Pročpak se to například na 320 nestává, že stojíme u vjezdu, a na 270 jo, i když situace umožňuje plynulý průjezd na xx kilometrů dopředu?

Na 320 není tak silný provoz jak na 270, ale také se někdy stane, že se staví pozdě.

Na 270 a 330 se hodně využívá souběžných jízd, já na této dálkovině nevidím vážnější problém se zbytečným zastavováním.

Ale jestli existuje stanice, která staví zpravidla vždy pozdě tak je to jedna "nejmenovaná" stanice poblíž Pardubic a když se tam jezdí 160, je to trochu blbé a při tom široko daleko není žádný vlak, kvůli kterému by se mohla stavět pozdě vlaková cesta.

Amper: ale DOZZ versus CDP
Trochu tady děláš zmatek ve zkratkách. DOZZ je Dálkové Ovládání Zabezpečovacích Zařízení, čili je to přenosový kanál mezi CDP a řízenými stanicemi, čili něco, co používá jak úsekové řízení, tak i CDP.
To je jako kdybys tvrdil, že "opakem" dieselu není benzínový motor, ale automatická převodovka.

Takhle říkám, že se mělo u DOZZ zůstat.
Jo, to formani taky říkali, že se nemá zahrávat s parostrojní železnicí...

Ale když už jsme u toho, tak na Svinově jsou taky někdy experti...

Hajnej: První připomínku beru, druhou ne. Ani vtipné to není, byť to vtip připomíná (CDP coby nositel pokroku).

(Příspěvek byl editován uživatelem Amper.)

Jako nostalgická vzpomínka: Zkratka DZZ se používala pro t.z.v. dispečerské řízení trati Plzeň-Cheb. Kdy se to změnilo na DOZ přesně nevím, ale byla to jediná trať v republice (v r.1967, kdy to začalo a ještě dlouho potom). Dokonce extra pro tuto trať existoval rozkaz V-DZZ s předtiskem a pochopitelně předpis D 46, který se po zahájení provozu se jmenoval jinak, nějak lomeně. Jako kuriozitu lze brát i ustanovení předpisu ČSD 15/1, kde bylo svého času nařízeno psát brzděnky i po přivěšení či odvěšení postrku-ale na téhle trati se to dělat nemuselo.

Sv: ...který se po zahájení provozu se jmenoval jinak, nějak lomeně.
Byl to D190/T112.

Amper: tak mi teda vysvětli, jak je možný, že na západě taky směřují k obdobě CDP (pokud ji už dávno nemají).

Řízení z Centra je vždy lepší. RVHP, EU....

Hajnej: Nedělej ze sebe kolovrátek. Jestli chceš, tak ti zopakuji, že to není argument ani pro to, abych začal studovat, jak to dělají v cizině a už vůbec ne pro to, abych řekl - když to dělají v cizině tak to musí být správné. Zelená strategie 20-20-20 taky není náš výmysl.
Svoje argumenty jsme řekli, já tvoje slyšel a některé beru ale celkový můj názor nezměnily.

Palko: Nestraš

Dobrý den, mohl by mi prosím někdo sdělit co všechno se kontroluje na malé prohlídce motorových hnacích vozidel (MM) nějak se nemůžu k ničemu dopátrat. Děkuji za odpověď (prosím když tak na mail martimksk@gmail.com)

Brzdy, olej, cladici kapalina, baterky, vymetou se pavouci z rozvadecu apod, zkontroluje se klima/topeni, tesnost vsech moznejch i nemoznejch hadic a hadicek. Dale by se mely vycistit vetraky a ruzny vzduchovy filtry. Ma-li vuz el. prenos, pak se meni uhliky TM a kontroluje se izolacni stav instalace. Totez se tyka kompresoru a dalsich pomocnych pristroju. Snad jsem to sepsal vsechno a spravne. Podrobneji ti to ale stanovi vyrobce v manualu udrzby.

ad Aleš_Liesk. : v Napajedlích se před modernizací koridoru jezdilo od Otrokovic v Napajedlích do oblouku 60 km/h (u Fatry), od Spytihněvi 80. S brejlákem to u zastavujícího osobáku zase tak nevadilo, stejně se zastavovalo, resp. od Spytihněvi se osobák na těch 80 ani nerozjel, u rychlíku s rozjezdem v Otrokovicích se s tím počítalo, blbé to bylo u sergejových nexáků nebo o Chopina (do změny GVD v roce 1973 Ex 3/4), který Otrokovicemi nějakou dobu projížděl, dalo se jet se šesti / sedmi vozy 100, ale brzdilo se na 90 do oblouku za Otrokovicemi u Moravanu ... muselo se zbytečně brzdit a znova rozjíždět ... stejně tak po drátizaci v 80. letech s E trakcí ...

