"SŽDC nyní rozhodlo, že bude diskutovat o modernizaci úseku v technických parametrech, které budou průchodné. „Třeba tvrzení, že musí být patnáctiminutový takt a zároveň obce nechtějí nadjezdy, je nesmyslné. Přejezdy budou mít pořád závory dole a nic po nich neprojede," uvedl Nejezchleb."

Neexistuje někde studie těch "nadjezdů"? Moc rád bych si ji prohlédl! Představa nadjezdu např. na pražském zhlaví v Řevnicích, nebo místo přejezdu II/115 v Černošicích musí být úchvatná A napojení dobřichovického mostu si neumím vůbec představit.
15 minutový takt byl ve volebním programu mnoha stran, u nás v Černošicích se s tím 2 dostaly do zastupitelstva. Jsou to sluníčkoví lidé, kteří mají na srdci hlavně blaho svých spoluobčanů, jinak jsou fyzikou a technikou zcela nepolíbeni. V tomto případě má Nejezchleb pravdu.

Hajnej: s pětkrát zastavujícím rychlíkem v klasice, který pojede maximálně podle horních rychlostníků to pod hodinu nebude ani s tunelem u Plzně, takže zkrácení o polovinu nehrozí. A podobně je to, srovnával-li bych časy nikde nestavícího ex před rekonstrukcí a plánovaného času klopidla po rekonstrukci. Můžu to taky udělat tak, že např pro zkrácení z 1:40 o 20 minut na 1:20 prohlásím, že zatímco dříve cesta trvala téměř 2 hodiny tak nyní bude zkrácena přibližně na hodinu

V ČR se prostě holt nepracuje koncepčně. Na konci každého rozsáhlejšího projektu je člověk vždy překvapen a to buď pozitivně nebo negativně.

Ve Francii nebo Španělsku když připravují infrastrukturní projekty, tak již ve fázi projektu připravují celou stavbu na konkrétní politické zadání (cílový čas, kapacita, frekvence). Již 2 až 3 roky před uvedením jakékoliv novostavby/ rekonstrukce/ elektrifikace do provozu je striktně stanoveno (na multilaterálním jednání správce infrastruktury/ministerstvo/místní samosprávy/dopravce), jaké budou cestovní doby, jaká bude v následující pětiletce zastavovací politika, jaká bude frekvence vlaků (včetně volných slotů do budoucna i když nebudou okamžitě využity). Pak vše dává smysl dlouho dopředu.

Ale v ČR pořád vaříme z vody a nevíme co bude zítra...

Ve Francii nebo Španělsku když připravují infrastrukturní projekty, tak již ve fázi projektu připravují celou stavbu na konkrétní politické zadání (cílový čas, kapacita, frekvence). Již 2 až 3 roky před uvedením jakékoliv novostavby/ rekonstrukce/ elektrifikace do provozu je striktně stanoveno (na multilaterálním jednání správce infrastruktury/ministerstvo/místní samosprávy/dopravce), jaké budou cestovní doby, jaká bude v následující pětiletce zastavovací politika, jaká bude frekvence vlaků (včetně volných slotů do budoucna i když nebudou okamžitě využity).

Sedmiletce, soudruhu kolego.

A výsledky činnosti centrálních plánovačů tam dopadají takto. Máte pravdu, dává to smysl dávno dopředu.

Rail2005: Ve Francii nebo Španělsku když připravují infrastrukturní projekty, tak již ve fázi projektu připravují celou stavbu na konkrétní politické zadání (cílový čas, kapacita, frekvence). Již 2 až 3 roky před uvedením jakékoliv novostavby/ rekonstrukce/ elektrifikace do provozu je striktně stanoveno (na multilaterálním jednání správce infrastruktury/ministerstvo/místní samosprávy/dopravce), jaké budou cestovní doby, jaká bude v následující pětiletce zastavovací politika, jaká bude frekvence vlaků (včetně volných slotů do budoucna i když nebudou okamžitě využity). Pak vše dává smysl dlouho dopředu

Tak jako člověk z projekce s vámi souhlasím, že se to v Projektu neřeší. Tohle se řeší totiž už v Přípravné Dokumentaci v části Dopravní technologie (část B.2). V PD se většinou vše vymyslí a v projektu bohužel občas zase mění (jiní lidé, dlouhá doba mezi různými stupni dokumentace, změna legislativy) a vznikají různé šílenosti.

Hajnej:

Dobře. Tak ne 30 let, ale 25. Stejně je to dost.
A o tom pomalém projednávání to právě (bohužel) je.

A o té poloviční cestovní době už tu píší další pisatelé, takže to nemusím snad více komentovat.
A v uvedené celkové ceně 30 mld nejspíš nebude uveden tunel "Beroun", který by měl právě JD Plzeň-Praha pod hodinu pomoci stahnout, ne?

