Maximální varianta Praha - Plzeň by mohla vypadat třeba takto (všechny linky 120 minut):
Ex 1 Praha - Cheb
Ex 2 Praha - Domažlice (- Mnichov)
R 1 Praha - Klatovy
R 2 Praha - Plzeň

Orky: hmmm, stejně jako ta o červené karkulce...

Přednosta: Ještě na přelomu století vypadal provoz na trati 090 podobně, jako dnešní 170, jen se tam místo hodiny R střídaly EC a R. Kdo by tenkrát věřil, že se tam dneska ve špičkových směrech budou střídat dva segmenty a oba po hodině. A ještě nedávno šla na internetu najít prezentace s průběhem nárůstu cestujících, který byl více jak trojnásobný.

Orky: na přelomu století byl "pravěk" a byly prachy...a teď už nejsou
Hele, jako bývalý Oušťák tu 090 znám stejně jako dnes tu 170 celkem dobře...a když nejsou prachy přidat lajnu večer na 190, tak tady určitě také nebudou...a není to o Michalčíkovi s Vichtou

A ještě nedávno šla na internetu najít prezentace s průběhem nárůstu cestujících, který byl více jak trojnásobný.
Matně si na tu prezentaci, na niž zde byl umístěn odkaz, vzpomínám.
Jestli si to dobře pamatuji, tak jako základní období tam byl stanoven rok, ve kterém se ještě "koridorizovalo", tzn. nižší počet cestujících byl pochopitelný.
(O to vyšší pak byly nárůsty počtu cestujících.)

podstatný problém obou variant: rychlíky do Bavor - co s nimi?
Jejich převedení na přechod Cheb - Schirnding + systémové vedení do Norimberku (se systémovými přípoji v Marktredwitz na vlaky do Mnichova s cca 10-minutovou přestupní dobou) = politicky neprůchodné?
(pochopitelně pouze v případě "verze 1", tzn. "klasické soupravy", nikoliv 680).

David: Němec by raději ty Ex zrušil, než aby je vedl přes Cheb.

V současnosti je plán takový:
Současné R Praha-Cheb budou IC/SC s tím, že mezi Prahou a Plzní bez zastavení.

A zastávkové rychlíky v relaci Praha-Plzeň budou dělal Ex Praha-Munchen a R Praha-Klatovy + nějaké výplně ve špičkách Rychlíky Praha-Plzeň

Pro informaci: Bavorsko chce od roku 2018 2-h Ex Praha-MUnchen, ale jak to nakonec dopadne si budeme muset počkat.

Přednosta:
Já bych doufal v to, že se politici nechají přesvědčit argumentem, že když trať Královák - Plzeň stála přes 13 giga (sčítám ceny staveb po paměti, tak snad nejsem úplně blbě), tak by na ní taky bylo dobrý jezdit tak, aby to vozilo lidi - tj. aby na ten dvousegment došlo. Tenhle argument u té večerní lajny na 190 nepoužijete.

Jinak ty Domažlice se dají řešit dvěma způsoby:
1) Vezmu variantu Jis #1 a Domažlice vedu v prokladu s Cheby s tím, že musím s Herkulem až do Prahy.
2) Vezmu variantu Jis #1, posunu odjezdy z Prahy na 46 a 16. Budu doufat, že mi zrychlení Plzeň hl.n. - Plzeň jižní předměstí hodí 2 minuty k dobru a tím získám Plzni čas na přepřah. U rychlíku, který navíc systematicky zastaví v Kařezu, to trochu rozklíží Rokycany (= potřebuju decentně zrychlit Mirošovku, tj. využít ty přejezdy), ale zároveň chytnu kříže v Chlumčanech a tím pádem čistých 30 v Klatovech.

Varianta "prachy nejsou" pak vypadá tak, že se mezi Prahou a Plzní bude stavět jen Smíchov, Beroun, Hořovice a Rokycany a vlaky se položí tak, aby do Plzně přijížděly v cca 55. minutě, tj. odjezd z Prahy ve 34. minutě (= vychází přípoj od EC/Ex z Ústí i EC z Brna). Plzeňský kraj pak má holt smůlu a musí si reginálku vyřešit nějak "nouzově".

Navíc ona ta dvousegmentace může nastat za jiné než se právě rodící vlády (= nikde není psáno, že se tato vláda dožije prvního GVD po otevření tunelu).

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

David:
Jejich převedení na přechod Cheb - Schirnding + systémové vedení do Norimberku (se systémovými přípoji v Marktredwitz na vlaky do Mnichova s cca 10-minutovou přestupní dobou) = politicky neprůchodné?

