A ještě k tomuto:

Tak by osobáky mohly jezdit už z Náměště.
... ale tím pádem by zase v žst. "Studenec" neexistoval přípoj v relaci Třebíč - Budišov.

Pak je tu otázka mezidobí mezi jízdou R-240 a Os-252 (v sudém směru; ve směru lichém by bylo pořadí obrácené) v úseku Náměšť - Studenec.

Podle stávajících jízdních dob zvládne autobus ujet trasu Náměšť nad Oslavou (žst.) - Ocmanice - Zahrádka - Pyšel - Budišov (náves) za 30 minut (pozn. jde o součet jízdních dob dvou různých linek, protože v současné době přímá autobusová linka mezi Náměští a Budišovem nejezdí). Přímý vlak (s jen minimálním pobytem ve "Studenci") by tutéž trasu urazil za 19 - 20 minut, ovšem s určitým handicapem v podobě pouze jednoho tarifního bodu v Budišově (tzn. vyšší průměrný docházkový čas v případě vlaku oproti autobusu). Taková linka by z Budišova mohla pokračovat např. přes Hodov, Oslavičku a Oslavici do Velkého Meziříčí, tzn. relativně páteřní linka v ose Náměšť na Oslavou - Velké Meziříčí (a zároveň náhrada "páteřní" osobní dopravy na t-252).

Pokud rychlíky mají křižovat v Okříškách, tak by takové vlaky měly v Budišově rychlý obrat
Ovšem v Náměšti by měly více než hodinový obratový čas. Nemluvě o dost nízkém kilometrickém proběhu.
O. K., ve špičce by se mohly ještě jednou "otočit" do Budišova a zpět, jenže takové vložené spoje by zase v Náměšti neměly přípoj od/do Brna; toto by neplatilo v případě, kdyby R-240 ve špičce jezdily každou hodinu, pak by ale vycházelo křižování R-240 v X:30 h právě do žst. Studenec (za předpokladu křižování R-240 v Okříškách v X:00 + revitalizovaného úseku Třebíč - Studenec) a tím pádem by mohl přestup z R-240 na Os-252 probíhat ve "Studenci"; Os-252 by ve špičce vůbec nemusel do Náměště jezdit.

David: ...ale tím pádem by zase v žst. "Studenec" neexistoval přípoj v relaci Třebíč - Budišov.
Když jsem byl na onom "průzkumu", tak všichni cestující pokračovali směrem na Brno, jenom já jsem pokračoval na Jihlavu. Proto si myslím, že by tato vazba měla být "téměř" obětována. "Téměř", protože ji navrhuji zachovat v době špičky (viz návrh). Oběhy souprav můžu kdyžtak v nejbližší době vypracovat.

...."osekat" dopravu železniční (kde systémové řešení nerovná se "proškrtat to všude", ale "někde to zcela zrušit; jinde rozsah ponechat nebo i mírně navýšit"...

Nesouhlasím... Líbí se mi koncept "někde ubrat" a zároveň "někde udržovat" - vše v rámci jedné "hromady" peněz. A hlavně moc netaktizovat

Líbí se mi koncept "někde ubrat" a zároveň "někde udržovat" - vše v rámci jedné "hromady" peněz.
K tomu dodám, že z té jedné hromady peněz se financuje jak železniční, tak i autobusová doprava (autobusová doprava mj. do míst, kam železnice nevede, ovšem i v těchto místech lidé platí daně).

Když jsem byl na onom "průzkumu", tak všichni cestující pokračovali směrem na Brno
Tak... účastníkem přípojové skupiny v žst. Studenec v L:00 h jsem byl v posledním letech dostkrát a takto jednoznačně bych to neviděl.
Ne, že bych přesně počítal lidi, ale skoro bych tipoval poměr 50 : 50 (co se týče směru, od kterého přestupují).

Bez ohledu na toto: podle mě, pokud náhodou má existovat osobní doprava na trati Velké Meziříří zastávka - Studenec i do budoucna, tak je víceméně nutné, aby v žst. Studenec (typický bod typu "skoro všichni tam přestupují") byly krátké přestupní doby ze/do všech směrů.

Drobně naváži na své oblíbené téma , k němuž jsem psal dosud poslední příspěvek zde.

Screen stránky č. 124 z této tzv. studie:

Jinými slovy, podle této tabulky činí průměrný obrat cestujících u jednoho vlakového spoje (po vydělení počtem vlakových spojů, které v předmětné stanici/zastávce během jednoho dne zastaví):
- v žst. Zastávka u Brna jen 6,67 osob
- v žst. Tetčice pouze 2,77 osoby (což je méně než v zast. Omice, tzn. nabízí se otázka, proč některé Os vlaky projíždějí Omice, zatímco v Tetčicích zastavují, když z hlediska tzv. frekvence by to bylo logičtější naopak?)
- oproti tomu, v zast. Troubsko činí průměrný obrat cestujících u 1 vlaku 18,62 osob.

P. S. Porovnám-li předpokládaný obrat cestujících ve verzi "zkapacitnění + elektrizace - střednědobý horizont" s údajně současným stavem, vychází mi, že po realizaci tzv. investice se denní obrat cestujících v žst. Zastávka u Brna zvýší na 6,81-násobek stávajícího stavu.
Bylo na území ČR někdy dosaženo tak vynikajícího výsledku, kdy by provedená investice do železniční infrastruktury zvýšila počty cestujících na konkrétním nádraží téměř na 7-násobek?

Nebo se Zastávka stane v tomto ohledu novým "rekordmanem"?

Před týdnem jsem přislíbil vypracovat návrh JŘ na trati 252 podle mého konceptu.

