Vše dobré v roce 2014 všem (nejkratším i nejdelším)!
"se vybere nejkratší používané nástupiště na dané trati". Podíval jsem se na ty Čerčany na mapy.cz. Nástupiště richtung Rataje n/S má opravdu 59 metrů, ale vlaky z obou směrů hlavní tratě i Pacifiku se na něj JEDNODUŠE nedostanou. Elektricky poháněným jednotkám a vlakům bude chybět pár kilovoltů a hektoampér (podle fotomapy jaxi chybí trolej), Pacifik by tam nějakým posunem dojel, ale ten bude cca stejně dlouhý jako vlaky na Rataje.
Pakliže v předpisu OPRAVDU je "v téměř každé stanici existují dopravní koleje s nástupišti nulové délky", tak se omlouvám za svoji neznalost - něco takového mě opravdu, ale opravdu nenapadlo.
Jak to asi řeší vodní doprava? Je např. délka zdymadla v Nelahozevsi (cca 150 m) určující pro Labe i Vltavu? V Neratovicích jsem naměřil 92 metrů. Obě délky jsou "vrata - vrata".
Jelikož mám důvodnou obavu, že někde v předpisové houštině může existovat i něco takového jako " všechny parametry odbočné stanice platí pro trať hlavní i odbočující", tak si preventivně sypu na hlavu další popel a vzpomínám na Zákl-1-4.

Vodní dopravu do toho raději nemíchejte, resp. pak debatu přesuňte do říční nákladní plavby v "lodní" sekci. Viz též např.: http://cs.wikipedia.org/wiki/Klasifikace_vnitrozemsk%C3%BDch_vodn %C3%ADch_cest dále http://cs.wikipedia.org/wiki/Doln%C3%AD_Labe_%28vodn%C3%AD_cesta% 29 atd.

Asdf
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2891
Registrován: 5-2007

-

honzaklonfar, Jirkaxxxl: Váš selský rozum zabúda na to, že pre každú stanicu existuje ). A pretože aj tí majú selský rozum, tak keď vidia, že má ten vlak 250m, tak ho asi nebudú hnať k 100m nástupišťu. A cieľom "normy" je tak len to, aby im pokiaľmožno neboli pričasto servírované situácie, ktoré jaksi nebudú vedieť poriešiť.
==============================
Možná ti uniklo, že "tá akási osoba (skupina osôb) riadiaca drážnu dopravu, na čele s výpravcom (panelovým dispečerom" třeba tak dlouhý perón nemá k dispozici,To je, oč tu běží...

Cogwheel: vodní doprava mi posloužila jen jako příklad a Tobě děkuju za odkaz. Z něj je patrné, že selský rozum ještě někde (díkybohu) funguje!

Tak ještě jednou: nejkratší nástupiště na hlaváku, ze kterého se dá odjet na Plzeň nebo Budějice, má 75 m (kolej 11a, 13a).
Znamená to, že norma délky na Plzeň a ČB je 75 m, tzn. max. třívozové vlaky????
Obdobně nejkratší peron směr Kolín, Ústí má 133 m (13b). Na Kolín a Ústí teda jezdí max. pětivozové vlaky?
Podle vašich teorií by tedy bylo zbytečné dělat nástupiště delší než je to nejkratší na dané trati, protože právě ono určuje normu délky.

JxxL: Možná ti uniklo, že "tá akási osoba riadiaca drážnu dopravu, na čele s výpravcom" třeba tak dlouhý perón nemá k dispozici,To je, oč tu běží...
Nikoliv, "oč tu běží" je stanovit tu délku tak, aby nemusel nutně jezdit jen a pouze k tomu nejdelšímu peronu, ale vešel se i ke kratšímu. A ta řídicí osoba, jak už psal Asdf (?), se musí snažit, aby v době plánovaného příjezdu "dlouhého vlaku" byl volný alespoň ten druhý nejdelší peron. K tomu existuje např. pomůcka "plán obsazení staničních kolejí" či jaxetovolá.