Z Plzně do Mnichova jsi tak o hodinu pomalejší.

1) Vezmu variantu Jis #1 a Domažlice vedu v prokladu s Cheby s tím, že musím s Herkulem až do Prahy.

To mě taky napadlo, ale problém vidím v tom, že to bude o mnoho dražší než v elektrické trakci.

Jis:
Tam bude dost záležet na tom, zda budeme uvažovat stylem "zadáme to národnímu dopravci z ruky" a "esa jsou".

Dost by mě zajímalo, jak by toto při soutěži řešil někdo jiný než ČD. Jestli by při dvouhodině Praha - Domažlice - Mnichov volil do Prahy elektrickou vozbu (tj. na úsek Praha - Plzeň potřebuji např. 2x TRAXX F140 MS) nebo dieselovou (1x ER 20, jen s většími proběhy a lepším využitím fírů ...). Cheby ani Klatovy v tom Horizontu už přepřahat v Plzni nebudou, takže na společný oběh mašin by to asi nebylo. Ledaže by soupravy i esa v Praze točila od Chebu na Mnichov za cca 30 minut.

Mibl: No jasně, tam jde pak o oběhy. Což samozřejmě záleží na dopravci. Dokonce, když tak nad tím přemýšlím, tak na vozbu Mnichovů ve dvouhodině by na úsek Praha - Plzeň byly potřeba dokonce TŘI elektriky (rychlý obrat v Plzni nepovažuju za reálné řešení). Takže by to pravděpodobně s tím dieselem ani dráž nevyšlo (co spálíme na naftě, ušetříme na odpisech).

Jis: Tak dost záleží na tom, jak by byly výkony mezi dopravce rozložené a jak by byly rozložené jiné linky. Ve výsledku byto taky mohlo dojít do situace, že bychom ušetřili na obratech lokomotivu na Mnichovech, ale zase by byly dvouhodinové obraty třeba na Plzních, přičemž by se zkombinováním těchto dvou linek mohlo dosáhnout stejného stavu.

Orky:
Jenže v případě dvousegmentu se bavíme o obratech toliko v Praze. V Plzni budou jezdit Klatovy i Cheby bez přepřahu. Z toho pak plyne to, že elektrika vezoucí vlak jedoucí do Domažlic bude v Plzni otáčet za dvě hodiny na svou linku. Já to totiž spočítal s těmi 2 elektrikami na dvouhodinový takt této linky blbě. Navíc z harmonogramu vypisování ministerských výběrovek plyne, že Cheby + Domažlice mají být v jednom souboru a Klatovy v jiném. Až/jestli na to jednou dojde.

Tenhle argument u té večerní lajny na 190 nepoužijete.
Já vím, když je to pro lidi (po silnici to tam je bída), tak to není politicky obhajitelné

Alex7:
Cestující by měli mít přednost před ekonomikou provozu.
Také bych uzákonil, že občané mají povinnost si pořídit minimálně dvě auta s pohonem všech čtyř kole; byt nebo dům v osobním vlastnictví alespoň 4+1 a alespoň dvakrát za týden večeřet v restauraci. Samozřejmě bez nároku na zvýšení mzdy nebo dávek. Komfort je přednější jak ekonomika.

Hrochu, Vaše demagogie už přestává být vtipnou.

Teď když jsem si díky Hrochovi podruhé přečetl výrok "Cestující by měli mít přednost před ekonomikou provozu", tak mi teprve došlo, co to je za nesmysl. Tenhle výrok fakticky říká, že čím více cestujících, tím horší ekonomika, a to i v tom kontextu, co je příspěvku.

Z F J:
Řekl bych, že kolega Hroch má pravdu ve svém příspěvku, nebo Jste ho potom nepochopil...

Orky:
Kladivo na hlavičku hřebíčku padlo!!!
Setkávám se s tím i v praxi při aplikaci nových jízdních řádů MHD V Havířově...
Čím méně přepravených cestujících, tím méně problému a neuvěřitelně i větší zisk...

když trať Královák - Plzeň stála přes 13 giga (...), tak by na ní taky bylo dobrý jezdit tak, aby to vozilo lidi (...) Tenhle argument u té večerní lajny na 190 nepoužijete.

