl např. Český Brod.

- Přidávání počtu zastavení u rychlíků je obecným trendem. Ještě před cca 15 lety nezastavovaly R-225 v žst. Jihlava město. Jeden ze 4 párů rychlíků projížděl i Kardašovu Řečici.
R-250 nezastavovaly v Brně-Králově Poli nebo v Přibyslavi. Například zastavení v žst. Křižanov se jim přidalo až v roce 2010. Atd.

Beru na vědomí, nicméně - právě si myslím, že v ideálním případě by to mělo směřovat k jedné zrychlené lince

Já jsem se inspiroval konceptem na 032, kde to takto funguje celkem rozumně. Jednou za dvě hodiny R v klasice zajišťující dálkovější spojení, jednou za dvě hodiny Sp pro lokálnější spojení, oba se stejnou SJD. Chceme totiž zachovat současné rychlíkové rameno, ale nechceme ho každou hodinu. Tu jedinou linku byste si představoval v jakém modelu? Jezdit každou hodinu v souběhu s pražským rychlíkem úsek Veselí - ČB mi nepřijde rozumné. Naopak vhodnou vazbou na něj se mohou proti současným R získat cenné minuty, využitelné pro další zastavení. Další minuty se získají nasazením elektrické jednotky (lepší dynamika jízdy proti klasické soupravě).

Ale např v kladiva dopoledne nemusí ty Sp jet vůbec, vzhledem k velikosti sídel na to není potenciál.

O. K., stojí-li otázka takto

Tak ji zkuste postavit jinak.

Já jsem se inspiroval konceptem na 032, kde to takto funguje celkem rozumně. Jednou za dvě hodiny R v klasice zajišťující dálkovější spojení, jednou za dvě hodiny Sp pro lokálnější spojení, oba se stejnou SJD.
Nejsem si jist, jestli se dá relace Jihlava - ČB srovnávat s relací HK - Trutnov. Srovnatelný stav by podle mě byl pouze v relaci ČB - JH (tzn. spojení okresního města a jeho okolí se spádovým krajským městem).

Ale např v kladiva dopoledne nemusí ty Sp jet vůbec, vzhledem k velikosti sídel na to není potenciál.
O. K., ale pak by platilo, že mají-li vlaky na návazných tratích jezdit v taktu, tak musejí být vázány na R-225 (zároveň s tím požadavkem, že jakékoliv díry v taktu na této lince by byly tím více nežádoucí).

Tu jedinou linku byste si představoval v jakém modelu?
Uzel ČB v S:00 - křižování v JH v L:00 (po dokončení části koridoru z Veselí směrem na ČB) - další křižovací místo ideálně v Dolní Cerekvi (prodloužení výhybny Spělov až k zastávce Dolní Cerekev) v S:00 - zapojení do uzlu HB v L:00 (s tím, že v úseku Jihlava město - HB by se stíhalo zastavovat ve všech stanicích a zastávkách.

O. K., stojí-li otázka takto
Tak ji zkuste postavit jinak.
Za předpokladu existence uzlu HB v S:00 to je relativně nejrozumnější řešení, které řeší mj spojení mezi severní části Vysočiny (Havlíčkobrodsko, Žďársko) a jižními Čechami (aniž by docházelo k dlouhým, až hodinovým přestupním dobám v Jihlavě).

Jinak by ta otázka ovšem byla postavena, kdyby uzel HB byl nikoliv v S:00, ale v L:00.

David: A máš lepší rozumné řešení, jak nabídnout odpoledné alespoň trochu rychlé spojení s Třebíčí? Já si osobně myslím, že to by měla být větší priorita, než provézt ideálně protišpičkové posilové vlaky, které stejně jedou kvůli tomu, aby se dotáhla zpátky souprava. Tak by si přinejhorším někde pár minut odstála, nebo by se přitáhla za dalším vlakem, pokud na to není kapacita.
Co se týče odjezdu toho spěšňáku, tak já to mám v tabulce s přesnou nulovou symetrií, současná 240 má symetrii v cca 58, tak to vychází cca na S:17. Myslím si, že můj nápad vyjezditelný je bez důsledků pro špičkový směr, asi by neměl ani znamenat nárůst souprav. Nepřijde mi, že by někde byl neřešitelný technologický problém.
Co se týče Střelic, tak drobnosti skutečně řešit nebudu. Je otázkou, jakou zastavovací politiku tam zvolit, asi by to taky záviselo od křižování, aby se to stíhalo. Já bych radši viděl, aby oběma směry byla zastavovací politika stejná, ne jako teď, že jedním směrem projíždí Troubsko jedna linka a druhým druhá. A podobně Střelice dolní.