Jo, s těmi ždímadly - to je jako byste stanovili délku lodi podle nejkratší komory ze všech ždímadel bez ohledu na to, že na mnohých zdymadlech máte paralelní komory, mnohdy různých délek, a ždímá se tou, do které se ta loď ještě vejde. Jinými slovy, kromě komory vyhovující dané třídě vodní cesty (ekvivalent "dlouhého nástupiště") tam ještě bývají úspornější a rychlejší komory menší (ekvivalent "krátkého nástupiště"), kam se ale nevejde každá loď, co má v daném místě "přeplavnost" (ekvivalent "přechodnosti" či námi sledované "max. délce vlaku")

Aleši, jakkoliv máš pravdu, že "Švejkovlak" na Plzeň, nebo na Budějce via Tábor je blbost, tak furt ta definice v předpisu není "ganz gemutlich". Však jsem taky psal "nejkratší používané na DANÉ TRATI". Jelikož už desítky let jezdím z Hlaváku, tak vím, že rychlíky na Plzeň a Budějce via Tábor z 1A nejezdí...A to je ten rozdíl - přes Březnici má Švejk omezené možnosti, přes Tábor se může dopravce směle rozvinout! Jinými slovy - nechci se montovat do určování max. délky vlaků na jednotlivých tratích, ale zdeúřední definice v předpisech mě OPRÁVNĚNĚ serou...
Pro všeobecné obveselení - rychlík na Plzeň přes Řevnice v důsledku "srážky s osobou v kolejišti v žst. Karlštejn" objede v nezávislé trakci přes Liteň (kde MUSÍ ZASTAVIT) do Lochovic (kde MUSÍ ZASTAVIT) a vrátí se do Berouna Vím,že to je kravina, ale sranda by to byla! Baběnky, které počítají stanice z okna nehledíce, by dokázaly v Lochovicích klidně vystoupit

"nejkratší používané na DANÉ TRATI".
No tak teda určíme, že "používaná nástupiště" jsou jen ta dvě nejdelší v každé stanici (přesněji řečeno, vybíráme jen z těch, kam se z dané trati dá zajet).
Tuším že jsme se oklikou dostali k původní formulaci vyberou dvě nejdelší nástupištní hrany

v Kutné Hoře hl.n. jsou přes říčku Vrchlici dva původní ocelové mosty na podpěrách z kamene. Ale vedle proti proudu jsou ještě betonové podpěry pro další most. Nevíte zda tam byl? Kdy ? A jak vypadalo v té době uspořádání zhlaví. Já mám kolejové schéma z roku 1908 a současné, ale obojí je pouze s dvěma mosty. Díky.

HK: Ivošu, v čem dělá můj starý selský rozum chybu?
V tom, že si dělá zbytečně přísné kritérium. Na jednokolejce mi stačí brát druhý nejdelší perón, pak mám jistotu, že když se mi mají křižovat dva vlaky s normou, tak se vejdou oba.
Zmatečná je ta formulace až u dvojkolejky - tam asi chtěl básník říct, že se to dělá pro sudou a lichou stranu zvlášť, aby se zbytečně nešmodrchaly směry, a nějak se mu to nepovedlo.

Jádro pudla vykopáno! Já si bláhově myslel, že se řeší přečuhování osobních vagonů přes krátká nástupiště a ono se jedná o křižování/průjezd vlaků stanicí...
Tvůrce předpisu si pak zasluhuje moji omluvu - už to víckrát neudělám, dědečku!

Až se začnou soutěžit rychlíkové trasy tak bude pro příslušné trasy v podmínkách vozba v elektrické trakci? Protože bych se upřímně nerad dočkal toho že třeba rychlíky Praha - Brno budou tahat dieselové Herkulesy nebo něco podobného (když to praktikují nákladní dopravci a třeba uhlí z mostecka do Chvaletic tahá dvojspřeží brejlovců i když je celá trasa pod drátem tak bych se nedivil kdyby to napadlo i osobního soukromníka).

i když je celá trasa pod drátem tak bych se nedivil kdyby to napadlo i osobního soukromníka).

Proč klást takové podmínky? Obzvláště v situaci, kdy elektrickou energii do drátů dodává maminka, tedy ČD a.s.
Ve výběrovém řízení vyhraje ten, který bude nejlevnější. A když to bude nafťák, tak ti ostatní asi příliš mlaskají, ne?

Bymák: myslím že to u osobních vlaků takhle nedopadne kvůli napájení topení/klimatizace. Vyrábět totiž elektřinu v dieselové lokomotivě je mimořádně neefektivní záležitost (účinnost motoru + účinnost generátoru + další ztráty). Navíc jestli bude požadavek na 160 km/h tak tak rychlá dieselová lokomotiva snad zatím ani není - Herkules má maximálku 140 km/h, a navíc má výkon jen 1600 kW (363 a spol. mají zhruba 3000 kW, 380 a Taurus asi 6400 kW), což není mnoho, tak by možná musel jezdit i dvojmo.

myslím že to u osobních vlaků takhle nedopadne kvůli napájení topení/klimatizace.