A stejně... Co by se mohlo teoreticky získat tunelem, zkrácením JD z Berouna a případnou rekonstrukcí úseku Smíchov - Beroun, se v Plzni zabije dvacetiminutovým hnitím rychlíku (často i ještě delším, neb ČD minimálně od roku 2001 dodnes nebyly schopny vyřešit příjezdy R od ČB tak, aby kvůli tomu neodjížděly chebáky se zpožděním kolikrát půl hodiny). Zejména pátky jsou pravidlem. :-(

Tady by bylo možno získat mnohem více, než tunelem a prakticky zadarmo. :-/

(Příspěvek byl editován uživatelem peta303.)

Peta303:
Řešení není v moci ČD, ale spíš MD. Částečně by problém mohlo vyřešit rozlomení toho megaramene Brno - Plzeň v Budějovicích (aby se každá výluka na jednokolejce nepřenášela přes půl republiky). Definitivní řešení ale bude jen v takovém zrychlení 190, které by se rozšířilo okno mezi příjezdem a odjezdem těchto R do uzlu Plzeň.

A protože výhledově má dojít k přesunu křižování R z Katovic do Strakonic, tak k tomu nejspíš nikdy nedojde.
Takže to vidim na +- stávající stav, pokud MD nedá nějaký chechtáky navíc a nevznikne tudíž Ex linka zhruba v časech dnešních Pendolin. (a R zůstane s X:30 v Rokycanech, kvůli Mirošovu).

Hroch:
Rozlomení by řešilo prd, protože naprostá většina zpoždění na tom rameni vzniká právě mezi Budějcema a Plzní. Zbytek trasy je tak tragicky pomalý, že NAD větší zpoždění neznamená, případně se cestou dožene (a od Veselí na jih se zase dá "nadject" na plzeňskou Hlubokou, kdy se při zlomení v ČB průvoz cestujících zajistí.).
Pokud by rozlomení pomohlo, tak od Budějc do Brna.

Částečně by problém mohlo vyřešit rozlomení toho megaramene Brno - Plzeň v Budějovicích (aby se každá výluka na jednokolejce nepřenášela přes půl republiky).
= řešení sice znamenající nepřenášení zpoždění přes půl republiky, ale zároveň trochu alibistické z pohledu "vím, že takový vlak přijede do ČB natolik opožděn, že mu ujede i přípojný R směr Plzeň/Brno", což zároveň znamená "vím, že takovému vlaku ujede v ČB úplně vše zapojené do uzlu v S:00 h.

Takže to vidim na +- stávající stav, pokud MD nedá nějaký chechtáky navíc a nevznikne tudíž Ex linka zhruba v časech dnešních Pendolin. (a R zůstane s X:30 v Rokycanech, kvůli Mirošovu).
Takové řešení by se ale po dokončení nového spojení Ejpovice - Plzeň příliš neslučovalo s Plzní hl. n. v X:00 h.
Také se příliš neslučuje s myšlenkou přímých spojů Plzeň - Mirošov/Příkosice.

P. S. Pokud expresní linka s Pendoliny, tak pokud možno do uzlu Cheb v čistých L:30/S:30 h a mj. s křižováním v Plané u ML v L:00 h.
Pak by odjezd z Plzně hl. n. vycházel okolo S:21 h a nebyl by v Plzni problém s přípoji od R-190 ani při jejich cca 20minutovém zpoždění.
(Jediným úskalím by mohlo být provezení takových vlaků mezi Prahou a Berounem, neboť by nevycházel půlhodinový proklad s rychlíky; ale hovoříme-li zde o časovém horizontu "trať Praha - Beroun již po optimalizaci", tak by to snad nebylo neřešitelné).

Ad rozlomení: Kolik lidí tím tranzituje skrz ČB, např. ve srovnání s tranzitem skrz Jihlavu, kde někteří taky chtěli lámat?

Takové řešení by se ale po dokončení nového spojení Ejpovice - Plzeň příliš neslučovalo s Plzní hl. n. v X:00 h.
Tak ten uzel nemusí být nutně úplně utažený. Ale moc dobrý řešení to neni. Taky si furt myslím, že stavby by měli mít prioritu podle toho, jaký lepší systém to přinese. Takže když tady máme celkem funkční Rokycany, tak by bylo lepší dát přednost jiným stavbám.

To samý vidim třeba na IV. koridoru. Staví se Veselí - Soběslav, což vzhledem k uzlům Tábor v X:00 a Veselí v X:30 nepřinese po dokončení nic jinýho než rozvolnění těchto uzlů. Naopak se nestaví NeŠe, což by pomohlo rozvolnit dnes přetažené Budějovice, nestaví se SuVo, kde by to umožnilo Olbramovice v X:30 atd.

Také se příliš neslučuje s myšlenkou přímých spojů Plzeň - Mirošov/Příkosice.
To je nějaká oficiální myšlenka?