Poznámky
Os-240: Luka n/J L:00 - Studenec S:00
Na trati 240 odhaduji jízdní doby po modernizaci, na 250 vycházím ze současného stavu.
David: Co si o tom myslíte?

David: Zřejmě na úkor autobusové dopravy.
Alex7: Reálná budoucnost je Velké Meziříčí zastávka - Studenec bez provozu. 160 lidí na oba směry je 80 lidí na směr, což je vytíženost 13 lidí na vlak (vemu-li počet vlaků dle letošního GVD), a to je velmi slabé na to, aby mělo smysl ten vlak tam držet.

Zřejmě na úkor autobusové dopravy.
Ale kdepak. Oblast mezi Zastávkou a Brnem znám příliš dobře na to, abych mohl nevěděl, že minimálně část z čísel uvedených v té tabulce je nepravdivých/lživých.
(jen jsem ten svůj předchozí příspěvek pojal jakoby vážně; ironii měly symbolizovat pouze použití "smajlíci".)

Obrat cca 55 cestujících v Zastávce v Os 4830 (tedy okolo 13:15 h). Podle autorů té tzv. studie by tito cestující (jedoucí v jednom z celkem 48 spojů, které v pracovní dny ze Zatávky odjedou) tvořili cca 18 % denního obratu?

Os-240: Luka n/J L:00 - Studenec S:00
Co si o tom myslíte?
Předně - podle mě by bylo dost nelogické, pootáčet R-240 i Os-240 o 1 hodinu.
A také - bylo by nelogické, nemít spoj umožňující dojížďku do VM (ve směru od "Studence") na 6. hodinu ranní, resp. ve směru od "Křižanova" na 7. hodinu ranní.
Obecně, dost nevhodným a nelogickým stavem by bylo, kdyby mezi VM a "Křižanovem" zůstal ráno jen 2 h takt.



(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Já jsem zkusil zvýšit počet cestujících na této trati s využitím mého konceptu.
Zachytil jsem dojížďku do Velkého Meziříčí (především do škol) a rychlé spojení do Brna. Zachoval jsem spojení do Třebíče. Odstranil jsem 50 minutový nesoulad ve Velkém Meziříčí. Nezvýšil by se počet cestujících vůči současnému stavu?

Obecně, dost nevhodným a nelogickým stavem by bylo, kdyby mezi VM a "Křižanovem" zůstal ráno jen 2 h takt.
Tam jsem se soustředil na vazbu na rychlíky do Brna, jež ráno jede jenom JEDEN, protože rychlík na 7. se zrušil.

Zachytil jsem dojížďku do Velkého Meziříčí (především do škol)
Jistě, ovšem podle mě, musí být zajištěna na 6., 7. i 8. hodinu ranní.
V opačném případě se připravujeme o nemalou část potenciálních "odpoledních" cestujících.

Odstranil jsem 50 minutový nesoulad ve Velkém Meziříčí.
Toto odstranění je předpokládáno mj. protočením R-240/225 o 1 hodinu.
Jak je řešen uzel ČB, aby R-225 měly (po zapojení do ČB nově v L:00) v ČB nějaké použitelné přípoje?

rychlíky do Brna, jež ráno jede jenom JEDEN, protože rychlík na 7. se zrušil.
Samozřejmě; neexistence hodinového taktu rychlých vlaků v ranní špičce na t-250 (ale i na t-240, kde se uvedené týká i špičky odpolední) je také nevhodným a nelogickým stavem.

---------------------------------------------------------------

Dalším "úžasným" předpokladem z této tzv. studie je předpoklad navýšení obratu cestujících v zastávce Omice ze stávajících 190 (tomuto číslu bych - jako jednomu z mála - i docela věřil) na 550, tzn. na 2,89-násobek stávajícího stavu (uvážím-li srovnání "střednědobý výhled bez projektu vs. střednědobý výhled s investiční variantou", jde o 2,29-násobek).

Přitom dle přiloženého vzoru NJŘ, tak v lichém směru jízdy by se cestovní doba Omice - Brno (oproti dnešnímu stavu) nezměnila; v sudém směru jízdy by se cestovní doba Brno - Omice naopak prodloužila z dnešních cca 22 minut na 26 minut. Interval spojů ve špičkovém období by zůstal v tomto časovém horizontu stejný jako dnes, tzn. 60 minut.

Jakým způsobem by asi k takovému závratnému navýšení obratu cestujících v zastávce Omice mělo dojít?

Jakým způsobem by asi k takovému závratnému navýšení obratu cestujících v zastávce Omice mělo dojít?
Kdyby do omického kopce postavili v rámci "ÍDéeS JéeMká" lanovku?

Kdyby do omického kopce postavili v rámci "ÍDéeS JéeMká" lanovku?
V tom případě by to ale byla zásluha té lanovky (či eskalátoru apod.), jejíž případná existence není závislá na tom, jak vypadá trať, od které tato lanovka vede.
Nějak mě ještě napadá ironická poznámka o tom, že takové zařízení by jistě bylo častým terčem vandalů a tudíž by brzy bylo uzavřeno a demontováno. A při té příležitosti by se mohla vymyslet nějaká další "omická nádražácká buzerace" vůči cestujícím.

Dalším věru zajímavým údajem v této tabulce je údajný denní obrat cestujících v zastávce Troubsko, který měl v době tvorby této tzv. studie (4/2013) činit 540 cestujících denně. Po vydělení počtem vlaků, které v Troubsku během 1 dne zastaví (jde o 29 vlakových spojů), vychází PRŮMĚRNÝ obrat 18,6 cestujících na 1 vlak.