Myslím, že až se začne jezdit i v ČR na elektroměr, tak bude hodně veselo. Skončí slavných 25 kW/1000 hrtkm, ale bude po podle poměru jízda a stání více, mnohem více.
Zatím to dotuje nákladka.

Herkules má maximálku 140 km/h, a navíc má výkon jen 1600 kW

Na ty tři vozejčky, co by za sebou tahal by to v pohodě stačilo.
Pár rychlíků jsem s Herkulem odvezl, nejvíce asi 12 vozů, 500 tun a jelo to dost dobře. Akorát spotřeba se mi zrovna nezdála.

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

Petr Simral...S cim byla ta spotřeba srovnatelna?

Až se bude jezdit na ten "elektroměr", tak se hlavně budou divit někteří mojí kolegové ..... Neboť rádi nechají popojíždět těžký náklad od stanice ke stanici, místo aby v první stanici ho nechali stát na všechny tři - čtyři rychlíky a on pak jel v jednom kuse třeba 70 km, než ho dojede další skupina rychlíků ..... Ale až jim pak přijde "účet" tak se budou divit .....

To Petr_Šimral: Dva nebo tři Elefanti (471) již elektroměry mají.....S jedním Elefantem jsem byl osobně v Přerově a byl přímo u toho, když ho tam montovali....Ale číslo Elefantů, kteří to mají opravdu nevím....

Ale až jim pak přijde "účet" tak se budou divit .....

Účet jim nepřijde, stejně jako u nafťáků. Nad tím si člověk může jen povzdechnout.
Já vypálím z Kolína 12 minut před rychlíkem, spálím 300 kWh a v Záboří jdu na bok. Projede rychlík, já opět vyrazím a v Řečanech je na stůj, protože přede mě vyrazil uhnutý náklad. A kdyby to někdo řekl, tak místo 100 km/h jedu šedesát a krásně by to vyšlo. Takže na dvě stanice spálím víc jak půl Megawatty.

ad belka6v: Nevím, s čím bych jí srovnal, ale pokud si to dobře pamatuji, tak to vycházelo na 4 litry na km, tedy 8 litrů na 1000 hrtkm. Samozřejmě včetně posunu před jízdou a předtápění, topení bylo celou dobu napájeno.

Petře, nech toho. Elektriku z drátu snad platíš rovněž paušálem, jako Dráha, nebo ne?

Corllin:

Panteři mají elktroměry přímo na spešl snímku. S rozhozením spotřeby na trakci, pomocné pohony, v AO, rekuperace. Zjistil jsem, že na 6 dílů spotřebované energie na trase Dč - Chomutov panter 1 díl vrátí do troleje.

To m.J.: Na Elefantu toto nezjistíš

Nevíte někdo proč vlaky Thalys nemají nikde jízdní řády po 14.8.2014. Děkuji za odpověď

Petře, nech toho. Elektriku z drátu snad platíš rovněž paušálem, jako Dráha, nebo ne?

Ano. A ten paušál platíme více a ještě doplácíme bulharskou konstantu, v loňském únoru dokonce 1.36.

V Německu jezdíme za 12 - 13 kWh na 1000 hrtkm, u nás platíme 18 kWh a to nám ještě Němci něco vrátí za 10% rekuperantu.

Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5372
Takže na dvě stanice spálím víc jak půl Megawatty.

To určitě nee! Výkon s tím nemá nic společné, za ten neplatíš, platíš za práci - enegii a ta je součin výkonu a času.

Dotaz pro znalé:

1) Od jakého okamžiku od "vzniku vlaku osobní dopravy" někde na ranžíru se na něj fyzicky dostane vlakvedoucí ?

2) A jak to funguje dneska ohledně výkazu vozidel a ZOB pokud ji tiskne - tuším - z POPu ?

Příklad:
Pokud třeba z Vršovic jede jako kategorie "Sv" EC-ko na hlavní s odjezdem - já nevím 8:00, tak předpokládám, že ÚZB dělá na soupravě vozmistr řekněme o 2-3 hodiny dřív (tj. brzo ráno) s tím, že data do ZOB, co leze z POPu nadiktuje přímo vlakvedoucímu, který jest již přítomen nebo se na soupravě fyzicky objeví kdy a kde ?