Pokud expresní linka s Pendoliny, tak pokud možno do uzlu Cheb v čistých L:30/S:30 h a mj. s křižováním v Plané u ML v L:00 h.
A co radši uzel Mariánky a lepší vazby v Plzni?

Oficiálně se uvažuje (nevylučuje) i průvoz přes Ejpovice do Radnic.

Pro nepřetažený Budějce od Tábora stačí dokončení (případně i nerealizace) právě probíhajících staveb.

Taky si furt myslím, že stavby by měli mít prioritu podle toho, jaký lepší systém to přinese. Takže když tady máme celkem funkční Rokycany, tak by bylo lepší dát přednost jiným stavbám.
= za těchto okolností neměl být (dle tohoto postoje) budován tunel mezi Ejpovicemi a Plzní?

A co radši uzel Mariánky a lepší vazby v Plzni?
Uzel kdekoliv dál než v Plané = mizerné přestupní doby v relaci Praha/Plzeň/Stříbro - Tachov = nežádoucí.

Příjezd takové linky do Plzně (od Prahy) až okolo S:20 = "zřetelné" ujetí přípojů jedoucích okolo S:10 h a tím pádem něco jako "zmírnění tendencí k přetěžování soupravy mezi Prahou a Plzní a tím pádem (snad) větší pravděpodobnost, že taková linka bude v celé trase provozována bez (velmi nevhodné) povinné rezervace (v opačném případě nemá uvažování tad CD CT vedením Pendolin do Chebu smysl; nemá cenu mít stav "kdo nechce místenkovat, tak z Chebu/ML/Tachova apod. do Prahy jedině s přestupem v Plzni").

= za těchto okolností neměl být (dle tohoto postoje) budován tunel mezi Ejpovicemi a Plzní?
Neříkám, že nikdy, ale za stejné peníze se dalo pro tuto chvíli udělat mnohem víc muziky, třeba na Smíchov - Beroun, ať nechodíme daleko.

Příjezd takové linky do Plzně (od Prahy) až okolo S:20 = "zřetelné" ujetí přípojů jedoucích okolo S:10 h a tím pádem něco jako "zmírnění tendencí k přetěžování soupravy mezi Prahou a Plzní"
Nemyslím si, že by bylo v něčím zájmu konstruovat linku tak, aby v ní jelo míň lidí.

MZ: Oficiálně se uvažuje (nevylučuje) i průvoz přes Ejpovice do Radnic.
Tak snad se to podaří. Je to taky asi tak jediná možnost, jak udržet do budoucna provoz do Radnic.
Osobně doufám časem v linku Radnice - Heřmanova Huť. Ale nevim, jestli po zkušenostech s PL na to bude mít někdo dost politické odvahy.

Kdo pochybuje o tunelu Ejpovice - Plzeň, tak je magor! Zkrácení času o polovinu a projetá vzdálenost vám nic neříká?

Ale původní trať 170 byla tak blbě trasovaná, že to bohužel nemusí stačit a je třeba radikálně změnit poměry i na úseku Praha - Beroun.

Za danou sumu peněz se daly postavit celkově užitečnější stavby. Za tím si stojím.
Co se týče zkrácení času o polovinu, tak je potřeba trochu uvažovat i v absolutních číslech, kdy to zas taková senzace není.
Kdyby se například postavila spojka Libice n/C - Kanín mimo VOsek, tak by se na tom úseku zkrátila JD třeba na čtvrtinu a taky by to neznamenalo celkově podstatný zrychlení. Rozdíl je v tom, že by to bylo řádově levnější než provrtání Chlumu.

info ze stavby Rokycany - Plzeň:
úsek Rokycany - Ejpovice se pomalu zasypává štěrkem
finišuje se na podchodech a protihlukových stěnách
pokládání výhybek v Ejpovicích cca za měsíc
už se rýsuje silniční nadjezd mezi Kyšicema a Dýšinou.
asfaltka směrem k portálu je hotova z poloviny
od půlky listopadu začnou navážet TBM
křest stroje se posouvá na leden

2. kolej na Blatově už leží, částečně je zaštěrkovaná.
V Klánovicích se teprve chystá štěrkové lože.

V Českem Brodě započala rekonstrukce 2. nástupiště.

Kdo pochybuje o tunelu Ejpovice - Plzeň, tak je magor!
Kdo obhajuje tunel, tak je magor!
Vše je věcí pohledu na věc. Dle mého se ty prachy daly zhodnotil účelněji...i když o účelu investic, nejen na naší železnici, mám často hodně velké pochybnosti

Ale nevim, jestli po zkušenostech s PL na to bude mít někdo dost politické odvahy.

Tak kdyby se kraj třeba držel svého vlastního záměru PL hned v druhém roce provozu protáhnout do Bezdružic, tak ta půlka nemusela jezdit prázdná. Nebo do Nýřan, by to bylo aspoň plný a třeba by to ušetřilo klas. vůz nebo žraloka na následném vlaku...

