dopravopat: Kolejový brus dovedou ve vozovně vyrobit levněji modernizací nějakého ze stávajících vozů.

Proč to má pod každým článkem podvozek? Má to nějaký speciální důvod? Jinak si nedovedu představit tu prolézačku.

pre vysvetlenie:
http://www.htmfoto.net/Avenio/Siemens_tekeningen.jpg

Náhradník: co třeba vyrovnané nápravové tlaky?

No asi sem neprispievajú zo Škodovky a keby aj niečo podobné mali na výkrese, v rámci firemného tajomstva by to dobre strážili (aj keď neviem prečo, koncepčne to už existuje).

Napadá ma ešte úprava po vzore Inekon Superior, aspoň v zmysle že iba stredné články by mali väzbu vzor KT4 a krajné obyčajne zavesené. Skrátil by sa tým stredný kĺb a krajné by boli na guľových čapoch (len čo potom ich stabilita na tankodrome?). Prípadne skrátenie čiel, resp. zmena dverí, aby sa to vocpalo do 32,5 metra. Tá hodnota nebola zvolená náhodne. ;-)

errata: Inekon Superior Plus

Malý fotograf, Náhradník: Pánové nikdy neviděli pořádnou tramvaj?

S499:
Jo ty myslíš tu tramvaj, co má v každym článku úzkou chodbičku mezi sedačkama a 30-50% (v závislosti na obousměrnosti) sedaček na podestách.

Martin: Chápu, že nikdy v životě nemůžeš uznat, že by něco mohlo být lepší, než tramvaj, která má úzkou chodbičku v přerostlých kloubech a téměř žádný prostor k stání, protože ta jezdí v Prazé.

(Příspěvek byl editován uživatelem S4991023.)

Jeste bych pridal zhruba 10% podlahove plochy obetovane fanatismu pro sedacky mimo podesty.

Martin:
Okrem toho čo tu už odznelo:

Na druhej strane pri jednosmernej verzii môže byť oproti každým dverám veľký priestor na státie, čo "socka" potrebuje. Toto "Škodenio" to na rozdiel od 15T umožňuje (lebo rovnomerné rozloženie nápravových tlakov). A nenahovárajme si že tramvaje v BA ani v Prahe nie sú sockou. Sú a darmo budú pekne vyzerať, keď budú nepraktické, t.j. v špičke sa nebude kam mať postaviť substrát ktorý potrebujeme odviezť. Áno, 50% sedadel je na schodíku, ale neporovnateľne menšom ako napr. v SORkách. 50% je zároveň proti smeru jazdy - osobne s tým nemám žiaden problém.

Navyše komfrot pri jazde cez tankodrom v BA a miestami aj v Prahe je u koncepcie zdvojeného "kurzgelenku" určite vyšší než u koncepcie 15T. A na dobrej trati je ešte lepší a možno očakávať menšie vyžieranie koľajníc ako v prípade 15T, kde vnútorné podvozky sú vlastne pevné.

A na dobrej trati je ešte lepší a možno očakávať menšie vyžieranie koľajníc ako v prípade 15T, kde vnútorné podvozky sú vlastne pevné.

To uz je ponekud odvazna spekulace...

Oprava: sú to veľmi krátke pevné články, na dĺžku rázvoru podvozku. Bočné rázy pri jazde cez niektoré výhybky mi to potvrdili. A nielen smerové (bočné), ale aj výškové nerovnosti spôsobili poskakovanie.

Ale je to naozaj odvážna špekulácia, chcelo by to porovnať na identických tratiach, s rovnakým profilom kola.

S499:
Chápu, že nikdy v životě nemůžeš uznat, že by něco mohlo být lepší, než tramvaj, která má úzkou chodbičku v přerostlých kloubech a téměř žádný prostor k stání, protože ta jezdí v Prazé.
Raquac:
Jeste bych pridal zhruba 10% podlahove plochy obetovane fanatismu pro sedacky mimo podesty.

Ať už si o 15T myslím cokoli, tak v situaci, kdy alternativou a konkurentem tramvaje je auto, kde za nebezpečné je dneska považováno i to, které nemá signalizaci nezapnutých pásů (jakkoli toto opatření už někdo může vnímat jako přehnané), tak pokud chtějí tramvaje a VHD obecně držet krok, tak bezpečnost musí být prioritou. Takže minimalizovat vnitřní pasti jako schůdky (o pastech na mamuta ve stylu wany nemluvě), stejně jako cestující směřovat mimo klouby, resp. pohyblivé místy styků jednotlivých částí.

edit: doplnění citace

(Příspěvek byl editován uživatelem bkp.)

