S-77(1055): Přesnost INS je už teď dostatečná k tomu, abychom bezpečně poznali, že vlak vjel na první, a ne třeba na třetí kolej
Obávám se, že pokud údaje o driftu od VUD62 sedí, tak nikoliv - chyba zvící půlky osovky se v mých očích s bezpečností tak nějak vylučuje.

LN: A zatímco si obvykle vystačíme s odometrem, kterému je jedno jak je trasa vlaku zakřivená ve 3D prostoru, protože odometr prostě nevnímá 3D prostor, s interciálním systémem to budeme muset řešit - a to je právě to, že úplně zbytečně!
Přesně tak.
A uměle vytvořené lokalizační prvky (ať už balízy či MIBy) mají kromě té nectnosti, že stojí peníze, jednu obrovskou výhodu: mohu si je vymyslet tak spolehlivé/bezpečné, jak potřebuju (nebo jak mi někdo nadiktuje, jak se třeba zrovna u MIBů stalo - mmch Signalman toho pána velmi dobře zná).
To u INS jsem odsouzen respektovat reálně dosažitelné parametry.

S-77: Mimochodem, v případě INS by na výhybkách snad stačilo znát azimut, ve kterém se jede proti hrotu. Pak by nás nějaké nulové, zašumělé příčné zrychlení při nízkých rychlostech nemuselo trápit.
A ten azimut určím jak...?
Klasický kompas můžeme vyloučit, derivování GPS souřadnic taky, snad jedině gyrokompas (s rekalibrací na vhodné přímé či inflexní tečně).
Ale furt mu bude chybět jedna užitečná vlastnost "malýho" MIBu (toho, co je určen pro kombinování s GPS): neupřesní mi podélnou polohu do řádu centimetrů...

Teď mě napadlo... Nešlo by použít příbramský magnet? Ten je o dost levnější a dát ho do úrovně srdcovky každé výhybky, která má v obou větvích VC. Plus ho dát před nástupiště zastávek. Tím by se nakaliibrovala poloha ODOMETRIE do decimetrové přesnosti pro CB. Pro traťovou "navigaci" by sloužily i nadále GIBy a odometrie (pro účely brzdění na rychlostník by se zavedla rozšířená rezerva)...

Strojvedoucí by navolil na jaké koleji stojí během inicializace AVV. Databáze AVV by obsahovala polohu srdcovek všech rozhodných výhybek. Příbramské magnety by obsahovaly pouze 1bit informaci hlavní/vedlejší větev. AVV by vědělo, kde zhruba je (dle GIBů) a vědělo by, které výhybky ten magnet byl. Není to failsafe, ale dalo by se naprogramovat, že pokud AVV očekával magnet, ale nenašel ho, pak by defaultoval do nějaké přednastavené nejrestriktivnější varianty a vyzval fíru, ať si to vezme do teplejch a po zastavení navolí, kde je.

VUD62: Dovolím si zastúpiť Hajného. V MIBe ani Příbramskom magnete nemôže byť žiadna premenná informácia. To by boli svinsky drahé, aj pri SIL0. V MIBe je len adresa (nepremenlivá) a AVV jedná tak, ako by sa blížilo k "najkratšej" koľaji (pričom výber môže zúžiť podľa prijatého kódu) a definitívne začína robiť CB až vtedy, keď sa za zhlavím konečne zorientuje načítaním MIBu príslušnej koľaje.

VUD62: Nešlo by použít příbramský magnet?
On ten MIB-1 v podstatě "příbramskej magnet" je, je s tím rozdílem, že je stejného provedení (zejména co do stejné síly pole), jako jeden magnet z MIB-6. A není potřeba dávat ho ke každé výhybce, stačí jeden do každé dopravní koleje.

Příbramské magnety by obsahovaly pouze 1bit informaci hlavní/vedlejší větev.
MIB-1 může být vlevo/vpravo a sever/jih, celkem tedy 2 bity informace.

dalo by se naprogramovat, že pokud AVV očekával magnet, ale nenašel ho, pak by defaultoval...
...do ztráty orientace stejně jako klasické MIB-6.

Asdf: V MIBe ani Příbramskom magnete nemôže byť žiadna premenná informácia.
On tím jedním bitem nemyslí proměnnost, ale množství oné pevné informace.

Hajnej, VUD62: Ach tak, až teraz som si uvedomil ako to VUD62 najskôr myslel. Hlboké ospravedlnenie.

Aha, tak jsem objevil zase Ameriku... :-D

VUD62: zcela v pohodě - aspoň se tím ukazuje, že jsme to až zss tak úchylně nevymysleli...

Hajnej: mmch Signalman toho pána velmi dobře zná
Myslíte pana Ch.? Pochybuji, že by Vám mluvil do AVV - vždyť to není VZ. Jedině, že byste chtěl nějak zasahovat do funkce VZ ve stylu "spolehlivě = bezpečně". Pak bych se mu nedivil, že by se ozval.

