S-77: Čtyřznakový AB jsme opustili, že ano
Tím jsme sice biti na propustnosti, ale zato pro jízdu vysokými rychlostmi získáváme jedno velké plus v tom, že zelený kód znamená nejméně 2000 m a ne 1500, což je pro kulturní (= nikoliv prásknout rychlobrzdu, protože na vlacích s R+Mg ty příslovečné kufry opravdu padají) brzdění ze 160 km/h setsakra rozdíl...

Poměrně velká potíž plovoucího bloku je zakopána v tom, že se celistvost vlaku nejlépe hlídá na jednotkách a ty zas jezdí tak svižně, že se u nich výhody plovoucího bloku projevují naprosto minimálně. Naopak tam, kde by se výhoda projevila nejvíc, tedy za pomalými vlaky, se ty "konce" zjišťujou nejhůř.
A tam, kde by byl přínos vůbec největší, tedy při časnějším odjezdu za pomalým vlakem, je nejzajímavějším společným místem stejně ta poslední společná výhybka, která by měla tak jako tak mít kontrolovanou volnost (což poslouží zároveň jako tzv. Rückfallebene).

S-77: Tak mi teda řekněte, proč se u stávajících CBTC všude uvádí hodnota cca 90 s? Nezapomněl jsem na něco?
S největší pravděpodobností nepočítají s 1000 m zábrzdnou vzdáleností. Ta je pro účely dvou vlaků řítících se za sebou "na kufru" fakt silný kafe.
To je právě ten rozdíl mezi čistou teorií a provozní praxí.

Pro ilustraci: nedávno jsem jel z Ostravy Sobieskim a nějaká dobrá duše zvedla závoru na přejezdu za Jistebníkem, čímž nám udělala padáka na odjezdu. Fíra tam nasypal rychlobrzdu a když padnou magnety, tak je odrychlení okolo 2 m/s2. No a protože zavazadlové police mají sklon ke stěně menší než 20%, tak se veškeré oblé předměty odvalí přes hranu dolů. Šanci udržet se mají jen kufry naležato a nebo nízké tašky s plochým dnem.

Ad Ukazatel vjezdu na vlečku:
Tento hradlový závěr funguje stejně jako klasické návěstní hradlo (vzhledem ke spojení s hradlovou zarážkou na fotce od Martin0)? Nebo v tom je nějaká specialitka ať už v obsluze nebo jeho funkci? O tomhle totiž slyším poprvé. Děkuji.

Hajnej: Ta je pro účely dvou vlaků řítících se za sebou "na kufru" fakt silný kafe.

Dyť povídám, že tam ještě musí být nějaká rezerva. Takže těch 22,5 s je holá teorie - na dřeň. Ale těch 60 s si představit dokážu docela dobře.

nějaká dobrá duše zvedla závoru na přejezdu za Jistebníkem, čímž nám udělala padáka na odjezdu

Je otázka, jestli by se dolní koncová poloha břeven závor měla kontrolovat jen v "nabíhací struně", tj. při sklápění břeven závor, anebo nepřetržitě. Podle mého názoru norma 342650 v tomto směru není úplně jednoznačná.

Jaká je tam traťová rychlost?

Signalman_77: 140-160km/h

S-77: Ale těch 60 s si představit dokážu docela dobře.
Já ne. Ono totiž s plovoucím blokem už nepůjde jezdit ručně (stejně jako se pořádně nedá jezdit s ETCS).
Rozumné provozní brzdění je tak do 0,6 m/s2 (někdy taky prší, žejo), to máme ze 160 čistou brzdnou dráhu okolo 1650 metrů. Další věc je doba náběhu brzdy - tady už fakt nemůžeme počítat, za jak dlouho tam vlítne rychlobrzda. Ještě jakž takž regulovatelný náběh (potřebuju se na brzdnou křivku slušně navést a ne okolo ní oscilovat) je u delšího vlaku tak 0,03 m/s3 (my máme 0,025 u Ešusu a 0,02 u klasiky), čili brzda bude nabíhat 20 sekund, což máme dalších 450 metrů. To už jsme na 2100 metrech, což je něco přes 47 sekund. No a za těch zbývajících necelých 13 sekund se musí všechno zjistit, ověřit a vykomunikovat (dvakrát: vlak1-RBC-vlak2) a ještě musí zbýt nějaká rezerva.
To se mi moc nepozdává.