... ale lze tento argument použít v případě tratě Plzeň - Cheb (jejíž modernizace také stála, tuším, okolo 13 mld. Kč), a to jak ve smyslu "existence rychlíkového spojení i v pozdějších večerních hodinách", tak i "zvážení rozšíření rychlíkového spojení i nad rámec 2 h taktu", jakož i "zvážení zavedení mezistátního spojení přes tuto trať (ostatně, kdyby trať Plzeň - Cheb nebyla součásti "prioritního europrojektu č. 22, kterýmžto jest osa Atény - Budapešť - Praha - Drážďany/Norimberk, tak by se do ní bývalo těch 13 (?) mld. Kč neinvestovalo).

Nevím, zda příspěvek patří či nepatří s ohledem na obsah právě sem, ale přesto:

Myšlenky z publikace britského historika T. Judta Ill Fares the Land z roku 2010, kapitola šestá s názvem Podoba budoucnosti:

- železnici samotnou nelze provozovat na konkurenčním základě. Železnice, podobně jako zemědělství či pošta, představuje veřejný statek
- železnice je přirozený monopol
- paradoxem veřejné dopravy je, že čím lépe funguje, tím méně může být "efektivní". Nicméně někdo - stát či místní samospráva - musí stále poskytovat i neziskovou a "neefektivní" místní dopravu např. pro důchodce v odlehlých vesničkách
Zrušení takové služby může samozřejmě přinést krátkodobý ekonomický prospěch, který je ovšem vyvážen dlouhodobou společenskou ztrátou, již lze sice jen obtížně kvantifikovat, která je ale nepochybně reálná.
Nelze očekávat, že by si jednotliví občané šetřili prostředky na pokrytí ekonomických nákladů občasného využití takové služby. To může zajistit jen společnost - tedy stát..

- na začátku šedesátých let přijala britská vláda - jak uvádí autor - doporučení komise a uzavřela 34 % národní železniční sítě ve jménu úspor a efektivity. O čtyřicet let později můžeme posoudit skutečnou cenu tohoto tragického rozhodnutí - atd. atd.

Zajímavé čtení..

A ještě ISBN publikace: 978-80-87067-32-1

Fany: Než se tady zase strhne diskuse o tom, jak je nemoudré ve 21. století zavírat lokálky v ČR, tak bych k tomu řekl toto: Je rozdíl zavírat, resp. rušit využívanou trať či trať s potenciálem a zavírat trať, která přorozeným vývojem o svůj význam přišla. A to je zásadní rozdíl mezi tím, co se stalo v Británii přes 40 lety a k čemu dochází u nás.
Jinak nepřišel na nic světoborného a má fakticky pravdu. Jenom bych chtěl říct, že monopol v tomto případě neznamená jeden dopravce na celé síti.

Pardon, ale neměli by o ekonomice mluvit spíš ekonomové než historici?

Domnívám se, že železnice není dle mikroekonomie veřejným statkem.

Stejně tak se nejedná o monopol. Může existovat monopol na některé přepravy na některých relacích, ale v dnešní době je to spíš výjimka. Silniční doprava, letecká, lodní, to je snad dostatečná konkurence.

Pasažér: opravdu ne? "Veřejný statek je věc nebo služba, která slouží k uspokojování potřeb lidí." Splňuje to železnice? Splňuje. Stejně jako jakákoliv jiná veřejná doprava.

A kdo ví více o ekonomických omylech a neomylech minulosti? Historici zabývající se historií, kteří vidí v historických souvislostech dopad ekonomických rozhodnutí na společnost nebo ekonomové, kteří se nejsou mnohdy schopni poučit s chyb starých pár let?

Čistý veřejný statek je charakterizován:
nedělitelností spotřeby
nevyloučitelností ze spotřeby (Problém černého pasažéra)
a nulovými mezními náklady na spotřebu každého dalšího spotřebitele.

Tohle přeci železniční doprava nesplňuje. O statek se lidé dělí a vyšší spotřeba sebou nese vyšší náklady. Stejně tak přeci lze vyloučit černého pasažéra. Spíš se může jednat o smíšený veřejný statek kde je zase problém mezi kvalitou a kvantitou což v nedělních a pátečních spojích známe

Spíš než veřejný statek bych hovořil o veřejné službě (objednávaná složkou státní správy). Nicméně železnici lze určitě za určitých okolností provozovat na konkurenčním základě. Viz soukromí nákladní dopravci, Jančurové a další.

"Veřejný statek je věc nebo služba, která slouží k uspokojování potřeb lidí."

