Luboš 3.21:
Na Trianglu, tam, kde myslíte, nic zajímavého k vidění nebude. Jen provizorium do převedení pod CDP, až bude jednou stavědlo kompletní.
Nuda, která je k vidění kdekoliv.

K čemu se používají ty barevné špunty na pultu?

Např. pro poruchy a výluky (zakrytí ovládacího prvku).

MZ: nebo i v běžným provozu, aby menší tělnatější výpravčí při natahování se po vzdálenějším ovládacím prvku nezmáčkl něco pupkem. Ideální na to byly prázdný špulky po široký Izolepě...

Taky krabičky od filmů nebo z kindrvajec se dají potkat.

My máme víčka od konkoru ve spreji ,jednoduše snímatelné ,nikoliv však omylem ..

Ad. ústredné stavadlo v Plzni... Mám tomu rozumieť tak, že uzol Plzeň bude jedného dňa riadený diaľkovo z CDP Praha? Pôvodne som myslel, že do CDP bude začlenené riadenie 3.koridoru, povedzme po Chrást u Plzne vrátane, ale samotný uzol Plzeň, že bude z ústredného stavadla. A ak pripadne Plzeň pod CDP pha, potom akú funkciu bude plniť nová budova trianglu?

Nevím, co je na tom pravdy, ale uzel Plzeň by se do dálkového ovládání zapojit vůbec neměl, měli by se tam zapojit akorát tratě Karlovy Vary -Cheb -Plzeň, Plzeň - Klatovy, Plzeň - Praha, Plzeň - Žatec
(stanice Cheb, Plzeň a Beroun by do CDP být zapojeny neměli, stejně tak tam nebude zapojena i trať Plzeň - Furth im Wald) V CDP by měla být jenom jejich optická kontrola mimo tratě PL - Furth im Wald.

Mno, ten nápis 4.zál. by mohl naznačit..

barguzin:

Elektronické stavědlo (jedno, zda tomu říkáte ústřední stavědlo - shluk stojanů pro připojení vnějších prvků, vnitřní výstroj, logika, napájení tohohle systému, vazby, zařízení pro přenos...) je s doplněním potřebných věcí dálkově ovladatelné. Stačí k tomu spojení po drážní optice, radši po dvou nezávislých cestách, aby to neviselo na tom, zda někdo tu jednu optiku trhne nebo ne.

Pokud kouknete na http://www.cdt.cz/cz/infrastruktura-97/ , získáte velmi zjednodušený přehled o tom, kde optika nějakým způsobem je (ač občas zavěšená, což s ohledem na myslivost není nejlepší). Všude, kde jsou dvě cesty, by šlo potenciální elektronické stavědlo ovládat dálkově.

Stanici uřídíte z jednoho pracoviště s monitorem JOPky, monitorem GTNky a monitorem technologického počítače, nepočítám-li věci sdělovacího zařízení. Obecně tedy z pracoviště se dvěma stoly. Je lepší mít to zálohované pro případ poruchy, tedy mít dvě pracovište.

Úsek s několika stanicemi (nebo větší stanici) uřídíte ze stejného pracoviště, jen tam bude o monitor víc, kvůli rozsahu monitoru JOP.

Pokud je silný provoz, přidáte pracoviště, občas tam je navíc operátorka. Takže i v největších stanicích není dopravní kancelář větší než kancelář pro pět lidí. Ta je relativně malá, takže není tím, na co se obyčejně dimenzují budovy jako ta na Trianglu. U uzlu o stovkách ústředně stavěných výhybek jsou tím klíčovým pro dimenzování budovy prostory pro technologická zařízení nutná k řízení provozu, s tím, že údržba musí mít také nějaké zázemí. To vše s rezervou na dobu životnosti, která bude dočasně využita např. na kanceláře.

Kouzlo dálkového řízení je v přehledu o dění v rozsáhlejší řízené oblasti a o možnosti nasazení aplikací usnadňujících a zefektivňujících řízení dopravy - proč by dispečer klikal, když může pouze dohlížet na program, který je schopen podle vstupů propočítat efektivní vedení vlaků. Proč by tedy měla být středně velká ŽST uprostřed koridoru z těchto přínosů vytržena?