A pokud dělá výkaz vozidel a ZOB z POP-ky, tak v paměti má nahrané kompletně všechny vlaky "osobky", takže zadá jenom číslo a kompletní sestava včetně čísel vozů mu už automaticky vyjede na displeji a jenom to vytiskne ? A s tou ZOB-kou v POPu je to jak ? Ta si data "cucne" z toho výkazu vozidel ?

Dík.

Pra:
Je to velmi různé. ZOB umí vyjet jak vlakoš, tak vozák. Když mi to vyjede pro Sv vozák na ONJ, pošle po mně datovou kartu s údaji pro vlakoše, co přijde na hlavním, který vyjede ZOB již pro R.

To Paul_red_adair: Od jakého okamžiku od "vzniku vlaku osobní dopravy" někde na ranžíru se na něj fyzicky dostane vlakvedoucí?
Převážně nastupují na hlavním nádraží v Praze.
2) A jak to funguje dneska ohledně výkazu vozidel a ZOB pokud ji tiskne - tuším - z POPu
ZOB sepíše a vytiskne přípravář na ONJ, předá strojvedoucímu vlakovou kartu a tu po příjezdu na hlavní nádraží předá vlakvedoucímu.
Pokud souprava hned otáčí a nepřehazují se vozy, tak zůstává UZB původní a dělá se jen JZB

Kolský: Nemám žádný podklad, jen pár vzpomínek (ach ta skleróza). Nádraží se kompletně přestavovalo a výrazně prodlužovalo v souvislosti s elektrizací v polovině šedesátých let. Do té doby v blízkosti mostu přes Vrchlici vlastně končilo. A ten krajní most tam byl kvůli úvrati lokálky ve směru KHměsto/Zruč. Prakticky současně s elektrizací také vznikla vlečka na ČKD. Mám ale pocit, že konstrukce tohodle krajního mostu tam ještě několik let (nepoužívaná) byla. Snad se najde pamětník s lepší pamětí.

Paul2no: Vyrábět totiž elektřinu v dieselové lokomotivě je mimořádně neefektivní záležitost
To je pěknej blábol.
Účinnost dieselu je srovnatelná s účinností tepelné elektrárny a účinnost elektrického přenosu si s účinností měníren a trakčního vedení taky dvakrát nezadá...

To je pěknej blábol.

V současné době bohužel není, protože pomíjíš ceny vstupů.
1 kWh elektrické energie na elektroměru zaplatíš za cca 2 - 3 Kč (včetně regulačního a zdanění).
1 kWh elektrické energie v naftě zaplatíš cca 28 Kč/4,15 kWh/litr, tedy cca 6 Kč/kWh včetně zdanění.

S účinností máš pravdu.

Pak mi teda vysvetlete, ze tolik soukromniku (s asi jen dvema nebo trema vyjimkama, ktere potvrzuji pravidlo) jezdi skoro vyhradne v nafte (maji treba dve najaty elektriky a pak hafo dieselu) a stejne se jim to vyplati ??? Porad jsou za tim ty pausaly za el. energii (poplatek trolejny ?)

Agent: No to je jasné : Dýzl stačí jeden na trasu pod i mimo dráty, no a ellok jou špatně dostupné/drahé, nějaká ojetá dvojička 740 nebo jiná exvlečková či exČSD je pro začínajícího dopravce finančně a schválením po ČR dostupná.

D-laik: Díky, mám v podstatě stejnou představu, ale nemám k dispozici kolejové schéma před přestavbou nádraží v letech 60-64 a tudíž to nemohu ověřit. J.Kolský

PŠ: nojo, no, ono to "efektivní" je poněkud dvojznačné slovo...

Agent: bangle 2-5 milionu, reko brejlovec 25-35 milionu, Traxx lehce pres 100, Siemens jeste trochu vic.
Napr. Mesicni splatka traxxe na leasing ci z pujcovny se pohybuje pres jeden milion korun mesicne, bangli si pronajmete jednorazove za 6 tisic na den, dlouhodobe od 70 tisic.
Samozrejme tato uvaha nezohlednuje zivotnost loko a jeji vykon, ale vetsina dopravcu ma kratkodobe smlouvy bud jen na jednotlive vlaky, nebo radu jednoho roku. A pak se nechteji poustet bezhlave do 8 leteho leasingu s milionem mesicne na krku. Navic v Ceske republice nejsou marze za odvezeny vlak diky chovani nekterych dopravcu zazracne vysoke...

Navic v Ceske republice nejsou marze za odvezeny vlak diky chovani nekterych dopravcu zazracne vysoke...

Šlo by to nějak rozvést?

m.J. Kterou cast vety? Rozvedu pro jistotu obe casti.