Na PL by to chtělo hlavně nasadit svižnější modernější vozidlo a stáhnout toho "plouživého veterána", co tam je teď.

Nemyslím si, že by bylo v něčím zájmu konstruovat linku tak, aby v ní jelo míň lidí.
V mnoha případech dochází k uzpůsobení zastavovací politiky tak, aby nedocházelo k přetěžování souprav v krátkých úsecích.
Podobným případem může být i záměrné uzpůsobení časové polohy se stejným účelem.

Bez ohledu na předchozí řádky:
- Domnívám se, že optimální zapojení této linky do uzlů v Plané a Chebu jsou prvořadější (neboť musejí být zajišťovány právě od této linky, zatímco v Plzni stále je další možnost, tzn. vazby od rychlíků přijedvších z Prahy).

- Stejně tak se dá výhledově uvažovat o vazbách v Plzni hl. n. okolo S:30/L:30 h v případě 30min. intervalu na okolních tratích (uvážíme-li tedy, že přece jen S:00/L:00 = převážně rychlíkový uzel, zatímco S:30/L:30 = uzel převážně pro Os).

Kdo pochybuje o tunelu Ejpovice - Plzeň, tak je magor!
Kdo obhajuje tunel, tak je magor!
Vše je věcí pohledu na věc. Dle mého se ty prachy daly zhodnotil účelněji...i když o účelu investic, nejen na naší železnici, mám často hodně velké pochybnosti

Pánové proberte se, vzhledem ke zkrácení trasy jsou to nejlíp proinvestované 4 miliardy, které se za posledních několik let tady utratí, Zbiroh - Hořovice stály dvojnásobek ...

Kdyby bylo podle Přednosty, tak bychom dodnes jezdili z Nuslí (Vršovic) na Hlavní přes kopec, jak byl původní návrh. Hlavně, že by se ušetřilo za tunel, že.

Petr_Šída: já bych tedy ty finance radši uvítal v rychlých spojkách mezi skupinami...nebo si myslíte, že padesátkové výhybky na traťové tychlosti 140 km/h (nepočítám klopení) jsou vhodnou "úsporou" a že negativně neovlivní KDC? Takže pozitivum tohoto opěvovaného tunelu na celý úsek Plzeň - Beroun je pomíjivý...

Svým způsobem má Přednosta pravdu. Proč rvát čtyři miliardy někam, kde toho za den až tak moc neprojede a časová úspora je v řádu minut, když nám nákladní doprava kolabuje na Pravobřežce, kde už je to jako v Polsku a chybí čtyři koleje z Běchovic do Kolína. Smyslupnost ejpovického tunelu bych viděl teprve, kdyby na Norimberk vedla dvoukolejná elektrická trať.

Tunel z Nuslí na Wilson se stavěl v době, kdy po silnici jezdily žebřiňáky tažené koňmi a o hladkém asfaltu si mohli nechat zdát. Kolik % má dnes železniční doprava na dopravním trhu? Bojuje o přežití. Bez politické podpory by následoval pomalý zánik.

Smyslupnost ejpovického tunelu bych viděl teprve, kdyby na Norimberk vedla dvoukolejná elektrická trať.

V tomto případě by i o to víc chyběly rychlé spojky, protože by to znamenalo velký nárúst počtu vlaků a tohle vyjezdit levá/pravá se nedá.
Hlavně že jsou při rychlosti 80/100 stovkové na Novém spojení, složitě v oblouku sedmdesátkové v Bubenči, ...apod.

ad 386 007 Svým způsobem má Přednosta pravdu. Proč rvát čtyři miliardy někam, kde toho za den až tak moc neprojede a časová úspora je v řádu minut, když nám nákladní doprava kolabuje na Pravobřežce, kde už je to jako v Polsku a chybí čtyři koleje z Běchovic do Kolína. Smyslupnost ejpovického tunelu bych viděl teprve, kdyby na Norimberk vedla dvoukolejná elektrická trať.

S tím se dá souhlasit.

Ale je potřeba si uvědomit, že dnes se nacházíme v situaci, kdy zdroje jsou a co není je příprava staveb.

Já bych taky raději viděl kompletní reko pravobřežky, v úseku Lysá - prostor u Kolína - Hradubice - Choceň jako čtyřkolejnou nebo spíše jako další dvojkolejnou trať, základ VRT Praha - prostor u Kolína a dále viz. výše.

Ale tyto stavby připravené nejsou.

A je pravdou, že za ty 4 miliardy je tam poměrně solidní minutový přínos

Proč rvát čtyři miliardy někam, kde toho za den až tak moc neprojede
Co když právě časová úspora vzniklá tímto tunelem se stane opravňující k navýšení počtu vlaků osobní přepravy v tomto úseku (= projede toho tudy více)?