Jaká je tam traťová rychlost?
Od Ostravy 150/160/160.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)

Signalman 77:
Dle mého citu je jí kontrolovat furt. Taky se může stát, že tam uvízne auto. A řidič bude chtít se vysvobodit - čímž shodí návěst a tím sníží následky střetu.

Ad plovoucí blok:
No řešení je naprosto jednoduché - O CBTC se mluví téměř jen v souvislosti s metrem. A v metru se počítá interval na zastavující vlaky. Takže následný vlak musí být tak daleko od prvního vlaku, aby první vlak odjíždějící ze stanice (a=1,2m/s2, poté P=2200kW) stačil odjet tak daleko aby následný vlak nebyl ovlivněn činností VZZ - aby jel tak, jako kdyby tam žádný vlak vepředu nebyl. Jinými slovy, aby krivka provozního brzdění VZZ pro druhý vlak (v závislosti na dráze) byla tečnou, nikoli sečnou křivky klasického brzdění do stanice následného vlaku. I tu tečnu říkám spíš pro názornost, než pro realitu - budou chtít rezervu alespoň 3s...

Moje skromný zamyšlení nad intervalem na metru ve stanici bez absolutních návěstidel - ARS vs. CBTC. Snad to je přesné a nic jsem nevynechal.

První vlak musí být od druhého vlaku tak vzdálen, aby druhý vlak vjel do n-tého úseku nejdříve v okamžiku začátku kódování takového kódu, který odpovídá volné trati, nebo svou předvěstní částí omezuje vlak méně, než fakt, že zastavuje ve stanici.

V typickém úseku tedy první vlak musí být tak daleko, aby druhý vlak dostal kód 80+předvěst, v úseku před stanicí musí být tak daleko, aby dostal kód 80+kmitavá 60 a v úseku s nástupištěm můsí být tak daleko, aby měl kód 60 - může mít klidně 60, 60+20, 60+40, nebo 60+P

Z analýzy vyplývá, že existuje právě jediný kolejový úsek ve stanici metra (v dané koleji a směru), který je kritický - vadí nejvíce.


Je potřeba si uvědomit, že minimální interval lze nahlížet jako součet těchto dob:
1) rozjezd 1. vlaku a jízda do chvíle, kdy uvolní ten KÚ, který vadí nejvíce pro další vlak jedoucí dle "předpokládané křivky"
2) doba reakce KO s návaznými relé (0,35s u KO s DSŠ-12S, 3s u KOA1)
3) reakce stacionárky ARS (<1s)
4) jízda vlaku od místa, kde se musí nacházet, aby předchozí vlak neovlivnil jeho jízdu před uvolněním KÚ z bodu 1 a zastavení ve stanici
5) otevření dveří
6) stanicování 20 sekund
7) zavření dveří a reakce brzdy
8) rezerva (3s?)

Jaké z těchto bodů je možno snížit použitím CBTC?
1) jde - zkrácením vzdálenosti, kterou musí ujet v bodu 1 o délku tohoto kritického úseku
2) naopak - reakce CBTC těžko bude 0,35s
3) bude asi stejná
4) jde - zkrácením vzdálenosti, kterou musí být vzdálen od předchozího vlaku - o délku bývalého KÚ do kterého dle ARS právě vjížděl.
5) nejde
6) nejde
7) nejde
8) nejde

Na bodech 1 a 4 lze získat pár vteřin. Kdyby kolejový úsek podle bodu 1 projížděl vlak v průměru 55km/h a byl dlouhý 120m, tak na něm získáme s CBTC cca 7,5 vteřiny. Kdyby kolejový úsek podle bodu 2 projížděl vlak v průměru 78km/h a byl dlouhý taky 120m, tak na něm získáme 5,5 vteřiny. (ty délky úseků jsem odhadl, můžou se pohybovat cca od 90 do 180m... Tedy dohromady cca 13 vteřin.