A 225: Na 225 je to z velkou bídou na rychlíky po 2 hodinách, ať pojedou kamkoliv. On vůbec skoro celá linka z Plzně až do Brna je na většině úseku ve dvouhodině dostatečná. Na hodinu bych jen kolem velkých měst: Plzeň-Strakonice (vložené spěšňáky typu 1967, Protivín-Budějovice (proklad se Švejky) a pak až Třebíč-Brno (viz můj návrh). To by asi stačilo. Možná bych zkusil ještě to, co plánuje jihočeský kraj od příštího GVD, nový odpolední Sp 1930.

Jinak by ta otázka ovšem byla postavena, kdyby uzel HB byl nikoliv v S:00, ale v L:00.
Já osobně si myslím, že ve výhledu by měl uzel v HB směřovat k celodenní hodině (tedy rychlík Praha-HB-Brno po hodině, osobáky/spěšňáky na 238 též po 60 minutách, vlaky HB-Jihlava též po 60, jen na 237, pokud by měla přežít ve střednědobém výhledu, bych asi zůstal u 120 minut s posílení na 60 ve špičkách. Rozhodně však odmítám řešení, které kvůli nějaké nové lince převrtá půlku republiky.

To David: Zastavování rychlíů v Křižanově bylo naprosto standardní, pak se to však začalo omezovat a posledním zastavujícím byl R Jan Palach.

Křižanov považuju za uzlovou stanici, a zastavování rychlíků by mělo být standardní záležitostí.

M250:
Jednou za dvě hodiny R v klasice zajišťující dálkovější spojení, jednou za dvě hodiny Sp pro lokálnější spojení, oba se stejnou SJD.
Takže to, že milostivě zastavíme ve dvou (třech) zastávkách navíc je lokálnější spojení? A co s těma zbývajícíma čtyřma, ty se nepočítají?
EDIT: Tak nějak už v knižnim jízdním řádu nejsou Bohuslavice, ty pak dle uvážení.

(Příspěvek byl editován uživatelem Šmajchl.)

Nejsem si jist, jestli se dá relace Jihlava - ČB srovnávat s relací HK - Trutnov

Vzhledem k potenciálu Os na obou tratích víceméně ano.

O. K., ale pak by platilo, že mají-li vlaky na návazných tratích jezdit v taktu, tak musejí být vázány na R-225

Díry v Sp by bylo třeba důkladně zvážit. Na druhou stranu i ty návazné spoje mají význam především ve špičkách, neboť se jedná o místní spojení (do školy, za prací). Navíc, chceme-li aby návazné spojení mělo smysl, je zpravidla třeba ho mít ve špičce po hodině.

Uzel ČB v S:00...
Takže i ve špičkách po dvou hodinách? To mi nepřijde rozumné.
Taky se mi nelíbí ty souběhy ČB - Veselí. Lze to pochopit u přímého ramena jednou za dvě hodiny, ale takto je to zbytečné.
Navíc tím rozbíjíte přímé rameno ČB - Brno, které mi nepřijde nevýznamné. Pro cestující je otázka přímého spojení velmi podstatná. Mj. proto upřednostňuji dvě linky.

Milan11111: Křižanov považuju za uzlovou stanici, a zastavování rychlíků by mělo být standardní záležitostí.
To, že se někde spojují dvě tratě ještě neznamená, že tam musí stavět rychlíky (teď to myslím obecně). Rychlíky by měly stavět tam, kde je pro ně rozumná poptávka. Pokud je tedy Velké Meziříčí schopno vygenerovat rozumnou poptávku, pak nechť se tam zastavuje. Ale jestli tam taková poptávka skutečně je, nevím.

Rozhodně však odmítám řešení, které kvůli nějaké nové lince převrtá půlku republiky.
Však proto píšu, že je škoda, že ten uzel HB v L:00 nemohl vzniknout už v době vzniku rychlíkového taktu. Situace by byla o to jednodušší.

"Převrtání" by se netýkalo "půlky republiky", ale jen asi 1/3 území Čech (čímž nerozporuji, že by to bohužel nebylo jednoduché). Shodou okolností se tato oblast zčásti kryje s oblastí, kterou chce MD "převrtat" tak jako tak, a to s horšími následky - zatímco pootočení konceptu o 1 hodinu by v zásadě nezměnilo návaznosti, tak pootočení o půl hodiny znamená něco docela jiného.

A máš lepší rozumné řešení, jak nabídnout odpoledné alespoň trochu rychlé spojení s Třebíčí? Já si osobně myslím, že to by měla být větší priorita, než provézt ideálně protišpičkové posilové vlaky, které stejně jedou kvůli tomu, aby se dotáhla zpátky souprava.
Já to nerozporuji (jen jsem napsal pár doplňujících poznámek) . Naopak, nad těmi Sp vlaky s odjezdem z Brna hl. n. ve 14:16, 16:16 (a případně i 18:16) h jsem před časem také přemýšlel.

Časové polohy těchto Sp vlaků by nebyly v kolizi s protijedoucími posilovými Os-240. Horší by to bylo v případě posilových Os-244.

