kód LZB nepadá. Mašina si pamatuje, kam až může jet a nezkracuje se to.

Ale padá. A pokud se jede v LZB oddílu (tedy mezi dvěma návěstidly více vlaků), tak při výpadku LZB práskne (protože v tu chvíli se jede podle návěstidel a jsme najednou v obsazeném oddílu). Dále se sepisuje rozkaz.

No, Mirel pracuje s dvěma numerama, a to 1 000 m a 1 500 m s tím, že to vyšší používá pro rychlost vyšší než 120 km/h do V = 160 km/h včetně.

Dnes už je situace jiná.

tak o malému MIBu sem netušil. je jasný, že gdyž mam balýzy/MIBi, nepotřebuju GPS.
s tim čerpáním fondů je to dobrej nápad

Ag: s ETCS vetsinou je pokryti aspon na L1, kdyz uz teda radio vypadne
Problém je v tom, ze L2 mínus rádio nerovná se L1

a = co? MA spande na 0?

Bobo: Presne tak. V prípade, že je vybudovaná L2, spravidla NIE SÚ k dispozícii prepínateľné balízy, základná to požiadavka L1. V prípade, že sa chce L1 a L2, musia byť k dispozícii extra ešte aj prepínateľné balízy.

Aleš_Liesk.: Ako je to vlastne s vybavením jednoho kusa štreky viacero levelmi? Ja som kdesi (dávnejšie) čítal, že to nejde, ale potom, že to snáď (v Španielsku) ide.

Bobo: aby nebyla mejlka, tak malej MIB tu GPS potřebuje - on slouží jen k rozeznání kolejí (vlastně nahrazuje prst fíry dnes mačkající tlačítka na displeji).

VUD62: Galileo by prý mohlo umět s nějakou použitelnou přesností

V otázce lokalizace polohy vlaku se podle mého názoru malá pozornost věnuje inerciálním navigačním systémů (INS), tj. gyroskopy a akcelerometry. Na rozdíl od satelitní navigace (SNS) INS funguje i v tunelech a s vysokou přesností umožňuje určit také příčnou polohu vlaku (určitou kolej při souběhu kolejí).

Za velmi perspektivní považuji kombinaci INS + mapa tratě + referenční balíza nebo kombinaci INS + SNS + mapa tratě.

K uváděným nevýhodám INS - šumy, vibrace a rázy. Jak je možné, že v letectví a kosmonautice tyto faktory nevadí?

Jo, jinak v USA u systému PTC (Positive Train Control) číslo koleje určují velmi jednoduše - podle polohy pojížděných výměn. A podélnou polohu v ose koleje lokalizují pomocí GPS. Potřebné informace o daném místě si pak vytáhnou z mapy tratě.

Asdf:

Ako je to vlastne s vybavením jednoho kusa štreky viacero levelmi? Ja som kdesi (dávnejšie) čítal, že to nejde, ale potom, že to snáď (v Španielsku) ide.

Některé VRT-tratě ve Španělsku mají instalovánu úroveň ETCS Level 2 a zároveň je zde jako záloha paralelně i úroveň Level 1 - nicméně dnes už se instaluje "čistá Level 2" - zejména kvůli vysokým nákladům na istalaci dvou paralelních úrovní ETCS.

Hajnej Číslo příspěvku: 7789 - dík za doplnění.

S-77: Jak je možné, že v letectví a kosmonautice tyto faktory nevadí?
Asi nemáme na letišti 5 metrů vedle ranveje další ranvej, která končí v půlce letiště něčím pro letadlo moc ošklivým.
Letiště samo pak nebejvá nahňácaný mezi barákama.

A další věcí je něco, čemu by se dalo říkat konzistence zařízení - jestliže mám nějaké zařízení, které využívá poměrně jednoduché a robustní principy nevyžadující přehršel dat, tak ho pokud možno nebudu kazit podsystémem, který by měl vlastnosti přesně opačné. S největší pravděpodobností by z toho totiž vyšel paskvil...

INS funguje i v tunelech
Nám naše GPS AVV funguje v tunelech taky.

Jak je možné, že v letectví a kosmonautice tyto faktory nevadí
Myslím, že takovej oblouk poskládanej z přímejch (či přímá z oblouků) či propadlej výhybkovej styk dokážou vygenerovat takový rázy a zrychlení (příp. v procentech oproti běžným hodnotám), o kterejch se Jumbo Jetu či Vostoku ani nesnívá.
Přeci jen ten vzduch či meziplanetární prostor bejvaj ve vo něco lepším technickým stavu než některé tratě SŽDC.