Ke svému předchozímu příspěvku ještě dodám, že při příjezdu popisované expresní linky do Plzně hl. n. (od Prahy) až okolo S:19 h (= křižování v L:00 h v Plané u ML) namísto příjezdu okolo S:10 h (= křižování v L:00 v ML) by mohl poklesnout počet souprav potřebných pro pokrytí vozby této linky ze 4 na 3.

Co když právě časová úspora vzniklá tímto tunelem se stane opravňující k navýšení počtu vlaků osobní přepravy v tomto úseku (= projede toho tudy více)?

Vynechám-li současný stav výlukových prací, pak co brání dnes zvýšit počet vlaků osobní dopravy? To není otázka kapacity současné trati, to je otázka zájmu o tento druh dopravy.

Neměl jsem na mysli kapacitu trati, ale dosahované cestovní doby a ruku v ruce s ní poptávku po železniční dopravě (tzn. to samé jako v případě téměř kterékoliv další koridorové stavby, na níž už před koridorizací byla dvoukolejka s autoblokem).

opravňující k navýšení počtu vlaků osobní přepravy



A cestující si naklonujete kde? Jo aha...o ty vlastně vůbec nejde, hlavně, když budou jezdit vláčky a bude hezky symetricky nakreslený grafikon. To už je diagnóza...

David: dobře, podívejme se na to jinak...v jakých relacích tento skutek zvýší poptávku po osobní železniční dopravě?
Nakonec třeba vynecháním Chrástu poptávka po regionální dopravě v této oblasti se sníží. Už dnes je tímto směrem dost rychlé autobusové spojení a přestup v Ejpovicích (přímému spojení úvratí moc nevěřím) zájmu o koleje nepřidá.
Jak moc pozitivně to ovlivní relaci Plzeň - Praha je těžko říct vzhledem ke stavu úseku Beroun - Praha.

A cestující si naklonujete kde? Jo aha...o ty vlastně vůbec nejde, hlavně, když budou jezdit vláčky a bude hezky symetricky nakreslený grafikon. To už je diagnóza...

Jojo, není nad stupidní žvásty, kde si tzv. diskutující odpoví na zadanou otázku sám.

Například ty cestující přetáhnu ze sousední dálnice.
Nebo zkrácením cestovní doby dosáhnu stavu, kdy se relace Plzeň - Praha stane pro vyšší % cestujících relací přijatelnou pro denní dojíždění.

(Samozřejmě akceptuji odlišný názor, ale ne ve smyslu "odpovím si na zadanou otázku sám a ještě přidám stupidní žvásty typu 'to už je diagnóza'" ).

Ještě pár poznatků pro normální diskutující (ne pro ty, co si na zadanou otázku odpovědí na dalším řádku sami ) - mnou nastíněné řešení znamená mj.:
- zkrácení systémové jízdní doby Praha - Cheb/Tachov (oproti většině dnešních případů) o hodinu (!)
- zkrácení cestovní doby Plzeň - Tachov z dnešních 81 (a to jen v lepším případě) minut na cca 61 minut

Jo a jasně, takový koridor Praha - Ústí n/L. ve srovnání "před vs. po" vlastně žádné nové cestující "nenaklonoval". Příklady z jiných tratí neexistují.



(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

tzn. to samé jako v případě téměř kterékoliv další koridorové stavby, na níž už před koridorizací byla dvoukolejka s autoblokem

Doložte nějakými relevantními čísly, ne dojmy. A okolí Prahy a do jisté míry i Brna vynechte, protože tam to má příčinu v psychóze stěhování do "sídlišť naležato" čili satelitů v minulých 15 letech.

No vzhledem k tomu, že jsem si dal tu práci si přečíst vaše názory a návrhy i v jiných diskusích, tak mám svůj názor dostatečně podložený...
Fascinuje mne, jak autoritativně dva nebo tři zdejší přispěvatelé dokáží od stolu převrtávat dopravu v celé republice. Škoda, že o vás neví Prachař a spol., kolik lidí by se ušetřilo v těch všech ROPIDech, POVEDech, OREDEch atd.
No nic, každý máme nějaké hobby. Já jen doufám, že se nedostanete nikdy do takové pozice, abyste o těchto věcech mohl(i) rozhodovat. Stačil jeden Z.

Doložte nějakými relevantními čísly, ne dojmy.
Viz Praha - Ústí.

A okolí Prahy a do jisté míry i Brna vynechte, protože tam to má příčinu v psychóze stěhování do "sídlišť naležato" čili satelitů v minulých 15 letech.
Snad nemáte na mysli zprasený koridor v okolí Brna (zrušení žst. Rajhrad, kde svým způsobem koridorizací došlo ke SNÍŽENÍ kapacity tratě; neperonizace žst. Adamov).
V okolí Prahy do jmenované definice nespadá t-221 a výhledově ani t-171 (neplatí, že už před koridorizací tam byl autoblok).