A ten azimut určím jak...?
Elektronickým kompasem? odkaz

Ale furt mu bude chybět jedna užitečná vlastnost "malýho" MIBu (toho, co je určen pro kombinování s GPS): neupřesní mi podélnou polohu do řádu centimetrů...

Mít jeden MIB / balízu v úrovni vjezdu by nestačilo? A mačkání tlačítek s číslem SK je podle Vás lepší řešení, než INS nebo elektronický kompas? Kromě toho jako velmi reálný vidím přenos informace o poloze pojížděných výměn (zabezpečený, radiový přenos dat z SZZ na HV). Když to funguje jinde, proč by to nemohlo fungovat u nás?!

Pokud bychom uvažovali MIB / balízu v úrovni každého odjezdového a cestového návěstidla, pak je nějaká GPS i INS vlastně úplně zbytečná. Jak správně poznamenal LN, pak bychom si plně vystačili s odometrií. Znovu se ale ptám: Zaplatí někdo instalaci balíz / MIBů na celé síti SŽDC? Nezaplatí. Domnívám se, že příčinou Vaší koketérie s GPS (a mojí s INS) je redukce, případně eliminace balíz / MIBů. Nemám pravdu?

Sig: Ano, myslíme toho pána a opravdu nám kecal do AVV, i když po něm (po AVV) nikdo nechtěl žádné bezpečnostní funkce. Například nám stanovil Hammingův odstup na 8 (i když v té době v západní Evropě používané ZABEZPEČOVAČE používaly H = 4).

Odkaz na elektronický kompas mi nefunguje správně, resp. nejdou další odkazy na datasheet a na ukázku rychlosti kompasu. Mám tak obavu, aby data z kompasu nechodila s nějakým vadícím zpožděním...

Mačkání tlačítek je dočasné řešení. Rozhodně není ideální, ale je to (co si budeme povídat) nejdostupnější řešení. Malé MIBy stojí (jenom ) peníze, vše ostatní stojí peníze + výzkum (= čas + další peníze).

Ještě k tomu INS - ještě vidím problém s rozsahem detekovaného zrychlení. Zatímco u létadla je nějaký rozsah "provozních" hodnot a když se svislá složka blíží k 1 g, tak se z létadla stává padadlo a nějakej INS je v tý chvíli každýmu ukradenej (a podélná, resp. příčná složka jsou taky nějak omezeny fyzikou), tak u dráhy se kromě normálních hodnot musí počítat i s velkými špičkami, které jsou ale provozní jev (jízda po nekvalitní trati - Petr Š. tu kdesi psal, že měl akcelerometr s sebou na mašině a že ta čísla byla hodně velká, i snad několik g). Na rozdíl od padadla ale nemůžeme "facku" od propadlého výhybkového styku ignorovat. Pokud teda INS má zvládat i takovéhle špičky, bude naopak při měření malých hodnot (štíhlá výhybka v dokonalém stavu projížděná malou rychlostí) zatížen velikou chybou měření.

@Signalman_77

Jenže AVV už někde funguje a lepší zachovat zpětnou kompatibilitu, popř změny zavést pouze sofwarové, než vyvíjet systém zbytečně moc odlišný od současného AVV.

Mačkání tlačítek s číslem SK je provizorium do instalace MIB-1

Brzdná dráha vozidla jedoucí po hlavní staniční koleji zasahuje často i před vjezdové návěstidlo. Smysl kombinace GIB/MIB-1 vidím zejména v aplikaci na tratě, kde není autoblok a návěstidla jsou od sebe jednotky kilometrů - tudíž není potřeba vysoké přesnosti odometrie v rámci mezistaničního úseku, ale je potřeba znát aktuální polohu přesně tam, kde jsou návěstidla (popř dát MIB-1 i před a za zastávku).

Třeba na trati 251, kde mezistaniční úsek Bystrice - NMnM je dlouhý 14,6 km... Aby se udržela potřebná přesnost odometrie jen pomocí MIB-6, tak by jich tama muselo být hafo. Takhle by stačilo prdnout jeden MIB-1 k předvěstem, k vjezdu a k odjezdovkám. Asi i nějakej k tabulím vlak se blíží k zastávce... Tedy máme všeho všudy 14 MIB-1 na tenhle úsek. Kolik by jich muselo být v klasické architektuře? Troufnul by si někdo odhadnout?

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

AL: O vašich sporech s panem Ch. nevím zhola nic, takže se k tomu těžko můžu vyjadřovat. Na druhou stranu, pokud všude AVV prezentujete jako "náhradu" VZ (se SIL 2?), pak je třeba se nad bezpečností AVV alespoň zamyslet.