Já bych radši viděl, aby oběma směry byla zastavovací politika stejná, ne jako teď, že jedním směrem projíždí Troubsko jedna linka a druhým druhá. A podobně Střelice dolní.
Tento systém má (ve stávající podobě JŘ) svou logiku - aby bylo spojení v relaci Střelice dolní - Brno zajištěno v období a směru špičky v půlhodinovém intervalu. Kdyby se zastavování Os-240 a Os-244 řešilo jinak, už by to (buď ráno nebo odpoledne) nevycházelo.

Já osobně si myslím, že ve výhledu by měl uzel v HB směřovat k celodenní hodině (tedy rychlík Praha-HB-Brno po hodině, osobáky/spěšňáky na 238 též po 60 minutách, vlaky HB-Jihlava též po 60
Já se zase snažím uvažovat v rámci možností realisticky - zejména aby vůbec byl u všech R nebo Sp linek zajištěn 2 h takt bez "děr" (v případě R-250 pak, aby v ranní špičce vůbec existovaly posilové spoje nad rámec 2 h taktu - po posledních dvou škrtáních, kdy první R-250 přijede do Brna hl. n. až v 7:45, je situace docela tristní). A aby tyto linky jezdily opravdu od ranních hodin až do hodin pozdně-večerních (což u R-225 nebo R-240 více či méně neplatí).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Šmajchl: Vzhledem k potenciálu stanic a zastávek na 225 mi nepřijde zastavování na každé mezi jako vhodné. Spousta těch nádraží je uprostřed ničeho.
Navíc při nasazení elektrické jednotky a plánované revitalizaci je možné těch zastavení stihnout poměrně hodně.

Takže i ve špičkách po dvou hodinách? To mi nepřijde rozumné.
Omlouvám se; zapomněl jsem tam uvést, že (stejně jako u naprosté většiny rychlíkových linek) uvažuji se stavem "základní takt 2 h, ve špičce posílen na takt 1 h".
Křižování R-225 v X:30 h by vycházelo do prostoru dnešní zastávky Horní Vilímeč. V tomto místě by tedy musela být vybudována nová výhybna.

Navíc tím rozbíjíte přímé rameno ČB - Brno, které mi nepřijde nevýznamné. Pro cestující je otázka přímého spojení velmi podstatná. Mj. proto upřednostňuji dvě linky.
Z provozního hlediska by to rozbití mělo své výhody - odstranění přepřahů v žst. Jihlava; při vedení R-240 v trase Brno hl. n. - Jihlava město by se dal pobyt v žst. Jihlava odpovídajícím způsobem zkrátit - tedy za podmínky nasazení řídicího vozu, který by byl užitečný i v Brně hl. n., aby odpadla nutnost přepřahání (čímž by odpadla faktická nutnost přijíždět s R-240 na 5. kusou kolej; mohly by být využity i další koleje u 5. a 6. nástupiště, což by mohlo mít zase jiné výhody).

Opačná otázka - pokud by měly být od R-225/R-240 tvořeny v žst. Jihlava přípoje od/do HB, pak by tyto přípoje byly vedeny jen v trase HB - Jihlava, tzn. pro změnu u nich by došlo k vedení s nepříliš vhodnou konečnou stanicí (tedy žst. Jihlava; zejména s ohledem na to, že jako centrální nádraží vč. návazností na regionální autobusové linky se předpokládá žst. Jihlava město).

Rychlíky by měly stavět tam, kde je pro ně rozumná poptávka. Pokud je tedy Velké Meziříčí schopno vygenerovat rozumnou poptávku, pak nechť se tam zastavuje.
Připomenu, že v současné době NEJSOU zajištěny přípoje mezi R-250 a Os-252 v relaci (Praha -) Havlíčkův Brod/Žďár nad Sázavou - Velké Meziříčí.

I zde to vidím trochu jinak - zastavení v žst. Křižanov (jednak kvůli přípoji od/do Velkého Meziříčí, ale i jako zastavení na vhodném místě, kde lze vázat i další, autobusové linky + praktikovat systém P+R) = cesta ke zrušení Os-250 v úseku, kde je vhodná jejich náhrada autobusy.

David: Převrtání" by se netýkalo "půlky republiky", ale jen asi 1/3 území Čech (čímž nerozporuji, že by to bohužel nebylo jednoduché).
Půlka nebo třetina, to už je fuk. I tak to je dost. I posun o hodinu v takto velkém území může nadělat dost velké problémy zejména v regionální dopravě a jejich vazbách. Navíc MD preferuje linku na Brno a řekl bych, že je to i logičtější.

Já to nerozporuji. Naopak, nad těmi Sp vlaky s odjezdem z Brna hl. n. ve 14:16, 16:16 (a případně i 18:16) h jsem před časem také přemýšlel.
Mně spíš přijde, že se Ti to nelíbí, a snažíš se dělat vše proto abs můj návrh shodil. Přesto všude jinde bys hodinové takty rychlích vlaků dělal.
Prostě já tohle vidím jako vhodný kompromis.