Dalších pár vteřin můžeme získat úpravou obvyklého chování vlaků. Tedy brzdit do stanice dřív a pomaleji a odjíždět z ní rychle. Nevím to na bernou minci, ale z Kodaně a Dubaje mi přišlo, že to tak je.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

Na železnici... Tam je plovoucí blok jasný... Není třeba aby vlak opustil celý první vzdalovák - stačí aby se dostal za první výhybku (popř k vj. náv.) a už lze (podle pravidel ETCS) dávat MA s EoA k tomu místu. Něco tím ušetříme, to zajisté, ale těch 22,5 sekundy je (IMHO) opravdu jen teorie, která není převeditelná do praxe. Vlaky se i rozjíždí a zastavují, či jedou lehce odlišnou rychlostí. To vše přidává velkou část intervalu.

Dokázat se pohybovat 22,5 sekundy za prvním vlakem je sice hezká frajeřina. Ale interval je o tom, že jízda druhého vlaku nesmí být jízdou prvního vlaku narušena. A když brzdí na rychlostník ze 160 na 100km/h (třeba od Kostěnic do Pardubic), tak první vlak už jede v určitém místě 100km/h, zatímco ten druhý - za ním by ještě chtěl jet rozhodně víc, než 100km/h. A interval musí počítat s tím, že ten následný vlak je ještě tak daleko, aby ten již zpomalený vlak se stihnul schovat do stanice. PIPO je hezká věc, ale interval následné jízdy je věc jiná...

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

@Hajnej:
Ono totiž s plovoucím blokem už nepůjde jezdit ručně (stejně jako se pořádně nedá jezdit s ETCS).
Jo, to se na metru s PA-135 taky říkalo. A dobrých 50% strojvedoucích dokáže jezdit podle PA-135 v CMC(=RVZ) dokonce na čas. (A dalších aspoň 35% to IMHO taky umí, jen to nechtějí ukázat - zbylých 15 jsou cvičený opičky, co jim PA(RAV)tak vyhovuje, že už zapoměli vše ostatní a při CMC budou nabírat zpoždění)
Nevidím důvod, proč třeba nesignalizovat strojvedoucímu akusticky, jak daleko je od nějaké vybrané brzdné křivky (třeba křivka zákazu trakce) . Třeba tak, že: Do 10s od křivky žádný zvuk, pokud vlak protne křivku do 10s tak pípání se střídou podle sekund (10% u 9s... 50% u 5s atd)... To už je docela impletemntační detail a do takhle všeobecného tvrzení bych se nepouštěl.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

proč třeba nesignalizovat strojvedoucímu akusticky, jak daleko je od nějaké vybrané brzdné křivky
Cesta do pekla, ověřeno průserem .
Takhle podobně fungoval Ericson - pípnutí, když se vlak přiblíží ke křivce.
Jednou nastala nějaká porucha mobilní části, fíra to legálně vypnul a zapomněl na to. Za nějaký čas se vlak blížil k vjezdu odbočkou, fíra podvědomě čekal, až to na něj pípne, aby začal brzdit - a ono nepíplo ("elektrická zařízení pracují nejlépe, pokud jsou zapnutá"). Když si vzpomněl, že ho vypnul, bylo už pozdě... Na výhybce to vyvalil, snad i nějaký mrtví. (bylo to cca půlka 80. let)

VUD62: Dalších pár vteřin můžeme získat úpravou obvyklého chování vlaků. Tedy brzdit do stanice dřív a pomaleji
To se samozřejmě dá, dalo by se i vymyslet jak. Ale bude to na úkor cestovní rychlosti. Ta se prostě s nejkratším intervalem moc ráda nemá...

Jo, to se na metru s PA-135 taky říkalo.
S Matrou bych to vůbec nesrovnával, brzdné křivky ETCS jsou předposrané až hrůza. Brzdit k návěstidlu na Stůj znamená navádět se na cca 150-200 m vzdálené místo na dvacítku a pak veeelmi malým odrychlením dojíždět až do cíle.

VUD62: A řidič bude chtít se vysvobodit - čímž shodí návěst a tím sníží následky střetu.