Tak jak to dnes vypadá (dnešní válka mezi radními), tramvaje 15T ruinují rozpočet Prahy naprosto srovnatelně jako tunel Blanka. Užitečnost takových vozidel pro MHD je z tohoto pohledu diskutabilní, spíše katastrofou. Možná ten pokrok měla Praha dostvat po mnohem menších kapkách. Takto možná místo tramvají zbydou jen dluhy.

Stačilo nestavět problematické metro... Stačilo vůbec nikdy nezavádět hlouposti typu Opencard... Stačilo zvednout ceny celoročních jízdenek o 25 - 50 %...
Ale ne odkládat nákupu životně důležitých vozidel.

Borovička: Chtělo by znát obě strany mince. Jaké jsou udržbové náklady jakékoli jiné zahraniční tramvaje. Třeba ULFů, Combin a dalších strojů. Potom můžeme nadávat na 15T.

Pokud má metro pravdu s Opencard kde píše "Podle posledních informací stál projekt 1,003 miliardy korun." tak je to v porovnání s tramvajema, Blankou a metrem kamkoli (po odečtení nákladů na kupóny a vše co je OC nahrazeno) jako když plivne. Ale chápu že to je výživné téma, na které slyší všichni.
Borovička jen píše, že na 15T nemáme peníze. A to má (bohužel) pravdu.

9001: Opravdu jen píšu, že nejsou peníze. Pokud to čtete jako nadávání na 15T, tak jste nepochopil napsané. A pokud podmínka z Plzně zněla megazakázka nebo nic, pak i srovnání s konkurencí musíme brát z tohoto pohledu.

Ať už si o 15T myslím cokoli, tak v situaci, kdy alternativou a konkurentem tramvaje je auto, kde za nebezpečné je dneska považováno i to, které nemá signalizaci nezapnutých pásů (jakkoli toto opatření už někdo může vnímat jako přehnané), tak pokud chtějí tramvaje a VHD obecně držet krok, tak bezpečnost musí být prioritou.

Jop. Takže na kolik oskm připadá jedna nehoda, jedno zranění a jeden smrťák u (městských) cest autem a u cest MHD? A kolika z těchto "nepříjemností" se předejde lepší pasivní bezpečností vozidel MHD? Aby nakonec nevyšlo jako nejefektivnější zlepšení bezpečnosti cest po městě účinným zpomalením IAD a doplněním MHD o pár "nejnebezpečnějších" dostupných křápů, které by ty lidi z aut pobraly...

Nebo ještě jinak: kolik lidí se bojí jezdit metrem, protože by je někdo mohl shodit z perónu do koleje?

Ináč zaujímala by ma koľko cestujúcich bolo zranených v kĺboch vozidiel kvôli tomu, že sa tam nevhodne opierali a podarilo sa im vzpriečiť svoje končatiny tak že pri "lámaní" vozidla v oblúku sa zlomilo aj niečo iné... Keď už niekto tie kĺby považuje za nebezpečné.

David Jaša: V roce 2011 bylo usmrcených v Praze 39 lidí a celkový počet nehod cca 16 000. To nevidím jako něco tragického... Většina těch nehod je stejně zaevidovaná kvůli pojištovnám a jsou promáčklé blatníky, rozbitá světla a podobné tukance.

Ale vzhledem k lidem. 15T má daleko lepší ochranu chodců, nemá oj na čumáku. To není málo...

To ovšem není vlastnost 15T, Vario LF taky může mít skládací spřáhla. A ta ochrana chodců je diskutabilní - ono je celkem jedno, zda mě sejme T3 nebo 15T. Akorát u T3 mám pod vozem 3 m místa, u 15T se dostanu hned pod kola prvního podvozku.

Trošku som sa hral vo Photoshope len pre zábavu. Takto to vyzerá pri dĺžke 32,5 metra. Búdy vodiča by dosť trčali do interiéru a bohvie či by tak vôbec mohli byť, možno by búda bola asimetrická s tým že by na ľavej strane v smere jazdy trčala až po sedadlá (neboli by dvere pri obojsmernej verzii). Mechanicky je to na spôsob GT8N typ Bremen, resp. nerealizovaného Inekonu Superior Plus (aj keď značne upraveného). To čo som poslal pôvodne by bolo dlhé pri trošku presnejšom odhade asi 34,2 metra. Táto verzia 2 by mala 32,5 metra.

pod pojmom mechanicky som nemyslel pohon, ale väzby medzi článkami, viď GT8N Bremen:

http://www.trampicturebook.de/tram/astolfi/bremen/bremgt8-X800.gi f

http://www.eriksmail.de/bremen.html

Len toto vozidlo je dlhé 35,86 metra, tak sú skracované čelá.