O zprasenině typu "pouze tříkolejný úsek Libeň - Běchovice" ani nemluvě.

Fascinuje mne, jak autoritativně dva nebo tři zdejší přispěvatelé dokáží od stolu převrtávat dopravu v celé republice.
Mě hlavně fascinují jedinci, kteří si položenou otázku vzápětí zodpovědí sami.
Jedinci neschopní přinést konkrétní VĚCNÉ argumenty.
I když - ne že by mě to udivovalo.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

SŽ: s tím se dá souhlasit...ale uvědomme si, že tuto skupinu mladých "všeználků" vyrábí jeden ústav v Pardubicích, a tak tam bych hledal prvopříčinu. Ostatně, když pan profesor občas zavítá a poptá se na konkrétní absolventy, nepotěším ho

David: Viz Praha - Ústí.
Mohu poprosit konkrétněji? jezdím m.j. touto tratí pravidelně už asi čtvrt století...

Mohu poprosit konkrétněji?
Můžete poprosit.
(na blbou otázku blbá odpověď)

Ale já odpovím radši ještě dřív, než poprosíte.
No samozřejmě: dříve - expresní vlaky ve 2 h taktu. Dnes: expresní vlaky v 1 h taktu.
Dále doporučuji graf na str. č. 12 tohoto souboru (ne nadarmo došlo ke skokovému zvýšení počtu cestujících v roce, kdy se zrušily systémově nevhodné příplatky za použití vlaků EC?)
Ale tak... asi se tam ti cestující naklonovali.

David: aha 2002-2008, to byl značný nárůst i na 170, když začali všechny rychlíky v hodinovém taktu stavět v Hořovicích a Rokycanech...já myslel, že se jedná o nějaký převratný krok poslední doby. To byly soupravy chebáků zkráceny o vůz, takže opticky to vypadá také na větší obsazenost A bezesporu tomu také pozitivně nahrává nedokončené dálniční spojení Ústí - Praha.

aha 2002-2008, to byl značný nárůst i na 170, když začali všechny rychlíky v hodinovém taktu stavět v Hořovicích a Rokycanech...
A kde se ti lidi vzali? Naklonovali se do těch vlaků?

já myslel, že se jedná o nějaký převratný krok poslední doby.
Jo táááák - u koridoru budovaného před 10 - 15 lety; u koridoru, kde ke spuštění dvouvrstvého systému dálkové dopravy došlo v roce 2006, musíme chtít "převratný krok poslední doby".

No nic, vše potřebné jsem už napsal; vlastně mi může být jedno, když cílový stav bude třeba takový, že chebské rychlíky si po dokončení tunelu mezi Ejpovicemi a Plzní postojí ještě déle než dnes (při zachování uzlu v Rokycanech v X:30 h + čekání v Plzni na skupinu v S:00 h).
Hlavně že mezi Prahou a Plzní nedejbože nepojede víc než jeden dálkový vlak za hodinu a že do toho nebudou kecat nějací "autoritativní převrtávatelé" či co.

A kde se ti lidi vzali? Naklonovali se do těch vlaků?
Nikoliv, dostali službu, která předtím nebyla, a tak usedli do vlaku. Ale to nebylo o tom, že by začal vlak jezdit rychleji!
My se ale od začátku bavíme, jak se ne/pohrnou další cestující do vlaku, když se tunelem zkrátí JD o pár minut...a v tom jsem skeptický, protože za ta léta (1999-2010 jsem jezdil Rokycany - Praha denně) jsem si názor cestujících dostatečně podchytil. Oni chtějí především pohodlí (zejména dostatečně dimenzovaná souprava vhodných vozů), čistotu a bez zpoždění, nějakých pár minut na JD je mimo jejich zájem, protože daleko víc času stráví přestupem z/do MHD, zejména v Plzni.
I druhá vrstva je na 170 zbytečná, pokud nebude směrována jako rychlé spojení do Německa. To je vidět dnes na Pendolinu v úseku Praha - Plzeň...

dálkové dopravy došlo v roce 2006, musíme chtít "převratný krok poslední doby"
Nikoliv, jen porovnávám porovnatelná období.

že chebské rychlíky si po dokončení tunelu mezi Ejpovicemi a Plzní postojí ještě déle než dnes (při zachování uzlu v Rokycanech v X:30 h + čekání v Plzni na skupinu v S:00 h).
A jsme u toho, proč by měl být uzel v Rokycanech? Ale on nebude a nebude ani to čekání v Plzni

P.S. Mladíku (zralý muž takto nereaguje), nebuďte zbytečně podrážděný

Reagovat budu adekvátně tomu, jakým způsobem píše ten, na jehož příspěvky reaguji.
Třeba autor keců typu s tím se dá souhlasit...ale uvědomme si, že tuto skupinu mladých "všeználků" vyrábí jeden ústav v Pardubicích, a tak tam bych hledal prvopříčinu. Nebo keců typu A cestující si naklonujete kde? Jo aha...o ty vlastně vůbec nejde, hlavně, když budou jezdit vláčky a bude hezky symetricky nakreslený grafikon. To už je diagnóza...
Na hrubý pytel hrubá záplata.

protože za ta léta (1999-2010 jsem jezdil Rokycany - Praha denně) jsem si názor cestujících dostatečně podchytil.
Tzn. názor již existujících cestujících ve vlacích.
Nikoliv potenciálních zcela nových cestujících.
Navíc v době před tzv. výstavbou koridoru, nanejvýš v prvním období této výstavby.