Dá se předpokládat, že v Plzni, po přesunu řízení na CDP, bude daná kancelář dále využita ač bude vlastní Plzeň z CDP. Minimálně do stavby VRT odtud bude řízena odbočka Nová Hospoda, výhledově se dá uvažovat, že by odtud do doby, než bude stavědly vybaven delší úsek, byl řízen Koterov (nebo část budějovické), po dožití úsekových dálkovin na žatecké a klatovské lze řízení přesunout sem, aby na Trianglu seděl člověk (pohotovostní výpravčí), který bude schopen v případě výpadku komunikace s CDP převzít řízení úseků, pro které bude z Trianglu zřízeno pracoviště pohotovostního výpravčího. Přesednout k druhému počítači a řídit to důležitější (Beroun - Plzeň, Plzeň - Cheb, výhledově VRT).

Btw. Chrást po 2016 už asi ne...

pro představu o potřebě místa v dopravní kanceláři jedno pracoviště úsekovky...

pro uzlík - krásné foto z Rokycan. za nedlouho tam přibyde ještě dopravna Ejpovice

nejen...

https://www.vhodne-uverejneni.cz/zakazka/revitalizace-trati-rokyc any-nezvestice

a ne na dlouho...

https://www.vhodne-uverejneni.cz/zakazka/doz-beroun-mimo-rokycany -vcetne

Ideální na to byly prázdný špulky po široký Izolepě...

Anebo špunty od šampusu natřené na červeno

Revitalizace trati Rokycany-Nezvestice?
Predpokládám, ze mimoúrovnový prístup cestujících ve vsech stanicích a zastávkách, jakoz i nástupiste s nástupní hranou 550 mm budou ve vsech stanicích a zastávkách této páterní trate zaruceny. Stejne dúlezité se jeví i dostatecné vybavení této trate PHS, nejlépe oboustranne po celé délce trati (kompletní dávka!)
Spolufinancování stavby z prostredkú EU - fondu OPD? Proc ne!

honzarejpal: taky by se mohly za ty prachy revitalizovat úzké lesní z Mirošova, protože doprava dřeva z lesa byla gravitační a tudíž fest ekologická

honzarejpal:

Když se kouknete pod ten odkaz hlouběji (třeba do obsahu https://www.vhodne-uverejneni.cz/index.php?m=xenorders&h=orderdoc ument&a=detail&document=559251 ) a zjistíte velmi podrobnou konkrétní náplň stavby.

Když budete přemýšlet dále, možná domyslíte, že pokud mají být v rámci druhého uvedeného odkazu Rokycany z CDP, je nanejvýš vhodné dokončit stavědlo Rokycan obsahující Mirošov a spol a nově zabezpečované přejezdy předtím, než se Rokycany řízením převedou do CDP.

Odstranění dvacítek z několika přejezdů by pak na trati, kde jsou v Rokycanech kvůli jízdní době do Příkosic velmi ostré obraty a v okamžiku zpoždění R od Plzně nastávají problémy, mělo být pochopitelné i pro člověka, který s tratí nemá nic společného.

Vím, že není čas číst, ale občas je to lepší než šířit demagogie v duchu populárních keců o tom, jak se všude vyhazuje za nesmysly.

Vhd_si:
Já jsem ten príspevek myslel pouze jako kritiku toho, proc práve tato lokálka by mela být predmetem dotací z fondú EU. Myslím, ze existuje minimálne 100 vázne uvazovaných projektú, které by mely mít prednost pri spolufinancování EU. Jinak samozrejme nic proti revitalizaci tratí nemám, ani proti trati Rokycany-Príkosice-Nezvestice. Ta jiste nebude tak nejhorsí, pokud se týká výnosnosti, kdyz je tam, jak jsem se presvedcil, prakticky hodinový takt do Príkosic. Ostatne byl, snad pred 110 lety, mozná jeste trochu dríve, v Mirosove múj dedecek prednostou stanice. O.K.?

Pak nyní již víte, že je to, minimálně v úseku Rokycany - Mirošov, pokud by Mirošov a Příkosice nebyly koncipovány jako součást staničního zabezpečovacího zařízení Rokycan, vyvolaná investice stavby dálkového řízení úseku Beroun - Rokycany (s budoucím rozšířením Rokycany - Cheb/Česká Kubice), což je stavba, která je i na Vašem žebříčku patrně podstatně výše než minimálně 100 projektů, které by měly mít při financování z EU přednost.

Osobně se domnívám, že po dostavbě Rokycany - Plzeň nejsou nepravděpodobné přímé vlaky Příkosice - Plzeň. Podle toho co dnes přestupuje do pražských rychlíků se domnívám, že minimálně ve špičkách tam na to potenciál je a přímé spojení vedené jednotkou s vyšším standardem než Regionova a zrychlené o odstranění pomalých jízd kvůli přejezdům může tuto lokálku dále zvednout.