Časové polohy těchto Sp vlaků by nebyly v kolizi s protijedoucími posilovými Os-240. Horší by to bylo v případě posilových Os-244.
I ty posilové vlaky mají několik možností, myslím si, že by se našla varianta, kdy kolem X:24 z Brna ty vlaky provézt. Ve špičkovém směru je většinou místa dost. Ostatně nápovědou, jak ty posilové vlaky procpat, mohou být dnešní Sp 1920+1922.

Připomenu, že v současné době NEJSOU zajištěny přípoje mezi R-250 a Os-252 v relaci (Praha -) Havlíčkův Brod/Žďár nad Sázavou - Velké Meziříčí.
Tak těsnou oboustrannou vazbu udělat nelze. Ale ani 26 minut není tak katastrofální. Pořád to je lepší, než nevazby v některých místech třeba o 2 minuty a pak 58 minut (118) nic.

Mně spíš přijde, že se Ti to nelíbí, a snažíš se dělat vše proto abs můj návrh shodil.
Ne, opravdu to je chybný dojem.
Pouze jsem se zde snažil "nahlas uvažovat" o určitých souvislostech.

Přesto všude jinde bys hodinové takty rychlých vlaků dělal.
To je dost zavádějící. Jednak - na většině míst jsem - jak už jsem naznačil - pro stav "základní takt 2 h, ve špičce (která může mít různou "šířku"; "špičkovou" posilou může být i spoj jedoucí např. v neděli odpoledne) 1 h takt". A jednak - totéž považuji za ideově správné řešení u R-240.

Ostatně nápovědou, jak ty posilové vlaky procpat, mohou být dnešní Sp 1920+1922.
Ano, v "lichých půl" + v situaci, kdy jde o netaktovou nepárovou posilu, to problém není.
V "sudých půl" + v situaci, kdy by šlo o párové posilové spoje, by to bylo složitější.

Tak těsnou oboustrannou vazbu udělat nelze. Ale ani 26 minut není tak katastrofální.
Domnívám se, že jsou jen dvě racionální varianty (při časových polohách R-250 v žst. Křižanov blížících se ideálnímu stavu X:15/X:45):
- buď: jezdit do/z VM jako přípoj od každého rychlíku (tzn. ve špičce 2 x za hodinu; mimo špičku - při pouze 2 h taktu R-250 - v intervalu 90 - 30)
- nebo: zrušit osobní dopravu i v úseku Křižanov - VM zastávka (protože vozidlo pendlující mimo špičku s proběhem 11 km za hodinu a ve špičce s kilometrickým proběhem 22 km za hodinu je ekonomicky dost neefektivní; při variantě "přípoj do/z VM ke každému/od každého R-250 by ty proběhy byly téměř dvojnásobné při nezměněném počtu potřebných vozidel).

Ještě doplnění:

Pokud by R-250/R-230 někdy náhodou jezdily v CD CT 1 h taktu, pak by vše bylo (z pohledu toho co považuji v oblasti trati č. 225 a okolních tratích za nejefektivnější řešení provozu) jednodušší. Do uzlu HB v L:00 by byly zapojeny R/Sp Havlíčkův Brod - Znojmo (které by v Jihlavě měly přípoj na R-225 směr ČB). Do uzlu HB v S:00 by byly zapojeny Os vlaky spojující HB s Jihlavou (které by v Jihlavě měly přípoj na R-240 směr Brno).


Z výše odkazovaného "konečného návrhu" pro Pardubický kraj: http://www.pardubickykraj.cz/viewDocument.asp?document=28164&file =28288

Zatímco na začátku platnosti GVD 2012/2013 bylo dvojici vlakových spojů jedoucích v trase Svitavy - Polička - Svitavy vyměřeno ujet tuto trasu ("tam" + "zpět") za 53 minut (se 2 mezilehlými zastávkami), tak o rok později to půjde (?) za 54 minut se 4 mezilehlými zastávkami.
S tím, že přestupní doba v relaci Brno - Polička nebo Polička - Pardubice (tzn. situace, kdy je nutné použít podchod v žst. Svitavy) se zkrátí z 5 minut na 4 minuty.

Zajímavé.

Do uzlu HB v L:00 by byly zapojeny R/Sp Havlíčkův Brod - Znojmo (které by v Jihlavě měly přípoj na R-225 směr ČB).

Takže ty R-225 ukončit v Ji?
Dráha má jezdit tak, aby to vyhovovalo lidem a ne provoznímu konceptu.

Do uzlu HB v S:00 by byly zapojeny Os vlaky spojující HB s Jihlavou (které by v Jihlavě měly přípoj na R-240 směr Brno).

