Matijoso: A kdyby mi někdo mohl popsat jak to tím motorem vůbec brzdí
Spalovací motor brzdí tím, že se část kompresního tepla odvede z válce pryč (do chladicí vody), takže expanze vrací méně energie, než kolik jí spotřebovala komprese. Tím motor brzdí.
To, čemu se lidově říká motorová brzda (ona páka v RTOčku), se správně nazývá výfuková brzda a tu 842 nemá.
Zato má 842 retardér, a to retardér primární, tedy situovaný na straně motoru. Takový retardér brzdí jen při zařazeném převodovém stupni, tudíž se při brzdění retardérem brzdí i motorem.
Jeho nevýhodou je již zmiňovaný vliv podřazování, ale ke cti vývojářů ze ZF nutno dodat, že při podřazení ubírají moment retardéru, takže to cuknutí není zdaleka takové, jaké by bylo, kdyby se na to vykašlali. Ta nevýhoda je však vyvážena tím, že retardér pracuje v mnohem větším rychlostním rozsahu, než kdyby to byl retardér sekundární (na výstupní straně převodovky).

YT: Když ono se u kvatra nebrzdí ani motorem, ani špalíkama.
Motorem se (jak již bylo řečeno) brzdí, navíc tam jsou i ty špalky, a to v krapet větší míře, než obvyklé čistící. Taky jsou vzduchem zapojeny paralelně ke kotoučům.

Jejich původní význam je Brzda Elektrická, Brzda Pneumatická a Rychlobrzda.
... přičemž na 842 byla poloha BE zobecněna na Brzdu Ekonomickou (nešoupe třecí matroše a brzděním motorem vyhubí volnoběžnou spotřebu).

LF: obdobně jako u 814 v ARR kde tomu tak je snad kvůli kardanu
No tam je tomu tak hlavně proto, že si DIWA na rozdíl od 5HP602 neumí zvednout otáčky meziplynem, ten kardan to odsírá až druhotně...

který se při delším brzdění prostřídá s druhým, což cukání taky umocňuje
No vida, ono to střídání při víc jak 10°C rozdílu teplot oleje převodovky fakt funguje. Mně to při zkouškách dalo vždycky docela dost práce to navodit...
Kvalit EDB (bez vykracování odporníku stykačema) to samozřejmě dosáhnout nemůže, ale celkem mě to neuráželo (a že jsem na cukaturu celkem cimprlich).

Hajnej: Cimprlich na třetí derivaci dráhy podle času, pokud si dobře vzpomínám na jednu akci poblíž Jihlavy

Hajnej - velmi děkuji za reakci, lépe to snad popsat nešlo, ale pojmy jako kompresní teplo, komprese, expanze, retardér jsou mi trochu neznámé :D ale to je jedno, to bysme tu byli dlouho asi

A do které třídy chodíš?

Teplo - část vnitřní energie, která při tepelné výměně přejde z teplejšího tělesa na chladnější.

Komprese - když se něco stlačuje (a většinou se to zároveň ohřeje a musím to ochladit, od toho kompresní teplo).

Expanze - když se něco roztahuje.

Retardace - když je něco (někdo) zpomalené (od toho retardér sloužící ke zpomalení vozidla).

TMB: Má ČéDéS a chodí na "drážní školu" v Břeclavi, takže určitou představu si můžete vytvořit.

školák - nechodím do Břeclavi, někdo tu má super informace o mně ČÉDÉS mám, ale nejsem do toho žádný úchyl a když něco nevím tak se na to zeptám ne, pokud s tím máš nějaký problém tak zalez...
TMB - druhák ale technický tip jsem nikdy nebyl a fyziku jsem flákal, pokud tě to obtěžuje nemusel jsi reagovat. Jinak děkuju za vysvětlení

technický tip jsem nikdy nebyl
A to chceš jít jezdit?

matijoso: ale pojmy jako kompresní teplo, komprese, expanze, retardér jsou mi trochu neznámé
Komprese a expanze jsou druhá a třetí doba pracovního cyklu čtyřtaktního motoru, to se bere už někde na základce (pravda, někdy jsou učebnice zjednodušené až příliš, ale to je jiná písnička). Doporučuju tetičku Wiki nebo strejdu Gůgla.

Kompresní teplo - jestliže něco stlačuju, tak konám práci, protože působím silou (přemáhající tlak toho něčeho) na nějaké dráze (o kolik jsem to stlačil). Jestliže je to něco plyn, tak se to docela hodně ohřívá a to teplo utíká do okolí, takže se to už nemůže vrátit v podobě práce při expanzi.
Tím se plyny liší třeba od pružiny - když někoho chytím za kšandy a pustím je, tak zůstanou studený a dotyčnýho to pěkně štípne, kdežto když zacpu pumpičku a stlačím ji, tak se o ni sice spálím, ale po uvolnění mě nijak zvlášť nepraští.