To je třeba i kurva

Pasažér: Nicméně železnici lze určitě za určitých okolností provozovat na konkurenčním základě. Viz soukromí nákladní dopravci, Jančurové a další.
...ovšem často za cenu citelných ztrát jinde. S ohledem na nákladovost železnice je konkurence důvodem zvýšení rozdílů mezi náklady a ziskem na tom zbytku, který konkurenci nezajímá a kterou zajišťuje stát. A i prot té ta, kde konkurence je, ta konkurence bojuje. Pokud má být systém železnice celkově ekonomický, těžko může být postaven na konkurenci tak, jak funguje na Ostravu. Respektive měla fungovat, protože provoz i tam je ztrátový. A pokud Jačura vyhraje své soudy a stížnosti, je dost dobře možné, že na to doplatí i dotovaná doprava kolem.

ad Fany: Ta Judtova kniha vyšla i v češtině pod názvem Zle se vede zemi - viz např.: http://www.kosmas.cz/knihy/165337/zle-se-vede-zemi/ Zajímavé čtení.

Cogwheel: Ano, vím, vždyť jsem zde uvedl i ISBN této publikace.. (Dnes ji jdu vrátit do knihovny.)

Železnice není z pohledu ekonomie veřejný statek, ale smíšený statek (podobně jako třeba vodovody atd., tj všechno za co se platí a "černý pasažérů se dá z užitku vyloučit).

Před časem jsem v jiné debatě považoval železnici za veřejný statek a katolickou církev za soukromý statek - ve smyslu této studie: http://cepin.cz/cze/prednaska.php?ID=431
Od fanatických katolíků - příznivců probíhajícího "církevního megatunelu" a zastánců doktríny, že pokud tato konkrétní církev hromadí majetek, moc a prachy, je to OK, i když "nevěřící" a lidé mimo tuto církev z toho mají škodu, jsem (kromě urážek) slyšel, že kat.církev je "veřejný statek" také. Ale vysvětlit, proč jsou o tom tak skálopevně přesvědčeni, to mi nedokázali. Tak nevím.

Cogwheel:
Mohl byste přestat do každého druhého příspěvku montovat za každou cenu církev?

Drobné doplnění k tématu, o kterém se zde drobně diskutovalo loni na podzim - srovnání dvou variant:

V jízdním řádu odpovídající investiční variantě (tzn. kdyby již v tuto chvíli byla dokončena tzv. investice s názvem "Elektrizace trati Brno - Zastávka u Brna vč. PEÚ"; což se podle někdejších plánů předpokládalo, že k dokončení dojde již v roce 2012) je počet vlakových spojů jedoucích v odpolední špičce na trať/z tratě č. 240 STEJNÝ jako v jízdním řádu odpovídajícím "nulové variantě".
Stejně jako u mých předchozích tabulek, tak platí, že jde o "dvouhodinový, po dobu odpolední špičky periodicky se opakující, vzorek" provozu v odpolední špičce; menší písmo = čas průjezdu vlaku předmětnou stanicí; větší písmo = čas příjezdu/odjezdu vlaku do/ze stanice.)

Doufám, že nikoho nerozčílím.

Žiju na Vysočině, tak jsem se (už potřetí :-) pokusil nakreslit dokonalý dopravní koncept pro Vysočinu. Vím, že to schytám od dopravních odborníků, ale ten koncept jsem nakreslil v rámci Vysočiny, to znamená, že okolní oblasti jsem nebral v potaz.

Šlo mi jen o to, aby v určité oblasti byly dobré přestupní vazby všude.

To taky znamená, že nepožaduji výslovnou realizaci, berte to spíš jako sci-fi koncept vhodný k inspiraci.

I přesto, že s neregistrovanými zde hosty zpravidla nediskutuji...ptám se, co mají za smysl spěšné vlaky Havl. Brod - Pardubice, když Vysočina požaduje zastavování všude jako u osobních vlaků?

Až do prosince 2013 na odjezdových tabulích v HB svítily vlaky na Pardubice jako Sp, ačkoli mezi HB a Hlinskem zastavovaly všude. Takže tak.

Přednosta: Teď to požaduje nejen Vysočina, ale i dopravně zhlouplý Pardubický kraj.
Alex7: Moje reakce by byly dost podobné, jako při poslední prezentaci podobných návrhů. Stále platí to, že je to, dle mého názoru, návrh špatný.

Orky: Vysočina to požadovala už minulé grafikony, takže Sp vlaky ztratily v této relaci smysl...

Alex7: A co Humpolačka?