Připomínám, že pouhá spolehlivost se ještě nerovná bezpečnost. Můžete mít na 100% spolehlivý HW, ale když na něm poběží vadný SW, může z toho být pěkná hromada. Dále je třeba uvažovat interakci s lidským činitelem a vnějším prostředím (za těch nejhorších, uvažovaných podmínek). Zkrátka: Vedle náhodných poruch je třeba ošetřit i ty systematické. K tomu nám v celém životním cyklu ZZ slouží analýza rizika, rozbory bezpečnosti funkce, systém řízení jakosti a systém řízení bezpečnosti. Používáte něco takového v životním cyklu AVV?

@Signalman 77; rádio...

V tom případě bych si já přisadil, že chci i přenos rychlosti pro vjezdovou cestu, tedy spíše kompletní návěstní znak návěstidla... Otázka je ale jak rozlišit, které návěstidlo se má komu přenášet. Dost dobře se dostáváme do pojetí vyžadujícího něco jako GSM-R... Nákladově tak tak nějak blízko??

Nebo v absolutně minimalistické variantě kódovat jen vjezdová návěstidla a to každé na svém vlastním kanálu, s tím, že by AVV muselo podle pozice na trati přeladit rádio... A to už rozhodně není zpětně kompatibilní...

Mačkání tlačítek jako dočasné řešení - chápu. U dočasných technických řešení je však obecně problém, zda se je vůbec vyplatí vyvíjet a schvalovat, když jsou pouze dočasná...

Že INS je náchylná na vibrace a rázy, tomu věřím. Nešlo by to řešit odtlumeným uložením akcelerometrů a gyroskopů? Je jasné, že při jejich uchycení na rám loko by ty vibrace byly dost drsné...

V souvislosti s náchylností INS na vibrace a rázy mě právě napadlo použít elektronický kompas kombinovaný s odometrií. I pokud by vlak na výhybce zastavil, měřený azimut musí být stále stejný. A podle azimutu by mělo být možné určit, ve kterém směru se výhybka pojíždí. Samozřejmě jsou to pouhé hypotézy. U el. kompasu nejspíš (naopak k INS) bude vadit vysoká rychlost přes výhybky. Takže co s tím, zkombinovat el. kompas, INS a GPS..? Slušný šelmostroj, který by měl opodstatnění jenom na těch tratích, kde nejsou (a nebudou) žádné referenční body (balízy ani MIBy). Podotýkám, že mám stále před očima spíš aplikaci VZ pro dé trojky, než AVV.

VUD62: Zpětná kompatibilita čehokoli rozhodně není žádným imperativem, který by měl brzdit technický pokrok. Nebo snad ano?

Jinak ten přenos údajů o postavené JC by šel klidně řešit i přepínatelnou balízou.

Signalman 77:

Domnívám se, že v naší republice a při množství vozidel již vybavených AVV to imperativem je. IMHO.

Sig> pokud všude AVV prezentujete jako "náhradu" VZ
... ale my nikde AVV jako náhradu VZ neprezentujeme. Vždy to prezentujeme jako doplnění VZ (ideálně pak ETCS) na "dokonalou funkční dvojici, vzájemně se doplňující".

SIL1 máme zatím jen na 380-ce, a samozřejmě AVV nenahrazuje žádný zabezpečovač - ten musí být vždy v provozu dle platných předpisů.

že při jejich uchycení na rám loko by ty vibrace byly dost drsné...
Noooo, vono 80 tun už nějaký ty vibrace celkem pěkně eliminuje (aneb a = F / m....)

VUD: Otázka je ale jak rozlišit, které návěstidlo se má komu přenášet.
Poměrně jednoduše. Přenáší se (na jedné frekvenci) vše z dané stanice, každý návěstní znak je opatřen příslušným identifikátorem návěstidla, a každý vlak si vybere, co potřebuje.
V éteru bude třeba tohle:
"1S 40-oček-60, 1L stůj, 2S stůj, 2L stůj, S1 stůj, S2 60-výstraha, ....". Případně (pokud by bylo účelné vysílat více blízkých stanic na 1 frekvenci) to ještě může být doplněno identifikací stanice.

Zhruba takhle nějak to chodilo v Libni.

dlouhý 14,6 km... Aby se udržela potřebná přesnost odometrie jen pomocí MIB-6, tak by jich tama muselo být hafo.
V tomto případě hafo = 4

Takhle by stačilo prdnout jeden MIB-1 k předvěstem, k vjezdu a k odjezdovkám. Asi i nějakej k tabulím vlak se blíží k zastávce...
Kdepak. Takhle by stačilo prdnout jeden MIB1 do každé staniční koleje k odjezdovému náv. Předvěst, vjezd, zastávky NEŘEŠÍME, protože podélná přesnost GIBů je dostačující.

Aha, paráda, Tak to se mi líbí... Jakou, že mají GIBy přesnost pro zastavení? Já jsem právě předpokládal s tím, že to nebude dostačující pro zastavení... Paráda, jestli je to až takhle...

S-77: Mít jeden MIB / balízu v úrovni vjezdu by nestačilo?
Tak zrovna tam je celkem k ničemu...