V elektrické trakci bylo to zbytečné rozjíždění a brzdění markantnější ..

ad Priapos : s některými Jurovými nápady jsem taky zásadně nesouhlasil, on byl trochu rozporuplný ... druhým takovým rozporuplným člověkem byl ing. Pavel Ďásek ...

Z Huštěnovic bych udělal po dopravní stránce výhybnu bez peronů, po komerční stránce přesunout zastávku blíže k obci (k přejezdu), "model" Hoštějn & Krasíkov ... vzdálenost k zastávce Babice cca 2 km ...

Dotaz na jednu skutečnost, která souvisí s jedním podvláknem diskuse v 750-4...

Jaký je rozdíl v ceně za použití dopravní cesty, když jede 750.7+2xBdtn+ABhchkrdtn (prostě řidičák alias hydra, co jezděj třeba rakovníky) a kdyby tam jel třeba dvojitej Žralok (přibližně podobná kapacita k sezení)?

Případně 163+AB+Bp+Bflmpsvz (řidičák na kolínsko-ústeckejch rychlíkách) versus 440? (přibližně podobná kapacita)

(Příspěvek byl editován uživatelem chary.)

Cena za použití dopravní cesty se v obou případech počítá součtem tabulkových cen za vlakokilometry a hrtkm (hrubé tunokilometry), přirážka za diesel se na neelektrifikované trati neužije. Takže zbývá jen zjistit váhový rozdíl mezi jednotlivými soupravami a máte výsledek.

Lokomotivní vlak bude ve zjevné nevýhodě, jenomže nová vozidla mají zase vyšší odpisy...

A mohu se zeptat, jaká je cena za vlakokilometr a hrtkm?

Chary:
Přesné ceny (a podmínky, kdy která platí) jsou uvedeny v Prohlášení o dráze; příloha C s nějakými úpravami v příloze D.
Pak stačí jen Excel a počítat (uvažují se obsazené vlaky ).
P.S. V hlavním textu lze nalézt též ceny za přidělení kapacity dráhy (pro tento účel ale nejsou podstatné, nějaký vlak by jel stejně)

MZ: nějak jste mne nepochopil. Vy jste říkal, že Jediné, co modernizace zlepšila, je odstranění esíčka 60/80 v Napajedlích a oblouku 80 v MNV ...
a já se ptal, jestli tyto dvě úpravy byly opravdu jediné, které na celé trati přinesly zlepšení.

Podruhé popisovat původní stav oblouku v Napa a Spyti opravdu není potřeba.

Amper: Pokud uznáme, že pokrok má spíše náhodný než zákonitý charakter, pak se rozhlédnout v cizině vyplatí, protože pravděpodobnost, že zrovna u nás jsme náhodou kápli na nejlepší řešení, je dost malá. Pokud to neuznáme a pokrok je zákonitý, tak za prvé není důvod předpokládat, že zrovna u nás je centrum pokroku a za druhé, na zákonitost pokroku věřili v jisté veliké zemi, ve které už před šedesáti lety vyšla knížka, vo kterou si teď opírám zápěstí, jmenuje se Signalizacija, centralizacija, blokirovka. Takže centralizacija jasně pokroková je. :--)

Jistě že je centralizace řízení provozu pokrokem. Jen má jeden zádrhel: i když samotné zab.zař. je prakticky blbovzdorné, tak není-a ani nemůže být-zcela imunní proti vnějším vlivům. Co mám na mysli je asi jasné, vlivy mívají různou podobu i barvu, ale co dál? Není možné řídit provoz z CDP, když v řízené oblasti něco nefunguje, a to z jakýchkoli důvodů. Pohotovostní výpravčí, známý z trati Plzeň Cheb je dnes z finančních důvodů nereálný, s rostoucí rozlohou řízené oblasti klesá i možnost někoho, kdo by jej zastoupil, tam dopravit mimo železnici. Snad nějaká domácí pohotovost, něco jako bývalo u nehodových pomocných prostředků.

