ad Brano400, Kovářmireka Myš: Byl jsem vícekrát s Petrem v depu i v kabině Gontkuláka: Před i po jízdě pečlivá kontrola stroje, odstraňování drobných závad. Vždy pozvolné zatápění, během jízdy minimální kolísání kotlového tlaku (tedy i teploty= minim. dilatace), při přikládání zavírání dvířek, minimální skuz kol...atd. Ale pozor, tam je trvale 45 - 50 promile! Když se začínalo (po opravě), jezdilo se s téměř trvale vyloženým rozvodem při tlačení jednoho vozu. Potom se seřídily nápravové tlaky, nové anglické napaječe se "naučily" napájet i při 12 at., opakovaně se seřizoval rozvod, vyřešilo se mazání nápravových ložisek a mazání parního stroje, zamezilo se odkapávání oleje z mazacích míst rozvodu na hnací nápravy, vyřešilo se citlivé ovládání parní brzdy: To vše dělal Petr ve své pracovní době a často i po ní do noci! Po těchto úpravách mašina se studenými nápravovými i tyčovými ložisky vytlačila dva plně obsazené vozy cca 23t! při 30.% vyložení rozvodu, při tlaku 11-12 at.. To, co leží Kelovi v žaludku je asi "pluhování Gontkulákem" (proběhlo na YOU TUBE): byla opravdu vyjímka kterou chtěl Petr ukázat, že mašina je plně funkční, schopná plného výkonu v nejtěžších podmínkách...taková TBZ na sněhu. I když to tady zaznělo, přesto zopakuji: Porucha kotle byla od vadné série kotlových trubek, která postihla velké i malé mašiny v celé ČSSR od Kolína až po Zvolen. Na pojezdu žádné závady nebyly: Pouze se při opravě kotle začaly na pojezdu vymezovat vůle v rozsochách, a zvažovali jsme, jak (a jestli vůbec) upravit posuvnost náprav a tak vylepšit bezproblémové jízdní vlastnosti. K vyřešení zůstala (už se nestihla) 1. náprava vs. křižák jako důsledek rekonstrukce kulových čepů za válcové ještě za dob Zákamenské dráhy.

-ad. Zmar, blahopřeji k objevné cestě po drážní archeologii les. drah. Já měl bohužel, mylné informace od rodáka z Kluknavy, který tvrdil, že les. dráha vedla od žst, Štefanská Huta podél překladiště lanovky do doliny Záhorského potoka a do bočního údolí. Ty úvratě jsou fantastický. Díky za mapku.

Zmar : tak to je dosti zajímací, de facto dřevěná brzdová ozubnice... Nedivím se tomu, že to byla animálka, asi jen šílenec by na tohle vyjel s mašinou.

jos nem : a jsme u toho, dost lidí ví, jak to tam probíhalo, co všechno OLŽ kluci obětovali, ale pro některý borce je jednoduchý napsat "mašinu zničila obsluha". Než aby mlčel, když neví všechny tyhle věci, klidně svůj jedovatej hlen plivne do světa a bohužel spousta lidí tomu uvěří... Páč co je na netu psáno, je přeci pravda. Beru to z jeho strany jako velkou ubohost a měl by se na tom webu klukům omluvit... A teď zpátky na zem

ad LŽ Kluknava (Štefan.Huta): Velmi zajímavé. Byla to však skutečně LŽ? Nevedla spíš k nějaké štole? Podobně jako krátce existující uhelná drážka Rechberg - Prevernik v Rakousku (na krátkém úseku měla 15 úvratí, max. sklon 87 promile). Byla asi "nejúvraťovatější" na světě (kam se hrabe Dardžiling či dráhy v Andách). Kdysi jsem na netu viděl report z pochůzky po její trase, nyní to ale nemohu najít, jen zmínku na: http://www.vellachtalbahn.at/pages/die-vellachtalbahn/weitere-bah nen-i.-vt.php
P.S.: Možné vysvětlení by mohla přínést kniha Grecula et al.: "Ložiská nerastných surovín Slovenského Rudohoria", vyd. Geocomplex, Braislava 1995, v které je geologicky popisován mj. i Klippberg.