Os 4801 v Troubsku ve čtvrtek 18. 4. 2013 (tedy v době, kdy byla ona tzv. studie vytvořena) - nejsilnější vlakový spoj v období ranní špičky (s příjezdem do Brna hl. n. v 7:10 h) a obrat cestujících v zastávce Troubsko = 9, možná 10 cestujících (škoda, že jsem o těch podivných číslech z té tzv. studie nevěděl už v té době - to bych se býval na videodokumentaci obratu cestujících v této i dalších zastávkách/stanicích zaměřil více).

Čte tyto řádky někdo, kdo alespoň jednou v Troubsku viděl, že by do 1 vlaku nastoupilo + vystoupilo (v součtu) alespoň 19 cestujících (tzn. nejbližší celé číslo odpovídající alespoň údajnému mírně nadprůměrnému obratu cestujících v Troubsku)?

Pokud v nějaké studii nejsou autoři schopni přesně a pravdivě popsat výchozí ("stávající") stav, jak mohou stejní autoři ve stejné studii zodpovědně navrhovat stav budoucí (který pak srovnávají s nepřesnými "výchozími" údaji)?

David: Toto odstranění je předpokládáno mj. protočením R-240/225 o 1 hodinu.
Asi by to byl lepší stav, než kdyby v Jihlavě Os-240 měly špatné přípoje (v případě Luka n/J S:00) a rychlíky by těsně ujížděly osobákům z Brodu (v případě Okříšky L:00). Takže je jasné, že koncept posunutí poloh se nikdy nerealizuje.

Jak je řešen uzel ČB, aby R-225 měly (po zapojení do ČB nově v L:00) v ČB nějaké použitelné přípoje?
Jsem to tu jednou navrhoval a reakce byla Že se mi to vůbec nelíbí (Orky). Navrhoval jsem využít Sp-225 (stávající rychlíky delší dobu odsuzuji pro ekonomicky šílený provoz) jako doplněk k stávajícím spojům. Byly by zajištěny přípoje na Prahu, Strakonice a Krumlov.

Ale řeknu k tomu malý postřeh. V době povodní jsem jel hodinu zpožděným rychlíkem na Brno s odjezdem z Budějovic ve 12. Jel cca. v mnou navrhované poloze. Do Jihlavy přijel v 15:20 a krásně navázal na osobák do Brodu, kde jsou přípoje do všech směrů. V Jihlavě ještě k tomu došlo ke křižování s protijedoucím rychlíkem
Problém je ten, že jsem jel z Lipna, takže bych v Budějovicích podle mého konceptu hodinu čekal.

Alex: Místní doprava na 225 v úseku Jindřichův Hradec – Horní Cerekev je na autobus, víc nemá smysl. Dvouhodina rychlíků pro meziregionální dopravu tam stačí, eventuálně s posílením ve špičkách PD tak jedním párem ráno a jedním odpoledne. České Budějovice jsou dány uzlem v sudou celou a tím je logicky dána i poloha té dvouhodiny na 225. Po dokončení koridoru by mělo být křižování přesunuto do Hradce a Kostelce, čímž se umožní vazba osobákem do Havlobrodu na lichou celou. Na sudou celou pak bude moci být vedena linka Tábor v lichou, Kostelec v lichou a Havlobrod v sudou. Tohle mi přijde jako lepší řešení.

Alex7: Navrhoval jsem využít Sp-225 (stávající rychlíky delší dobu odsuzuji pro ekonomicky šílený provoz) jako doplněk k stávajícím spojům. Byly by zajištěny přípoje na Prahu, Strakonice a Krumlov.

Jo takhle. Takže R protočit o hodinu a potom nejlépe zrušit (nebo aspoň pořádně zředit) a zavést ve stávající poloze Sp, který bude něco nového, co tu ještě nikdy nebylo.

Orky: Na sudou celou pak bude moci být vedena linka Tábor v lichou, Kostelec v lichou a Havlobrod v sudou. Tohle mi přijde jako lepší řešení.
Naprostý souhlas. Průšvih je ale po přesunu křížů R do Kostelce a Okříšek ztráta přípojů HB - Okříšky, které považuji za poměrně významné. Ale nenapadá mě moc jak to řešit, jedině snad dvousegmentací úseku HB - Ji.

M 250.0: Abychom si rozuměli, zpočátku jsem navrhoval úplné zrušení rychlíků ČB-Brno, později jsem přijal kompromis a navrhuji je mezi Budějovicemi a Jihlavou nahradit spěšňáky a mezi Jihlavou a Brnem zachovat rychlíky s návazností ČB>Brno v Jihlavě.

Z Budějovic do Jihlavy je to 132 km. Ztráta byla roku 2010 139,2 Kč/km. 7 párů spojů za den projezdí 1848 km. Takže za 1 den se vyhodí 257 tisíc korun českých pro řádově stovky lidí. Odsuzuji činy typu nahradit vlak autobusem a postavit cyklostezku, ale nahradit drahý vlak levnějším vlakem je logický čin s minimálním dopadem pro cestujícího. A stát ušetří

Alex7: ale nahradit drahý vlak levnějším vlakem je logický čin s minimálním dopadem pro cestujícího.
Co to je za graf, to je z jakého období a jaký den?
Řešením není protočit celý systém o hodinu a přijít tak o důležitou vazbu v Českých Budějovicích.

Alex7: Tím přejmenováním a přetočením ten vlak zlevní?