Vzhledem k plánovanému přesunu křižování na 225 by se to nestihlo. (Jihlava Hbf bude vycházet zhruba v půl, při křížích Kostelec a Okříšky. Přesun křižování do Okříšek považuji za šťastný nápad i při hypotetickém rozbití tohoto ramena.)

Ad Sp HB - Znojmo: Vzhledem k obsazenosti úseku Jihlava - Okříšky bych vázal trať 241 na R v Okříškách, i přes hodinový nesoulad ve Znojmě. Nemá smysl vozit mezi Jihlavou a Okříškama tolik vzduchu. Nebo by ty vlaky mohly jet na 240 jako Os, potom ano (a Os 240 useknout v Okříškách).

Mě tak nějak přijde, že můj návrh tohle všechno docela řeší.

K 225 + 240:

Pokud chcete přesun křižování rychlíků do Kostelce a Okříšek a zároveň chcete stíhat Havlbrod v celou, máte v podstatě jen jednu možnost: přímé R Brno - Okříšky (zde vázat obousměrně Os/Sp 241) - Jihlava - Havlbrod. Výhody jsou celkem jasné: stíhají se vazby v Jihlavě i Havlbrodu (byť zde dost těsně), relace Znojmo - Havlbrod je jen s jedním přestupem. Nevýhodou je v podstatě je v podstatě jen rozlomení stávajících R v Jihlavě.

Přímé R Havlbrod - Znojmo jsou podle mě utopie a sjd 2 hodiny je naprostá utopie.

Do uzlu HB v L:00 by byly zapojeny R/Sp Havlíčkův Brod - Znojmo (které by v Jihlavě měly přípoj na R-225 směr ČB).
Takže ty R-225 ukončit v Ji?
Ne. Viz další část textu v mém předchozím příspěvku.

Do uzlu HB v S:00 by byly zapojeny Os vlaky spojující HB s Jihlavou (které by v Jihlavě měly přípoj na R-240 směr Brno).
Vzhledem k plánovanému přesunu křižování na 225 by se to nestihlo.
Tím hůře. Odhlédneme-li od toho, co zde kdo z nás považuje za vhodné a podíváme-li se na reálný stav věcí (tzn. kdyby třeba už dnes přišlo MD s tím, že přesouvá křižování R do Kostelce + Okříšek), tak Kraj Vysočina těžko objedná (ani nemá důvod) mezi HB a JI bezzastávkové vlaky namísto zastávkových.

přímé R Brno - Okříšky (zde vázat obousměrně Os/Sp 241) - Jihlava - Havlbrod. Výhody jsou celkem jasné: stíhají se vazby v Jihlavě i Havlbrodu (byť zde dost těsně), relace Znojmo - Havlbrod je jen s jedním přestupem. Nevýhodou je v podstatě je v podstatě jen rozlomení stávajících R v Jihlavě.
Další nevýhoda: do předpokládaného centrálního jihlavského nádraží Jihlava město (včetně autobusového terminálu) by nejely přímé rychlé vlaky ani od Brna, ani od HB.

Vzhledem k obsazenosti úseku Jihlava - Okříšky bych vázal trať 241 na R v Okříškách, i přes hodinový nesoulad ve Znojmě. Nemá smysl vozit mezi Jihlavou a Okříškama tolik vzduchu. Nebo by ty vlaky mohly jet na 240 jako Os, potom ano (a Os 240 useknout v Okříškách).
Můj předpoklad je opačný.

R/Sp-241 ve 2 h taktu, který musí jet v úseku HB - Stařeč jen se 2 zastaveními.

R-240 ve stávajících křižovacích místech (Bransouze L:00, Kralice S:00), ale ve špičce v 1 h taktu (v ideálním případě zdvoukolejnit tento úsek a křižování v X:30 h mít právě tam); část úseku mezi Třebíčí a Kralicemi revitalizovat (což se reálně předpokládá) a tím pádem stíhat zajet trasu "Třebíč - dvoukolejný úsek" - Kralice (včetně dvou mezilehlých zastávek) za potřebných cca 28 minut.

Tím pádem by R-240 jezdily v úseku Třebíč - Jihlava jako "zrychlené osobáky" zastavující "všude tam, kde se to stíhá" (aniž by ta zastavení navíc měla negativní vliv na přípoje a existenci uzlů).

Tzn. počet vlaků mimo špičku by v úseku Jihlava - Okříšky zůstal na 2 párech za 2 hodiny; ve špičce by šlo o 3 páry za 2 hodiny (což platí v určité části špičky i dnes - základní 2 h takt R-240 a základní 2 h takt Os-240 je posílen netaktovými Os vlaky).

Přímé R Havlbrod - Znojmo jsou podle mě utopie a sjd 2 hodiny je naprostá utopie.
K tomu podotknu, že tento předpoklad měli na jaře 2010 už zástupci Regiojetu (který chtěl tuto linku provozovat) a pokud vím, došlo to až do konkrétní nabídky vůči MD.
(Navrhovali utopické řešení?)