To je vidět dnes na Pendolinu v úseku Praha - Plzeň...
= na vlaku S POVINNOU REZERVACÍ MÍSTA K SEZENÍ; na vlaku, který v současné době jezdí v sedlovém období; na vlaku, jehož cestovní doba mezi Prahou hl. n. a Plzní hl. n. se od běžného rychlíku liší jen 9 minutami, což je (při počtu zastavení o 4 méně než u rychlíků) podezřele málo (zřejmě nějaká nutnost sladit časové polohy u Prahy s časovými polohami v Plzni?).

Nikoliv, jen porovnávám porovnatelná období.
Porovnatelné období = takové, kde se srovnává stav před modernizací se stavem po modernizaci, resp. i vliv v počtu vlaků před modernizací ku počtu vlaků po modernizaci.

Mmch. předpoklady, že po plném dokončení koridoru Praha - Tábor je logické vést mezi Prahou a Táborem 2 rychlé vrstvy za hodinu (R + Ex), jsou tedy také (dle tohoto uvažování) chybné?

No mě fascinuje jedno, stavba tunelu je zbytečná, zkrácení pár minut, je potřeba stavět důležitější věci

takže zaprvé, která z důležitých staveb je dnes připravená a stojí na nedostatku peněz???

zadruhé, ta úspora není o pár minutách, tarifně je to asi 10 km, spolu s rekonstrukcí uzlu Plzeň to stáhne jízdní dobu o skoro 15 minut, opravdu zbytečnost?

Opravdu cestujícím nejde o jízdní doby? z Rokycan možná, ale co takové Hořovice a stanice dál na cestě, zkrácením jízdní doby umožníte dojíždět z větší vzdálenosti (mj. já dojíždím do Plzně až z Lysé, a každý hotový kus trati je velmi příjemný)


Pravobřežka by potřebovala opravu jak sůl, stejně tak úsek do Berouna, jenže problém, NEJSOU PŘIPRAVENÉ

David: Pinďa nemůže jet (minimálně) z Prahy do Berouna na potřebný výkon, protože nevyhovuje ani svršek, ani napájení. V sobotu bývá slušně plný.

mj. já dojíždím do Plzně až z Lysé,
Denně? Tak to smekám!
Na druhou stranu, mně by spíš vadila ta půlhodina na Wilsónu než ušetřených (někdy v budoucnu) 15 minut na JD Praha - Plzeň...je to samozřejmě věc pohledu.

Já jsem tady jako důležitější (až se to rozjezdí včetně nákladů a bude třeba ta elektrifikovaná štreka do Norinberku nebo Regensburku) prezentoval ty rychlé spojky mezi skupinami kolejí...a třeba také odvraty, aby nemusela být omezovaná rychlost vlaku při předjíždění. Možná na to jen koukám blbě jako výpravčí a jako strojvedoucí...a v Žilině nás na rozdíl od ústavu v Pardubicích víc tlačili do reálu, třeba to bylo tím, že na hraní nebylo prostředí, přece jen na sálové 1027 to tak operativně nešlo a logáro bylo potřeba využívat nikoliv na hraní

Na druhou stranu, mně by spíš vadila ta půlhodina na Wilsónu než ušetřených (někdy v budoucnu) 15 minut na JD Praha - Plzeň..
A právě zkrácení průměrné přestupní doby (v kterékoliv relaci) lze dosáhnout tím, že... ano, že spojů (v tomto případě R/Ex mezi Prahou a Plzní) bude více.
(anebo že bude Praha hl. n. taktovým uzlem, nicméně nejen podle mě mají v tomto ohledu přednost jiné stanice, kde je existence taktového uzlu důležitější, ale zároveň neslučitelná s existencí tohoto uzlu v Praze hl. n.)

Já jsem tady jako důležitější (až se to rozjezdí včetně nákladů a bude třeba ta elektrifikovaná štreka do Norinberku nebo Regensburku) prezentoval ty rychlé spojky mezi skupinami kolejí..
No tak se měly při koridorizaci předmětného úseku udělat.
(to není o žádném "buď/nebo"; ostatní i ten tunel Ejpovice - Plzeň v sobě skýtá spornou věc v podobě úplného zrušení staré tratě, kde podle mnoha názorů bylo vhodné jednu z kolejí zachovat, ale není to argument ve smyslu "tunel je nevhodný").

v Žilině nás na rozdíl od ústavu v Pardubicích víc tlačili do reálu, třeba to bylo tím, že na hraní nebylo prostředí
Nějaký konkrétní argument, kde zde dochází ke "hraní si"?