Pokud uvažujete na 225 o něčem provozně levnějším než je klasická souprava, pak máte na mysli:
- lehkou elektrickou jednotku - problém: není, byla-li by, její cenu by navýšily odpisy
- lehkou motorovou jednotku - problém: do Regionovy Vám na tak dlouhou vzdálenost nikdo nevleze, nová zatížena odpisy
- těžkou motorovou jednotku - problém: nová opět odpisy, stará zase nebude o tolik úspornější než klasika.
- výběrko - problém: opět to nebude levnější (viz Olomouc - Opava - Ostrava)

Orky: Myslíte tu mapu? To je zřejmě příloha k mnou nedávno odkazované studii. Zajímavé je srovnání poptávky po vlaku a po busu. Že je vlak pohodlnější než bus, na tom asi něco bude.
http://extranet.kr-vysocina.cz/samosprava/index.php?akce=rada_mat erialy_detail&id=22170
Nahoře jsou tři odkazy. Dva vlevo je ta studie, vpravo odkazovaná mapa.
O časových polohách R-225 se už nebudu hádat, vše už jsme si vyříkali

M 250.0: Aby byla úspora velká, tak musí vlaky z Budějovic jezdit do Brodu. Když vlak jede do Brna, tak musí zajistit kapacitu pro relaci Třebíč-Brno, proto na Vysočině vozí vzduch. Na ČB-HB by stačily 2 vagony, o poptávku ve špičce by se postaraly jednotlivé kraje.

A co by to mělo vozit? Plecháč se dvěma proti Plecháči se čtyřma zas takovou úsporu nepřinese.

Alex7: Sci-fi je to krásné, ale založeno na nereálném základu. Jezdím těmi vlaky v různé dny každý týden a vím, že současný stav je to nejideálnější, co existuje na stávající infrastruktuře.
Podívej se na plán výluk. Asi by ti lidi cestující z Brna / Třebíče do ČB nepoděkovali, kdybys je v Jihlavě vyhnal do jiného vlaku a pak (v rámci výluky, kterých je dost a jsou celkem často)opět z vlaku do busu a pak zase na vlak. Navíc ztrháš vazby v ČB, čímž poděláš celý systém současného přestupování (směr Šumava, pro obyvatele JindrHradce směr Soběslav), atp. Nejdříve udělej cost / benefit analýzu a pak něco piš. Už vidím, jak ta kvanta lidí jedoucí na víkend domů ženeš do Panterů, či dvouvozových jednotek. Jezdíš vůbec někdy na jih Čech, když máš takový talent tam organizovat dopravu a znáš potřeby těch, co se potřebují přepravit z bodu A do bodu B? Nevím, proč je všem křížovým šotoušům Vysočina a jih Čech takovým trnem v patě.

850.015: Jel jsem po trati 225 dvakrát, ráno 3 lidi na vagon, odpoledne obsazenost 25%, takže takový soukromý vlak
Vadí mi 50 minutové přestupy v Jihlavě.

Věděl jsem, že mě tu všichni máte plné zuby, ale už jsem vyčerpal vše, co jsem k tomu tématu mohl říct, takže se nebojte dalšího teoretikování

Alex7: Jel jsem po trati 225 dvakrát, ráno 3 lidi na vagon, odpoledne obsazenost 25%, takže takový soukromý vlak
Aha, takže náhodné pozorování v náhodnou dobu a potřeba přizpůsobení vlastní potřebě. To vysvětluje vše.

Aha, takže náhodné pozorování v náhodnou dobu
Dával jsem včera mapu, která říká, že rychlíky v nejslabším úseku převezou 500 lidí denně, což je dvojnásobek jejich kapacity. Plné bývají jenom v sezóně, co jsem zaslech.

potřeba přizpůsobení vlastní potřebě
Když zajistíte, abych se z Brodu normálně dostal do Jižních Čech a zachováte spojení na jihozápad Moravy, tak Vám budu vážně vděčný.

Tady si už fakt nemáme co říct, tak je zbytečné vyvolávat diskusi.

Jel jsem po trati 225 dvakrát

aha... takže jsme u jádra pudla...

Osobně bych doporučil všem, kteří tady prosazují roztržení rychlíků z Brna do ČB/Plzně v Jihlavě či kdekoliv jinde, aby např. pravidelně dojížděli mezi Brnem a ČB vlakem (ideálně v pátek/neděli), koupili si v sezoně jízdenku za tisícovku na 14 denní cestování a projížděli by si vlaky po této trati, nebo jeli s rodinkou a zavazadly mezi Brnem a např. Lipnem či Volary. Už Vás vidím, jak jste nadšeni z toho, že musíte přestupovat s kufry, koly apod. jenom proto, že někdo vymyslel roztržení ramena v Jihlavě.

Roztžením ramena skoro nic neušetříte. Jenom vyženete lidi z vlaků na této relaci.

Zima v 1-4: Obsazenost vlaků není žádná sláva, jenom v tomto období se dá částečně v úseku ČB - Jihlava připustit takt 4 hodiny. 4 vozíky a vlakvedoucí stačí. Zde byl asi proveden "odborníky" "průzkum".

Zima v 5-7: Obsazenost vlaků díky studentům a víkendu není špatná. Takt vyšší než 2 hodiny zde ale není opodstatněný.

Léto: Bez pořádného hytláku a druhého člena doprovodu se zde neobejdete. Výletníků a cyklistů je zde více oproti zimě, jen těch kol je zde asi o stovky % více (kdo by to taky oproti zimě čekal, že ). Zajímá mě, jak se to zvládne, jestli jako minulý GVD budou jezdit na posile BDs místo Ds a místo BDmee zde bude jezdit nízkokapacitní modernizovaná abeceda (z pohledu kapacity jízdních kol). Už jen kvůli tomu, že není žádná výjimka, že skupinka např. skautů jede na letní cyklovýlet do jižních čech s 30 kousky jízdních kol.

850.015: Jsem rád, že nejsem sám, kdo si myslí, že tyto rychlíky jsou trnem v oku skoro všech "odborníků teoretiků". A pokud nějaký "odborník" se zde párkrát projel, celoroční frekvenci cestujících posuzuje většinou podle období mimo špičku a mimo sezonu. Poté se nemůžu divit, že tu vznikají návrhy na roztržení ramena.