To se ale týká pouze následů. Když se bude jednat o první vlak, který spustil výstrahu, tak se tím nic neřeší - vlak už je zpravidla na kratší, než zábrzdnou vzdálenost a navíc třeba chybí návěstidlo, které by přejezd krylo. Zvednutím závory pak může shodit volnoznak následům kdejakej debil, a to je špatně.

Přizvednutí závory je klasický případ toho, kdy je třeba se rozhodnout mezi bezpečností a plynulostí dopravy. Takových případů by se našla spousta. Já se v tomto případě přikláním pro plynulost - nedosažení dolní koncové polohy vyhodnotit jako poruchový stav pouze v okamžiku uplynutí doby tZ (tZZ) + tU (předzváněcí doba + doba sklápění břeven závor). Uvíznutý šofér má každopádně možnost závoru přerazit.

Existují železniční správy, kde se na zábrzdnou vzdálenost kontroluje vyklizení přejezdu. To však znamená delší přibližovací dobu a delší přibližovací úseky.

Takhle podobně fungoval Ericson - pípnutí, když se vlak přiblíží ke křivce.

Kdybys to nenapsal, tak mi to ani nedojde... Ericson = ASFA ??? Jednou jsem se dostal do jedny spanelsky dopravni kancelare a meli tam panel RZZ se stikama Ericson...

Ne, nějakej Ericab. A nebylo to Š-panělsko, ale Š-védsko.

Ebicab je mobilka VZ od Bombardieru (dříve ADtranz, ještě dříve Ericsson).

S77: že závora jde přerazit je špatnej argument. Závora sice je udělaná tak, aby přerazit šla, ale zároveň vypadá, že nejde. Když na Tebe namířím nenabitou pistolí odejdu s Tvojí peněženkou, taky se nemůžu hájit, že nebyla nabitá a mohs mně jí sebrat, aniž by se Ti něco stalo.

Hmm, v ČR je ten problém, že se musí hájit lidská práva kdejakého blba a zmetka. Závora se nemá co přizvedávat! V zahraničí se používají i závory s nuceným sklápěním a nikdo s tím nemá problém. Také se tam používají železobetonové vysouvací zátarasy (Německo) nebo vyklápěcí retardéry (Rusko). U nás by řvali hasiči, policajti, záchranka a já nevím, kdo ještě.

Jinak všude v autoškolách se učí, že z přejezdu je třeba co nejrychleji vypadnout. Vycházejme také z toho, že většina lidí sedí v autě sama, takže zpravidla chybí člověk, který by tu závoru přizvednul.

O tom, jak se přeráží závora, písmenka natočili pěkný instruktážní snímek. ;-)

železobetonové vysouvací zátarasy (Německo)
Zajímavé, ještě jsem si něčeho takového nikde v Německu nevšiml. Také v kursu na strojvedoucí nám nic takového neříkali. Neměl byste fotku?

Dobrý den, měl bych dotaz ohledně traťového zab. zař. mezi žst. Světlá n. Sázavou - Ledeč n. S. V současné době je mezi stanicemi vybudován RPB, údajně od roku 1985. Jak to bylo s hláskou Smrčná? Pamatuji tam mechanické návěstidla, později světelná AŽD. Hláska byla zrušena v roce 1995 ale do té doby byla všude uvedena jako hláska. Nejde mi to do hlavy. Traťový souhlas na RPB se musel podle mě předávat přes Smrčnou, tudíž musela být hradem. Nevíte někdo jak to tam bylo od osmdesátých let do jejího zrušení. Děkuji, bývalý výpravčí

S-77: Ebicab je mobilka VZ od Bombardieru (dříve ADtranz, ještě dříve Ericsson).
Ano, v té době "ještě dříve" se to jmenovalo Ericab, nikoli Ebicab. To jedno písmenko se změnilo až tím prodejem.
Ten Ericab (vyráběnej v bulharský licenci) se u nás dokonce zkoušel na okruhu na jednom Ese, kdysi jsem se k tomu dokonce nachomýtl.

K. Zeman: Tak ono by teoreticky šlo urobiť aj to, že RPB by bol v len zo stanice do stanice (za účelom rotácie traťovým súhlasom) a prípadné jazdy 2 vlakov za sebou by zabezpečovala hlásnica (odjazd druhého vlaku na PN). Znie to hrozne, ale asi by to nebol najväčší paškvil v histórii ČSD...