Přednosta:
1. Je naprosto normální, že vlaky ve frekvenčně silných úsecích jezdí zrychlené a ve slabších mají více zastávek. I slavné Pendolino zastavuje Praha, Plzeň a pak do Chebu mnohem častěji. Rychlíky Praha Hradec potom na Trutnov nebo Letohrad staví také skoro všude...

2. Vyplatily by se Vysočině 2 vrstvy vlaků? (z Pardubic minimálně do Slatiňan jezdí víc spojů) A pokud by zde jezdily SP, dal by se sestavit jízdní řád tak, aby byl zachován příjezd/odjezd okolo celé v HB? Nebo by se jen přijelo/odjelo o několik minut dřív?

3. SP zajišťovaly hlavně rychlé spojení pro obyvatele Chrudimi, Slatiňan, Hlinska. Jim je jedno, co chce nebo nechce kraj Vysočina. Naopak pokud někdo jel z Vysočiny do Pardubic, tak Pardubickému kraji zvýšil tržby o které se zpomalením přijde.

4. Dálková relace Pardubic - Havlíčkův Brod je soustavně ničena několik let. Došlo ke zrušení rychlíků, ke zrušení většiny dálkových autobusů a teď i zrušení SP a ke zprznění přestupů v Pardubicích směr HK takže ani objížďka přes Kolín pro lidi cestující z Vysočiny do Hradce Králové nemá smysl. Kolik podobných relací je takto soustavně ničeno a co je cílem? Dostat lidi do aut a pak zrušit i zbylé osobáky aby kraj ušetřil? Asi ano.

A přitom před několika lety byla vize pěkná - zavedly se spěšné vlaky, plánovalo se lokální zrychlení a rychlejší soupravy. Teď je člověk v dálkovém osobáku natřásán v regionově a žralok, který by byl na SP idální jezdí jen půlku trasy. Jasně, hned si přečtu tisíce výmluv proč to nejde, protože jiný kraj, jiný objednatel... Prostě proto, že se nechce, protože o lidi vůbec nejde.

Pasažér: A co Humpolačka?
Humpolačka? K té nemám žádné výhrady. JŘ Obsazenost spojů má slušnou. foto

Dálková relace Pardubic - Havlíčkův Brod je soustavně ničena několik let
To máte pravdu, z dálkové tratě se postupnými kroky udělala lokálka. Učiněné kroky dost nahrávají k přesunu lidí na I/37, na které se v poslední době dost investuje (Chrudim, Trhová Kamenice)

Orky: Moje reakce by byly dost podobné, jako při poslední prezentaci podobných návrhů. Stále platí to, že je to, dle mého názoru, návrh špatný
Děkuji za slušnou reakci. Dá se mým návrhem aspoň inspirovat?

Pasažér:
I slavné Pendolino zastavuje Praha, Plzeň a pak do Chebu mnohem častěji.
To jako že v úseku Plzeň - Cheb je frekvenčně slabší? Velice rychle jsem se přesvědčil o opaku, když stojím v tu dobu v Plzni na perónu. Pendolino využívají ti, kteří jedou již z před Prahy anebo lázeňáci, ostatní jedou klasikou...třeba to je jen kvůli místence, nevím. A Z Plzně do Chebu jinou možnost nemají, nahradilo klasiku a je bez místenky.

Vyplatily by se Vysočině 2 vrstvy vlaků?
Určitě ne, všechno je především o penězích.

tak Pardubickému kraji zvýšil tržby o které se zpomalením přijde.
Ono to totiž vůbec není o tržbách na kraj, ty padají do jedné díry národního dopravce a ostatně ani žádnou motivaci zvyšovat tržby nemá. Však proč třeba právě KCOD Pardubice odmítá prokazatelnou ztrátu párovat na jednotlivé tratě?

a teď i zrušení SP a ke zprznění přestupů v Pardubicích směr HK
A já si naivně myslel, že přestup od Havlíčkova Brodu směr HK je v Rosicích
Teď je člověk v dálkovém osobáku natřásán v regionově a žralok, který by byl na SP idální jezdí jen půlku trasy.
S tím nutno souhlasit...o lidi nejde, hlavně že se skupina ŠT nažrala!

Alex7: celé to o hodinu protočit (lepší minimálně pro Budějky a Tábor) a bude to dobré. Resp. dostanete se ke stejnému konceptu, ke kterému jsem před časem došel já. Jen bych z toho zcela vypustil tu 252 (od VM na jih), tam nemá vlak co dělat.

Jis:
neznám detaily, moje reakce bude spíše obecná:

...vypustil tu 252 (od VM na jih), tam nemá vlak co dělat....