Ešte krátke video:
http://www.youtube.com/watch?v=Wy8moK3B_w8

už nebudem spamovať

Bremy. Ta triclankova vec v Praglu nedokazala zastavit na Horomericky do centra ani na vsecky magnety a ve vopacnym smeru jela max. 25 km/h prazdna (vobsazena jela asi 18)

V Bremach jsem nebyl,byl jsem ale v Norimberku kde jezdi to same i jako ctyrclanek a jelo to velice pekne, svizne, brzdilo bez problemu.

Martyk:
Na Trojskú sa s tým neodvážili?

M2359:
Brémy majú zdá sa mi atyp, je to jediná štvorčlánková GT8N kde sú oba krajné články iba zavesené a iba stredné majú väzbu na spôbom Hansy, resp. KT4. Všetky ostatné štvorčlánkové majú stredný kĺb dlhší a väzbu medzi prvými dvoma a druhými dvoma článkami. Ináč zaujímali by ma jazdné vlastnosti tých Brémskych GT8N, ako je to so stabilitou, či tam sú nejaké piesty v kĺboch ktoré to stabilizujú pri vyššej rýchlostia alebo ako.

dopravaopat: Oni se s tím odvážili na Prašný most, ale tam to prý trochu drhlo břichem.
Na modrých máš komplet popis pobytu v Praze včetně foto.
odkaz

Martyk: Ta tříčlánková věc z Brém jezdí v Mainzu na stoupání 90 promile, což je číslo, které v Praze nemáme. Problém "brémské věci" v Praze byl dvoudílný: 1) Prototyp, 2) Pražští řidiči.

dopravopat: Brémy nemajú atyp, Brémy majú naopak pôvodné prevedenie. Väzba je medzi všetkými článkami rovnaká, čiže nechápem, o akom "zavesení" hovoríš u vozidla koncepcie "Kurzgelenk". Naopak "všetci ostatní", čiže aj Mníchov aj Norimberg, nemajú GT8N od MAN-GHH/AEG ale GT8N2 od ADTranzu, čo sú dva dvojčlánky spojené prechodovým mechom. O týchto veciach sú na webe tony materiálu, doporučoval by som najprv naštudovať, potom nebudú tvoje príspevky plné "myslím si, že to funguje takto" a "bol by som zvedavý, ako funguje toto" a vzápätí jasných hodnotení, ako je to správne.

S4991023:
Áno, Bremen má pôvodné riešenie. Keď som napísal že Bremen má atyp som myslel jedine to, že sú to jediné GT8N svojej koncepcie, ostatné sú GT8N2.

"O týchto veciach sú na webe tony materiálu, doporučoval by som najprv naštudovať, potom nebudú tvoje príspevky plné "myslím si, že to funguje takto" a "bol by som zvedavý, ako funguje toto" a vzápätí jasných hodnotení, ako je to správne."

Ja nehodnotím čo je správne a čo nie je správne, iba vidím rozdielne chovanie medzi konkrétnymi prevedeniami. A prečítal som si k tomu rôzne nemecky písané články vrátanie asi 10 rozsiahlych vlákien na Drehscheibe Foren. Tam som sa doslova dočítal že pri pôvodnom riešení má typ Bremen prvý aj posledný článok iba "aufgesattelt", čo som preložil ako "zavesený" bez mechnizmu ktorý rieši natáčanie podovzku alebo skrine voči podvozku, t.j. podvozok sa natáča voči skrini voľne a tá je ridená až vzájomnou väzou medzi 2. a 3. článkom, kde je iba "pántový" kĺb.

Väzba podľa tých stránok nie je rovnaká medzi všetkými článkami. Prvý aj posledný článok aj podvozok pod ním pri pôvodnej GT8N môžeš natočiť nezávisle od toho ako sa ti "vlní" zvyšok tramvaje. Vlnenie vzniká väzbou medzi dvoma vnútornými článkami.