Mikulda: Zajímavé, ještě jsem si něčeho takového nikde v Německu nevšiml.

Patrně proto, že Metrans nejezdí na VRT-kách . Až budu mít chvíli čas, tak nějakou fotku najdu a pošlu. Můj výmysl to není, to mi věřte.

Hajnej: Díky za info. O tom dřívějším pojmenování jsem nevěděl.

Asdf:
Nemyslím si, že by v osmdesátých letech udělali takovouto věc. Jasně, máme paskvily jako POAB, ale proč nepředělat hlásku na hradlo, to nevím. Zas takové náklady by to nebyly... Je to divné...

Na největší paskvil v historii ČSD nominuji POAB... (i když respektuji, že tenkrát byl potřeba) Autohradlo UAB taky stojí za řeč...

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

Metrans nejezdí na VRT-kách
Oni tam mají na VRTkách PŘEJEZDY??????
Kristabohamáriaexitus....

Oni tam mají na VRTkách PŘEJEZDY??????
Možná na těch, na kterých jezdí Signalman_77.
Na tu fotku jsem hodně zvědavej.

co byl POAB?

Mikulda: Jestli tou VRTkou nemyslí nějakou dvoustoffkovou trať á la Aušpurk - Mníšek...

Bobo: domnívám se, že jde o Provizorní Obousměrný Automatický Blok.
Pokud si vzpomínám, tak to bylo použitelné jen pro výluky, protože se pro nesprávný směr jedné z kolejí nějak záhadně ukradla logika správného směru opačné koleje, takže nešlo jezdit souběžné jízdy.

Asdf:
Já jsem byl dopravák ale o zabezpečovačku se zajímám a je stále mým koněm. Jedu do Ledče v létě na dovču tak se zkusím zeptat výpravčích, pokud si budou ještě pamatovat. V sešiťákách 516 co mám z roku 1991 a 1992 je všude uvedena Smrčná jako Hl.Smrčná z. V grafikonech s výlukou DS. Na zastávce byly dvě buňky, říkalo se jim televize. V jedné byl hláskař (ještě pamatuji obsluhu oddíl. náv.) a pokladna, ve druhé nejspíš relé baterie apod. ke světelným návěstidlům. V Ledči je TEST z osmdesátých let s elmag. zámky v kolejišti. Zřejmě vybudovaný v době výstavby réleovek na trati K. Hora - H.Brod. Někde jsem četl, když se projektují réleovky na hlavním trati tak na odbočné musí být rovněž TZZ. Ještě jedno vodítko je že jsou kabely mezi Světlou a Ledčí v zemi. Pamatuji i jako kluk když jsem cca od roku 1985 jezdil na Stvořidla tak tam nebyly tel. sloupy u trati. Později pamatuji že hláska již nebyla obsazena a návěstidla byla trvale na volno.

K. Zeman: Uviazky RZZ (a dokonca elektronických stavadiel) do trate s telefonikou existujú (doplní sa na pult tlačítko, ktoré "vybavuje" to TZZ).

V podkladoch, čo mám sa medzi Světlou a Ledčom udáva ako TZZ RPB.

Něco k přejezdům: zatímco všude okolo se přejezdy ruší, tak my vytváříme s radostí nové...

http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/v-bohum ine-zacala-prestavba-podjezdu-za-70-milionu-korun/1077984

Zbyněk: Uvedený podjazd sa nachádza na trati Chalupki-Bohumín Vrbice. Takže tam by som to zasa až tak tragicky nevidel.

Hajnej: ano a při jízdě po nesprávném směru POAB neuměl kódovat. Jsem moc rád, že tento vřed zmizel mezi Ústím a Brandýsem...průšvih je na pravobřežce...

Asdf: sorry ale když už se nebavím o bezpečnosti, tak za 70 mega to docela tragicky vidím...plus počítej ročně tak 1 mega za provoz PZS (údržba, energie, atd)...