Ještě bych připomněl těžkej rozjezd za špatný adheze, kdy se přes zhlaví motám ještě pomalu, takže příčné síly od křivosti koleje poklesnou (s kvadrátem rychlosti) natolik, že zaniknou mezi příčnými silami od převýšení a to celé bude ještě mocně zašuměno hopsáním mašiny při zásazích protismykové ochrany...

Tak to mě pak laskavě vysvětlete, jak to ti zelený mozky můžou INS používat v tanku jako řídící platformu střelby, jó ja zapomněl, von vlastně taky léta vzduchem, zvlášť v okamžiku když potká minu ...
No nic pánové, laskavě si zopakujte učivo fyziky základní školy, to o těch Newtonových zákonech by pro začátek stačilo.
A kolega měl pravdu, nějaké dva metry u letadel už pak, když se ve 3D souřadnicích letadlo netrefí na centimetry, pak nehrají žádnou roli, voni to následně letištní hasiči uklidí ... chjo ... :-/
Se pak člověk ani nediví že ty tzv. zabezpečovací systémy na železnici jsou kde jsou, když tu sleduje takovouhle diskuzi ...
Pavel

Pjp: Tanku stačí čo najväčšia pravdepodobnosť, že trafí. My potrebujeme čo najväčšiu pravdepodobnosť, že neminieme. A letiskových hasičov ani nebude treba, ak to predtým zostrelí sovietska OPL.

Pjp: nějak jsem si nevšiml, že by u zelenejch mozků bylo standardem, že se smí netrefit jenom jednou za 100 let (což je politicky akceptovatelné riziko velké hromady z viny selhání vnitřní logiky ZZ).
Argumentovat vojenskejma řešeníma v civilu je poněkud ošidné...

Fyziku základní školy si opakovat nemusíme, ale (pro fantasty bohužel) známe i to, jak to vypadá s její aplikací v praxi.

A hlavně doporučuju ještě jednou přečíst to, co jsem psal o té "konzistenci" - nemá smysl dělat něco, co na jedno zhlaví spotřebuje tolik dat, co 100 km tratě...

Hajnej: Ano, ta pomalá jízda přes zhlaví by mohla být pro INS problém. Také mě to napadlo. Nicméně poloha vlaku by šla jednou za čas kalibrovat přes nějaký referenční bod a pak průběžně upřesňovat pomocí mapy tratě (víme, kde je skutečná osa koleje). Pro upřesnění podélné polohy lze použít odometr.

No uvidíme, kam se vývoj posune. INS realizovaná na čipech MEMS je za hubičku...

S77: Nicméně poloha vlaku by šla jednou za čas kalibrovat přes nějaký referenční bod a pak průběžně upřesňovat pomocí mapy tratě (víme, kde je skutečná osa koleje). Pro upřesnění podélné polohy lze použít odometr.

Já myslel, že takhe funguje Hajnýho AVV s MIBy více než 10 let. Na co pak INS?

Navíc různé GPS a INS jsou zbytečně v souřadnicích 3D, a přitom železnice v zásadě funguje v 1D (+ mapa tratě a MIBy jako doplňující parametr (sklon, kolej, stanice atd...)).

Na co pak INS? Menej MIBov, viac interoperability.

Navíc různé GPS a INS jsou zbytečně v souřadnicích 3D Pre tieto potreby sa snimi spravidla pracuje v 2D a tretí rozmer sa občas niekde použije na nejaký medzivýpočet krz spresnenie.

MIB je jiste mnohem levnejsi, nez baliza ETCS, nemam pravdu ?

Hoši, k přesnosti INS - tedy Inerčního navigačního systému - dovolím si citovat z http://www.skybrary.aero/index.php/Inertial_Navigation_System_%28 INS%29

Accuracy and Limitations

INS accuracy will drift with time; this can occur for many different reasons. Older stabilised platform INS (1970’s and early 1980’s) may have position errors of 2 nautical miles (nm) per hour. Modern strap-down LRG INS tend to have error rates of 0.6 nm/hr.

Moje praktická pozorování za letu výše uvedené jen potvrzují.