Retardér: to bych musel nejdřív začít vysvětlovat hydrodynamickou spojku a to je fakt dlouhý povídání. A nejlíp je to stejně vidět na průhledným modelu - doporučuju vstupní vestibul fy Voith v Heidenheimu...

Ú.Di.Š. - chci, spíš mě to kromě čtyrek nikdo neukázal ještě, nějak se to musím naučit...
Hajnej - díky moc, dozvěděl jsem z Vašich příspěvků víc než z desítek hodin jezdění po "mašinkách"

No, ani ta čeština nic moc. Dcera je v kvartě na osmiletém gymnáziu (tedy jako 9. třída ZŠ)- což není úplně technická škola - a kromě retardéru zbylé pojmy vysvětlit dokázala.
Ono zajímat se o techniku (lokomotivy) a flákat fyziku nejde moc dohromady.

Mat.: dozvěděl jsem z Vašich příspěvků víc než z desítek hodin jezdění po "mašinkách"
To je dost smutný výsledek vaší praxe

Otázkou je, jestli se ježděním dá naučit něco jiného, než ježdění. Miliony řidičů najezdí miliony kilometrů v autech, aniž by tušili něco o tom haraburdí pod kapotou.

Já mám zato, že Matijoso toho vpravo moc nenajezdil. A dál předpokládám, že měl s sebou pusu, aby se na něco zeptal.
Je fakt, že někteří fírové detaily neznají (ale tohle zas takové detaily nejsou) nebo si i schválně dělají z nováčka , ale aby z pár příspěvků získal víc informací, než z desítek hodin ježdění...

AL. - obdivuju vás, očividně jste první učený co spadl z nebe... já se zeptám s tím že něco nevím a ještě mě to urážejte, jste fakt trapní někteří tady
tak to nevím no, proto se ptám

Ono jde tak trochu i o to, jak inteligentně se někdo ptá. A znalosti aspoň základních fyzikálních pojmů to chce už mít taky. Když jsem asi v Tvém věku chtěl vědět víc o tom, jak funguje elektromotor (trakční - sériový, kompaudní), tak jsem si od bratra půjčil VŠ skripta a pokusil se aspoň něco pochopit. Až pak, když už získám jakousi představu, se mohu dál ptát na to, co mi ještě není jasné. Ovšem pokud bych dopředu nevěděl, co je napětí, proud, moment, magnetický tok, těžko bych se mohl ptát.

Mat: co vlastně řešíte?
Vy jste se zeptal, já vám odpověděl.
Pak jsem se jen podivil nad tím, že vám 5 příspěvků dalo víc než desítky hodin jízdy na mašině.
Urážku v žádném svém příspěvku tedy opravdu nevidím.

AL. já jsem napsal někteří tady, tím jsem nemyslel Vás. Popravdě řečeno jsem doufal že zrovna vy a hajnej na mě budete reagovat, protože se v tom pohybujete, takže jsem byl potěšen. Ono se to bohužel odvíjí od ochoty něco vysvětlovat a zejména toho že 95% času mám naježděno na 854+754, takže v kvatru se moc nepohybuju, když dojdu na praxe a ptám se u 854 na teplotu vody oleje otáčky a je mi odpovědí že to jelo, moc si z toho nevezmu

Ad Hajnej:

Takový retardér brzdí jen při zařazeném převodovém stupni, tudíž se při brzdění retardérem brzdí i motorem.
Tak to potom jo. A v takovém případě se tedy samozřejmě brzdí i třením ve všem, co se v pohonném ústrojí nějak vzájemně hýbe... :-)

Spalovací motor brzdí tím, že se část kompresního tepla odvede z válce pryč (do chladicí vody), takže expanze vrací méně energie, než kolik jí spotřebovala komprese.
A propos, nemáte odhad, jaký brzdný výkon jsme asi tak schopni tímhle způsobem brzdění vyvinout? Předpokládám, že v porovnání se samotným retardérem to nebude nic moc...

...navíc tam jsou i ty špalky...
Děkuji za upřesnění. Už jsem koukal aspoň na fotky toho podvozku. A zase se zeptám - jaký je tedy u 842 asi tak poměr přítlaku připadající na špalky a na kotouče? Řekl bych, že tady už to může být vyrovnanější skóre než v souboji motor vs. retardér...