Ale léta tam (i mnohde jinde) vlak jezdil, čili méně vlaků tam, kde "pšenka kvete", a zajistit dopravní obslužnost tam, kde to není ziskové. I tam lidé-potencionální cestující platí daně...

Jis: vypustil tu 252 (od VM na jih), tam nemá vlak co dělat.
Nechcete se trochu krotit? (Váš antilokální postoj je mi znám z dřívějška). Pokud nechcete vozit malý počet cestujících, tak navrhuji zavést kyvadlový vláček Studenec-Budišov vázaný na rychlíky.

Podle dostupných údajů ze statistiky ve všední dny převeze úsek Studenec-Budišov 160 cestujících denně. Kouknul jsem se do jízdního řádu a vidím 6 párů spojů v dotčeném úseku. Vychází mi, že vlaky mají obsazenost 27 osob/spoj.

Takhle vytížené tratě by měly mít garantovanou objednávku a né viset na černém seznamu. A zbylý méně vytížený úsek raději také zachovat => vyjít vstříc cestujícím.

dostanete se ke stejnému konceptu, ke kterému jsem před časem došel já
Mám otázku: co by naše návrhy znamenaly pro Jižní Moravu? Předpokládám, že s uzlem v celou v Šumné (vhodným pro rekreanty) by se rozbil uzel Znojmo, ale naopak vznikly nové uzly v celou Hrušovany n/J a Břeclav.

Humpolačka? K té nemám žádné výhrady. JŘ Obsazenost spojů má slušnou.

Myslel jsem to, že chybí na mapě, mohlo by tam být vyznačená křižování ve špičce třeba v Herálci . Na JŘ mi vadí 4 hodiny díra dopoledne a pak moc nechápu odjezd některých spojů půl které navíc jezdí ve stejnou dobu jako autobusy a pak nic. Takže by bylo co zlepšit.

To jako že v úseku Plzeň - Cheb je frekvenčně slabší?
Vloni jsem jel několikrát do FL a bylo tomu tak. Byl to ale jiný koncept a mohlo se to změnit třeba těmi místenkami. Otázkou je, zda byl cíl.

A já si naivně myslel, že přestup od Havlíčkova Brodu směr HK je v Rosicích [crazy]
HB-Kolín-Pce hl.-HK je dnes někdy stejně rychlé jako osobákem (2:23). Minimálně 20 minut by se dalo ušetřit kratším přestupem v Kolíně a Pardubicích. Kvalita oproti regionově kompenzuje přestup navíc, jen zlepšit tarif (Sporotiket). Už několikrát jsem takto jel z HB v 16 hodin a rychlík do Pardubic dorazil přesně v 18:02 (čas odjezdu vlaku do HK který pak 5 minut čeká v Rosicích).}

Ale léta tam (i mnohde jinde) vlak jezdil, čili méně vlaků tam, kde "pšenka kvete", a zajistit dopravní obslužnost tam, kde to není ziskové. I tam lidé-potencionální cestující platí daně...

Doufám, že jsem tuto větu jen špatně pochopil Nebo snad razíte stejný názor jako pan Dušek?

Pokud nechcete vozit malý počet cestujících, tak navrhuji zavést kyvadlový vláček Studenec-Budišov vázaný na rychlíky.

A jakou výhodu zde má vlak oproti busu, že tak trváte na jeho zachování? Uvažujte racionálně, kraje mají na dopravu stále méně peněz a dopravci chtějí na kilometr stále více (tím spíše, pokud nasadí moderní vozidla). Potom chtě nechtě musíte někde škrtat. A zrovna na 252 není autobusová náhrada problém. A taky uvažujte o probězích vozidel. Aby vlak ujel 20 km a pak dvě hodiny někde stál, to už si za pár let nikdo nedovolí platit.

co by naše návrhy znamenaly pro Jižní Moravu?

Obětoval bych uzel Znojmo (prostě z 246 kolem celé, z 241 kolem půl). Jiné schůdné řešení nevidím. Přece jen přes Znojmo těch tranzitujících nebude tolik...

(Příspěvek byl editován uživatelem Jis.)

Pasažér:
Pendolino na 170 má asi víc důvodů. Ubyly vlaky na Ostravu, tak je potřeba jezdit jinde, odepisovat...já osobně bych mu dal radši ten čas na pořádnou údržbu. Pak tento koncept řeší i nedostatek es i slušných osobních vozů.