Pjp: řízení střelby je trochu jinej problém - otázka nestojí kde přesně jsem, ale kam přesně mám mířit? Letecká navigace totéž. Jaksi nevadí, když kilometr od letiště zjistím, že jsem deset metrů vedle. Ale jaksi dost vadí, když metr za předchozím vlakem tjistím, že můj čumák je centimetr před jeho koncem.
Mimochodem, do fyziky základní školy se pohybové zákony dostaly až s porevolučními učebnicemi z Prométhea, které jsou pro ZŠ a nižší třídy víceletých gymnázií.

Agent: Jde o to, kolik si představuješ pod mnohem. Já bych to mnohem nenazýval.

S-77: Pro upřesnění podélné polohy lze použít odometr.
Odometrie je základní metodou sledování polohy, tudíž jaksi nemůže upřesňovat sama sebe...

LzL: Modern strap-down LRG INS tend to have error rates of 0.6 nm/hr
Děkuji za cennou informaci. Šest desetin majle za hodinu je cca 1 km/h, takže na chybu 2 metry, která znamená, že nerozeznám dvě souběžné koleje, dodriftuju za pětisetinu hodiny. Spojka mezi kolejemi má na délku 80 metrů, což znamená, že ji musím projet aspoň čtyřicítkou - což je tak nějak akorát dovolená rychlost v takové spojce. A to se dost možná těch 0.6 nm/h netýká "čipů za hubičku", ale spíš opačného konce cenového spektra.
Obávám se tedy, že můj skeptický postoj byl (a ještě nějakou dobu bude) na místě...

Pro upřesnění podélné polohy lze použít odometr.
Stejně tak pro upřesnění rychlosti by bylo možno použít tachometr.
Cimrman by z vás měl radost

No, řešilo se to tu asi před týdnem: když skupinové návěstidlo povoluje odjezd a bylo mi to předvěstěno na vjezdu, tak můžu jet, čili zabezpečovací zařízení "ví", na jaké jsem koleji, aniž bych to věděl já.
I když, z průběhu příčného zrychlení a konfigurace kolejiště se kolej dá uhodnout. Ťuk, jako do peřin, znamená první kolej, bum sem,bum tam třetí, bum sem,bum tam,mrd,mrd,mrd,mrd angličan znamená pátou. Na to nepotřebuju gps ani mems, na to stačí rtuťový prasátko.

gp: Ale včil čo sa stane, ak sa priebežným úpadkom stavu koľajiska stane bum sem, bum tam 2 blaťáky, mrd mrd jedna výhybka mrd mrd druhá výhybka. To je presne jak s tým tankom. Síce máme pomerne veľkú pravdepodobnosť, že trafíme správnu koľaj, ale stále nie vysokú pravdepodobnosť, že "nikdy" neminieme.

Nehovoriac o tom, že namiesto jednoduchej čiary s traťovými pomermi si so sebou bude musieť AVV voziť tonu 3D informácii o tom jak moc to musí mrdnúť a kam, aby to bola tá výhybka, navyše ešte korigovanú o to, že keď to mrdne tak a hentak, tak to neni výhybka ale len vydrbaný styk na jednej strane...

...se kolej dá uhodnout - to je to správné slovo! (zde v zabezpečovácké sekci)

Ad letectví:

INS se v letectví používá zejména v traťové navigaci, kde za vysokou přesnost se považuje (myslím) 0,2 námořní míle (nebo 0,4? nevím). INS tam většinou pracuje tak, že je neustále kalibrovaná GPS. INS kalibraci "sežere" jen tehdy, pokud se od INS polohy "rozchází" jen určitou malou rychlostí.
Dvojitá GPS v kombinaci s dvojitou IRS(INS) (obé dva-ze-dvou) se používá i při tzv. nepřesném přiblížení (GNSS approach), kdy je stále potřeba, aby pilot provedl přistání sám.

Již hodně přes dvacet let se (neúspěšně) provádí experimenty s INS+GPS přiblížením splňujícím podmínky pro auto-land. V úrovni bezpečnosti ROVNÉ té naší, zabezpečovácké. Ani GPS s doplňkem LAAS (tedy GPS přijímač u prahu RWY se známou polohou, který vysílá na určité VKV frekvenci vektor rozdílu skutečné a naměřené polohy) nejde se zabezpečováckou bezpečností pod 5 metrů. Potřeba je 1 m. Stará dobrá ILS bude ještě dlouhou dobu jedinou možností pro Auto-land.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

Tak teď jste mě fakt pobavil a to jsem si říkal že to už stačilo ... a ani ty zkratky jste netrefil ...
Pavel

Tak to se omlouvám, nejsem letec, psal jsem, co jsem slyšel od známých, co letci jsou, ale asi jsem to lehce pomotal.