A mačkání tlačítek s číslem SK je podle Vás lepší řešení, než INS nebo elektronický kompas?
Mačkání tlačítek je pouze provizorium, které jsme použili, když jsme si chtěli osahat, jak se bude AVV s GIBy chovat.
Furt ale lepší úkon obsluhy (třeba i logovanej), než nějaká duchařina.

Kromě toho jako velmi reálný vidím přenos informace o poloze pojížděných výměn (zabezpečený, radiový přenos dat z SZZ na HV). Když to funguje jinde, proč by to nemohlo fungovat u nás?!
I to jsme použili a s něčím takovým se svého času počítalo. Akorát bych byl ohledně té reálnosti (nemyslím technickou) poněkud skeptický...

Pokud bychom uvažovali MIB / balízu v úrovni každého odjezdového a cestového návěstidla, pak je nějaká GPS i INS vlastně úplně zbytečná.
A mezistaniční úseky jsou nic...?

Jak správně poznamenal LN, pak bychom si plně vystačili s odometrií.
Nevystačili. Širé tratě jsou na to příliš dlouhé.

Domnívám se, že příčinou Vaší koketérie s GPS (a mojí s INS) je redukce, případně eliminace balíz / MIBů. Nemám pravdu?
Tak koketujte s INS a přineste použitelné řešení, ale nechtějte to po mně.

Používáte něco takového v životním cyklu AVV?
Děláte si srandu...?
Fakt si myslíte, že jsme dostali razítko od (německýho!) hodnotitele jenom pro moje šedomodrý oči...?

S77: Nešlo by to řešit odtlumeným uložením akcelerometrů a gyroskopů?
Člověče, vy už fakt nevíte jak to ještě udělat složitější... (=chybovější, poruchovější...)

Stejně mi není jasné, jak byste při průjezdu obloukem zjistil, jaká část příčného zrychlení je požrána převýšením... (Už vím! Gyroskopem... )

AL (2027): vlak se sice pohybuje v 1D, ale vlastní síť je 2D - a v tom je ten problém: určit, která z několika paralelních možností se má transformovat to té jediné dimenze.
Tak jestli je problém jen v té balíze/MIBu, která udělá - BLIK - a jsme v úplně jiném, ale zase 1D prostoru, tak bych s dovolením považoval tu síť dále za n-jednorozměrných prostorů (včetně staničních kolejí).

Neřeším tady teďka koli ta balíza stojí. Stále se bavím o jednoduchém technickém řešení (na jednoduchém a tím pádem snad spolehlivém a bezpečném principu), které, pokud zvítězí zdravý rozum, doufám zvítězí s ním. Zajistit interoberabilitu je sice asi nejtěžší část problému ale jak říkám, bavím se o technice nikoliv o politice, i když je mi jasné kde to vázne...

Hajnej: Jak správně poznamenal LN, pak bychom si plně vystačili s odometrií.
Nevystačili. Širé tratě jsou na to příliš dlouhé.
Jasně, odometrie + sem tam balíza/MIB musí stačit. Jak často musí být zpřesnění balízou/MIBem už nechám na Vás odbornících. Do diskuze se připojuji jen proto, že mne nadzvedávají návrhy (skoro bych řekl samomrdných) složitých řešení, které se musí dále zesložitit, aby se odstranily jejich chyby.

S77: Co byste řekl kompenzátoru křivosti rovnáku na vohejbák?

LN: Výborný nápad! Co tam máte dál?

LN: bavím se o technice nikoliv o politice, i když je mi jasné kde to vázne...

Počítejte se mnou. Celá naše síť má cca 9 tisíc km. Jedna eurobalíza stojí cca 1000 Euro. V jedné balízové skupině (BG) jsou zpravidla dvě balízy. Pokud bychom uvažovali v průměru dvě BG / km, tak mi vychází celková investice na celou síť SŽDC 36 mil. Euro, tj. necelá 1 miliarda korun. To se dá zkousnout, ale tato suma se vztahuje pouze na infrastrukturu. Bez dalších investic na straně hnacích vozidel - do VZ a případné úpravy AVV (doplnění o čtečku balíz) je samotná investice do balíz k ničemu.

Můžete namítnout, že kvůli "zpětné kompatibilitě" dejme všude MIBy. Ok, ale MIB je použitelný pouze pro AVV, pro účely moderního VZ je k prdu.

A ještě k té Vaší "zpětné kompatibilitě". Myslíte si, že mobilka AVV doplněná o čtečku balíz by nebyla zpětně kompatibilní? Kvůli nějakým 300 hnacím vozidlům s AVV bez čtečky balíz si těď budeme celou síť (nebo aspoň všechny koridory) plevelit archaickými MIBy? Tohle je vážně kocourkov hotovo hadr, ale já už se v našem Absurdistánu nedivím ničemu.

Víte, v čem je problém? Že si dopravci vytírají se správcem infrastruktury, s odpuštěním, . Jakákoliv, i sebemenší úprava na straně HV je šílený problém, takže se na pak na straně infrastruktury vymýšlí ptákoviny. To není jenom tento případ.