Nakoniec na videách je vidno rozličné chovanie GT8N a GT8N2, dokonca aj na fotkách. Vidno pekne že "pántový kĺb" a medzipodvozková väzba pre natáčanie skrine je pri pôvodnom riešení medzi 2. a 3. článkom. Druhá generácia GT8N2 má "pántový" kĺb vždy medzi 1. a 2. a medzi 3. a 4., pričom medzi 2. a 3. článkom je prechodový "most" (tento pôvodná GT8 nevyžaduje). Vozidlo sa chová inak pri prejazde oblúkmi, smerovými aj výškovými. Rozdiely sú rovnaké ako vidno pri obojsmerných GT6N a GT6M v závislosti od smeru jazdy, len pri štvorčlánku sa jedná o symetrickú stavbu, trojčlánok je asymetrický, GT6x majú vždy iba jeden článok "aufgesattelt". GT8N má oba krajné "aufgesattelt" a GT8N2 nemá žiadne "aufgesattelt", zato musí mať prechodový "most" v strednom kĺbe.

...prave proto by me zajimalo, proc byl v Praze problem v kopcich, kdyz to v nemecku normalne lita do kopcu, plne obsazene a nebyl s tim problem, sam jsem s tim jel a bylo to vic jak svizne, zadny problem nebyl a to ze to kdysi v Praze drhlo o zem neni problem te tramvaje, ale Prahy, ze nemela normalni koleje, ale sileny neudrzovany tankodrom.

Hovno. Nic jiného vám na úvod nemůžu napsat. Všem.

Problémem GT8N a jejího nasazení v Praze jinde než na d-20 byly pouze a jedině směrové a výškové poměry koleje v síti, konkrétně hned na křižovatce Prašný most je vrcholový zakružovací oblouk o menším poloměru, než na jaký byla GT8N navržena. Což se ostatně vědělo předem. Není to vůbec problém "tankodromu" nebo "špatného stavu trati", je to prostá a syrová fyzika. Přesně ta hnusná fyzika, kterou šotouši mají tendenci ignorovat kdy můžou. Živice vystupující nad hlavu kolejnice (projev "tankodromu") se v rámci zkoušek vozu třeba v Podbabě odstranila, přestavět křižovatku ale nikdo neuměl. Ostatně tohle je i důvod, proč některé sériově vyráběné světové nízkopodlažní tramvaje nejsou vhodné do prostředí, které funguje na vyjímky z ČSN a né na DIN bez vyjímek

Akorát Martyk tady koukám trošku ví, jak to bylo. To, že stroj špatně jel a brzdil bylo pravděpodobně způsobený nějakým nastavením, který spáchali sami soudruzi z NSR poté, co viděli trať do Podbaby, která tehdy vypadala o dost hůř, než Evropská. Bohužel tehdy jsem neměl ještě tu drzost se na to zeptat, byl jsem ještě malej parchant, něco, co bychom dnes nazvali Kindermafián :D

Absolut: Co se týče jízdních a brzdných vlastností - ano, to jsem napsal - byl to prototyp, kdoví, jak byl seřízen. Směřové poměry - GT6N je stavěna pro pojíždění oblouků o poloměru 14,5 m. Takže směrové poměry mohly vadit jedině ve vertikálním směru - tramvaj byla projektována pro placaté Brémy a Mnichov. Ale určitě to muselo být později upraveno - zrovna ta hlavní ulice v Mainzu má zlomy nivelety dost brutální.
dopravopat: GT6N a GT8N, rovnako ako ich predchodcovia Wegmann GT4, nemajú žiadnu väzbu medzi článkami, podvozky sú natáčané výhradne pôsobením výchylky vedłajších článkov a vracané do priameho smeru sekundárnym vypružením podvozkov. Preto sa vozidlá pri výjazde z oblúkov tak vlnia a preto ADTranz pre neskoršie dodávky pre Mníchov a Norimberg prepracoval koncepciu na GT8N2 - tej sa drží aj Siemens u Combina Supra a Avenia - vozidlá s párnym počtom článkov sú vždy množinou dvojčlánkov, pospájaných dvojitými kłbmi.

S4991023:
Kua, teraz už neviem kde presne som to čítal (v histórii to nemám), rád by som si to kukol znovu. Tie info z tých fór nebudú 100%.

Práve gúglim znovu a našiel som na bahninfo-forum.de thread kde to je ako píšeš ty teraz. Každopádne ak je to vyslovene iba na poddajnosti sekundárneho vypruženia (ktoré tie články vracia do pôvodnej polohy za oblúkom), tak to vysvetľuje údajné zvýšené vyžieranie oblúkov pri pôvodnej GT8N a dôvod pre vznik GT8N2, teda ak aj toto nie je výmysel niekoho z Drehscheibe fóra...