Aby se vyplatil napr. Traxx v CR, musi ujet denne 500 km na nulu, lepe 1000 km. Tzn., ze kazdy den musi loko prejet republiku dvakrat a nesmi se zastavit, treba ze na ni nebude dva dny prace. V Nemecku se ta sama loko zaplati za 2000 km tydne.

Co se tyka cen dopravce, tak napr. jedina spravna firma ma diky odborarum za svuj cil zamestnanost nez zisk. Jestlize tato firma vloni vygenerovala ztratu 2 000 000 000 korun, tak asi moc za trzni ceny nejezdi.

P.s. Sjedte se nekdy podivat do Badu. Tam 90% soukromniku ma Traxxe nebo Siemense. U nas se tyto lokomotivy vubec u soukromniku neobjevuji. I nemecke statni drahy vlastni tyto moderni lokomotivy.

A soutezni otazka na konec. V kterem roce si naposled ceske cargo koupilo NOVOU TRATOVOU lokomotivu? (Reko se nepocita). Az prijdem na spravnou odpoved, pochopite...

Zkusim si i sam odpoved :-)

Myslim, ze na konci 80 let to byly Bastardi, coz uz je 25 let. Nebo nekoho napada jina lokomotiva?

Porucik:
Ach tak. Do Bádu jezdit nepotřebuju. Viděl jsem je tam při cestě do Drážďan. Také jsem viděl (v Pirně, nebo kde) několik spřažených olejovek (místní garážovky? ).

Proč se reko nepočítá? Nehodí se to do placu?

Proč se reko nepočítá? Nehodí se to do placu?
Pokud by to zhodnocení vozidla bylo výrazné, tak pak nic proti tomu...třeba asynchronní motory a tím zvýšení výkonu, apod.

Přednosta:

Ty mašiny jezdí a tahají vlaky. Pro zvýšení výkonu mohou bez problémů jezdit ve dvojičkách. Zatím to nevypadá, že by se s nima trhly dveře. Jistě, Traxx, Taurus, Hercules, to je jiné kafe, ale zas tak výhodnější to vzhledem k tomu, co si Cargo mohlo (a může) dovolit, to není.

Nehledě na to, že je podstatně výhodnější (pro firmu, ne pro fíry) vozit vlaky dávno odepsanými stroji 122, 122, 123, 130.

m.J.:
Pro zvýšení výkonu mohou bez problémů jezdit ve dvojičkách
Jasně, ale to pak odepisuje dva stroje a vše se prodražuje.
vozit vlaky dávno odepsanými stroji 122, 122, 123, 130.
S tím souhlas. S tím souvisí i výkony soukromníků s banglema pod drátama...o tom se tu také psalo.

Jaká je pořizovací (odpisová) cena jednoho Traxe nebo Herkula, a jaká dvou 753.7?

Chary: bylo myšleno 2x 363.5

Pravda, ale zase nebudu srovnávat elektriku s dýzlem. Navíc, s 363.5 neuděláš např. řetenický písky v celý trase.

Takže můžeme srovnat Traxx vs 2x363.5 a Herkul vs 2x753.7? Pořizovací ceny. Ví někdo?

Jasně, já to bral v elektrické trakci, protože se to tak nějak odvinulo od těch bastardů...

Přednost:

Bylo myšleno oboje. Závislá i nezávislá trakce.

Osobně si myslím, že Traxx, nebo jiné mašiny kolem instalovanýho výkonu 4-6 Mega, jsou využity jen zčásti. Kdežto dvojičky mohu spojit, když je to potřeba, když ne, mám dvě mašiny na dva vlaky. Zdá se mi to provozně výhodnější, protože variabilní.

Zdá se mi to provozně výhodnější, protože variabilní.
Pro sériové jezdce určitě ano

kolem instalovanýho výkonu 4-6 Mega, jsou využity jen zčásti.
On se přebytek výkonu hodí pro svižný rozjezd, což při těch hustých čárách osobky není na škodu.

mám dvě mašiny na dva vlaky
Vozit dva "poloviční" vlaky je drahé! Pravda, ČDC je rádo i za ten poloviční...

Drn: je podstatně výhodnější (pro firmu, ne pro fíry) vozit vlaky dávno odepsanými stroji 122, 122, 123, 130
Zvláštní, že tu s takovou oblibou okopáváte kotníky fujfuj garážofffkám za 740, ET22 apod. - holt když dva dělají totéž, není to tak úplně totéž?