Omlouvám se za menší slohovku a občasné překlepy v ní.

Průšvih je ale po přesunu křížů R do Kostelce a Okříšek ztráta přípojů HB - Okříšky, které považuji za poměrně významné. Ale nenapadá mě moc jak to řešit, jedině snad dvousegmentací úseku HB - Ji.
Souhlasím. Nějaké "řešení" typu "ujíždění mezi Os-225 a R-240 v žst. Jihlava o pár minut" je naprostým nesmyslem.
Akorát bude trochu nelogické, že ten Os-225 bude z HB (odjezd cca v S:04 h) spěchat do Jihlavy (příjezd cca S:27 h), aby pak vlastně měl spoustu času, neboť se hodí být v žst. Kostelec u Jihlavy až v L:00 h.

Nejdříve udělej cost / benefit analýzu a pak něco piš.
I v těchto analýzách se dá zjevně "ohnout", co se dá. Například ohýbat údajné stávající počty cestujících. Nebo provádět srovnání výhradně "stávající infrastruktura s nedokonalým rozsahem osobní dopravy vs. vylepšená infrastruktura s dokonalým rozsahem osobní dopravy". A vůbec do toho nezahrnout zbývající dvě varianty tzn. "stávající + dokonalá", resp. "budoucí + nedokonalá".

nebo jeli s rodinkou a zavazadly mezi Brnem a např. Lipnem či Volary. Už Vás vidím, jak jste nadšeni z toho, že musíte přestupovat s kufry, koly apod. jenom proto, že někdo vymyslel roztržení ramena v Jihlavě.
... a přes to všechno "někdo vymyslel" např. roztržení rychlíkového ramena Praha - Volary (nebo kamkoliv jinam na jihočeskou část Šumavy) v ČB...

Asi by ti lidi cestující z Brna / Třebíče do ČB nepoděkovali, kdybys je v Jihlavě vyhnal do jiného vlaku a pak (v rámci výluky, kterých je dost a jsou celkem často)opět z vlaku do busu a pak zase na vlak.
Nejen proto by se měly výluky na t-225 konat tak (a ono to tak často bývá), že když už, tak se zavře CELÁ TRAŤ a NAD je zavedena z Jihlavy až do Veselí.
Protože jinak můžeme podobný argument použít (i při zachování přímých vlaků Brno - ČB) pro cestu např. z HB, Telče apod.

(pokračování)

Asi by to byl lepší stav, než kdyby v Jihlavě Os-240 měly špatné přípoje (v případě Luka n/J S:00) a rychlíky by těsně ujížděly osobákům z Brodu (v případě Okříšky L:00).
Případné křižování Os-240 v Lukách nad Jihlavou v (uvažuji-li "neprotočený" stav) S:00 h sice znamená prodloužení přestupních dob mezi Os-240 (což přichází v úvahu ve chvíli, kdy by R-240 měly křižování v L:00 h v žst. Okříšky) a Os-225, na druhou stranu by znamenalo odstranění relativně dlouhých prostojů Os-240 v žst. Třebíč.
Obojí má svá "pro" i "proti".

Po dokončení koridoru by mělo být křižování přesunuto do Hradce a Kostelce, čímž se umožní vazba osobákem do Havlobrodu na lichou celou.
... tedy uzel, který tak nějak funguje možná tak ve špičce pracovního dne (a to ještě neúplně).
Mimochodem. Dejme tomu že Os-225 zapojené do HB v S:00 h jezdily HB S:04 - JI S:27 (tzn. mezi JI a HB bezzastávkově) a v opačném směru JI L:33 - HB L:56 (a i tak by bylo potřeba mírně posunout časové polohy "sudých" R-250/230).
V tom případě by Os-225 zapojené do HB v L:00 h musely odjet z JI (ve směru na HB) nejdříve v S:28 h; naopak do JI by musely (ve směru od HB) přijet nejpozději v L:32 h.
Při cca 29-min. až 30-min. jízdní době zastávkových vlaků mezi JI a HB by vycházelo zapojení do "uzlu" HB v L:00 h poměrně natěsno.

Z Budějovic do Jihlavy je to 132 km. Ztráta byla roku 2010 139,2 Kč/km.
Nevěřím zdaleka všemu, co ČD, a. s., nárokují k úhradě za jednotlivé vlakové (osobákové i rychlíkové) linky.

Když vlak jede do Brna, tak musí zajistit kapacitu pro relaci Třebíč-Brno, proto na Vysočině vozí vzduch.
Odlišnou poptávku v jednotlivých úsecích se dá řešit i jinak (např. tak, jak to ve svých soukromých představách uvažuji já ).

Navíc ztrháš vazby v ČB, čímž poděláš celý systém současného přestupování (směr Šumava, pro obyvatele JindrHradce směr Soběslav)
Nikoliv. Přestupní vazba v relaci JH - Soběslav by existovala i po případném protočení R-225 o hodinu (jakkoliv s tímto protočením nesouhlasím).
Abychom byli názorově konzistentní, tak - pokud je prodloužení přestupní doby v relaci např. Jihlava - Český Krumlov o 1 hodinu (vinou protočení R-225) považováno za špatné, tak podobně špatné je, když dnes je cestovní doba v relaci jako např. České Budějovice/Jindřichův Hradec - Žďár nad Sázavou téměř o 1 h delší, než by v ideálním případě mohla být.
Totéž platí pro případ prodloužení přestupních dob mezi R-240 a R-300 v případě posunutí křižování R-240 (po realizaci jistých investic) na Okříšky v L:00 a cca "letmé Rosice/Tetčice" v S:00 h.