Tím se plyny liší třeba od pružiny - když někoho chytím za kšandy a pustím je, tak zůstanou studený a dotyčnýho to pěkně štípne...
Krásný přirovnání... :-) Ale ještě štěstí, že to tomu teplu chvíli trvá. Pneumatické pružiny by se totiž jinak staly nesmyslem; možná tak topit by se s nima dalo... ;-)

Hajnej:No tam je tomu tak hlavně proto, že si DIWA na rozdíl od 5HP602 neumí zvednout otáčky meziplynem, ten kardan to odsírá až druhotně...

Díky za upřesnění

Kvalit EDB (bez vykracování odporníku stykačema) to samozřejmě dosáhnout nemůže, ale celkem mě to neuráželo (a že jsem na cukaturu celkem cimprlich)

To vykracování odporníku mi vadí u 714, takže s ní do zastavení brzdím jen velice ojediněle, protože nestojím o to aby si cestující klepali na čelo co tam s tím dělám, že mašina hype do vozů, ikdyž i to se dá částečně eliminovat sjetím na nižší stupňe EDB při rychlostech, kdy k tomu vykracování dochází...
Jinak "cukatura" na 842 se celkem snesitelná při jízdě na spádu, případně při volnějším zastavování.Jakmile se však třeba krátí zpoždění a pak se musí nabrzdit důrazněji, tak se do toho i důrazněji opřou retardéry a už to cvičí...
Párkrát jsem se svezl v RS1 a tam mi to přišlo jemnější, ale ten neznám, takže to je jen pocit.

Kardan na 814 to odsíral na pomocných pohonech a ne trakční. Bylo to k vůli vibracím. Proto výrobce Ř.S. spáchal tu šílenost co spáchal.

714 EDB
To záleží hodně na fírovi. Když to umí, tak ani necukne. Výhodou je vykrácení odporníku 2x (30km/h a 9km/h). To mně trošku mrzí u novějších mašin, kde už toto není

842.010 Čeladná 26.5.2011

brejlak750:Kardan na 814 to odsíral na pomocných pohonech a ne trakční
Joo ták..Já jen slyšel, že to bylo kvůli kardanu, tak jsem se po tom dál nijak nepídil...

To záleží hodně na fírovi. Když to umí, tak ani necukne
Jj však jsem psal, že se to dá do určité míry eliminovat, taky záleží na konkrétní mašině...Akorát to vykracování mám vysledovaný jinak-okolo cca 20 km/h a pod 10 km/h

A něco k tématu 842-připomínka dvou barevnějších...

YT: A propos, nemáte odhad, jaký brzdný výkon jsme asi tak schopni tímhle způsobem brzdění vyvinout? Předpokládám, že v porovnání se samotným retardérem to nebude nic moc
Je to pár procent maximálního momentu motoru. Dá se to celkem pěkně vidět v D-poloze na skutečném momentu v EEC1.
Mnoho to není, ale počítat se s tím musí - pokud se nasadí retardér při o hodně menším požadavku, tak to začne na spádu cyklovat.

B750: Kardan na 814 to odsíral na pomocných pohonech a ne trakční.
No však ano - je přece rozdíl, jestli ho s citem roztočím palivem a nebo drsně sepnutím řadicí spojky...

YT: Ale ještě štěstí, že to tomu teplu chvíli trvá.
Ani ne, je to naopak docela fofr - viz třeba Stirlingův motor.

Pneumatické pružiny by se totiž jinak staly nesmyslem; možná tak topit by se s nima dalo...
Nestaly - to, že zmizí kus energie, přece neznamená, že se pružina nevrátí. A ta výměna tepla s okolím odvádí energii kmitání, čímž krásně tlumí...

Ad Hajnej:

A ta výměna tepla s okolím odvádí energii kmitání, čímž krásně tlumí...

To je jasné, že přeměnou energie v teplo se to tlumí. Jenomže zrovna ty pneumatické pružiny běžně samy od sebe zrovna moc netlumí. Koneckonců, běžně se pro odhad tuhosti pneumatické pružiny vychází z polytropického děje s konstantou nějakých 1,23, což není zase až tak daleko od Poissonovy konstanty vzduchu, čili od adiabatického děje. Je teda pravda, že běžná deformace pneumatické pružiny se svými poměry se stlačováním vzduchu ve válci SM nedá srovnat...

brej750: Výhodou je vykrácení odporníku 2x (30km/h a 9km/h). To mně trošku mrzí u novějších mašin, kde už toto není
My jsme to vykracování u 843 nakonec zrušili. Podle rychlosti při začátku EDB se vybere buď celý nebo zkrácený odporník a už se to nechá bejt, ta nepatrná brzdná energie získaná navíc vykrácením odporníku nestojí za tu šaškárnu okolo (odbudit, nejlépe zaskočit vzduchem, vykrátit, odbourat vzduch a nabudit - a než se to celé udělá, tak už stojíme).
Energie v 9 km/h je zanedbatelná oproti třeba počáteční 60-ce (či dokonce 80-ce).