Zbyněk: Nejde hodnotiť paušálne. To závisí od toho, aké sú alternatívy. Ak by zahĺbenie podjazdu šlo zvládnuť do 100mega, potom by sa určite malo zahlbovať a robiť tam PZZ je blbosť. Ale ak je alternatívou zahĺbenie podjazdu za 200 mega bo podložie, alebo by nedajbože bolo treba rovno odvodňovať, tak potom možno ani to PZZ nie je úplne zlá voľba.

Mikulda, AL: Však se, hoši, dočkáte. A vysouvací retardér ze zemí bývalého SSSR vám k tomu přidám jako bonus.

Ano, POAB už je jen mezi Mělníkem a Litoměřicema... Jj... Obsluha je asi následující:
Strhne se olovo z tlačítka "Obousměrný autoblok kolej č.x" a to se stiskne v obou dopravnách. Rozsvítí se bílá indikace vedle tlačítka. Pokud by byla na TK postavena VC - návěstidlo spadne. Od této chvíle nefunguje AB3-SSSR ve vedlejší koleji, neboť část jeho výstroje je použita pro jízdu proti srsti. Rozsvítí se indikace traťového souhlasu a pokud je trať volná a všech odjezdových návěstidlech je návěst stůj, pak i bílá kontrolka "kontrola tratě". Vedle tlačítka "Obousměrný autoblok kolej č.x" je kontrolka bílé barvy. Ta svítí po dobu stisknutí tlačítek "Obousměrný autoblok kolej č.x" v obou stanicích. Vedle této indikace je dvoupolohový řadič "vjezd-odjezd". Pomocí toho se ovládá traťový souhlas. V normálně přední dopravně je v základní poloze v poloze "vjezd", v normálně zadní dopravně v poloze "odjezd". Pro předání souhlasu se přestaví oba řadiče do opačné polohy. Změní se kontrola TS a zhasnou návěstidla ve správném směru, v nesprávném se rozsvítí.

Jízda vlaků proti srsti se uskutečňuje pomocí závěru protisměrné cesty, tedy vjezd na odjezdový Z a odjezd na vjezdový Z. Jízdy se uskutečňují na PNS. Návěstidla 1L a 2S jsou většinou dvousvětlové R-B. Kódování nefunguje.

U traťových přejezdů (všechny SSSR, možná pár 71) je zrušena anulace, není potřeba provádět dopravní opatření. U přejezdů, jejichž přibližovák zasahuje do stanice ze které se bude odjíždět se musí zavést výstraha ručně.

Jde o alternativu zabezpečení jízd po nesprávné koleji pomocí hlásek, jak je to často vidět na trati 180 ŽSR.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

Můj skromný názor:
Nejlepší přejezd je zrušenej přejezd... A nezajímá mě, jestli je na lokálce a silnici IV. třídy, nebo na silnici první třídy s VRT. Výstavba přejezdu místo podjezdu... Přijde mi líto, že to dostalo stavebko...

Sig77: přejezd vz. SSSR tu už byl mockrát, to dávat nemusíte.

Zbyněk: při jízdě po nesprávném směru POAB neuměl kódovat
To tak nějak vyplývá z toho kradení výstroje (KO zůstaly tak, jak byly, jen se bral kontakt jejich kolejového relé).

S77: Ten známe. Ale ten vysouvací zátaras na VRT v Německu, kde Metrans nejezdí, by mě zajímal.

Mikulda: Na VRT-kách určitě nebude, protože stejně jako u nás se v Německu smí PZS instalovat pouze na tratích s traťovou rychlosti max. 160 km/h. Omlouvám se za tuto dezinformaci.

Je to už nějaký rok zpátky, co jsem tu informaci o vysouvacím železobetonovém zátarasu někde zaznamenal. Pokud se mi podaří zjistit více, určitě dám vědět.

OK, takže vysouvací železobetonové zátarasy v běžném provozu nejsou a Metrans po VRTkách jezdí. Můžu to tak nechat?