čas odjezdu vlaku do HK který pak 5 minut čeká v Rosicích
Most je neskutečný špunt, přesto bych oproti zdvoukolejnění (to udělá ještě větší mumraj v Pardubicích) preferoval Medlešickou spojku, ať už v jakékoliv variantě. Anebo jako přechodné, rychleji realizovatelné řešení udělat Rosice i s trolejbusovým terminálem a vlaky od Chrudimi ukončit tady. O tom se zatím také stále jen mluví. Každé řešení je lepší než žádné.
O relačním tarifu se mluví už dlouho, nevím, zda ještě platí Praha - Cheb.

Jis: Aby vlak ujel 20 km a pak dvě hodiny někde stál, to už si za pár let nikdo nedovolí platit.

To jste ještě nebyl v Bulharsku.

Přednosta: Pendolino na 170 má asi víc důvodů...

170 je je taky jediná trať, kde klopení umožní významnější zkrácení jízdních dob proti neklopidlům (proti klasice tuplem).
Takže je to nejlepší místo, kam upíchnout těch 7 nesystémových klopidel, co máme, a říct si, že timhle způsobem modernizovat tratě už nechceme.

Přednosta: Pendolina dále z Prahy na Plzeň a lázně bych chápal od pátku do neděle, kvůli střídání hostů, turnusů v lázních. Jízdní doby na 170tce jsou podivné, do Plzně od Prahy kolikrát až 5 minut nadjetí a do Chebu včas skoro nikdy nedojede.
Esa se soupravami stojí 2 hodiny v Plzni na obrat.

Takže je to nejlepší místo, kam upíchnout těch 7 nesystémových klopidel, co máme, a říct si, že timhle způsobem modernizovat tratě už nechceme.
Tady se od Rokycan do Plzně bude modernizovat, aniž by se o tom někomu dosud zdálo.

M 250.0, Milanm: No jo, to je ta věčná otázka ohledně pendolin: "kam s ním?" Pokud chcete efektivně využívat klopidla, tak připadají v úvahu asi tři varianty:
1) Praha - Plzeň - Cheb
2) Praha - Brno - bůhvíkam
3) Praha - České Budějovice (po dokončení koryta)

Variantu s Brnem můžeme rovnou zavrhnout, bo do Rakous budou Railjety a do Maďarska je to blbost.

Jis:
Nebo naopak, netlačit se tím na Ex vrstvu na trati, kde je dálkovka dvojvrstvá, ale naopak na tu nižší - rychlíkovou. Jenže pokud dojde na tendry, tak to asi jen těžko může být pro objednatele konkurenceschopné cenou.

tak Pardubickému kraji zvýšil tržby o které se zpomalením přijde.
Ono to totiž vůbec není o tržbách na kraj, ty padají do jedné díry národního dopravce a ostatně ani žádnou motivaci zvyšovat tržby nemá.

zapomínáte na jednu věc a to že vlaky v PK jsou součástí IDS a budou jistě nastavené nějaké garance tržeb. Ano, cestující Chrudim - Chotěboř nebude z tohoto pohledu pro kraj podstatný, ale takový cestující Chrudim Hradec Králové už ano, pokud se v průměru prodlouží o 5 minut cestovní doba , sníží se počet nabízených spojení o 4 a k tomu se dodělá "dálnice" mezi HK a Pce, která přispěje ke snížení cestovní doby autem...
A to jsem uvedl příklad, kde to zpomalení a nižší nabídka spojení není tak markantní jako třeba mezi HK a Přeloučí

zajistit dopravní obslužnost tam, kde to není ziskové. I tam lidé-potencionální cestující platí daně...
Přesně tak.

Proto je zarážející, jaký nepoměr v Kraji Vysočina je (v obsluze srovnatelně významných obcí) v kvalitě obsluhy železniční dopravou vs. autobusovou dopravou.
Logicky, pokud by mělo dojít k určitému zlepšení v případě veřejné (autobusové) dopravy do "dalších lokalit, kde lidé - potenciální cestující - také platí daně", tak o to více by bylo potřeba (při neměnném objemu finančních prostředků) "osekat" dopravu železniční (kde systémové řešení nerovná se "proškrtat to všude", ale "někde to zcela zrušit; jinde rozsah ponechat nebo i mírně navýšit".

Pokud nechcete vozit malý počet cestujících, tak navrhuji zavést kyvadlový vláček Studenec-Budišov vázaný na rychlíky.
To by ovšem ty rychlíky musely v lesní stanici zvané Studenec) zastavovat. Což je dost nežádoucí.