Matijoso:
AL. - obdivuju vás, očividně jste první učený co spadl z nebe... já se zeptám s tím že něco nevím a ještě mě to urážejte
...
AL. já jsem napsal někteří tady, tím jsem nemyslel Vás.
No tak jo .

Yt: Běžně samo od sebe zrovna moc nic.
1,23 se zas tak moc od 1,4 neliší, když je to cena dvou kopečků zmzliny, ale liší se výrazně, když je to složenej úrok. A můžeš hádat, čemu se ta polytropa blíží víc.

Ad gp:

1,23 se zas tak moc od 1,4 neliší, když je to cena dvou kopečků zmzliny, ale liší se výrazně, když je to složenej úrok.

Tak nechci se tady samozřejmě pouštět do hlubokých termomechanickejch diskusí, bo to opravdu není moje parketa. (Já obvykle beru tu pneumatickou pružinu v podstatě jako "černou skříňku", která se nějak projevuje a má nějaký charakteristiky.) Chtěl jsem tím říct jen to, že kdyby se ty dvě numera lišily víc, bylo by to jistě horší. :-) Nehledě na to, že ta Poissonova "konstanta" pro reálné plyny zas tak moc konstantní není (když vezmeme v potaz vliv teploty), že? A že těch 1,23 je taky jen takový výstřel od boku, který nám spolu s dalšími nejistotami s výslednými vlastnostmi reálné pružiny ještě poněkud zamíchá...

Aleš_Liesk.:Energie v 9 km/h je zanedbatelná oproti třeba počáteční 60-ce (či dokonce 80-ce).

I v nízkých rychlostech, zvýšením buzení, ale může mít EDB výkon. Zase viz. 714, zde ale opravdu záleží na fírovi, jinak je to cukatura. Ale "oškliví zápaďáci", to maj na Herkulesu celkem zmáklí. Zastavení s EDB, v cca 2km/h, nástup parkovačky, zastavili jsme s tím jak do peřin. Bylo vidět (na budíku) a slyšet ( ventilátor EDB), jak s klesající rychlostí, stoupá proud buzení.

B750: I v nízkých rychlostech, zvýšením buzení, ale může mít EDB výkon.
Jednak ani ne tak výkon, jako spíš sílu.
Druhak je dost podstatnej rozdíl, jestli malým odrychlením brzdím dlouhej tkaloun, takže mi to trvá dlouho, nebo jestli poměrně velkým zrychlením brzdím osobní vlak. Na ten totiž cukatura nepatří a udělat to bez cukatury není hned, takže přesně jak píše A.L., co získám vykrácením, to prodrbu při přepínání, čímžto pádem to nestojí za to.
Akorát se mi zdá dost velkej poměr těch vykracovacích rychlostí (30 a 9), já na 742.7 a 741.7 vykracuju v 16 a v 8.

Zastavení s EDB, v cca 2km/h, nástup parkovačky, zastavili jsme s tím jak do peřin.
To já si dneska zastavoval jako do peřin s TEM35 v Bezdonysu (LT). A když tam rekuperuje asynchronní motor do superkondenzátoru, tak je odporník pěkně potichu...

brejlak750: Nj tak Herkul je nesrovnatelně jiná liga, než 714...

Hajnej: Už jsem psal, že aspoň teda já mám na 714.2 vysledované vykracování při cca 20 km/h a pod 10 km/h

brejl: jak už psal Hajnej - výkon EDB klesá s rychlostí (při konst. odporu a konst., byť maximálním, buzení, dokonce klesá kvadraticky). Takže v 10 km/h prostě nemůže být stejný jako ve 30.
Brzdnou sílu můžete udržet, pokud jste (v nízkých rychlostech při max. buzení) schopen vykracovat odporník "k nule" (třeba elektronicky - peršink, a podobně to bude mít asi i ten Gothaj). Pak brzdný výkon klesá "jen" lineárně.
Pokud parkovačka nastoupí řekněme v 8 km/h a brzdí se z 80 km/h, tak na ní zbyde jen 1% kinetické energie.
Zvlášť u sólo vozidla - motorák - je to už skoro jedno (samozřejmě, pokud by EDB šla do 4 km/h, tak je opotřebení brzd pouze čtvrtinové...).