(teď odpovím "sám sobě", i když nejde o cost-benefit analýzu, nicméně "ohýbání" tam je slušné)
Nejdříve udělej cost / benefit analýzu
(...)
I v těchto analýzách se dá zjevně "ohnout", co se dá.
Při psaní výše uvedených slov jsem měl na mysli jinou tzv. studii (a v ní "ohnuté" údaje), ale vcelku to sedí i v jiných případech. Třeba zde:

David: Bohužel ne vždy se podaří najít ideální řešení. U 225 je jasné, že s ohledem na uzel České Budějovice a jeho možnosti, ale i na postavení JŘ na jiných tratích v okolí, je zřejmě, že je vhodné přijet tam s rychlíky v sudou celou. To bude platit ještě hodně dlouho. Z toho pak vychází, že vazba od Havlíčkova brodu na ty rychlíky bude v lichou celou. Myslím si však, že třeba od Žďáru je tohle celkem snadno řešitelné osobními vlaky tak, aby přijížděly do uzlu v HB v celou lichou. To se přímo nabízí i s ohledem na vložené osobní vlaky z trati 251, které jedou zpravidla jen do Nového Města.

s ohledem na uzel České Budějovice a jeho možnosti, ale i na postavení JŘ na jiných tratích v okolí, je zřejmě, že je vhodné přijet tam s rychlíky v sudou celou.
Ovšem, proti tomu nic nenamítám.

Z toho pak vychází, že vazba od Havlíčkova brodu na ty rychlíky bude v lichou celou.
Ovšem (pokud ji příslušný kraj - tzn. Vysočina - takto zavede).

Myslím si však, že třeba od Žďáru je tohle celkem snadno řešitelné osobními vlaky tak, aby přijížděly do uzlu v HB v celou lichou. To se přímo nabízí i s ohledem na vložené osobní vlaky z trati 251, které jedou zpravidla jen do Nového Města.
To by vycházelo docela natěsno (byť by odjezdy z HB ve směru ZR byly např. v L:00, zatímco příjezdy do HB ve směru od ZR by byly např. v S:59 h). Obratový čas v té "lepší výhybničce 14 km za Žďárem" by vycházel jen okolo 5 (?) minut. Ještě méně by to bylo ve chvíli, když by se vybudovala nová zastávka Žďár - průmyslová zóna.
A úplně nepoužitelné by to bylo v těch obdobích, kdy jezdí posilové R-250.

Ale O. K., kromě tohoto úskalí by to bylo zajímavé řešení.

Skoro se nabízí otázka, proč to Kraj Vysočina takto nezařídil už nyní - tzn. přímé vlaky Jihlava - Žďár nad Sázavou, navazující v žst. Jihlava na R-225.
(s tím rozdílem, že křižování v L:00 h by zatím bylo v žst. Šlapanov)

David: Obratový čas v té "lepší výhybničce" 14 km za Žďárem je tradičně 5 minut (příjezdy x:59 - odjezdy x:04), takže žádný problém. Navíc svršek mezi Veselíčkem a Novým Městem může být "upraven" na rychlost 60km/h skoro v celém úseku, místy možná i trochu víc, takže další zkrácení JD je možné. Ostatně už před 2 lety se uvažovala šedesátka v celém 14 km úseku (omezení pro oblouky R=200 - 55 km/h, které tam jsou tuším max. tři) a v případě schválení nového rychlostníku pro lehká vozidla i 200m poloměry by byly pojížděny těmito vozidly šedesátkou (reginy, stadlery).
Zastávka Žďár - průmyslová zóna nebude - na podchod pod silnicí, která bude obchvatem Ždˇáru nikdo desítky milionů nedá. Navíc jaká by byla celodenní frekvence na takovéto zastávce v porovnání s negativem prodložení JD, navíc ve směru do Veselíčka s rozjezdem do kopce 20 promile?

Obratový čas v té "lepší výhybničce" 14 km za Žďárem je tradičně 5 minut (příjezdy x:59 - odjezdy x:04), takže žádný problém.
Ovšem tam jde o obrat spoje, který jede jen ze Žďáru, do jehož taktového uzlu je zapojen relativně volně a s o něco delším obratovým časem, tzn. případné zpoždění se dá eliminovat jinak.
Ve chvíli, kdy bude ostrý obrat v "lepší výhybničce", ostré křižování (nebo spíše míjení) + ostré zapojení do uzlu v HB a navíc krátký interval křižování protijedoucích Os-225 (příjezd "couravého" Os-225 do Jihlavy např. v L:32 h; odjezd protijedoucího bezzastávkového Os-225 z Jihlavy směr HB v L:33 h), už by to bylo výrazně méně stabilní.

Zastávka Žďár - průmyslová zóna nebude - na podchod pod silnicí, která bude obchvatem Ždˇáru nikdo desítky milionů nedá. Navíc jaká by byla celodenní frekvence na takovéto zastávce v porovnání s negativem prodložení JD
To nevím, nicméně měli by to vědět ti, kteří existenci takové zastávky prosazují.

Jinak, trochu mi přijde, že se tady měří dvojím metrem. Viz "uzel ČB (mimo špičku) jen v S:00" vs. "dvojuzel v (méně významném) HB v S:00/L:00". Nebo "zastávkové vlaky Veselí - ČB označeny jako koncepčně nevhodné" vs. "zastávkové vlaky HB - ZR (koncepčně vhodné?) uvažované jako plnohodnotná, v tomto úseku druhá, vlaková vrstva".

David: V dopravě nejde měřit jedním metrem, je třeba posoudit celou řadu parametrů, které jsou závislé nejen na velikosti obcí, ale i na velikostech a směrech tranzitu. A tak je někde vhodné nechat je dálkovou vrstvu, někde je zase proložit dálkovou a regionální apod. Podobně je to pak s tím, zda je uzel každé dvě hodiny, či hodinu.