Promiňte ostrou reakci, ale je velký rozdíl mezi tvrzením "Nerozumím proč..." a lživými informacemi o obsahu podle Vaší úvahy nesmyslné stavby. Tyto poplašné zprávy, založené na neochotě doplnit si informace, které byly naservírovány, mi opravdu vadí. Od kohokoliv, ať byl jeho dědeček kýmkoliv.

Vhd_sl: nic ve zlým, ale nadsázka z příspěvku 3173611 honzyrejpala trčí jak zeman z korunovačních klenotů
Proto jsem se přidal s reálně zcela nesmyslnou revitalizací lesních úzkorozchodek v Brdech (které jsem si dokonce před lety projel na kole). Jo, a můj děda byl od roku 1921 do roku 1965 "dílenským" v budějovickém depu

Honzarejpal:Ostatne byl, snad pred 110 lety, mozná jeste trochu dríve, v Mirosove múj dedecek prednostou stanice. O.K"
honzaklonfar: "Jo, a můj děda byl od roku 1921 do roku 1965 "dílenským"
A hele, rodinná kronika! Můj (3xpra)strejc to všechno postavil, abych přihodil svou trošku do mlýna. Do Mirošova jako inženýr České západní dráhy a do Nezvěstic pak už mnohem později na vlastní (akciové) triko.

Netušíte někdo, jak to vypadá se stavbou napojení Jižního předměstí s domažlickou tratí? Kdy se začne s demolicí "překážejících" objektů?

RoPL: nafoceno, fotky asi az zitra vecer.
Propustky a podchody skoro hotove. Asfalt na pul cesty k portalum, odtezeno k dolni hrane razby, patky pro vysypku dopravniku...

Praha Běchovice střed

Optimalizace Cheb - Cheb st.h.
- NAD funguje výborně. V pátek příjezd autobusu do Schirndingu přesně ve 12:20 a následně okamžitý odjezd směr Cheb. Bus jezdí po silnici č. 606 přes Pomezí nad Ohří. Příjezd do Chebu ve 12:36 (-4 min), takže přestup na SC 511 na Prahu žádný problém.
- Stavba: Od čáry, koleje sneseny, v oblasti Pomezí nad Ohří obrovská skládka vytěženého materiálu. Probíhá svahování, budování kanalizace a první podkladní vrstvy žel. spodku. Zářez bude výrazně rozšířen a snížena jeho příkrost. Vše viděno ze silnice I/6 z nadjezdu nad tratí.

Cheb - Mariánské Lázně
Všechny pomalé odstraněny, takže Pendolino již jede luxusně.

V Českém Brodě se už na západní straně rýsuje hrana nového ostrovního nástupiště.

RoPL: slíbené foto a ještě něco z Plzně

http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/vlak/RO-PL/140920 /

Parádní fotky "Kasme".Pěkný přehled toho,jak to tam vypadá.Děkuju :-)

Všechny pomalé odstraněny, takže Pendolino již jede luxusně.
Zato z Chebu na hranici pojedete od od pol. listopadu jenom stovkou.

W.: Kde jste na tu stovku přišel? Mělo by tam být 120 km/h s tím, že trať geometricky umožní až 160 km/h pro NS (po ozasení ERTMS) s výjimkou oblouku na vyjezdu z Chebu.

A i kdyby tam prozatím bylo z nějakého důvodu jen 100 km/h, pořád je to lepší, než původních 90 km/h, s několika omezeními na 70 km/h. Přejezd hranice se navíc velmi snadno poznal význačnou změnou komfortu jízdy. Troufám si říci, že na našem území bude mít trať po opravě lepší geometrické parametry než v úseku Marktredwitz - Cheb st.h.

U kompetentních osob (důvod = ZZ). Stavebně skutečně 120/140 (NS), propad kolem Chebu zůstane (opět jen mírné navýšení).
Takže krom trochu klidnější jízdy to poznáte jen zvýšením z 90 na kilo.

Vždyť tam měly být minimálně magnety, ne? Teda někde v těch papírech to bylo...