IMHO:
Proč používat (a hlavně velmi nákladně vyvíjet) nákladné laserové INS pro železnici, které by potřebovalo (určitě nákladnou) údržbu a kalibraci a musí mu být uzpůsoben celý systém, když je tu energeticky pasivní dostupné řešení ve formě malého MIBu?

Hajnej: Odometrie je základní metodou sledování polohy, tudíž jaksi nemůže upřesňovat sama sebe...

To jsme si nerozuměli. Myslel jsem to tak, že lokalizaci vlaku přes INS či GPS by bylo možné kontrolovat / upřesňovat pomocí odometru, který by odměřoval vzdálenost od skutečné nebo virtuální balízy. Jak víme, odometr ETCS s ujetou vzdáleností vykazuje chybu, kterou je třeba průběžně pomocí referenčních balíz "odmazávat".

Dále podotýkám, že pro účely ZZ musí být odometr bezpečný při poruše. U mobilky ETCS jsou kvůli tomu dva nezávislé "kanály": Wiegandův snímač a dopplerovský radar. V této souvislosti by mě docela zajímalo, jestli odometr / tachometr použitý v Mirelu je také fail - safe zařízení s úrovní SIL 4..?

Ještě k otázce praktické využitelnosti INS. Vzhledem k tomu, že INS je citlivá i na otáčení zeměkoule, tak se domnívám, že pomalá jízda vlaku na zhlaví zřejmě nebude nepřekonatelný technický problém. Vlastnosti a možnosti INS by bylo dobré detailně analyzovat a až potom dělat závěry, zda je pro lokalizaci vlaku vhodná či ne.

AL: Jestli Vám ty jízlivé poznámky dělají radost, tak si poslušte.

LN: Já myslel, že takhe funguje Hajnýho AVV s MIBy více než 10 let. Na co pak INS?

Třeba proto, aby se do každé stanice nemusely dávat MIBy. Já tomu archaickému, koncepčně 40 let starému krámu nemůžu přijít na jméno. Jinak nic proti AVV.

A jako naprosto absurdní mi přijde skutečnost, že se nyní na koridorech budou MIBy montovat duplicitně k balízám ETCS. Hlavně, že to Unie zatáhne . Hloupý kdo dává, hloupější kdo nebere. Aneb darovanému koni na zuby nehleď. Dál to raději rozebírat nebudu.

@Signalman 77:
Když to slouží, nedegraduje to RAMS parametry a je to ekonomicky účelné, tak proč ne?

AVV s MIBy souběžně s ETCS? Kvuli zpětné kompatibilitě? Kolik HKV s AVV má mobilku ETCS? Jaký je výhled zpětného doplnění na všechny takové?

Pěkná stránka o navigačním vybavení Boeingu 737:

http://www.b737.org.uk/navigation.htm

Podotýkám, že v letadle B737 bývají dvě "inerce", a to IRS Left a IRS Right. Jejich výstupy slouží nejen k navigačním účelům, ale také a hlavně jako zdroj informací pro zobrazení umělých horizontů na Primary Flight Displays.
Dále je třeba uvážit, že "inerce" je třeba vždy na konečné "vystavit", tj. laicky řečeno vyresetovat jejich chybu, a to trvá pár minut.

VUD62: Kvůli čtení balíz není nutné mít na HV celou mobilku ETCS. Pro přečtení balízy by stačilo, aby AVV mělo čtečku.

S-77: Myslel jsem to tak, že lokalizaci vlaku přes INS či GPS by bylo možné kontrolovat / upřesňovat pomocí odometru, který by odměřoval vzdálenost od skutečné nebo virtuální balízy.
Koukám, že užívání GPS navigací škodí technickému úsudku víc, než jsem se domníval.
Máme ETCS s celkem funkční odometrií upřesňovanou na balízách.
Máme AVV s funkční odometrií upřesňovanou na MIBech.
Máme ACBM s funkční odometrií upřesňovanou na hranicích přenosových smyček a na symetrizačních kříženích.
A tohle všechno teď obrátíme úplně naruby, protože máme GPS a INS, ale zas ne úplně všude, ale jenom někde, aby to taky bylo zpětně kompatibilní...?