Včera se po 303ce prohnal tento "těžkotonážní" osobní vlak. Jednalo se o náhradu za dva zdechlé "Pesary" :

Oba modernizované "prototypy" 842.001 + 842.002 na jednom vlaku (Os 4422, 18. 4. 2014): odkaz Od času 0:58.

Včera dopoledne Valašské Meziříčí-Frenštát pod Radhoštěm a zpět místo 814 bylo kvatro

Z důvodu výluky na trati Brno - Přerov jezdila o víkendu po 303 náhradní souprava za Sp 1643 / 1646. Kvatra 842.025 a 842.005 + 2x Bdtn se tedy projela na Os 3902, Sp 1643, Sp 1646 a nakonec se 842.005 vrátila do Valmezu jako Sv (průjezd Holešovem 21:30). Řazení v titulku videa ZDE.

Sp 1646 Radhošť ve výchozí stanici(jak již je uvedeno, z důvodu výluky pouze do Kojetína)

Psal se datum 3.2.2012 a já jsem se v Jihlavě náhodou rámci cesty dostal do soupravy 842 028-3 + přes UIC řízenou 750 713-0 s R 665 Jakub Krčín.

Plus video: Odjezd z Třebíče
842 028 + 750 713 Odjezd Třebíč

842.025, Holešov

Vytvořil jsem seznam vozů 842 i s fotkami...

Dneska jsem se poprvé svezl rekonstruovaným prototypem. Motorák šlape pěkně, ovšem to sezení je fakt děs, navíc plné nepořádku jako za stara. A také se v tom pochybném šumperském podniku mohli víc zaměřit na lepení obložení. Na jednom kousku za stanovištěm strojvedoucího jim zřejmě došla tapeta, a tak se na to vylákli úplně.

Zdravím, měl bych dotaz, nevěděl by někdo jak si pravý displej přenést na levý? Myšleno v případě poruchy pravého displeje na stanovišti. Děkuji

Pokerna:záleží na tom jak se to vezme,zobrazení jako např. CRV, DPV, RTR atd. si můžu dát vlevo i pravo, TGR jako rychloměr jde zobrazit jen na pravé obrazovce

Jak píše Zajíček, vše se dá zobrazit na obou obrazovkách krom TRG. To platí i při vícečlenném řízení. Info o zadním MV se dá zobrazovat na obou obrazovkách předního MV.

Zajíček,DAKO: Šlo mi čistě o rychloměr jak základní obrazovka tak i TGR.

Pokerna: V případě obsluhy a registrace by to šlo nastavit z 2. stanoviště. Ale z hlavy ti neřeknu, jak by se to chovalo při jízdě ze stanoviště s právě nefunkčním pravým displejem a jestli se dá někde rozumně vyčíst rychlost vozidla. Možná z DPV či CRVm, ale nevím jestli je to pořádně vidět...

Kdosi: Vyčíst rychlost by jsi mohl ještě v CRV či DPV kde máš aktuální rychlost každé nápravy

Podvečerní setkání Kvater v Miroslavi. 842.022 jako náhrada za Hypernovu.

842.036 - Brno hl.n. 24.7.2014

včerejší návštěva 842.020 na Os Číčenice - Nové Údolí

focena na Os 18006

Dokumenty\Obrázky\K-report\842.004 - Slavkov u BC:\Documents and Settings\vd\Dokumenty\Obrázky\K-report\842.009 - Slkavkov u Brna 29.7.2014.jpgrna 29.7.2014.jpg

Z důvodu výluky Brno-Kojetín se o vozbu Sp 1643/1646 Radhošť postaralo kvatro 842.025

Pátek v Moravských Budějovicích


Foto: Mirek 2037 mladší

Panťák:
myslíš, že každý má v adresáři C:\Documents and Settings podadresář vd?

myslíš, že každý má C:\Documents and Settings ?

C:\Documents and Settings

Nemam. Bo nemam ani C:

Nemam ani Windows

Ale mam PC...

Z důvodu výluky na trati 303 v úseku Kunovice-Loučka - Valašské Meziříčí zde jezdí kvatro + Bdtn, zde je video "Celý den s Kvatrem" na vlacích Sp 1640, Os 3905/3906/3911/3910/3919/3918.

Strakonice ve stredu 20. srpna 2014 - pri vyluce Strakonice - Horazdovice predm a soucasne napetove vyluce Zliv - Divcice