Hajnej: Nevystačili. Širé tratě jsou na to příliš dlouhé.

Širá trať je sice dlouhá, ale je na ní zpravidla pouze jedna traťová kolej, někdy dvě, výjimečně i tři. Naproti tomu staničních kolejí je hafa.

Širá trať je sice dlouhá, ale je na ní zpravidla pouze jedna traťová kolej, někdy dvě, výjimečně i tři. Naproti tomu staničních kolejí je hafa.
A jak to souvisí s tím, že samotná odometrie (bez občasného upřesnění MIBem / balízou / GPS) už nemá dostatečnou PODÉLNOU přesnost?
Podélná přesnost je stejná na jednokolejce, tříkolejce i (s určitým přivřením voka) ve stanici s deseti kolejema.
Na druhou stranu, když dám MIB (balízu) do staniční koleje, tak získám HLAVNĚ tu příčnou přesnost (a na "vzdálenějších" kolejích i žádoucí upřesnění podélné této), což mi MIB (bal.) v traťové koleji nikdy poskytnout nemůže.

Ale jak říkal Hajnej (vzal mi to z huby, ještě to musí bejt mokrý ) - koumejte a hrajte si s INSem a když to bude funkční a dostatečně spolehlivý, tak to bereme všema dvaceti.

AL: A jak to souvisí s tím, že samotná odometrie (bez občasného upřesnění MIBem / balízou / GPS) už nemá dostatečnou PODÉLNOU přesnost?

Chápu, že potřebujete mít dostatečnou podélnou přesnost. Myslel jsem to tak, že GIBem jste sice uspořili MIBy na širé trati, ale MIBy ve stanicích, bohužel, zůstaly / zůstanou (byť to budou malé MIBy).

Chtěl bych se Vás zeptat, čistě hypoteticky: Pokud by se vám podařilo dotáhnout do zdárného konce ten radiový přenos dat o postavených JC, pak by MIBy na staničních kolejích nebyly vůbec potřeba?

S77: to je negativní důsledek existence unitární železnice. AVV měly na svých vlacích ČD, tak si daly na svoje koleje MIBy.

ad gp:
AVV měly na svých vlacích ČD, tak si daly na svoje koleje MIBy.

A kdo to platil instalaci všech stávajících MIBů ? ČD nebo SŽDC ? Jako přijde mi krapet absurdní, že když by každý dopravce měl "svoje AVV a svoje MIBy", ale instalaci si sám zaplatil, tak aby bylo na kolejích "přeMIBováno"..

Může vůbec SŽDC v takovém případě nařídit, aby si dopravci dohodli nějakou MIBovou unifikaci mezi sebou ?....

Jasně, odometrie + sem tam balíza/MIB musí stačit. Plus GPS .. dá se celkem výhodně využít faktu, že chyby odometrie (drift, skluz) jsou úplně jinýho charakteru než chyby GPS (fluktuace čili v podstatě šum) a dorovnávat to komparací vyfiltrovaných hodnot. Podobně jako se u outdoorový GPS dorovnává (driftující) barometrický výškoměr (ještěvícfluktuující) výškovou informací GPS. Předpokládám "že to tam je"
Bohužel u příčný polohy to nejde, leda až když se v tý stanici na nějakou dobu zastaví.

LN: jaká část příčného zrychlení je požrána převýšením
Nejen to - ještě máme nepřesnost toho převýšení a necitlivost regulačních ventilů vzduchového vypružení, které nám zvyšují nejistotu změřeného údaje.

S-77: Kvůli nějakým 300 hnacím vozidlům s AVV
Až na to, že cca půlka z těch "pouhých" 300 vozidel odjezdí prakticky celou pražskou příměstskou (a že je tam docela šrumec).
A ten počet nemusí být nutně konečný...

budeme celou síť (nebo aspoň všechny koridory) plevelit archaickými MIBy?
Kdyby si na sebe všechno vydělalo tak rychle jako koridorové MIBy úsporou energie, to by bylo na světě krásně...

i sebemenší úprava na straně HV je šílený problém, takže se na pak na straně infrastruktury vymýšlí ptákoviny
Za to ovšem nemohou dopravci, ale schvalovací legislativa.

Pokud by se vám podařilo dotáhnout do zdárného konce ten radiový přenos dat o postavených JC, pak by MIBy na staničních kolejích nebyly vůbec potřeba?
Obávám se, že byly - ono je totiž nějak potřeba vyřešit výchozí zorientování, které potřebuju k tomu, abych věděl, co z toho rádia je určeno pro mě. Odpadá to leda na jednokolejkách.
Ledaže bych věřil tomu, že fíra i dispečerskej mají správně zadaný čídlo vlaku...

@Hajnej:
Ledaže bych věřil tomu, že fíra i dispečerskej mají správně zadaný čídlo vlaku...

Čemuž u automatizáku věřit můžu.