Jak víme, odometr ETCS s ujetou vzdáleností vykazuje chybu, kterou je třeba průběžně pomocí referenčních balíz "odmazávat".
Tento týden jsem měl možnost pozorovat chybu odometrie ACBM4W na zkušební trati depa Kabaty. Při detekci křížení smyčky to byly centimetry, z rozhraní smyček šlo o jeden-dva decimetry. Nějakej problém...?

Já tomu archaickému, koncepčně 40 let starému krámu nemůžu přijít na jméno.
Ty MIBy fakt nemůžou za to, že ty "coming soon" balízy nahrazujou už bezmála čtvrt století, takže si tím už vysloužily "definitivu"...

Pro přečtení balízy by stačilo, aby AVV mělo čtečku.
To nepochybně. Teď jen kde ji vzít a nekrást...
Dveře se u nás netrhnou, jak nám ty čtečky furt někdo cpe horem dolem. A hrozně výhodně, ani to EVC si k tomu nemusíme kupovat...!

Hajnej:
A tohle všechno teď obrátíme úplně naruby, protože máme GPS a INS, ale zas ne úplně všude, ale jenom někde, aby to taky bylo zpětně kompatibilní...?

Bavíme se oba o AVV na vedlejších tratích? GPS tam už dáváte a INS by teoreticky mohlo nahradit to mačkání tlačítek s číslem staniční koleje. Kromě nevyzkoušené INS lze také staničí kolej určit na základě polohy pojížděných výměn. To však vyžaduje datovou komunikaci mezi SZZ a hnacím vozidlem. Na hlavní trati by AVV mohlo číst MIBy a balízy, na vedlejších tratích by se používalo GPS a třeba i INS. Žádný problém se zpětnou kompatibilitou zde nevidím.

Přesnost odometrie. Nějakej problém...?
Záleží na tom, jestli se bavíme o AVV, anebo ETCS či jiné bezpečnostní aplikaci. Subset-026 znáte, že? Tam se o možné chybě odometru v závislosti na ujeté vzdálenosti píše. Přičemž je nutné uvažovat tu nejhorší přesnost, jakou si lze představit. To je ten zásadní rozdíl mezi námi zabezpečováky a vámi nezabezpečováky. Vy jdete vždy cestou nejmenšího odporu a realitu si přiohnete tak, aby pro vás byla co nejpřijatelnější. Dělat závěry jenom na to konto, že jste někde něco na vlastní oči viděl či neviděl, je pro účely vývoje ZZ nepoužitelné a nedůležité.

Teď jen kde ji vzít a nekrást...
Zkuste se zeptat u Vašich kolegů z jednoho nejmenovaného oddělení . Celý zakopaný pes je v tom, že Unie sice sype peníze do infrastruktury, ale už jaksi nepamatuje na dopravce. Takže se radši nakoupí XY archaických MIBů místo toho, aby se namontovaly čtečky balíz na mašiny. Zřejmě zde také silně působí časový stres, protože ty prachy z OPD je teba utratit do konce roku 2015. S tou čtečkou by se to třeba nemuselo stihnout. Takže z tohoto pohledu situaci kolem hromadného nasazování archaických MIBů chápu. Pokud by však tímto způsobem uvažoval soukromník, tak by brzy přišel na buben.

S-77: Bavíme se oba o AVV na vedlejších tratích?
Ze zmínky o duplicitní montáži na koridorech to úplně jasné zrovna nebylo...

GPS tam už dáváte
Ano, ale na způsob virtuální balízy, nikoliv na způsob autonavigace. Čili základem zůstává pořád odometrie a tudíž tou odometrií nelze nic upřesňovat.

a INS by teoreticky mohlo nahradit to mačkání tlačítek s číslem staniční koleje
Což jsme si prakticky dokázali, že kvůli driftu až 0,6 nm/h zatím ještě pořád nejde.

Kromě nevyzkoušené INS lze také staničí kolej určit na základě polohy pojížděných výměn. To však vyžaduje datovou komunikaci mezi SZZ a hnacím vozidlem.
Něco takového jsme zkoušeli v Libni před ***nácti lety. Potíž je, že si jen tak nelze zřídit nějakou datovou komunikaci.