Vidím, že tá báchorka o "vadné sérii kotlových trubek" sa tu úspešne živí dodnes.Výrobca trubiek - Železiarne Podbrezová - už zhruba pred piatimi rokmi túto teóriu na základe znaleckých posudkov, rozborov a analýz úspešne vyvrátil o čom existuje písomný dokument, ktorý majú viacerí kompetentí k dispozícii. Ak sú výrobky tohoto výrobcu také nekvalitné, prečo boli do kotla Gontkuláka pri poslednej oprave kotla na jari tohoto roka znova dosadené trubky z Podbrezovej? Pes bude asi zakopaný nikde inde...

Červené účko se po opravě SM vrátilo do provozu a rozšířilo park provozních strojů RLŽ na 3 kusy (plus čtvrtá mašinka v opravě)

Vojtine, blahopřeju, a ta čtvrtá mašinka je to druhý béendéčko?

Cogwheel: je doloženo, že ji stavěla dřevařská firma a trať byla schválena pro přepravu dřeva.

P.S.: Peruánská centrální měla v původní podobě 17 úvratí. Ale nevešly se na tak krátký úsek.

Dík Myšu ta čtvrtá - neprovozní je to BND co mám už rok rozdělané. To co bylo v původním stavu je funkční a zrovna třeba za měsíc bude k vidění v akci

ad ŽP kotlové trubky: Nechci živit nějakou báchorku...Chtěl jsem reagovat na jednostranné hodnocení činnosti Petra. A to ne z doslechu, ale z vlastní zkušenosti.
Faktem je, že trubky u několika mašin po 2 - 3 letech začaly hramadně téct. Že se nejedná o ojedinělý jev jsem se dozvěděl při skládání kuričckých skúšok od přítomných kotlových inspektorů... Taky jsem měl možnost prostudovat dokument který zmiňujete, ale byl z r. 2012: Byl v něm podrobný popis a podrobná fotodokumentace korozních jevů. Závěrem bylo, že se jedná o kyslíkovou korozi trubek z materiálu 12021.1. Jak tento problém řešit se zde na k-reportu probíralo, ale to už byla na G.zazátkována první trubka...
Mým názorem je, že oprava kotle Gontkuláka nebyla vynucena jen a pouze neodbornou nebo nešetrnou obsluhou kotle, jak někteří uvádějí.

ŽP a Jožka - Před pěti lety možná byly trubky taky špatné a proto dělali ty rozbory a analýzy, pak byla zase várka kdy trubky zlobily zhruba před dvěma či třemi lety a to u různých provozovatelů a při zcela rozdílném složení napájecí vody u nich. Netvrdím že byly trubky špatně vyrobené, je ale možné že materiál z nějž byla některá serie válcována, nebyl zcela v pořádku. Další faktor který hrál v tomhle trubkovém případě nezanedbatelnou roli bylo stáří používaných chemikálií na úpravu vody (lokalkon ze sedmdesátých let prostě už nemá ty vlastnosti jaké měl když byl čerstvý) i když laboratorní zkoušky kotlové vody ukazovaly že co do chemismu úpravy vody v kotli je vše v mezích normy. Poté co jsme společně s kotláři vymysleli použití jiné možné chemikálie dnes vyráběné, kyslíková koroze "přestala trubky žrát".

ad Kovářmirek, ŽP: Přesně toto jsem měl na mysli, když jsem použil zkratku "vadná série trubek".

Keď je tu reč o kotlových rúrkach, tak by som sa rád spýtal, či je ešte okrem ŽP aj iný výrobca kotlových rúr v bývalom Československu? Čo som počul, tak vraj Podbrezová je posledným a jediným výrobcom kotlových rúr pre parné lokomotívy u nás.

Zmar:
Mám co dohánět...