David: hlavně v tom viděl prachy ... pro krásný oči Davida to asi nedělal

hlavně v tom viděl prachy

To nic nemění na tom, že abych na něčem "viděl" a pak "vydělal" prachy, tak to musí být realistické (v tomto případě vyjezditelné).

vie niekto radenie EN Slovakia a radenie R Širava? Ktory vlak bude vozit priame vozne z/do Polska.

Oba. Vozy z Krakova poveze Šírava, vozy z Varšavy Slovakia. Vozy z Ruska veze EN 404, jedoucí v určené dny.

David: proč by to muselo být vyjezditelné? Když mi to někdo zaplatí, tak to pojedu klidně 4 hodiny a cestou dám ještě půlhodinu pobyt v Okříškách na doplnění kafe.

Když mi to někdo zaplatí, tak to pojedu klidně 4 hodiny a cestou dám ještě půlhodinu pobyt v Okříškách na doplnění kafe.
Pokud si pamatuji dobře, tak Regiojet předpokládal právě SJD HB - Znojmo = 2 h (s tím, že na t-241 by se zastavovalo pouze v Moravských Budějovicích - asi proto, aby se stíhaly ostré obraty ve Znojmě, protože jinak - když by postačilo dojet do Znojma třeba jen 1 minutu před odjezdem protijedoucího R/Sp-241) by se dalo stíhat - i ve větším počtu stanic).

Se SJD HB - ZN = 2 h zjevně počítají i lidé ze Spolku pro veřejnou dopravu na jihozápadní Moravě - viz anketa na konci úvodní stránky a zmínka o cestovní době Praha - Znojmo = 3 h 55 min.

Nevýhodou je v podstatě je v podstatě jen rozlomení stávajících R v Jihlavě.

To "jen" mi přijde jako zničení hlavního smyslu té linky, tedy spojení jižních Čech s jižní Moravou. To, že to obsluhuje některé další zastávky po cestě je jenom nutné zlo pro to, aby to naplnilo soupravu.
Od Brna bude nejspíš větší zájem o cestování směrem na ČB než na HB. Stihnout se to dá i podlé mého konceptu. Současná JD R Okříšky - Jihlava bez křižování v Bransouzích je 26 minut, JD R Jihlava - HB je 23 minut. Lze to tedy stihnout i s přestupem v Jihlavě.

Kraj Vysočina těžko objedná (ani nemá důvod) mezi HB a JI bezzastávkové vlaky namísto zastávkových.

To ale zejména proto, že je to kraj Vysočina. Jinde se spěšné vlaky objednávají běžně. Navíc v tomto úseku už rychlé vlaky v minulosti jezdily a myslím, že by měly opodstatnění. Problém je, že objednávání těchto poloregionálních spojení si MD a kraje přehazují jako horký brambor.
Přesun těch křižování je po dokončení Nemanice - Ševětín, tj. do deseti let, velmi reálný.

Tím pádem by R-240 jezdily v úseku Třebíč - Jihlava jako "zrychlené osobáky"

Tak tady se asi neshodneme. Já považuji relaci (Brno -) Třebíč - Jihlava za důležitější než Znojmo - Jihlava

To ale zejména proto, že je to kraj Vysočina. Jinde se spěšné vlaky objednávají běžně.
Já bych ten postoj kraje v tomto případě chápal.
Proč objednávat vlaky s jízdní dobou okolo 22 minut, když cca 8 minut navíc (= zastávkový vlak) ničemu (v současné době) nevadí a rázem tím jsou obsloužena místa jako Dobronín, Šlapanov apod.?

Kdyby kraj Vysočina uvažoval koncepčně (neplatilo by to pejorativní "protože to je kraj Vysočina", tak by mohl požadovat existenci uzlu v Třebíči (kde se nabízí uzel v X:30 h) a co nejpřesnější uzel v Náměšti (kde by za jistých okolností mohly vycházet časové polohy rychlíků X:52/X:07). Tzn. i při koncepčním chování by mohl nastat stav, kdy by na KÚ odmítali přesun křižování R-240 z Branouz jinam (totéž v případě, kdyby kraj Vysočina požadoval - i za cenu finanční spoluúčasti - ty Sp/R HB - Znojmo, jejichž provezení úsekem Jihlava - Okříšky (má-li se stíhat SJD HB - ZN = 2 h) je víceméně podmíněno křižováním R-240 právě v Bransouzích.

Tak tady se asi neshodneme. Já považuji relaci (Brno -) Třebíč - Jihlava za důležitější než Znojmo - Jihlava
V mém uvažování nad tím, která linka by měla být bezzastávková a která naopak s větším počtem zastávek, nehrála roli důležitost té které linky, ale otázka časových poloh, křižování a taktových uzlů.