David: Budějice-Veselí funguje CD CT (s 1 výjimkou) každou hodinu, to o Žďár - HB neplatí.
Takový menší rozdíl k povšimnutí .

Os Žďár-HB jsou dobré mj. právě k tomu, aby udělaly proklad mezi těmito městy na poloviční interval (jízdní doba Os vlakem je docela slušná).
Bylo by dobré toho využít.
(Protože posílení R-250 na hodinový interval se asi nedočkáme)

A zcela určitě nejde měřit jedním metrem, někde má větší význam obsluha zastávek, jinde ne.

Stabilita obratů v NMN Mor by se dala u těchto vlaků zajistit např, projetím Veselíčka (a/nebo) Radňovic, základní 2h pro ty vesnice postačí v pohodě.

Stabilita obratů v NMN Mor by se dala u těchto vlaků zajistit např, projetím Veselíčka (a/nebo) Radňovic, základní 2h pro ty vesnice postačí v pohodě.
Spíš projíždět zastávky na trati 250, Nížkov nebo Sázava u Žďáru jsou úžasně položené zastávky (stanice) s úžasnou frekvencí cestujících. Dále se hodí projíždět Pohledští Dvořáky, v zdejší průmyslové zóně stačí zastavovat jenom ve špičce (frekvence: 16 osob v pracovní den, 3 osoby o víkendu). A máme nějaké 3 minuty ušetřeny

Budějice-Veselí funguje CD CT (s 1 výjimkou) každou hodinu, to o Žďár - HB neplatí.
Nemyslím si, že je správné uvažovat v intencích "vhodnost existence Os vlaků závisí na četnosti jízdy rychlíků; pokud někde jezdí rychlík jen 1 x za 2 hodiny, tak je vhodné vést i Os vlaky, ovšem pokud na stejné trati jezdí rychlík 1 x za hodinu, tak na této trati není vhodné vést i Os vlaky".
Buď tam ty Os vlaky smysl mají a pak je vhodné je tam mít bez ohledu na interval rychlíků; anebo smysl nemají a pak je jedno, že rychlíky jezdí (v mimošpičkovém období) jen 1 x za 2 hodiny (a případné doplňkové posílení v mimošpičkovém období lze řešit krajským doobjednáním SPĚŠNÝCH vlaků).

A tak je někde vhodné nechat je dálkovou vrstvu, někde je zase proložit dálkovou a regionální apod.
A zcela určitě nejde měřit jedním metrem, někde má větší význam obsluha zastávek, jinde ne.
Ovšem.
Nicméně dle mého názoru není existence couráků mezi HB a ZR ani o fous oprávněnější než existence couráků mezi Veselím nad Lužnicí a ČB.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David:
Právě je tam rozdíl v tom, jak často jezdí ten rychlík, takže ne že tam není žádný rozdíl.

Jasně, že ani interval rychlíků není obecné kriterium potřeby Os.
Ale tady v tomto konkrétním srovnání mi to přijde jako vhodný argument.

Navíc je třeba možné dejme tomu v Ševětíně zastavit s R od Brna (nesoudím zda je to dobře nebo ne-ale je to možnost částečné náhrady Os), kdežto tady se žádná taková možnost nenabízí, a třeba v Pohledu celkem obraty jsou...

Ale kdyby byl hodinový interval rychlíků, tak bych si dokázal představit, že by se ten Pohled (a další obce bez R) obětoval a udělal se bus po I/19 nahrazující Os.
Ale tak to prostě není.

Ten bus by však byl celkem použitelný pro ty vesnice, ale už nikoliv pro spojení těch měst navzájem.
A nejde jen o relaci HB-Žďár, ale taky Žďár-Jihlava.

Takže - až budou R po hodině aspoň ve špičce z místního pohledu - tedy nikoliv špičce z pohledu Prahy, která se sem dostane ještě o 2h později(ale nejlépe pokud by byly po hodině pořád), můžeme se o tom bavit.
Dnes tomu tak není - třeba v 15:00 z HB rychlík nejede ani ve 14:30 ze Žďáru.
Zrovna ve 14:30 tam je Os (a ne náhodou) a mezi 14:00 a 16:00 z HB tam jsou taky Os, sice nejedou v celou, ale spojení tam je.

Takže ty Os tady již dnes plní funkci doplnění rychlíků (i když samozřejmě mohly by tuto funkci plnit lépe, ale v těch nejzásadnějších časech, kdy R není, ji plní slušně).

Navíc je třeba možné dejme tomu v Ševětíně zastavit s R od Brna (nesoudím zda je to dobře nebo ne-ale je to možnost částečné náhrady Os), kdežto tady se žádná taková možnost nenabízí
Principielně v tom nevidím rozdíl. Jestli něco dnes brání zastavení R-225 v Ševětíně, resp. R-250 v Pohledu, tak to mohou být:
- nestíhání potřebných jízdních dob (determinovaných časovými polohami dalších vlaků, křižováními, přípoji v uzleh apod.)
- další technologická úskalí (např. neperonizovaná stanice)

První jmenovaný problém se dá stejně dobře/špatně pořešit jak v případě žst. Ševětín, tak v případě žst. Pohled; naopak druhý jmenovaný problém v případě žst. Pohled vůbec neexistuje.
Svým způsobem by se tak dalo říci, že zastavení R-250 v žst. Pohled by bylo méně problematické než zastavení R-225 v žst. Ševětín.
(a to teď pomíjím otázku vhodnosti/nevhodnosti pořádné obsluhy zast. Veselí nad Lužnicí zastávka - existuje podobný ekvivalent mezi ZR a HB?)