- fotky, které jsem dostal od lesáka mají dokumentovat kalamitní lesní dráhu u Varvažova, (polesí Varvažov) v letech 1939/40. Dřevo bylo dopravováno v povodí řek Vltavy a Otavy u hradu Zvíkova, soutok. Dřevo bylo sváženo místy až k řece Otavě na vaziště vorů (bývalý Zbonínský přívoz ?), nebo nad kaňon nad řekou ke smykům, kde bylo spouštěno k vodě. Dřevo se plavilo ve vorech na pilu ve Žďákově, nebo až do Prahy-Lahvovic.

Miřejovice, příspěvek z před pěti let :

https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=1615559

johnykiller: "Mannesmanky" vyrábí snad dodnes i Válcovny trub Chomutov, a.s.

ad BSDKučerapavel: Ta kalamitní lesní železnice u střední Vltavy byla dokonce nafilmována v provozu pro nějaký protektorátní filmový týdeník. Záběry se objevily v televizním dokumenárním seriálu "Vltava v obrazech" - před časem tu o tom byla zmínka.

K těm Miřejovicím, to vozidlo se zachovalo, nebo už je ve šmelcu? Vypadá vskutku zajímavě.

Oním vozidlem je sériově vyráběný "Werner". Jedno typově stejné vozidlo se dochovalo - viz článek ve Světě železnice.

Předpokládám, že tato odpověď se vztahuje k fotkami zmiňované protektorátní kalamitní LŽ na střední Vltavě - nikoliv k Miřejovicím.
Pojízdný elektrický vrátek na starém mostě+jezu v Miřejovicích byl asi dost unikátní a zřejmě postupně upravovaný.

Ano, Werner je Varvažov.

Právě mi šlo o ty Miřejovice. Tam to vypadá, že vrátek(vozidlo) mohl být ještě celkem nedávno...

Nevím, kam by to upozornění mělo patřit nejlépe, ale jako jeden z mnohých adresátů jsem dostal následující "pozvánku", která by mohla zajímat leckoho, kdo mezi adresáty nebyl, třeba i jen jako pouhá informace o tom, že po mnoha letech byla v Čechách opět vyrobena nová funkční parní lokomotiva, i když na rozchod "pouze" 600 mm:

- pokud se snad někdo domnívá, že by odkaz na toto sdělení měl patřit i někam jinam, ať jej tam vloží sám.

Kolik asi taková hračka stojí?

Já průměrný občan ČR bych na to určitě neměl.

Přijeď v sobotu na řepařku a můžeš se konstruktérů a tvůrců mašinky zeptat na cenu osobně. Jeden občan by na to nejspíš neměl, ale deset dohromady už možná jo.

(Příspěvek byl editován uživatelem kovářmirek .)

A o tom to je. Z meho pohledu stoji asi tolik jako prumerny Porsche, coz neni rovnez hracka urcena pro prumerneho obcana temer kterehokoli statu. Ovsem spolek sdruzujici vice obcanu si uz takovou hracku dovolit muze. A pokud se tomu spolku jeste podari dosahnout na dotace slozene z dani vsech obcanu dane odvadejicich, je cesta k takove hracce jeste snazsi. To vse, ale uz zase popira pocit "svoji" hracky a zacina prevazovat casto pocit povinnosti a zavazku. Toliko drobna uvaha. :-)

Bobeši, žamberecká "R III C" je u nás jen na zkušební jízdy a doladění, stejně jako byly obě brigádelok, i když by se nám líbila, stejně jako ty brigády, tak na ni prostě nemáme. Na druhou stranu jsme rádi že ji na naší trati můžeme aspoň přivítat do lokomotivního života.

No a je to moc tajné, kdo si tu repliku Márinky nechal postavit a co s ní hodlá dělat?

Hank - myslím si že nikdo takový není, mašinku postavila "První kolínská lokomotivní" jako takový ukázkový nebo nabídkový vzorek. Vzorek toho, co třeba o různých výkonech a rozchodech dokážou na úzký rozchod vyrobit.

(Příspěvek byl editován uživatelem kovářmirek .)