Starý vlk: Ono závisí od toho, čo a ako často potrebujeme. Z CDP je možné vydávať všetky povinne dokumentované úkony tak, ako na miestnej obsluhe (v tom sme, trúfam si povedať, unikátni na celom svete). Takže stačia nejaké oči a uši (a to vo veľkej časti môže byť kľudne aj rušňovodič). V prípade, že je funkčnosť a dostupnosť zariadenia obmedzená tak, že to nepomáha (a musia a tasiť ambulanťáky a zošit zelených rozkazov), tak je pomerne značná šanca, že by sa nejazdilo, ani keby bol výpravca na mieste... Ostáva jedine prerušenie komunikačných liniek, ale tie už sa v súčasností darí okruhovať.

(a musia a tasiť ambulanťáky a zošit zelených rozkazov), tak je pomerne značná šanca, že by sa nejazdilo, ani keby bol výpravca na mieste..
Jak to?

Co se týká "včasného" stavění a "souběžné" jízdy po obou kolejích, tak rozdíl mezi CDP a "úsekovým řízením", nebo jednotlivě ovládané stanice, je dle mého názoru v tom, jací lidé tam budou sedět. Když se sejde "dobrá parta", tak se dokáže využít "souběžná jízda" i přes čtyři stanice ( samostatně ovládané stanice). Ale v jiné směně to je "problém", zvláště když slouží výpravčí, co se "nezajímají" a je jim všechno jedno. Hlavně že to projede a je konec směny a poberou výplatu. Neb nadřízení se o způsob, jak jednodlivý výpravčí "jezdí" nezajímají. Jen v případě "dispečeráku", potom jsou pak "chytří". . Naopak i na dálkově řízené trati ( Č. Třebová - Olomouc)jsem zažil, že to v noci( po půlnoci, kdy R nejezdí) jelo pěkně "v řadě" a jako první Pn o rychlosti 70 km/h a za ním pět vlaků včetně dvou NEx o rychlosti 90 - 100 km/h ...A to proti nic nejelo. Žádná výluka nebyla, nic uhnutí toho pomalého vlaku na "levou" nebránilo. Asi se plně využívalo "automatické stavění vlakové cesty" ....Sloužil "kliďas" a tak to dal do autobloku a si šel dát "kouřovou"...... Je to jen a jen v lidech. Jak výpravčích, tak jejich nadřízených. Bohužel dnešní "dozorčí" jsou většinou v klidu a nijak výpravčí nenutí k tomu, aby banalizaci využívaly. .......... Dozírají tak, jak asi kdysi sami sloužili. Proč se nervovat, hlavně to doklepat do důchodu .....

Pojmenovat strkání hlavy do lví tlamy "povinně dokumentovaný úkon" je první krok k "mimořádné údálosti".
Když byl v dispečerské místnosti Plchu současně JOP i staré DOZ, tak se ten modernější dispečer rozmáchnul a "Támhle byl na všechno čudlík. Tam sem se nesplet. když to nešlo, tak to nešlo. Ale tady můžu všechno, jenom napíšu asdf a když se spletu, bude tam hromada."

Aleš_Liesk. : trošku jsem nechápal, holt mám dlohé vedení ...
Ale tohle byla z pohledu omezení rychlosti zásadní zlepšení - prakticky na celé trase byla stovka - zejména s přihlédnutím k drátizaci. S Brejlákem se tam ta stovka dala dosáhnout u lehkého Chopina, Polonia už byla dost těžká a dosáhnout té stovky trvalo za MNV až někde za Hodonínem ... "Zastávkový" R 604/605 (později 804/805) se 12-13 vozy na stovku neměl nárok ...
Pn s 556.0, později T 679.1 to nevadilo, ale Nexům už ano ... Jaké to bylo na Polonii tažené 475.1 nevím, tohoto požitku se mi nedostalo ...

W.: Pretože kým to dopravca ev. s dozorcom (viac ich tam fakt nebude) pozamykajú, bude zajtra, a to už tam bude údržbár a možno aj servis.

gp: Áno, máte pravdu. Ďalší zaužívaný názov je "riziková funkce". Ten tomu asi svedčí viac.

M.Z. Dovolím si drobně nesouhlasit, z Lužic do Hodonína pomáhal spád a dalo se to rozjet.

asdf: Mno, možná ano, možná ne. To je ale o zavedeném systému, resp. jeho optimalizaci. Někde to pozamykáte rychle, někde to třeba nemá vůbec význam...

Výpr.xy: Áno, totální bezvýhradý souhlas.