Hajnej:
Kdyby si na sebe všechno vydělalo tak rychle jako koridorové MIBy úsporou energie, to by bylo na světě krásně...

A kdo na té úspoře el. energie vydělá? SŽDC nebo dopravci?

U často zastavujících osobních vlaků je úspora el. energie díky AVV jistě vysoká, tomu věřím. Zvlášť v metru je pak přínos AVV k úspoře energie a k dodržování GVD nezpochybnitelný. Ale říkám si, jaká je asi úspora energie, resp. celkový přínos AVV, u dálkových rychlíků a nákladních vlaků?

Výchozí zorientování? Promiňte, ale tomu nějak nerozumím.

a) Pokud uvažujeme vlak jedoucí z tratě do stanice, tak ten už zorientovaný je a jako referenční bod pro odometrii by měl bohatě stačit MIB v úrovni vjezdového návěstidla nebo v záhlaví stanice. Informace o postavení VC od vjezdu X na kolej Y by se přenesla po rádiu.

b) Vlak začíná jízdu na SK. Tak se mobilka AVV holt nezorientuje už v úrovni odjezdového nebo cestového návěstidla (současný stav umístění MIBů), ale až v úrovni vjezdu nebo v záhlaví (uvažovaný stav). V čem je problém?

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

Hajnej,VUD62: A ešte fčil čo je číslo vlaku. Tri vlaky rovnakého čísla v stanici naraz žiadny problém. Aj keď pravda, existencia GSM-R sa tomu pomaly chystá učiniť prietrž (GSM-R v takomto prípade nefunguje), aj keď bohužiaľ zatiaľ stále nie definitívnu...

Výchozí zorientování? Promiňte, ale tomu nějak nerozumím.

Za kazdym zhlavim je treba vedet, zda jsem na te ci one koleji...

Ale ted z jinyho soudku... Do vcerejska jsem mel za to, ze volnost koleje se da zjistit tremi zpusoby, z toho dvema technickymi - pocitadlem nebo kolejovym obvodem. Ten treti jest osobne.

Vcera jsem byl vyveden z omylu - Adif (spanelska SZDC) ma jeste neco - podoba se to smyckam z ACB na prazskym acku a umistuje to do blizkosti vyhybek do zahlavi a na stanicni kolej (za odj. navestidlo.) Smycka ma na dylku asi pet metru. Jak to ale pracuje ? Neco jako radar ? Pozn. - kolejiste je kompletne elektricky propojeno (elektrifikovana trat, V tr140 nebo 160 km/h.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

S-77: A kdo na té úspoře el. energie vydělá? SŽDC nebo dopravci?
Jasně, raději nebudeme dělat nic, aby náhodou neušetřil ten nesprávnej.
Svým způsobem na ušetřené energii vydělají všichni - tím, že se nemusí vyrobit.

Ale říkám si, jaká je asi úspora energie, resp. celkový přínos AVV, u dálkových rychlíků a nákladních vlaků?
Kupodivu taky docela velká, zejména na našich tratích se zubatým rychlostním "cimbuřím". Pro ilustraci pár čísel z jedněch simulačních výpočtů (Pečky - Libeň):
nejkratší jízdní doba 22:17 ... 1100 Wh/t,
prodloužení na 22:56 (o 3%) ... 863 Wh/t (o 20%),
prodloužení na 23:26 (o 5%) ... 774 Wh/t (o 30%),
prodloužení na 23:58 (o 8%) ... 718 Wh/t (o 35%),

Tak se mobilka AVV holt nezorientuje už ... ale až
Jasně, z funkcí "cizího" zařízení se škrtá nejsnáze. Nepsal jstě ondyno něco o ošklivých vozidlářích, co se kvůli nim musí všechno předělat? Neděláte teď čistě náhodou to samé...?

V čem je problém?
Na vícekolejných tratích a ve víceobvodových stanicích. Netvrdím, že by to kvůli tomu nešlo vůbec, jenom je potřeba nezapomenout na nic při tom sčítání, o co všechno bychom se v rámci protiMIBového tažení připravili.
Zkrátka řečeno: dostupnost systému by se snížila.

Agent: podoba se to smyckam z ACB na prazskym acku a umistuje to do blizkosti vyhybek do zahlavi a na stanicni kolej
Nejsou to detekční smyčky podobné těm, co byly na přejezdech okolo Rychnovka? Ty byly od Pintsch-Bamagu, ale mám za to, že jsou tam dneska klasické počítače náprav.

Ja to snad nekdy vyfotim, az zas pujdu okolo...

Hajnej: Myslím, že jde skutečně o indukční smyčky. IMHO taky dobrá alternativa KO/PN... Překlenuje nevýhody PN pro velmi vysoké rychlosti i nevýhody KO ohledně nutnosti šuntu.


Agent: A ještě je tu třetí způsob. "Na základě přesně známé polohy všech vozidel, která se mohou vyskytovat na dané trati lze bezpečně odvodit, kde vozidla nejsou.