Tady nejsi v Hong-Kongu, stovka ti musí stačit, lumpe! :-))

Kauza Kozolupy se opět pohnula o něco dále. Protože se od podání žaloby v roce 2011 ze strany SŽDC na projektanta a zhotovitele této "úžasné" stavby stále naše soudy nedobraly pravomocného rozhodnutí, SŽDC se rozhodlo konat. Bylo vypsáno výběrové řízení na sanaci stavby, výběr zhotovitele se očekává do konce roku 2014 (pokud se někdo neodvolá, pochopitelně). Na jaře 2015 by měly začít stavební práce a do konce roku 2015 by stavba/sanace měla být hotova a poté by měla být zprovozněna traťová kolej č. 1 a odstraněna pomalá jízda v koleji 2. Protože naše soudy pracují tempem ne rychlejším běhu hlemýždě, pravomocný rozsudek v této kauze se (dle mého názoru příliš optimisticky) očekává v horizontu několika let. Pokud bude vítězem SŽDC, budou vynaložené náklady na sanaci uplatněny vůči straně, která spor prohraje. Pokud SŽDC vítězem nebude nebo se naše soudy v řádu desítek či stovek let nedopotácejí k pravomocnému rozhodnutí nebo SŽDC sice vyhraje, ale povinný subjekt nezaplatí (insolvence, likvidace firmy a další oblíbené triky), zaplatí tuto sanaci daňový poplatník. Tuto variantu osobně považuji za nejpravděpodobnější, protože daňový poplatník je v tomto státě dojnou krávou, je to taková naše česká tradice...

Kasme

Ivanp:
A proč to takhle nešlo udělat rovnou? Kdo zaplatí ty roky omezení navíc?

Vlaky přijíždějící na plzeňské nádraží zrychlí díky novým výhybkám

Nové koleje a výhybky položí brzy dělníci u hlavního nádraží v Plzni. Úpravy v budoucnu umožní rychlejší jízdu souprav, které teď musí kvůli starým výhybkám výrazně zpomalit už asi půl kilometru před nádražím. Zvýší se i peróny, aby se lidem lépe nastupovalo.
Nyní musejí vlaky přijíždějící do Plzně od Prahy či Českých Budějovic brzdit na spleti výhybek už asi 500 metrů před hlavním nádražím. Díky novým výhybkám tady budou jezdit až 80 km/hod a stejnou rychlost budou moci nabrat i v opačném směru, hned, jak se „odlepí“ od nástupiště.

Podobně zrychlí i vlaky ve směru na Most a zpět, ty přes výhybky pojedou až šedesátkou.

Už na konci roku 2015 budou také cestující v Plzni nastupovat do některých vlaků mnohem pohodlněji, protože perony od hlavní budovy směrem k Šumavské ulici budou zvýšené.

„První etapa rekonstrukce nádraží by měla být hotová začátkem roku 2016. Náklady jsou 1,67 miliardy korun,“ řekl Mojmír Nejezchleb ze Správy železniční dopravní cesty.

Součástí modernizace trati bude i oprava velkého železničního mostu u pivovaru přes čtyřproudovou silnici, omlazovací kúra ho čeká v příštím roce.

Zdroj: http://plzen.idnes.cz/nadrazi-hlavni-plzen-vlaky-jizda-rychlost-f jf-/plzen-zpravy.aspx?c=A141002_141616_plzen-zpravy_pp

Plzeň 29.9.2014

(a zbytek Plzeň 29.9.2014)

Bude se v rámci této reko (Plzeň - pražské zhlaví) dělat nově spodek + svršek až na začátek žatecké k Berounce?

Glucholazy: ne, končí se 200 m od mostu přes ul. Doubraveckou

Díky za odpověď. Škoda, mohlo se to sfouknout při jedné výluce Zvlášť, když už toho zase tolik nechybí.

Glucholazy:
nabízelo se to, ale znamenalo by to úpravu i žateckého zhlaví ranžíru, která by byla značně finančně náročná. Navíc dodnes není vyřešená otázka zdali se nepřesune ranžír na Koterov. Hlavně původně se s tak rozsáhlými úpravami "až tak hluboko do ranžíru nepočítalo" ale ty tak nějak vyplynuly...

pro upřesnění budoucnosti plzeňského seřazovacího nádraží pár odkazů:
http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/zeleznicni-uzel-plzen/
http://www.rsd.cz/rsd/rsdcat.nsf/0/57CCE7D641F1B77FC1257A37006D96 C1/$file/s20-jatecni-na_roudne.pdf

ještě jeden odkaz a podívejte se na video :-)
http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/5463-Prestavba-zeleznicniho -uzlu-Plzen-slavnostne-zahajena/

rokycanyplzen.cz: konečně aktualizace

fotky září http://www.rokycanyplzen.cz/index_soubory/foto/0914/album/0914.ht ml

doplnili i srpen, ale ty známe http://www.rokycanyplzen.cz/index_soubory/foto/0814/album/0814.ht ml