Nam by se taky libila, lec na ni rovnez nemame. Navic by jsme ji vykonove mohli mit jen jako tu hracku. Nebo si koupit rovnou dve, to uz by provozne slo.

Takže, jaký bude její osud po odzkoušení. Bude někomu od výrobce pronajata, nebo bude nečinně čekat na případného kupce.

K nedávno proběhlé debatě o tom, co na Oravě bylo a co už na Oravě není přispěju touto vzpomínkou na únor 2012 tehdy vytvořeným albem s názvem
"Tanečník - o strašné zimě a milých lidech" - s komentáři k jednotlivým fotografiím, které tvoří jakési vyprávění...
https://plus.google.com/u/0/photos/118186009154647735465/albums/5 705708302354161233

Mohl bych snášet technické i organizační argumenty, mohl bych dát k dispozici všech (myslím, že 14) zápisů z kontrolních dní opravy Gontkuláka z let 2009 - 2011, mohl bych podat očitá svědectví, mohl bych doložit fotografiemi detaily řešení již z výroby v mnohém nešťastné konstrukce typu D760/90 ... když bude zájem.

Myslím ale, že toto album je mnohem lepší způsob, jak říct jinak to, co podobně zasvěcení o něco výše popsali.

Tak podoba tam celkem je

Martin - díky za vzpomínkové obrázky, které fakt řeknou mnohem víc než stránky slov. Navíc se dá juknout i na Tvoji dokumentaci z opravy v Krnově :-)

Turista 760 - to vědí jen ti, kteří mašinku vyrobili a jimž náleží.

Na Aukru se objevil tento snímek

Může ke snímku někdo přidat podrobnosti? Díky

Úzkorozchodná vlečka ze žst Ml. Boleslav - Debř přes Jizeru do Leitenbergerovy textilky v Ml. Boleslavi - Josefově Dole. Na snímku je na plošiňáku naložená podniková pošta. Mašinka je nejmenší mnichovská krausska B n2t typ XIV. (Doma mám i výr. číslo, kdyby byl zájem, ale teď jsem jinde.) Nekupuj to, klidně ti pošlu kopii zadarmo, vyšlo to v 90. letech ve Světě železnice.

Myslím si že stejný či velmi podobný snímek je i v knize pana Bauera o úzkorozchodkách v průmyslu a zemědělství.

Ještě pro Jmb:

Tady
http://zrus-zan-zel.blog.cz/0804/uzkokolejka-debr-nadrazi-josefuv -dul-tovarna
je mapka.

Ano, textilka Kosmonosy. Protože autor procházky po pozůstatcích drážky se evidentně nedostal do objektu, tak jen doplním, že fotografie nebyla pořízena na nadraží, dnes Mladá Boleslav-Debř, ale v uvnitř textilky. Objekt za vláčkem je ředitelství a pod stříškou "píchačky" u vrátnice.
Informace které vyšly před xx lety v časopise Železnice neuvádí zcela vše, co se dnes o dráze již ví.