Když vliv, nejlépe popsatelný jako humanoid hnědé barvy, ukradne napájecí kabel (kabely), tak se pomocí ambulantních zámků dá jezdit. A na to, aby je nainstaloval, stačí jeden člověk, ale musí být na místě. V některých stanicích na trati Plzeň Cheb, kde byly jen dvě dopravní koleje (dříve se jim říkalo výhybny) byla šikovná finta právě pro podobné případy. Na obou krajních výměnách byly speciální mechanické zámky, které se daly zamknout také v poloze, kdy byl hák sklopený vodorovně a výměna se přestavovala přestavníkem. Tím se ušetřilo pochodování s ambulantním zámkem na rameni, stačilo mít v kapse klíč, odemknout, otočit hák a zase zamknout.

ad Starý vlk: Tato "finta" se používá i dnes. Třeba vedle ve stanici to používají na "angličáku" s přestavitelnou srdcovkou. Zámky jsou ve sklopené poloze zaplombované a při poruše se zvednou a uzamknou. K tomu je na "panelu" svazek klíčů a plánek s postupem zamykání pro konkrétní směry pojíždění, neb je to tak trochu "hlavolam" to správně pozamykat ......

Něco staršího: Neví někdo, co se zjistilo při vyšetřování najetí lok.ř.131 ve stanici Spišská Nová Ves na konec stojícího osobního vlaku? Stalo se to 1.dubna 2010 a jednalo se o zkušební jízdu. Díky za informace.

SV: tyhle zámky by byly naprosto ideální do takových lokalit, jako je Balabenka a Rokytka. A děkuji za info, ze kterého plyne, že neplatí §1 "nikdy se to nedělalo".

Jo a k té SNV: jezdily se zkoušky snad EDB a aby se ušetřilo za ošupné, tak se nejezdilo po trati, ale v rámci stanice cestou posunu, ovšem traťovou rychlostí.
Domluva byla, že se to postaví pokaždý na rovnou, jenže pak se nějak prohodili výpravčí a ten novej byl názoru, že co to je za kravinu zasírat si rovnou kolej sólo mašinou, která se fpoho vejde za osobák, a postavil to na něj.

a na koho hodili vinu?

Ad Hajnej: Díky.

ad Bobo : na webu jsem výsledek šetření nenašel, ale s pravděpodobností na toho, kdo lokomotivu v tom okamžiku řídil, protože .... patrně to byl strojvedoucí-instruktor, který při nehodě zemřel ... podle jednoho "nálezu" byl obviněn výpravčí, ale jak to dopadlo, o tom jsem nic nenašel ...

Starý vlk: články o nehodě 131:

http://www.railpage.net/modules/news/article.php?storyid=2813

http://www.railpage.net/modules/news/article.php?storyid=2064

Bobo : Na tých ktorí prežili, aby bolo koho súdiť. Lebo tí, ktorí vedome behali po stanici 90-kou , ako posun, to neprežili, a nedali sa odsúdiť.

Prosím vás nevíte někdo z hlavy webovou adresu něčeho podobnýho idosu pro bulharsko. Dík.

Ad Jezevec: Vlaky odkaz Autobusy odkaz

Ahojte, jak to prosim funguje na postrku? Kdy fira pridava a ubira? POdle vysilacky nebo dle vlastnich znalosti cesty?

paprna: Zjednodušeně, jinak viz D1:
1) strojvedoucí vloženého nebo postrkového vozidla musí mít znalost trati, takže ví, do čeho jede.
2) tam, kde je to potřeba, mohou být umístěny návěsti "Začátek a Konec práce postrku"
3) vložená a postrková vozidla vyvíjejí tažnou činnost pouze do doby, než se dosáhne předepsané rychlosti vlaku, poté přejdou na výkon, aby vlak nezatěžovaly mrtvou vahou.
4) případné zavedení brzdy se pozná z chodu vozidla a z tlakoměru průběžné brzdy, popř. z návěsti vedoucího vozidla.
5) vysílačky netřeba.

Rk_kn - byla na to vydaná depeše, že se může jako posun 90 + další opatření? nebo tradiční černota?

>byla na to vydaná depeše, že se může jako posun 90

Chachacha, to bych chtěl vidět, kdo by se pod takovou depeši podepsal.

Bobo : zrejme " tak sa to robilo ". Ja by som na to nepristúpil, u nás boli koľaje max 500 m.

paprna: Kolega Rudolf 33 to vpodstatě vystihl celé.
Já jen dodám, že v případě elektrické trakce se dá práce vlakové lokomotivy krásně poznat i na voltmetru trakčního napětí a dle toho přizpůsobit výkon postrkového HV.
Vysílačkou pak vždy varujeme postrkový stroj o odjezdu a občas ji použijeme k nahlášení výstrahy či jízdy odbočkou a postrkový fíra zase hlásí přednímu úplné vjetí vlaku na staniční kolej. Ale bezpodmínečně nutné to není.