AKTUÁLNĚ

Zářez u Kyšic je již na svém dně

V nejbližších dnech proběhne betonáž mostu u Kyšic

Most v Ejpovicích již uzavírá klenbu


Říjen

Příprava podloží pro TBM

Příprava pražcového podloží

Zářez má již téměř svoji podobu

Začátek výstavby ostrovního nástupiště v Ejpovicích

Dokončení podchodů v Ejpovicích a na Klabavě


Září

Dokončení protihlukové stěny v Rokycanech

Základy trakčních stožárů jsou již hotové

Most v Ejpovicích má již svoji budoucí podobu

Gabiónové stěny v zářezu u Kyšic rostou

Podkladní asfaltová vrstva pod první kolejí položena


Srpen

Nová trať funguje na výbornou

Klenba v Ejpovicích se už uzavírá

Montáže trativodů

Hloubení podchodů v Ejpovicích a na Klabavě

Přípravné práce pro PHS v Ejpovicích


Červenec

Druhá polovina mostu v Ejpovicích má již nové základy

Proběhlo snesení druhé koleje v úseku Rokycany Ejpovice

Zářez u Kyšic již získává svoji podobu

Optimalizace trati z Chebu na hranici se SRN

V rámci modernizace III. železničního koridoru optimalizuje od 29. července tým Ing. Přemysla Krejsy z divize 5 ve sdružení s firmou OHL ŽS téměř 10km úsek trati z Chebu k hranici se SRN. Od 15. srpna zde při stodenní výluce pracují i zaměstnanci střediska železničních staveb, které vede Jiří Kovařík a vzniklo v úseku výrobního náměstka divize 5 Bc. Alexandra Tvrze.
Optimalizovaná trať byla jednokolejná, částečně elektrizovaná a vlaky na ní jezdily rychlostí do 90 km/h, a to ne všude. Úkolem týmu Ing. Krejsy a partnera ve sdružení je přestavět do 31. května 2015 celý úsek ve stávající ose tak, aby se na něm mohla zvýšit maximální rychlost až na 160 km/h pro soupravy s výkyvnými skříněmi a aby mezi Chebem a německým Schirndingem došlo ke zvýšení bezpečnosti a ke zlepšení kultury cestování. Dokončení elektrizace celého úseku bude součástí dalšího projektu.
„Při stavbě opravíme sedm mostů (foto), 12 propustků, přejezd a lávku pro pěší. Provedeme také sanaci pražcového podloží s úpravami odvodnění a demontáž původního i pokládku nového železničního svršku v délce 3 km,“ vypočítává Ing. Krejsa. K tomu je nutné přičíst demontáž a montáž nástupiště v zastávce Cheb-Skalka.Vzhledem k tomu, že svahy místních traťových zářezů vykazovaly v minulosti řadu poruch, musí je stavbaři zpevnit a doplnit gabiony. Před železniční stanicí Cheb vybudují také po obou stranách zářezu novou zárubní zeď v délce 800 m. „Její výstavba bude náročná nejen kvůli velkému objemu prací, ale i krátkému termínu, který na její provedení budeme mít,“ doplňuje Ing. Krejsa a dodává: „Oprava ostatních stavebních objektů nebude ani tak náročná rozsahem, jako koordinací prováděných činností.“
Stodenní výluka mezi Chebem a Schirndingem skončí v listopadu, v roce 2015 si dokončovací práce vyžádají nejvýše denní výluky. Po jejich konci bude průjezd III. železničním koridorem rychlejší, bezpečnější a pohodlnější.

Noviny Metrostavu 9. října 2014 / 18 / XXV
http://metrostav.cz/pdf/noviny/182014.pdf

Provedeme také sanaci pražcového podloží s úpravami odvodnění a demontáž původního i pokládku nového železničního svršku v délce 3 km

To je buď chyba nebo zase nějaký paskvil. V zadávací dokumenteci bylo uvedeno, že se kolej bude vyměňovat v celé délce od Chebu až po státní hranici, což je nějakých 9 km...

@Rail2005: Nebude to tak, že 3 kilometry udělá MTS a zbytek OHL? Podle projektu se má rekonstruovat spodek a svršek v celé délce kromě kilometrového úseku rekonstruovaného v roce 2000.

http://plzen.idnes.cz/tunel-zeleznice-modernizace-koridor-plzen-r okycany-stavba-zpozdeni-1j0-/plzen-zpravy.aspx?c=A141010_154650_p lzen-zpravy_pp

Jsem jedinej komu v tom článku nějak nesedí počty?