Nevýhodou je v podstatě je v podstatě jen rozlomení stávajících R v Jihlavě. To "jen" mi přijde jako zničení hlavního smyslu té linky, tedy spojení jižních Čech s jižní Moravou.

Přesně tak, že jsou bezpřestupově a jednoduše spojeny JEDNÍM PŘÍMÝM VLAKEM v taktu Plzeň, Budějovice, JH, Jihlava, Třebíč, Brno. Když nasekáte přestupy, utečou vám dálkoví cestující do busů, které rozhodně dnes prázdné nejezdí. Plus nečekání u výluk a mimořádností. Jako bus třeba do Třebíče, pak vlak do Ji,tam další přestup, (pokud neujel) a třeba další kvůli stavbě Ve-Horusice- (ČB)..prostě R Brno-Plzeň ROZHODNĚ netrhat.

David:
V mém uvažování nad tím, která linka by měla být bezzastávková a která naopak s větším počtem zastávek, nehrála roli důležitost té které linky, ale otázka časových poloh, křižování a taktových uzlů.

Jenže taktový JŘ vzniká složením linek a každá z linek by se sama osobě měla chovat tak nějak "logicky". V tomto případě by se tedy jižní Čechy - Brno mělo snažit jet skoro v celé trase tak nějak srovnatelně rychle a ne z toho na části štreky udělat osobák je kvůli tomu, že to jinde interaguje s nějakou hypotetickou linkou.

Plus nečekání u výluk a mimořádností.
Obě možnosti mají svá pro i proti. Sice tedy jede (tedy jede... z vlaků jedoucích po většinu týdne v celém roce jde jen o 4 páry spojů...) přímý vlak, ale zpoždění z jižních Čech se táhne až do Brna.

V případě plánovaných výluk by měly být tvořeny takové VJŘ, aby už v nich bylo zpoždění eliminováno. Stav, kdy (při výlukách) mají liché R-240 zpoždění ve výši 20 i více minut, také cestující nepřiláká.

prostě R Brno-Plzeň ROZHODNĚ netrhat.
I zde mají oba argumenty svá pro i proti.

Mimochodem, v mých úvahách by vycházela cca 13-timinutová přestupní doba mezi R-225 a R-240 v žst. Jihlava, tzn. případné zpoždění R-225 by se přeneslo na R-240 v daleko menší míře než dnes.

V tomto případě by se tedy jižní Čechy - Brno mělo snažit jet skoro v celé trase tak nějak srovnatelně rychle a ne z toho na části štreky udělat osobák jen kvůli tomu, že to jinde interaguje s nějakou hypotetickou linkou.
Různá hustota zastavovacích míst v různých úsecích té které rychlíkové linky je běžnou věcí i u dalších rychlíkových linek.

Zastavovací politika R-240 by byla (v rámci mých úvah) stejná i při případné neexistenci R/Sp HB - ZN (totéž platí pro úsek Kostelec - Horní Cerekev). Tzn. počet uvažovaných zastavení nesouvisí s na části štreky udělat osobák jen kvůli tomu, že to jinde interaguje s nějakou hypotetickou linkou.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David: Nechceš třeba některé úvahy zaslat přímo na kraj. příp. na MD? Jen tam stým dokáže někdo něco udělat.

Ad 225/240: Ono jezdí hodně lidí z 240 na Ji Město.
Já bych tedy poslední dálkovou linku vedenou mimo koridor nerozsekával, ono se opravdu každý dálkový cestující ptá/ zjišťuje "na něco přímého" a po pár takového "nepřenášení zpoždění" se na drkotání Brno(Ji) -ČB-(Plzeň) vykašle a pojede autobusem. Ono je opravdu něco jiného, když vám ujede spoj v Praze a jede na tu Plzeň, Budějce za tu slabou hodinu (při 1h taktu) jiný a něco jiného sedět 2 nebo 4h v Jihlavě třeba i bez restaurace.
Ale když myslíte..

Ad uzel v Třebíči v X:30: Myslíte R? Tj. prodlužovat JD Brno - ČB oproti současnému stavu i přes předpokládanou revitalizaci značných traťových úseků na trase?

V mém uvažování nad tím, která linka by měla být bezzastávková a která naopak s větším počtem zastávek, nehrála roli důležitost té které linky, ale otázka časových poloh, křižování a taktových uzlů.

Aneb jedinec otrokem systému. Myslím, že výhody současného stavu už popsali ostatní diskutující. Nehledě na to, že uzel Okříšky také není nezajímavý.

Ad Ji - HB: Tak ono by se to při přestupu v Ji hrana - hrana stihlo, i kdyby ty Sp zastavili v Dobroníně a Šlapanově. Ostatním obcím by zůstal dvouhodinový interval.

Ve vašich návrzích se začínám pomalu ztrácet. Nechcete vypsat všechny linky i s taktovými uzly, aby to bylo nějak přehledné? Teď z toho nabývám dojmu, že chcete R 225 i R 240 ukončit v Jihlavě.