Ja som to pôvodne chápal tak ako bol navrhovaný Inekon Superior Plus, samozrejme to nemuselo byť vyslovene mechanickými tiahlami (a GT6N ako Inekonu Superior Plus s jedným amputovaným koncom). V tomto prípade je jasný rozidiel medzi GT8N a GT8N2 a v prospech novšej verzie (ktorej princíp prevzal Siemens s Aveniom). Díky za upresnenie.

Celé moje nepochopenie zapríčinil aj veľmi nepresný náčrtok vo Wikipédii pri článku o tých vozoch (https://de.wikipedia.org/wiki/GTxN/M/S):

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9a/AEG-1G.png

Na tom obrázku to vyzerá tak že uhol vychýlenia ľavého podvozku voči skrini je rovnaký ako stredného a pravý je voľne otočný a skriňa na ňom je vytočená od vzájomnej väzby susedného páru. Navyše pokec neobsahuje ani vetu o technike a ostal som bol odkázaný na fóra ktoré tiež obsahujú niekedy blbosti alebo som ich zle pochopil.

Konečne tu (nájdené dnes večer):

http://strassenbahn-muenchen.de/r_wagen.htm

som sa dočítal: "Statt über eine hydraulische oder mechanische Anlenkung, erfolgte die Führung jetzt relativ zur Gleisachse ausschließlich über die Gummi- oder Luftsekundärfederung."

Tu je to nakreslené oveľa rozumenejšie:
http://tram.ruz.net/tramcars/euro2000/GT6N_01m.jpg

S4991023: Zajisté jsi zaznamenal výše v mém příspěvku pojem zakružovací oblouk, to je přesně ten výškový Radši budu zase chvilku jen číst

S4991023: Pikantni na tramvajich GT6N/GT8N - GT8N2 - Combino Plus - Avenio je fakt, ze ac tyhle ctyri generace pochazeji od tri ruznych firem, je to v podstate kontinualni vyvoj - delaji na tom viceme ti sami klicovi lide, kterym se rizenim osudu meni napis na baraku.

No podle toho "modrýho fóra" to mělo motory 3x84 kW, to moc na svižnou jízdu do kopce nevypadá. Zdejší 14t má minimálně 2x větší výkon a 15t dokonce 3x tolik, ve hmotnosti tak velkej rozdíl určitě nebude.

prag: 14T je asi o ctvrtinu tezsi nez GT6N, 15T jeste o vic. Nicmene, tehdejsi GT6N maji jen tri hnane napravy - coz je jeste vetsi problem nez vykonn. Combino Plus a Avenio je uz jina kava....

Raquac: V podstatě jen od dvou, MAN-GHH/AEG pak sežral ADTranz. Ale jak se pak dostali k Zýmencům?
prag: Jak už psal Raquac, větší problém je adheze (i když jsou podvozky provedeny s asymetrickým otočným čepem, takže na hnací kola jdou 2/3 celkové hmotnosti). Ty trakčáky byly později vyměněny za 3x 100 kW.
Absolut: Ale jednu větu předtím jsi napsal, že příčinou problémů byly SMĚROVÉ A výškové poměry. Tak jsem si dovolil podotknout, že směrové poměry rozhodně nemohly pro toto vozidlo představovat problém, výškové už ano.
dopravopat: O problémoch s vyžieraním oblúkov som nepočul, o prakticky nedefinovatełnom prejazdovom profile pri výjazde z oblúkov áno.

(Příspěvek byl editován uživatelem S4991023.)

S499: Mě tedy ty zlomy nivelety - vertikální zakružovací obouky v Mainzu tak prudké nepřijdou:
Nahoře:


dole


(Příspěvek byl editován uživatelem Rzeczpospolita.)

jsou tam slusne koce, zadny problem
http://www.youtube.com/watch?v=-jQyiZ9feM0

Zopár fotiek k téme, tá posledná je super:

http://www.picbutler.de/bild/252437/mvg2117schlossnymphenburg0805 201210yax.jpg
http://www.imgbox.de/users/trambahn/Muenchen_II/Muenchen_29.JPG
http://www.bkcw-bahnbilder.de/PictureGallery/pix/de/tram/mainz/20 1-216/204/mainz204_bk0603250025.jpg
http://ymtram.mashke.org/germany/mainz/photos/mainz11180.jpg
http://public-transport.net/bim/Germany/Jena/Jena_pic/8440_56.jpg

Bez komentára.