VUD62: Také si myslím že by paskvil se stálou hláskou na RPB tenkrát nejspíš neudělali. Všude od K. Hory do H. Brodu a dále na Tišnov se budovaly RZZ AŽD tím se asi dostalo i na Ledeč nad sázavou. Jelikož je to poslední žst. před Světlou tak měli zájem aby zde byla odjezdová návěstidla závislá na TZZ. Kabelové sdělovací a zabezpečovací vedení dali do země. RBP navíc umí vyjmout návěstidla z hradla a změnit je na nezávislá jako na hlásce. Ještě na tomto tratovém úseku byly tři vlečky. Prefa v Dolní Březince, Mlýny v Mrzkovicích a Chema kousek za Mrzkovicemi. Vleč. vlak se na nich nejspíš neuzavíral alespoň podle GVD. ASDF: má možná pravdu v tom že to bylo RPB klasicky postavené ale Smrčná byla vyjmutá trvale v závislosti na RPB a vše bylo pouze kvůli otáčení souhlasu Ledeč Světlá. Že by ale tenkrát povolili odjezd následného vlaku pravidelně na přivolávačku? Otázkou je, co tam bylo tenkrát za provoz. Na Pn by odjel max. Mn nebo MUVka. Hl. Smrčná měla největší využití při stavbě přehrady Švihov (Želivka) ale to bylo v 60-tých letech, to tam TZZ nebylo určitě.

Mikulda: Vysouvací zátarasy na PZS v Německu zřejmě nejsou. Ani po několikahodinovém googlování jsem na netu nic nenašel.

Metrans jezdí i na VRTkách? S nákladními vlaky??

Jinak gratuluji, vyhrál jste. Vezmu si to k srdci a budu se místo planého žvanění raději věnovat své práci, které mám až nad hlavu.

Pokud je Berlin - Stendal - Lehrte VRT, tak ano.

Dobrý den sháním prosím obrázky zabezpečovacího zařízení Žst. Beroun z dopravní kanceláře Beroun osobní nádraží, dále pak St1,St3,St4 a dopravní kanceláře nákladního nádraží Žst.Beroun Díky moc.

Existují v součastnosti nějaké stanice na tratích D3, kde je možno křižovat pomocí manipulační koleje? (vyjma trati 298)

To odporuje předpisu D3 SŽDC - pokud tedy myslíte křižování vlaků. Ty můžou zásadně jen na dopravní koleje, výjimky jsou obvykle jen při MÚ apod. Křižování PMD pak lze libovolně i na manipulačních kolejích.

A abyste to neměl tak jednoduché... :

Aha, takže jak je třeba pořešeno to křižování ve Slezkých Rudolticích a dalších stanicích na 298? To teda bude zřejmě trvalá výjimka. Tak mě zajímalo, jestli nejsou nějaké další i na normálním rozchodu.

Nejsem si jistý, ale myslím, že je dovolený postup, kdy vlak vjede na dopravní kolej, následně cestou posunu vyklidí dopravní kolej, po které projede vlak a pak se vrátí na dopravní kolej a odjede z ní.

VUD62 : Posun za námedzník. Podľa predpisov, ktoré platili počas ČSD bolo zakázané touto formou celé vlaky prestavovať tak, aby uvoľnili celú koľaj. Bolo povolené len popotiahnuť tak, aby dlhý vlak uvoľnil zadný námedzník. Ale nepozeral som súčasné predpisy SŽDC.

třeba hroznětím to má povolený. je to v prováděčkách.....

Nemyslím posun za námezník. Myslím případ, kdy vlak přijede na 1SK, cestou posunu přejede na manipulační 3SK, kde vyčká průjezdu křižujícího vlaku a následně se přestaví zpět na 1SK, odkud odjede. Obojí posun vždy přes záhlaví.

Tu je rozhodujúce to, že vchádzajúci vlak sa bez zastavenia po prevzatí návesti Posun cez námedzník zmení na posunujúci diel . Pokiaľ vlak zastaví, vyrozumie sa o postupe a znovu pohne, je to bežný postup pri posune.

Rk_kn: Řeč je o D3, tak nechápu, proč do toho motáte Posun přes námezník.

Mikulda, odkiaľ mám vedieť, že ide o trať D 3. To nikto nespomenul.

ad Rk kn: intelpetr to 18.5. v 17:48 při svém prvním dotazu vcelku jasně spomenul.
Martin