To ale zejména proto, že je to kraj Vysočina. Jinde se spěšné vlaky objednávají běžně.
To bych tak netrvdil. Bohužel spěšné vlaky se objednávají dost zřídka. Dopravně "hloupé" kraje je objednávají spíš výjimečně a ani v těch vyspělejších krajích je jejich vedení v menším měřítku, než by bylo třeba.

Orky: souhlas

Ono je opravdu něco jiného, když vám ujede spoj v Praze a jede na tu Plzeň, Budějce za tu slabou hodinu (při 1h taktu) jiný a něco jiného sedět 2 nebo 4h v Jihlavě třeba i bez restaurace.
Ale když myslíte..
Při případném roztržení bych uvažoval takto:
- Při 2 h taktu (tzn. mimo špičku) mít čekací dobu R-240 cca 20 minut, tzn. ještě při 30-timinutovém zpoždění R-225 by ten přípoj byl zajištěn (ovšem problém by byl v přípojných R-250 v HB - ty by těch 20 nebo i více minut nad rámec svého času odjezdu čekat nemohly)

- Při 1 h taktu (tzn. ve špičce) mít v Jihlavě čekací dobu R-240 jen do cca 7 minut, tzn. přípoj od R-225 z jižních Čech by byl (dle mých předpokladů) zajištěn při zpoždění R-227 do cca 17 minut (které by i tak znamenaly, že přípojné R-250 by v HB musely čekat cca 10 minut nad rámec svého pravidelného odjezdu).

Ve vašich návrzích se začínám pomalu ztrácet. Nechcete vypsat všechny linky i s taktovými uzly, aby to bylo nějak přehledné?
Už někdy před 2 lety (tzn. v době, kdy ještě žádné revitalizace nebyly "na stole") jsem vytvořil toto:

Vysocina.xls (124.4 k)

Pozn. časové polohy vlaků jsou přibližné; tzn. nevylučuji případnou odchylku o 1 - 2 minuty v závislosti na konkrétním počtu zastávek nebo konkrétní podobě případných úprav infrastruktury, zabezpečovacího zařízení apod. Stejně tak se dá uvažovat s jinou "šířkou" ranní i odpolední špičky na jednotlivých tratích.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

No a protože jsme v GVD platném a připravovaném, doufám, že neurazím aktuálním stavem JŘ severní 026 pro příští rok. Směr z "tady je hýtmanovo" do "Náchod-předměstí" viz přiložené PDF, v druhém směru jen textově vypisuji odjezdy z Náchoda do Hronova.

026 - 2014 - skorofinal 026_2014.pdf (281.3 k)

Náchod - Hronov - někam dál:
H - končí v Hronově, M - končí v Meziměstí, X - prac. dny, XŠ - prac. dny škola, 6L - sobota od konce dubna do konce srpna, * jen do 13.VI.
5:55(X), 6:40(XŠ*|H), 7:01, 7:22(XŠ|H), 8:01 (6L), 9:01, 10:01, 11:01, 12:01(X), 13:01, 13:40(XŠ|H), 14:01, 14:23(XŠ|M), 14:40(X|H), 15:02, 15:41(X|H), 16:01, 17:01, 18:01, 19:01, 20:01(X,+|M), 21:01, 22:21(X|M), 23:01(5,6|M)

Radekedar: Hezké, ale nebylo by lepší sem vypsat textově pouze změny oproti poslednímu zveřejněnému návrhu na stránkách OREDO?

Výrazné změny jsou u Sp z Náchoda v 8 do Broumova a v 9 zpět, které místo "jede v (6)" a "nejede" jedou nově oba v (6) od konce dubna do konce srpna.
Dále je opět zaveden osobák v 6:40 z Náchoda do Hronova, jede v pracovní dny škola, prozatím do půlky června. Ten to má vždycky skoro spočítané a zatím se doposud vždycky nakonec objevil.

David: To, co jste poslal ale zobrazuje jen jednu linku. Já jsem se chtěl dozvědět především to, zda podle Vás mají být R 240 i R 225 ukončeny v Jihlavě. Mě by zajímalo protrasování všech dotčených linek, jejich přibližná zastavovací politika a taktové uzly.
Pro inspiraci jsem tak nějak narychlo načmáral, jak bych si to představoval já (doufám, že to bude čitelné):

Radekedar: To je lepší, děkuji. Přiznám se, že já bych se hledáním změn nezatěžoval.

To, co jste poslal ale zobrazuje jen jednu linku.
Nikoliv; těch listů (kde 1 list = obvykle 1 vlaková linka) je v uvedeném souboru 8 (+ pár poznámek k tomu), včetně tratí č. 224, 225, 227 nebo 241.

K té mapě se zeptám - jde o předpoklad počítající výlučně se stávající infrastrukturou, nebo s možnostmi dílčích úprav infrastruktury ve vhodně vybraných úsecích?

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)