To je ten zásadní rozdíl mezi námi zabezpečováky a vámi nezabezpečováky.
A proto se nezabezpečovák brání, když mu zabezpečovák cpe INS. Fakt zásadní rozdíl.
On je totiž ten rozdíl především v tom, že my se předem snažíme jet tak, abychom měli skluz co nejmenší, zatímco zabezpečovák musí uvažovat i případ, kdy to fíra "vezme u držky" a mašina je ve vzduchu. Nikoliv v tom, že bychom snad byli méně zodpovědní.

Zkuste se zeptat u Vašich kolegů z jednoho nejmenovaného oddělení
Copak o to, my máme jednu zapůjčenou čtečku už léta ke skříni. Ale co k ní furt nemáme, to jsou papíry, jak s tím komunikovat.

Takže se radši nakoupí XY archaických MIBů místo toho, aby se namontovaly čtečky balíz na mašiny.
Ono je potřeba vidět, že už existuje přes 300 vozidel, které by bylo potřeba těmi čtečkami dovybavit. Pokud tímto počtem podělíme náklady na MIBy, tak dostaneme cca půl mega na vozidlo. Za ty prachy se musí koupit čtečky, namontovat je a zapojit. K tomu je potřeba připočítat úpravy řídicích systémů - jediné vozidlo, které má HW připraven na komunikaci s EVC (navíc pouze na shodnou s PP ETCS), jsou 380. Kupříkladu na Ešusy (a že jich je 2x83) by bylo nutné nakoupit nové procesorové karty, aby měly nějakou komunikaci směrem k BTM, a nějaké interfejsy, protože pochybuju, že nám bude někdo dělat BTM s rozhraním, které si nadiktujeme.
VUD62 to vystihl naprosto přesně...

S tou čtečkou by se to třeba nemuselo stihnout.
To by se nezvládla ani pouhá přístavba vozidel na zástavbu čteček.

Sig: Tam se o možné chybě odometru v závislosti na ujeté vzdálenosti píše. Přičemž je nutné uvažovat tu nejhorší přesnost, jakou si lze představit. To je ten zásadní rozdíl mezi námi zabezpečováky a vámi nezabezpečováky.

Čistě náhodou se motám okolo implementace ATO pod ETCS. Nevěřil byste, jak ti pravověrní zabezpečováci dovedou udělat z komára velblouda. My "automatizáci" máme jedinou dráhu, tu, kterou určíme podle nejlepšího vědomí a svědomí. "Oni" mají dráhy tři (určenou - podobně jako my, a dvě hranice - maximální a minimální možná, tj. ta určená plus, resp. mínus, nějaká konfidence ;-). A teď mají strašnej problém, kterou z těch tří hodnot použít pro ATO. Já se jim jen směju a říkám jim, že "člověk s jedněma hodinkama ví, kolik je hodin, Člověk se dvěma si nikdy není jist."
S rychlostí je to lautr to samý.

Hajnej, AL: Díky za odpověď.

Já vám INS v žádném případě "necpu". Jenom říkám, že by tuto možnost lokalizace vlaku (nejen pro účely AVV, ale i VZ) bylo dobré detailně prozkoumat - nic víc, nic míň. O driftu INS vím. Snad by bylo možné to řešit tím, že by se INS průběžně kalibrovala pomocí reálné balízy nebo MIBu, a to při každém vjezdu do stanice. Při kalibraci INS v příčné ose lze zohlednit skutečnost, že osa traťové koleje je pouze jedna.

Pánové, nechci vám fušovat do řemesla, ale myslím si, že tu čtečku balíz byte měli do budoucna udělat. Konec konců, umístit eurobalízy i na vedlejší tratě navrhuje jeden váš kolega z jednoho nejmenovaného oddělení. Pak by mohly být balízy použity k lokalizaci vlaku pro potřeby VZ i AVV.

Já teda nevím... Ale... Máme tu systémy (ETCS, AVV, ACB.M3), které vždy mají dvě části:
- přesný bodový systém
- nepřesný liniový systém

INS je nepřesný systém. Tudíž by se hodil pro náhradu odometrie. Proč ale? Odometrie na AVV je dostatečná a stejně jí ta mobilka musí mít...

INS, rozlučte se s tím, nikdy nemže sloužit ke kalibraci nepřesného systému, neboť sama je nepřesná.