V různých zahraničních systémech metra to funguje dobře od roku 1986, říká se tomu CBTC. První CBTC byly analogové, dnešní CBTC jsou již plně digitální a odvozují svojí polohu od balíz a odometrie... Moje oblíbené CBTC je SelTracIS. Své CBTC má i Ansaldo i Siemens...
Nevím, do jaké míry je to "sen inženýrů z Thalesu", který ještě nikde nestojí, či zda to je už někde realita, ale holedbají se, že jejich CBTC plně nahrazuje i SZZ a v režimu nejvyšší automatiky se rozpadá pojem "jízdní cesta" na "pohyblivé prvky", které se ovládají a chovají individuálně. MA se pak udělí k poslední výměně, popř námezníku výhybky, která je ve správné poloze pro navolenou cestu vozidla.

Hajnej: "Jé, to by se krásně hodilo pro vlaky jako sudé Hradčany, či Fatra, co mají v čele 380... Pravidelný příjezd dle TJŘ v 20:45, skutečný? Většinou 20:39. Stavbě Bechovice-Úvaly navzdory...

A v součinnosti s nadstavbou pro optimalizaci jízdních dob v závislosti na provozní situaci od Ing. Tomáše V. PhD, by to bylo ještě lepší!

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

Hajnej:
zejména na našich tratích se zubatým rychlostním "cimbuřím" A potom vyjde PPD, ktoré fírom prikazuje krátiť bez ohľadu na prevádzkovú situáciu... Takže ten, kto ide dneska podľa AVV načas, defakto porušuje predpisy. Jak to ešte nestiahli.

VUD62:
o indukční smyčky U indukčnej smyčky je problém v tom, že musí byť (na rozdiel od PN) pod celou koľajou. A to ju malilinko predražuje mimo použitia na PZZ, ev. náhrady sériových KO.

říká se tomu CBTC VZ založené na filozofii CBTC (napr. ETCS L3) vyžadujú bezpečnú kontrolu celistvosti vlaku, čož je dneska stále hooodne nedoriešené. Takže mimo toho metra zatiaľ moc ee...

se rozpadá pojem "jízdní cesta" Keď nemám (a že u CBTC spravidla nemám) návestidlá, môžem mať logicky začiatok a koniec VC kde len chcem, nie len pri návestidle.

A v součinnosti s nadstavbou pro optimalizaci Len by si to museli pokúpiť všetci dopravcovia. Na RailJete s Taurusom alebo na TRAXXe Metransu mi to bude gh. A keby aj, viď prvý odstavec.

Asdf:

Ano, je to tak. Tak u Metra je zajistit integritu soupravy dost jednoduché. U vlaků s měnitelným složením je to problém. U nákladních vlaků bych skoro řekl, že v současnosti nejen ekonomickej...

Jenže většina instalací (všechny o kterých vím) má klasické SZZ, CBTC je plnohodnotné na tratích a ve stanicích je jen jako overlay. To pro potřeby výpadku.

CBTC VZ... No jo, jenže "CBTC VZ" nevystihuje to, že to není jen VZ, ale prakticky minimálně: "VZ, TZZ, částečně SZZ, určitě ASDŘ-D a ve většině případu i ATO, či dokonce DTO. Budu i nadále využívat originální zktratky "CBTC", čili "Comunication Based Train Control".

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

Oprava, na staničních kolejích rovnou ústících do tratových kolejích mívá také moving block. (za určitých podmínek)

VUD62: Pri rozumnej miere integrácie (ktorá je u systémov od jednoho výrobcu spravidla dosiahnuteľná) je už spravidla šumák, či logiku szz a logiku vz počíta tá istá krabička ako vz a či je medzi ovládacími počítačmi aj automatizačný server...

Ano, však. Většinou je to hodně integrované. Proto považuju za zavádějící mluvit o VZ.

Když jsem tak dneska stál u toho přejezdu mezi Otradovicemi a Brandýsem, kde má být v provozu to poslední čisté SSSR PZZ, říkal jsem si, jestli snad tento přejezd nevyhlásit za technickou kulturní památku. Někdo namítne, že je možnost v každém železničním muzeu přejezd tohoto typu si prohlédnout. Je to však stejné, jako prohlížet si roubenku ve skansenu.
Když už mám takový možná kravský nápad, šlo by nějak při případném povýšení tratě na vyšší technickou úroveň takový přejezd nějak zapojit?

Asdf: U indukčnej smyčky je problém v tom, že musí byť (na rozdiel od PN) pod celou koľajou.

To si zřejmě pleteš s kódovací smyčkou VZ. Ta se dává (dávala) v celé délce koleje. Indukční smyčky sloužící k detekci vlaku, které znám, jsou pouze bodový, nikoli liniový prostředek detekce vlaku. V Českozlodějsku nemá vůbec smysl o nich uvažovat (těch pár PZZ BUES-2000, co tady jsou, neberu ani v úvahu).