Až v roce 2017, tedy o rok později, než se plánovalo, projede první vlak čtyřkilometrovým železničním tunelem mezi Plzní a Kyšicemi.

...


Stavbaři doufali, že archeologové budou na místě pracovat nejdéle do letošního března. Jenže průzkum skončil až o letních prázdninách.

Takže zpoždění-arch = 0,33 roku, zpoždění-stavba=rok?

Novináři ... no comment

HK: 2017-2016 je přece rok, co na tom, že z podzimu do jara (například) je to jenom půl roku.
Na druhou stranu pokud byť i měsíční zpoždění způsobí, že se to nestihne do půlky prosince, tak k tomu hnedka přiskočí tři zimní měsíce, kdy stavby stojí. Takže pokud byl skluz od března do prázdnin čtyři-pět měsíců, dostaneme hned sedm-osm, což už se na ten rok zaokrouhlit dá.
A to neuvažuju případ, že se kvůli zpoždění nevejde nějaká delší etapa a nedá se prohodit s žádnou kratší, protože ta třeba ještě není připravená.

"Železniční koridor z Prahy do Berouna by mohl být hotový do roku 2025"
http://www.dnoviny.cz/infrastruktura/zeleznicni-koridor-z-prahy-d o-berouna-by-mohl-byt-hotovy-do-roku-2025

No cca 30 let opravovat 220km koridorové tratě... Tomu se říká umění!!!

Hlavně jsou tam strašná ta slovní spojení typu: "S jeho krajními částmi... by se mohlo brzy začít... stavbu můžeme zahájit tak za tři roky"

A ta poslední věta taky vůbec nedává smysl

Junkrs: No cca 30 let opravovat 220km koridorové tratě... Tomu se říká umění!!!
Jednak se nezačalo v roce 1995 a druhak co už naděláme, když se vleče projednávání a mění zadání.

A ta poslední věta taky vůbec nedává smysl
Pokud dříve trvala cesta skoro dvě hodiny a v kolenčném stavu by měla být pod hodinu (čím? klopidlem?), tak to polovina je.
To, že je tam zmiňována celá větev až do Chebu souvisí s tím, že a) je takto vymezena západní část 3. koridoru a že b) s k tomu vztahuje těch 30 giga (přičemž většina lidí s tím beztak jezdí Praha-Plzeň a tudíž je tento údaj nejzajímavější).

hnedka přiskočí tři zimní měsíce, kdy stavby stojí

To ale pro časově nejnáročnější část, a sice ražbu TBM neplatí, problém by nastal, kdyby se start zpozdil do zimy, to se ale nestalo ....

Pokud dříve trvala cesta skoro dvě hodiny a v kolenčném stavu by měla být pod hodinu (čím? klopidlem?), tak to polovina je.

Ta věta samozřejmě nesmyslná je - dvě hodiny možná cesta trvala ještě v dobách páry nebo brejlovců - před rekonstrukcí se běžně jezdilo Praha-Plzeň cca za 1:30 (např. Ex Brněský drak za 1:29 v roce 2004, zastávkové rychlíky kolem 1:40). Nebo snad porovnávají zastávkový osobák s nikde nestavícím klopidlem, čili jabka s hruškami? Takže zas jen další článek plný účelových a zavádějících polopravd.

Dnes se vlakem z Plzně do Prahy dostanete za 2 hodiny. Říkal to Babiš, tak to musí být pravda.

Takové propagandistické lži nejsou nic nového. Z jiné části ČR blahé paměti "zaokrouhlení" cestovní doby 68/73 min. (v závislosti na směru jízdy) na "když dobře, tak zhrub hodinu a půl".

Suri: Pokud si někdo nechce hrát s procentama, tak používá obraty typu "o čtvrtinu, o třetinu, o polovinu" a myslí to samozřejmě zaokrouhleně.
Vezmeme-li za základ ten 1:40 rychlík, tak o třetinu je 1:07 a polovina je 0:50. Pokud by to "pod hodinu" mělo být někde 0:55 až 0:57, tak je to už celkem jednoznačně blíž té polovině.
Jiná věc je čím by se to mělo jet - na klasiku se mi čas pod hodinu nezdá, ale mohu se mýlit, vliv zkrácení u Chrástu může být docela velký.