Pro sériové jezdce určitě ano
I se 121 se dá ujet zastávkovému osobáku. Na to nepotřebuju mít Traxxe.

On se přebytek výkonu hodí pro svižný rozjezd, což při těch hustých čárách osobky není na škodu.
Bývaly hustší a přesto .. viz. výše.

Vozit dva "poloviční" vlaky je drahé! Pravda, ČDC je rádo i za ten poloviční...
ČDC vozí díky politice tohoto státu takové vlaky, jaké mu v ranžírech "nakapou". Nebo chcete, aby se zase čekalo, až bude vlak vypakovanej na "normu"?

T.H.:
Co je na tom zvláštního? K chlubení ani radosti kolegů v Cargu to rozhodně není, ale je to fakt. A srovnávat mnou zmíněné stroje se 70kovýma sráčema 740 .... to můžete jen vy. Chápu, proč. Takže, mne omluvte.

P.S. ET22 je dle mne katastrofální hnus z pohledu ergonomie. Stačilo mi shlédnout stanoviště toho křápu. Jinak si myslím, že trakčně a spolehlivostí to zcela vyhovuje.

I se 121 se dá ujet zastávkovému osobáku. Na to nepotřebuju mít Traxxe.
Na tyhle stroje jsem měl vždy slabost...ale nejsou jen zastávkové osobáky, kterým je potřeba ujet. A i u těch zastávkových se rychlost zvyšuje.

ČDC vozí díky politice tohoto státu takové vlaky,
Hlavně kvůli politice svého vrcholného managementu...

Přednosta:
Zas tak moc se to nezvedlo. A pokud wapky už vozí 100km/h zvládající 130ky, pak jsou podle mne rozdíly neznatelné. Nedávno jsem poskakoval poměrně dlouho za Os ešusem (s R ešusem ) a zjistil jsem, že na rozumné zachování plynulé jízdy bez brzdění, stačilo mít navoleno 55km/h. Což je jen o fous více, než jsem byl zvyklý poskakovat s nákladem za jakýmkoliv osobákem, který zvládne alespoň 100km/h.


Hlavně kvůli politice svého vrcholného managementu.
To samozřejmě taky.

A pokud wapky už vozí 100km/h
Tak to už na 121 není Za jak dlouho se 130 s loženou 2000 tun na tu stovku dostane? Podívej se na 501, tam je to hodně o triko, pokud nechceš poskakovat od stanice ke stanici.

Zastávkové Os u nás mají rychlost 120 Km/h a i náklad vedený Lv řady 122 (123) jim ujede. Pokud tedy mají "hladce" stavěno a fíra se "nekochá" ... Musí ale jet stylem ala "Petr Šimral", to znamená, že jedou max. povolenou rychlostí...... .... Něco jiného je, když Os je zpožděný a dohání zpoždění, to už pokaždé nevychází .....

Něco jiného je, když Os je zpožděný a dohání zpoždění, to už pokaždé nevychází .....
Takže kdyby osobka neměla zbytečnou vatu, tak je to všechno jinak, samozřejmě ve vztahu ke kapacitě dráhy lépe...děkuji za názor z provozu

Přednosta:
Však jsem psal, že 100km/h se 130kou. Mimo to bych neřekl, že by 130ka byla nějak línější.
Stejně tak bych neřekl, že by zastávková osobka měla nějakou extra vatu a už vůbec ne zbytečnou. Na 090, 072 se například jezdí knop. "Vata" se třeba na 090 odstojí ve stanici při předjíždění. Vatu tam mají spíš "zastávkový" rychlíky. Víc vaty je pro Os na 130.

m.J.
Však jsem psal, že 100km/h se 130kou
To byla jen nostalgie...proto ty smajlíci 130 určitě línější není ale asi bude lechtivější.
Tak já neměl v tomto případě prioritně na mysli tratě kolem Aussigu, proto jsem odkazoval na tu 501. Tam je rozdíl rychlostí jednotlivých kategorií vlaků největší, taktéž hustota nejrychlejších vlaků a zmíněný problém vtěsnání nákladu mezi osobku je značný. Nemyslím, když už to jede, ale fázi rozjezdu...proto jsem zmínil výhodu přebytku výkonu.

Je fakt, že se121, 122, 123, 130, 163 a ne 2000t, jsem vezl občas do/z Vepřový po 501 v časech cca 22 až 4.

a ne 2000t
Před čtvrt stoletím, kdo neměl na háku 25 stovek, tak byl břídil...a pokud možno z Polep a Choťovic bez postrku