Němec z ova:jěště bych dodal,kdy má stáhnout koště,jen pro sichr

Zajímalo by mě, jestli mají předpisy svázané České dráhy i nějaká psaná pravidla komunikace ve vysílačkách, například při posunu... jestli si chlapi vystačí se nestandardní komunikací stylem "ještě můžeš, Fanouši, takových deset čísel", nebo se musí hlásit volacím číslem (jako MHD, hlídky PČR, letadla) a opakovat instrukce (readback jako u lodí, letadel atd...).

Focus1976: Jmenuje se to předpis Z 11 a je to ke stažení na Portále provozování dráhy. Stačí napsat do Google slova "Předpis Z11". Jinak závazná slovní znění pro použití radiokomunikačních systémů při posunu a jízdách vlaků jsou i v předpise SŽDC D1.

Focus1976: Plus doplním Radiový provozní řád (příloha 21 Staničního řádu), kde jsou uvedeny místní věci, jako které sítě se tam používají a tzv. volací značky, kterými se každý zaměstnanec musí ohlásit. Ta vypadá třeba takto: "WTF6666". Popravdě jsem ji ale v reálu nikdy neslyšel.

ad Amper: Ono používat vysílačky podle "Předpisu", tak než například posunovač, chtějící dát povel k zastavení, "odblekotá" všechno, co mu předpis nařizuje, tak dávno bude hromada ......

Výpravčíxy > v případě haldy by se možná to Ampérovo WTF do vysílačky ozvalo...

Svého času ve stanici N.Sedlo v již dávno promlčené době při posunu odrazem si posunovač předem nevyzkoušel funkci ruční brzdy, načež bylo slyšet ve vysílačce v éteru zoufalý nářek: "jaj, bože môj, chyťte ma, jaj, bože môj, chyťte ma, lebo sa zapichnem do šturca, do r.ti, chyťte ma, bože..." prásk a ticho... Zapíchl se čumákem do jarní zeminy i s vozem ve šturcu. Bez úrazu.

Kdepak.. Není nad to říct do vysílačky záloha, Karle, a pod. dobrá...

S tím "Karlem" mám velmi znepokojivou zkušenost-dva dlouhé vlaky, oba s postrkem, na postrcích po jednom Karlovi. Na "Karle, můžeš tlačit" začal tlačit ten nesprávný. Průběžná brzda povolená (po zkoušce), vlaková lokomotiva zabrzděná na 1.5 bar a její strojvedoucí těsně před lokomotivou konající malou potřebu. Uskočil, ale Karel se za chviličku stal v rádiové síti hodně sprostým slovem.

Tak to se hodnotí, jako úsměvná příhoda z provozu bez následků..

Tak jestli někdo zabrzdí těžký vlak s pk na 1,5 bar přídavnou a sleze z mašiny..tak je, sry, pěkný xxx.

To je taky dobrý. Mám taky jednu "historku z natáčení."
Fíra volá na vysílačkou Třebaň, Třebaň, ohlásí se vysílačkou výpravčí z Třebaně a fíra se ho ptá, jak tam dlouho budou stát. Na to mu výpravčí říká pobaveně, nevím, zeptej se v Karlštejně, protože stojíš tam.
Za chvíli.. Karlštejn, Karlštejn....

Když vlak stojí na rovině (pořádné stoupání teprve přijde)a před sebou má návěstidlo zakazující jízdu, není důvodu zabrzdit vyšším účinkem. Zvláště, když se jedná o pár kroků. Je otázkou, jestli by zabrzdění na 3.8 bar do válců mělo nějaký smysl-těch pár metrů by to postrk posunul úplně stejně.

Dobře Spelcr.

Vxy: Jasně. Spíše jsem to myslel jako kritiku, že to tam zodpovědní furt cpou, jako by nestačilo "výpravčí Třebáň".

Vlak stál na rovině ? Je vážně problém, když už leze z mašiny a nechce podle předpisu zabrzdit vlakovou na 3,5 a tento porušuje, zabrzdit "nafest" tou přídavnou (která tedy brzdí obvykle víc, než 3,8)?
Já kroutím hlavou, že vy, takový starý vlk, byste nechal zabrzděno akorát zřejmě v automatice v "P", což udrží kulový wohno. Moc práce zabrzdit přídavnou, když lezu z mašiny byť i čůrat ? Bylo málo ujetých vlaků ?