Původně jsem si myslel, že by to mohlo být na komplexnější článek o zmizelé železnici, ale ani po delším pátrání v útrobách internetu se mi až na jedno spíše akademické pojednání nepodařilo získat kloudnou nit, na níž by se dalo navázat. Před několika měsíci jsem měl štěstí strávit necelé tři týdny v Hondurasu, zemi jinak dosti opomíjené. Její železnice se rozkládaly převážně v severozápadní části země a historicky to byly typické bananeros – železnice komunikující rozsáhlé banánové plantáže United Fruit Company. Asi nejvýznamnější z nich byla železnice Tela Railroad. Mně se shodou okolností poštěstilo strávit část pobytu v El Progresu, dá se říci, někdejším srdci honduraských železnic. El Progreso je jinak nepříliš atraktivní město, prakticky sousedící se San Pedro Sula, smutně proslulým svým světovým primátem v ratingu počtu vražd na obyvatele. Nic pro turisty, i když nedaleko je nádherná zóna zachovalých původních tropických horských lesů Mico Quemado s bohatstvím fauny i flory. Jeden unikát ale v El Progresu přece jen je. Ve středoamerických poměrech neobvyklé „železniční muzeum“, jež vzniklo jako svérázný park. V El Progresu měla železnice dílny, depo, byla to křižovatka různých větví vybíhajících po okolí. Systém byl v podstatě plně funkční ještě v první polovině 90.let (koncese United Fruit skončila v roce 1993), jak mi vyprávěli pamětníci, železnice spojovala řadu banánových osídlení, a docela dobře sloužila. Pak přišel Mitch; ti trochu starší si možná vzpomenou. Uplavala železnice i podstatná část banánového zemědělství. Dnes převažuje palma olejná a na místě někdejších tratí jsou cesty a silnice. O posledním provozním reziduu v okolí San Pedro Sula psal onehdy na svých stránkách pan Pešula. V době mého pobytu už to byla úplná agonie, parodie na vlak jezdila na posledních třech kilometrech trati v San Pedro bez jakékoliv budoucnosti a smyslu. Jestli nějak funguje nákladní doprava do přístavu Puerto Cortés se mi zjistit nepodařilo, ale pochybuji o tom. Jinak snad zůstává jen krátký úsek u La Ceiby pro přístup turistů do NP.

Po Mitchi zůstala v El Progresu vozidla postupně zarůstající v bývalém kolejišti a z nich a ze svezených zbytků z okolí vzniklo „muzeum“, resp. spíš parková úprava s využitím železničních dekorací, ale aspoň něco. Takže jsem si alespoň pár železničních fotek přivezl. ¡Que las disfruten!

Mapa sítě v roce 1990


Zbytky kolejnic v okolí původní stanice (rozchod Tely byl 1067mm)


„Muzeum“








Pracovníci muzea študují známý český železniční časopis


Úsek přeměnený na cestu na venkově v Urraco a původní most dráhy.

Něco nového ve světě úzkorozchodek se představilo v Kolíně
DK

jo, moc pěkná!

Tak tahle mašinka zatím "sluší" řepařce nejvíc

Viajero: moc hezké .

Povedla se jim, klukům šikovnejm!

taky přispěju:

Řepaři jsou frajeři, a vůbec všichni kdo zvládnou něco takového. Při pohledu na fotky z výroby tohoto stroje se tají dech. Obrovské uznání takovým lidem.

Táto mašinka v mé osobě evokuje jistý dětský seriál.

http://www.youtube.com/watch?v=oi-nrSsZ86U&list=PL3CA06E5F0B96915 A

Co si budem povídat, je to krásná mašinka a jejím tvůrcum velká čest. Dělá mnoho parády.

nemáte někdo ponětí kde seženu v elektronické podobě výkres kyplory. Jde mi o rámcové rozměry rámu hlavně a jak je vysoký. Díky

Jakuza:

zkus projet tohle: http://www.buntbahn.de/modellbau/viewtopic.php?t=11376&start=10

Jakuza: Není kiplóra jako kiplóra...

Už keď sa tu spomenul viac krát Žamberk, neviem, či si to ešte niekto všimol, ale často vidieť na rôznych fotkách "kontroverznú", ex. račianskú BS 80tku. Sú s ňou nejaké plány? Predpokladám, že motorestdrážka padla.

Jakuza: Máš ode mě e-mail.

Pro ostatní: Zadání není dostatečné, v Německu a tím pádem i u nás, kde se z německých norem vycházelo, byly normalizovány vanové překlopné vozíky (Kipploren nebo Muldenkipper) na 600 mm do 3 objemů (0,75 m3, 1 m3, 1,75 m3), celokovové, to vše buď s brzdou nebo bez a ve dvojím provedení - lehké pro ruční a animální nebo těžké pro lokomotivní provoz. Tj. 12 provedení. Kromě toho byly tzv. výklopné vozíky (Kastenkippwagen, taky Holzkastenkipper neboli Hokaki) na 600 - 900 mm, s dřevěnými korbami, 1 - 5 m3, opět s brzdou nebo bez, celodřevěné nebo s kovovým spodkem.

pro zájemce čísla těch norem DIN:
DIN 5961, 5962, 5964, 5970, 5971, 5973

Na tomto webu je plno rozměrových náčrtků kiplor zůzných velikostí...