(pozn: GIB je taky bodový systém, proto třeba funguje v tunelech - GPS musí být zorientovaná jen při přejezdu přes GIB (a ty v tunelu nejsou), jindy nemusí)

A když už jsme u tý INS... klidně si můžeme nasadit růžové brýle a říct si, že tou dobu, než by INS byla vyvinutá do použitelné přesnosti pro použití v VZ+ATO, už stejně budou všechny tratě i mašinky mít ETCS L3 a desátá generace Galilea bude umět detekovat polohu s přeností na decimetry...

Přesnost na decimetry? To je něco jako nanosekundová přesnost času, to už bude zatížený takovou chybou, že to stejně čas od času uletí do vedlejší koleje …

VUD62: Přesnost INS je už teď dostatečná k tomu, abychom bezpečně poznali, že vlak vjel na první, a ne třeba na třetí kolej. Následný drift nehraje roli, poněvadž je jasné, že vlak po zastavení na 1. SK na 3. SK prostě nepřeskočí - systém si pamatuje, že vjel na 1. SK.

Už se těším na nasazení virtuálních balíz GPS v Metru!

INS, rozlučte se s tím, nikdy nemže sloužit ke kalibraci nepřesného systému, neboť sama je nepřesná.

Tak já nevím, jestli píšu tak chaoticky a nesrozumitelně, ale už asi potřetí opakuji, že jsem to myslel naopak. Drift INS s časem a/nebo ujetou vzdáleností narůstá. Čili u vjezdu do každé dopravny by se INS v příčné a podélné ose zkalibrovala podle virtuální / reálné balízy. Následně by vjela na SK xy a systém by si zapamatoval, že stojí na koleji xy. Tím pádem by bylo možné průběžně odmazávat drifty jak v příčné, tak v podélné ose. Co je na tom tak nepochopitelného?!

Jinak mě pobavila poznámka jednoho ze zde diskutujících, že se stačí orientovat pouze podle jedné souřadnice. Co dopravny s kolejovým rozvětvením?

Abychom nemlátili jen prázdnou slámu, posílám pár zajímavých odkazů týkajících se INS:
odkaz1
odkaz2
odkaz3

Obzlášť ten třetí odkaz mě velmi zaujal.

Vážení oponenti, uvědomte si jednu věc: Na železnici je dráha jízdy vlaku pevně vymezena. Máme zde mapu tratě, podle které lze u INS průběžně upřesňovat polohu vlaku v příčné, a do jisté míry i v podélné ose. V tom vidím zásadní výhodu proti jiným druhům dopravy.

S77: ...že se stačí orientovat pouze podle jedné souřadnice. Co dopravny s kolejovým rozvětvením?

Psal jsem, že na dráze se pohybujete v 1D a za tím si stojím.

Při řízení lokomotivy můžete jet pouze dopředu nebo dozadu (a rychle nebo pomalu ). Nemáte volant abyste si mohli vybrat, zda chcete jet spíše po pravé straně koleje či po levé nebo kdykoliv přejet do protisměru nebo si vybrat kolej ve stanici. Nemáte ani výškovky abyste si mohli vybrat jak vysoko "pojedete". Z hlediska sledování, zabezpečení a "regulace" polohy vlaku Vám stačí 1D prostor.

Geometricky lze tedy jízdu po dráze přirovnat k posunu bodu po úsečce, protože ani ty oblouky nejsou zajímavé, protože pro křemíkového fíru ani nejsou viditelné a ani to není potřeba aby viditelné byly. Postačuje určit v kterém místě se má jet jak rychle s ohledem na ty oblouky.

No a kolejové rozvětvení? Co to vlastně je? Znamená to pouze, že v určitém bodě přeskočíte z jedné úsečky na jinou. Přepnete si správnou mapu tratě a plynule pokračujete. ANO, potřebujete nějakou balízu (já jsem původně říkal MIB ale to je jedno, jakékoliv technické zařízení) abyste věděl, že jste na tu jinou úsečku přeskočil. Ale to ve Vašem případě potřebujete taky.

Já vím, že tady spoustu věcí zjednodušuju, že v praktickém využití jsou důležité sklony tratě zastávky a další věci, ale o to mi právě šlo! Šlo mi o to, podívat se na tu problematiku od toho nejjednoduššího začátku.