Hajnej: Tak to mě překvapilo, že je ta úspora u dálkových vlaků tak velká . A jak je to vlastně s rekuperací? Jsou na její užitečnost také nějaké kalkulace?

Ad) degradace dostupnosti AVV. No, a co kdyby se mobilka AVV zorientovala při každém výjezdu z depa? Pak by snad absence MIBů na SK vadit nemusela..?

Ano, CBTC, resp. systém s pohyblivým blokem, je ten správný směr, ke kterému vývoj ZZ nezadržitelně spěje. Ale bude ještě nějakou dobu trvat, než se CBTC prosadí v praxi. U nás v metru se s ním údajně počítá na déčku.

Mimochodem, existuje nějaký principiální rozdíl mezi CBTC a ETCS L3? Domnívám se, že oba tyto systémy fungují v podstatě stejně.

Signalman_77: Ja som to myslel tak, že keby sa mala smyčka použiť ako líniový detekčný prvok. Viď ostatne ďalšia veta.

ETCS L3 je podľa mna mienený ako popis "interoperabilného" rozhrania CBTC na vlak...

Ok.

To by bylo rozumné. Než zase 20 let vyvíjet specifikace pro L3, bylo by dobré vycházet ze CBTC. Jenže žádný subset pro ETCS L3 zatím, bohužel, pokud vím, není.

Juraj Jurijič:Samozřejmě že to není problém, stačí na kontakt relé které hlásí stav PZZ (Poh., výstr., anulace ...) připojit rozhraní pro PC (ESA 11, K2000 atd.) a počítač to pak přenáší na monitor JOP. Jsou to jen relé a jejich kontakty.

V Bakově je navázána elektromechanika na ESU do ČL. Takže to problém není

Persink163054: A mezi Veleslavínem a Dejvicemi je také HPB navázán na dejvickou JOP, a mám pocit že v Hradci Králové je taky jakýsi paskvil, kde je elektromechanika navázána na JOP, ale už přesně nevím jak je to tam řešeno.

Já u toho byl.
Elektromechanika se navazuje na JOP nebo další typy ZZ jednoduše. Zabezpečovákům přijde nařízení že na tomto hradlovém závěru je třeba přidat kontakt. Zabezpečovák přijde, zavede dopravní opatření, odplombuje a připojí kontakt. Hradlový závěr je na dřevěné desce (na stojato) a obsahuje spoustu děr. Ty tam jsou právě pro ty kontakty. Potom přidá kontakt jehož jedna část je propojena s tyčkou, ta je spojena bud na náhradní západku, nebo na clonku HZ.

Pohyb tyčky a její poloha se pak stará o sepnutí nebo rozepnutí.

Proto není problém vazbit ruzná ZZ,od sebe odlišná.

Omlouvám se že to nepíši odborně, ale snažil jsem se to popsat laicky, protože sem chodí i lidé toto neznající, tak aby měli nějakou rámcovou představu jak to funguje

A jaké zab.zař. si mám představit pod pojmem "JOP"?

Plešoun: Ja myslím, že "ľubovolné kompatibilné". Bo vedieť by to mali všetky tri (štyri)

A jaké zab.zař. si mám představit pod pojmem "JOP"?

Já si zase nedokážu představit, že by se elektromechanika vázala na JOP, to jakože by zůstal třeba Rankův řídící přístroj a pomocí nějakých servomotorů by se řídil prostřednictvím JOP, že by zůstala původní mechanická závislostní část? (pro štouraly to myslím samozřejmě ironicky). Ják říkával můj kantor z průmyslovky Ing. Ďopan, „mluvíš-li s odborníky, vyjadřuj se odborně”.

(Příspěvek byl editován uživatelem pepa_L.)

ad Pepa I: Asi dotyčný myslel úvazek stanice s elektromechanikou na stanici s JOPkou ......

Pepa: jó, to by šlo. Akorát bys chodil vyměňovat pojistky, když by si jopka myslela, že může něco, co jí Rank nedovolí.

A jaké zab.zař. si mám představit pod pojmem "JOP"?
No určitě si nepředstavuj to co to je, většina JOPkou myslí ESU :-D, ale ESA nerovná se JOPka, ale vysvětluj to někomu :-))))

Nevím, jak ostatní, ale já jsem si na použití termínu JOP místo "Elektronické SZZ" už poměrně zvykl a nevytáčí mě. I když je to samozřejmě špatně...

IMHO, Když může být hybridní TEST (Cčko), tak proč nemůže ten hybrid být "ovládanej z JOPu"

CBTC na Dčku? No, jo, plánovaný bylo. Ale po přepracování projektu Dčka na odbočku Cčka (proč? a co Nuselák?) bych to viděl na Siemens PA-135

VUD62: Jak som správne pochopil posledne v Plzni, tak sa počíta s tým, že náklady na zriadenie PA-135 na trasu D by boli tak vysoké, že sa PA-135 nahradí LZA...