David: klídek, to byla reakce na Petra Šídu...

Samozřejmě vím, na koho bylo popisovaným příspěvkem reagováno.
Což však neznamená, že na to nemůže reagovat kdokoliv jiný a přinést tím do diskuse další argumenty.

Dobře Vám tak, pane

Denně? Tak to smekám! Naštěstí ne Jednou za týden až dva


Ta půlhodina na Hlaváku je naprd, ale hodně souvisí s celkovou jízdní dobou, protože uzel je v Plzni

ideální by byla jízdní doba Praha Plzeň kolem hodiny, pak by prostoj na Wilsonu nenastal ... takže těch 15 minut dolů je sakra důležitých ....

souvisí s celkovou jízdní dobou, protože uzel je v Plzni
To bych si z vlatních zkušeností dovolil upřesnit...uzel, tedy spíš pupek světa, je v Prahé! A věřte mi, že s tímto bujuju už dlouho, třeba vazba na Brno x:44/y:39 o pět minut, opačně x:21/y:15 totéž, apod. Jenže ti dva ve sklepě na nábřeží
15 minut dolů? dnes už je Rokycany - Praha předimenzováno na JD nejméně o 12 minut...když to brejlovec stihne načas, maximálně +2.
Hele, beru Vás tady za slušného diskutéra, ale občas koukněte trochu za "závěs"...ono je to trochu složitější, když se JD natahují, protože "co když nám padne rychlé eso a co když nám padne eso vůbec..." Tak buď postavím JD na 140 nebo na 120 nebo na 100.

Tak když je těch 15 minut důležitejch, proč se neudělaly Zdice-Rokycany na 160km/h natvrdo? Samá přeložka za fůru pěněz a efekt žádný. To samé, proč bude Rokycany-Ejpovice jen 120km/h? Myslíte, že čtyřkilometrová sranda za 4 miliardy to zachrání?

386.007: Pretože to takto na tých 15 minút bude s rezervou stačiť?

To Přednosta: pokud je uzel taktu v Praze, pak tomu přiznám se nerozumím
proč se při posledním hýbání s jízdním řádem zachovaly odjezdy a příjezdy v Plzni a hýbalo se s Prahou? (výsledek je blbá návaznost na vše jak od Plzně, tak z ostatních směrů na Plzeň) Jediné co mě napadá, že je to přechodný stav právě, než se dodělá trať do Ejpovic, popřípadě vata kvůli Praha Beroun

S tím předimenzováním máte pravdu, ale počítám, že jde hlavně o vatu kvůli stavbám?

jízdní doba podle jízdního řádu je dnes 1:34, pokud je 12 minut vata a 15 minut se dá schodit na Plzeňské straně, pak by jízdní doba po rekonstrukci mohla být 1:07, počítám správně?


(k tomu ještě malou poznámku, na železnici jsem pouze v roli uživatele, takže bohužel za oponu moc vidět nedokážu, alespoň se ale snažím pochopit co nejvíc, takže díky za každou poznámku, která mi obzory rozšíří)

To 386.007: několik drobných nepřesností, zaprvé Rokycany Ejpovice nejsou na 120, co vím, tak tam jsou rychlosti 140 a víc

a druhak 4 miliardy nemá stát tunel, ale celý úsek Rokycany Plzeň

Petr Šída:
pokud je uzel taktu v Praze, pak tomu přiznám se nerozumím proč se při posledním hýbání s jízdním řádem zachovaly odjezdy a příjezdy v Plzni a hýbalo se s Prahou?
Samozřejmě se drží dlouhodobě stabilní uzel v Plzni, v Praze bych o žádném uzlu nepsal.

vazba na Brno x:44/y:39 o pět minut,(...) Jenže ti dva ve sklepě na nábřeží

vazba na HK v X:11 h, rychlé Ústí X:29 h, expresní "ne povinně místenková" Olomouc/Ostrava v X:11 h, ČB v X:33 h, Brno X:39 h...
No hlavně kritizovat, že by nedejbože měly od Plzně jezdit dva rychlé vlaky za hodinu a tím pádem se tyto přípoje obecně zlepšit (už dnes: kdyby jezdila SC mezi Plzní a Prahou v systémovém 2 h taktu, tak by v relaci Plzeň - Praha - Brno byl, namísto nepřípoje X:44/X:39, přípoj L:19/L:39).

Petr Šída: Nezapomínal bych ani na úsek Lysá - Praha. Taková přeložka Čelákovice - Mstětice už by snad připravená být mohla, jen kopnout do země.