Když totiž chcete používat nějaký inerciální systém, budete muset respektovat to, že pracuje se třemi souřadnicemi a tyto tři souřadnice neustále přepočítávat na tu naši jednu jedinou, kterou potřebujeme. A zatímco si obvykle vystačíme s odometrem, kterému je jedno jak je trasa vlaku zakřivená ve 3D prostoru, protože odometr prostě nevnímá 3D prostor, s interciálním systémem to budeme muset řešit - a to je právě to, že úplně zbytečně!

Například: Lokomotiva stojící u vjezdového návěstidla v oblouku bude nakloněná o převýšení koleje a její akcelerometr bude neustále signalizovat příčné zrychlení, tedy jízdu obloukem. Ano, vím, rychlost bude nulová a ve výpočtech se to zohlední ale proboha PROČ???!!! Proč dělat věci složitě? Odometru to je jedno...

Až jednou sluníčko víc "zasvítí" a pošle nám na matičku Zemi víc paprsků, než je obvyklé, budete všichni rádi, že nám zbylo ještě pár strojů schopných vůbec se pohnout bez AVV, GPS, INS a já nevím jakých fičurinek.

Plešoun: V prípade, že k tomu niekedy naozaj dôjde, budú nejaké AVV, GPS, INS a podobné veci viacmenej posledný problém...

LN: ale proboha PROČ???!!! Proč dělat věci složitě? Odometru to je jedno...

Ok, pokud máte celou trať pokrytou balízami, resp. MIBy, které slouží jako referenční body pro odometrii, pak není co řešit. Když se ale podíváme na celou síť, tak je jasné, že balízy ani MIBy zdaleka, zdaleka všude nejsou a jen tak hned nebudou. Z prostředků EU se snad brzy pokryjí všechny koridory, ale co ten zbytek sítě? Tak PROTO si myslím, že má smysl se podobnými úvahami typu GPS + INS + odometrie zabývat. Mimochodem, v případě INS by na výhybkách snad stačilo znát azimut, ve kterém se jede proti hrotu. Pak by nás nějaké nulové, zašumělé příčné zrychlení při nízkých rychlostech nemuselo trápit.

Ono je to celé také o tom, jestli se bavíme pouze o spolehlivé, anebo i o bezpečné lokalizaci polohy vlaku.

Sig: Přesnost INS je už teď dostatečná k tomu, abychom bezpečně poznali, že vlak vjel na první, a ne třeba na třetí kolej
No já se právě obávám, že (jak spočítal Hajnej na základě údajů VUD62-ky) dostatečná není, neboť drift vzniklý za dobu průjezdu kolejovou spojkou je stejný jako příčný odstup dvou kolejí.

LN: vlak se sice pohybuje v 1D, ale vlastní síť je 2D - a v tom je ten problém: určit, která z několika paralelních možností se má transformovat to té jediné dimenze.

Vaše obavy jsou naprosto zbytečné ...
Voni jsou občas na internetu neuvěřitelné blbosti ...
Ostatně i kdyby to byla pravda, tak je to pořád o řád lepší jak ta zbožněná GPS a to přímo na systémové úrovni, na tom je nejlépe vidět jak někteří "znají" to, do čeho tak zoufale a urputně kafraj ... o jejich argumentech nemluvě ...
A ten Váš drift, je, bodejť by nebyl, ostatně je to pořád o té fyzice a tahle část už byla výrazně lepší i v těch citovaných sedmdesátých letech, ale to by evidentně někteří stejně ani nechtěli pochopit, tak proč se vlastně snažit.
A s tim 1D jsou někteří taky dost mimo ... ostatně i ten argument o větší nutnosti mapováni mezi GNSS a INS, to je taky tak trošku účelový blábol, že ...
Pavel

Pjp: Tak skúste okrem prezentovania krásnych kategorických názorov, vyjadrenia pobavenia, atď., vytiahnuť aj nejaký konkrétny materiál, napr. nejaký systém, ktorý sa v leteckej (vojenskej, alebo inej) praxi používa, kde by boli nejaké jeho možnosti, presnosť, následky zlyhania, či sa mu prípadne verí viac než človeku,...

Pretože ja si pod INS predstavím kórejský Boeing zostrelený sovietskou OPL, spadnutý Blackbird, vybuchutú raketu Progress a neviem čo všetko ešte. Tak je zrejmé, že Vašim názorom (kór takto prezentovaným) implicitne veriť proste nemôžem...

Pane Pjp, máte zajímavé názory. Do jaké oblasti letectví v Airbusu děláte? Jste drakař, avionik nebo děláte do motorů?