Co se týče osobní dopravy na úseku Studenec - Velké Meziřičí zastávka, tak ta víceméně pozbyla smyslu už ve 12/1953.
Kdyby se trať Brno - Tišnov - Křižanov - Žďár - Brod + odbočka Křižanov - Velké Meziříčí postavila už v 19. století, tak by trať Velké Meziříčí - "Studenec" bývala nikdy nevznikla.

Jis:
Variantu Budějovice můžeme také zavrhnout, protože jediný významný rozdíl mezi klasikami a klopidly je a bude Praha - Benešov, kde je ale zase limit dán rozestupy mezi regionálkou.

Hroch: Tak je otázka, jak to vyjde, až bude 4-kolejka u Prahy.

Orky:
Čtyřkolejka po Zahradní Město pouze umožní to, že rychlíky v klasických soupravách nebudou zpomaleny osobáky. Pokud máte na mysli čtyři koleje až do Benešova, tak tam to zase bude jednou směrově tak, že maximálkou pendolína budete moct jet i bez klopení.

Hroch: No jo, ale kam pak s nima? Na Cheb bohatě stačí čtyři kousky.

Nebo do Chebu přes Ústí? Tam by mohly něco ušetřit... (ale zase se domnívám, že vzhledem k charakteru této linky se tam moc nehodí)

Omlouvám se, že jsem v jednom z příspěvku špatně spočítal obsazenost vlaků na 252. Ještě jsem počet párů měl vydělit dvěma, takže průměrná obsazenost Studenec-Budišov je 13 osob/spoj.

A jakou výhodu zde má vlak oproti busu, že tak trváte na jeho zachování? Uvažujte racionálně, kraje mají na dopravu stále méně peněz a dopravci chtějí na kilometr stále více
Když je inflace, tak stoupají ceny všeho, takže se vlastně nic neděje. Navíc si nemyslím, že je provoz tratě 252 drahý (viz JŘ). Samozřejmě průměrná obsazenost je nic moc, ale celkový počet přepravených cestujících je nezanedbatelný. To už můžeme zrušit trať Pelhřimov-Pacov, to je snad podobný případ, ne?

Těch cestujících by mohlo jezdit mnohem víc, kdyby se zlepšilo spojení pro dojížďku na Brno. Stačil by přidat pouhý 1 pár. Jinak jízdní řád je poměrně racionální s cílem co nejmenších nákladů na provoz, takže s rozsahem spojů se zbytečně neplýtvá. Jezdí zpravidla v době, kdy jej cestující nejvíc potřebují.

To by ovšem ty rychlíky musely v lesní stanici zvané Studenec) zastavovat. Což je dost nežádoucí
Tak by osobáky mohly jezdit už z Náměště. Pokud rychlíky mají křižovat v Okříškách, tak by takové vlaky měly v Budišově rychlý obrat, což je docela perspektivní provoz.

Jinak v mém návrhu lze na této trati získat maximální možný počet cestujících (s mírným navýšením spojů ve špičce)

Jis: 3) Praha - České Budějovice (po dokončení koryta)

To bych moc nepodporoval. Jednak, jak už psal Hroch, 4. koridor se dělá na slešně rychlosti i pro klasiky a dvaak tu vidim rozdíl v sezónní poptávce a snahu o přepravu kol. (Ale ta stejně vezme za svý, jestli se místo hytláku nasadí pojízdná abeceda, která bere 10 kol s rezervací.)

No jo, ale kam pak s nima? Na Cheb bohatě stačí čtyři kousky.
Ty zbylý tři přece můžou prosperovat na Praha - Ostrava

Jinak jízdní řád je poměrně racionální s cílem co nejmenších nákladů na provoz, takže s rozsahem spojů se zbytečně neplýtvá. Jezdí zpravidla v době, kdy jej cestující nejvíc potřebují.
Ovšem např. možné dojíždět z obcí na t-252 do Třebíče/Náměště nad Oslavou ani na 6., ani na 8. hodinu ranní...

K tomuto návrhu (resp. vyjádřím se k jeho upravené verzi, odpovídající stavu "bez protočení R-240/225 o hodinu") - když už by se mělo křižování R-240 v L:00 posunout do Okříšek, pak by vcelku dávalo logiku, aby Os-240 měly křižování v L:00 v žst. "Studenec" + v S:00 v Lukách nad Jihlavou. Čímž by se odstranily poměrně dlouhé prostoje Os-240 v Třebíči + zůstalo by zachováno křižování Os-240 s R-240 právě v žst. Třebíč (nově okolo S:43 a L:17 h).