Ještě na dokreslení, ta popsaná agonie v Hondurasu je podle všeho úplnou tečkou za existencí úzokolejné železniční dopravy ve čtyřech středoamerických republikách (občas nehezky házených do pytle banánové).
Za poslední sedm let jsem postupně navštívil všechny, a i když železnice nemohla být středem zájmu, snažil jsem se co možná nejvíce pochytit.

V Guatemale se v roce 2006 rozhořel konflikt mezi koncesionářem RDC (ALL) (který provozuje např. i Peruánskou centrální dráhu) a vládou, který vyústil v politicky motivované odnětí koncese a zastavení provozu v září 2007 (shodou okolností to vyvrcholilo v době mého tehdejšího pobytu konflikty s uzurpátory železničních terénů). Od té doby vše chátrá, byly rozkradeny dva velké ocelové mosty a proslulý Puente las Vacas u Ciudad de Guatemala také začali zloději kovů rozebírat. Z prohrané arbitráže guatemalská vláda zaplatila RDC v roce 2013 16 milionů USD.
O jízdě tamní drahou psal moc hezky také pan Pešula na svých stránkách.
Teď RDC nabízí vládě novou spolupráci, byli tam i specialisté z Kostariky, ale investice by musely být tak vysoké, že o budoucnosti tamní železnice silně pochybuji. Navíc, to, že se železnice pod kuratelou RDC docela rozběhla, mohlo vadit velmi silným syndikátům autodopravců.
Most las Vacas z fotky v tisku

a hezká fistorická fotka je např tady.

V Salvádoru byl v roce 2009 provozu jen malý kousek u hlavního města, odkud mám tyto fotky. Vše skončilo 2012 definitivně pro katastrofální stav trati.



Na těch obrázcích je vidět hlavní problém latinskoamerických drah - železniční pozemky jsou obětí slumové uzurpace. Je tam totiž nejmenší odpor. Soukromý vlastník vezme nějakou ochranku nebo spíš soukromou armádu a prostě je vyžene. Stát se o to postará jakž takž ještě u silnic, ale železnice, navíc koncesovaná, je zcela mimo jeho zájem a případné násilné konfrontace, když si koncesionář nějakou tu armádičku také najme, jsou, jako tomu bylo v Guatemale, politicky obráceny proti němu.

A konečně v Nikaragui to vyřešili prostě. Vláda prezidentky Chamorrové prostě železnici jako materiál komplet prodala do Asie už v roce 1993 - vozidla snad do Íránu a železo do Číny. Tam se už velmi těžko hledají i jakékoliv zbytky, viz ruina depa v Leónu, typický domek v Chichigalpě a pomníček v Corintu.


PS. Ty fotky jsem sem již kdysi dával, ale na dokreslení zmizení jedné významné etapy tamní dopravy, jsem si to dovolil zopakovat.

Já si dovolím cosi českého. Je to sice ta poslední produkce v ČSR, ale v současné době asi ta nejrozšířenější. (proč si to syslit pro sebe)

Nyplzet - ano, i domácí produkce se po roce 1945 ráda podržela pečlivé německé normalizace
hank - a já měl vždycky za to, že "kiplóra" je ocelový překlopný vůz a "kastňák" je dřevěný překlopný vůz

Mám za to, že česká "kiplora" a německá "kipplore" je spíše slangový výraz. Spisovně německy bude "muldenkipper", staří ortodoxní češtináři by asi napsali "kolébkový výklopný vozík".
Jinak mohu doporučit fórum www.kipplore.de konkrétně asi okruh témat http://www.kipplore.de/f17-restauration-und-aufarbeitung - též s množstvím zajímavých .