Dopravopat a další: Tak na té poslední fotce se nezakroužila trať, ale tramvaj. Jinak evidentně to v Mainzu nemají tak zakroužené, jako na bývalém Prašném mostě


(Příspěvek byl editován uživatelem Rzeczpospolita.)

ja jsem tim videem a tim co jsem v nemecku videl chtel jen rici ze tramvaje tohoto typu muzou v pohode jezdit jak do prudkych kopcu tak dolu a i do prudkych oblouku a neni s tim problem...

Když vidim jak na tom videu tramvaj podle všecho hladce projiždi velkym počtem oblouku, tak si řikam co dělame v Praze špatně.

Když jsem jel nedavno do Řep, tak se mi po necelych 3 letech zdaly ojete snad všechny oblouky v useku Anděl-Řepy, a to jak na usecich s w-tram tak s S49. Alepoň 15T tedy sebou slušně trhala do stran ve všech obloucich a vizualně mi stav kolejnic take o moc dobry nepřišel.

Mě spíš zaujalo to, že jsou normálně schopní provozovat dlouhé obousměrky na jeden sběrač. V Brně se z jízdy na zadní pantograf dělá kdovíco, přitom tomu technicky nic nebrání.

Kondra89:
Nebráni tomu systém prehadzovania výhybiek v Brne?

dopravopat:

Právě, že už dávno ne.

Včera byly v Olomouci poprvé nasazeny do zkušebního provozu s cestujícími "oboustranná" Varia LF+/o ev.č. 101 a 102, a to obě na d-2...

http://bratislava.sme.sk/c/6797909/po-trolejbusoch-odkladaju-aj-n akup-elektriciek.html

Zaujímali by ma výhrady zo strany Siemensu... Aké vozy to chceli ponúknuť a prečo s tým majú problém.

Ještě kousek zpátky. Tehdy se o tom GT8N v Praze mluvilo jako o MAN-AEG. Nebylo to tehdy snad schválený nikde na světě. V Praze to mělo jezdit tejden nebo dva na lince, která jezdila z Podbaby do Šárky (tuším, že se jmenovala 20). Pak ale nastal problém - vůz neobstál v technickobezpečnostní zkoušce. Protože tehdy byla opravdu jiná doba, člověk z drážního úřadu tehdy vedení DP řekl něco ve smyslu na jeden víkend nemám oči ani uši a tak se jeden víkend jezdilo. To byl jeden problém.

Druhým problémem bylo oněch tolikrát omílaných 8 sosob na čtvereční metr. Tehdy to celé ty dva dny jezdilo totálně narvaný a nepobíralo to.

Ani teď ani před tím jsem nikde nenapsal, že to je špatná tramvaj. Když jsem naposled hledal nějaký info o tomhle tématu, tak ten prototyp jezdil v Norrköpingu a snad tam jezdí doteď. Mně přijde úsměvný hlavně to pozadí tý tehdejší huráakce.

Bratislavské výberové konania a ich pozadie, to je zaujímavý masaker.

(Příspěvek byl editován uživatelem Martyk.)

Pro ty, co nechoděj do plzeňský diskuze

https://www.k-report.net/discus/obrazky/44/89/834489.jpg
https://www.k-report.net/discus/obrazky/45/15/834515.jpg
https://www.k-report.net/discus/obrazky/53/91/835391.jpg
https://www.k-report.net/discus/obrazky/53/93/835393.jpg
https://www.k-report.net/discus/obrazky/53/95/835395.jpg
https://www.k-report.net/discus/obrazky/54/09/835409.jpg

http://www.youtube.com/watch?v=_n-RqOtaVp0&feature=youtu.be
26T v pohybu.

Martyk: Je to správně (až na to, že to byla GT6N), MAN-GHH mechanika, AEG elektrika. Když to neudělalo TBZ, neměli to pustit, víceméně jasné, že s tramvají bylo něco v nepořádku. Prototyp se už vrátil z Norrköpingu domů do Brém a je tam jako muzejní vozidlo, zatím neprovozní (má propadlé papíry a řeší se, zda se zprovozní. Problém je v tom, že se nějakými detaily liší od sériových a špatně se na to shánějí díly. Já bych do toho narval Europulse a nechal to jezdit, ortodoxní muzejníci by ale byli jiného názoru (mj. by se změnil zvuk tramvaje, protože prototyp je GTO asynchron).

Tak kdyz jsme u tech Brem a prototypu, tak sem davam jedem obrazek pro rychlikovou laminatku

Ááá, Roland der Riese, díky moc!