Takže - až budou R po hodině aspoň ve špičce z místního pohledu - tedy nikoliv špičce z pohledu Prahy, která se sem dostane ještě o 2h později(ale nejlépe pokud by byly po hodině pořád), můžeme se o tom bavit.
Tak samozřejmě.
Ty proškrtané R-250 (mj. nemožnost odjet ze Žďáru rychlým vlakem do Brna okolo 5:30 nebo 7:30, což pohříchu před pár lety ještě možné bylo; totéž relativně rychlá dojížďka do Jihlavy na 8. hodinu ranní, atd. atd.) nelze za ideální stav označit ani náhodou.

Tak či tak (teď odhlédnu od toho, co podle mě je vhodné/méně vhodné) - měly-li by existovat přímé taktové Os vlaky vázané v žst. Jihlava na R-225, teoreticky by se nabízelo toto:
- příjezd R-225 do žst. Jihlava (při křižování R-225 v S:00 h v žst. Kostelec u Jihlavy) v S:19 h
- přípojný Os-225 může ze žst. Jihlava odjet v S:23 h
- do žst. Havlíčkův Brod takový vlak přijede v S:53 h; v S:56 h by mohl odjet dále směrem na ZR
- do Žďáru nad Sázavou by přijel tento vlak asi v L:32 h (ve špičce pracovních dní pak v L:36 h, neboť v žst. Přibyslav by byl předjet posilovým R-250)
- za této situace by se nabízela možnost, pokračovat s takovým vlakem ze Žďáru (odjezd v L:37 h) přes Křižanov (S:00 - S:01) a Velké Meziříčí do Studence (uzel L:00 h).

Pak by se dosáhlo (v mimošpičkovém období) určitého zefektivnění provozu na t-252 (kdy by postačil jeden motorový vůz) + jakž takž by se tato trať mohla stát konkurenceschopnou v tranzitní dopravě mezi některými oblastmi Třebíčska a Žďárska.
Pochopitelně by se musel za takové situace protočit o hodinu i základní takt Os-250 v úseku Tišnov - Žďár nad Sázavou, což by ale mohlo být výhodou v podobě lepšího prokladu (ne "dva vlaky za sebou a pak skoro 2 hodiny nic", ale "dva vlaky v přibližně hodinovém prokladu").

Posilový obrat ze Žďáru do lepší výhybničky lze zajitit tak jako nyní, tzn. že se tam a zpět "otočí" Regionova, která by jinak prostála více než hodinu ve Žďáře.
Pochopitelně i tato možnost má i své nevýhody - ostatně, každá varianta typu "vázat přípoje na Os vlaky nebo na rychlíky?" má svá pro i proti, viz ostatně Kostelec a t-227, resp. Horní Cerekev a t-224.)

A hlavně - pro zavedení takového konceptu chybí dvoukolejka v (terénně nenáročném a již nyní z velké části na dvoukolejném tělese vedeném) úseku Jihlava - Jihlava-Bosch Diesel...
Když se tam projektovala "dálkovina", tak "nikoho" nenapadla otázka taktových uzlů, systémových jízdních dob apod.?

David: Osobní vlaky na hlavních tratích raději nerušit. Z Brodu do Žďáru pendluje kapacitně dostačující 841, slušně obsazená jezdí kupodivu i o víkendu s 4-hodinovým intervalem. Pokud jsou osobáky využívané, tak by neměly ustoupit rychlíkům jen proto, aby se ušetřilo.

Vrátím se ke svému oblíbenému tématu

U 225 je jasné, že s ohledem na uzel České Budějovice a jeho možnosti, ale i na postavení JŘ na jiných tratích v okolí, je zřejmě, že je vhodné přijet tam s rychlíky v sudou celou. To bude platit ještě hodně dlouho.
Pokud budou jezdit expresy Praha-Budějovice v prokladu se stávajícími rychlíky, tak bude možné diskutovat o protočení R-225 (zachovat podle návrhu Dodouska, tedy 4h takt v zimě), protože lichý uzel ČB nabude na významu.
Mám konkrétní návrh na řešení uzlu ČB, který zachová všechen důležitý tranzit, ale zatím raději vyčkám odpovědi na tento příspěvek.

Alex7: Já na tento příspěvek neodpovím, nemám důvod. Chci jen znovu připomenout to, že změna poloh jedné linky dokáže vést k rozvorání velké oblasti obzvláště v místech, kde jsou základem dvouhodinové takty, takže doporučuji udělat kontrolu funkčnosti na všech tratích, kterých by se to dotklo (zřejmě tedy všechny tratě jižně od spojnice cca Plzeň - Jihlava).

841, slušně obsazená
Ono u "vozidel 21. století", vybavených jen cca 50 nesklopnými + nepodélnými sedačkami, znamená "slušná obsazenost" relativně nízké číslo.

Pokud jsou osobáky využívané, tak by neměly ustoupit rychlíkům
Pokud by k tomu došlo, tak by spíše ustoupily autobusům.

Pokud budou jezdit expresy Praha-Budějovice v prokladu se stávajícími rychlíky, tak bude možné diskutovat o protočení R-225
Existence Ex-220 neřeší (z pohledu přípojů v ČB) situaci, kdy vlaky na ostatních tratích vycházejcících z ČB jezdí "s bídou" ve 2 h taktu (a jsou zapojeny do "sudých 00").

4h takt v zimě
Jaký smysl má vlaková linka jedoucí pouze ve 4 h taktu (i když... dá se při 4-hodinových rozestupech hovořit o TAKTU?) např. z hlediska tvorby přípojů k ostatním linkám?
V jakém úseku by ten "zimní 4 h takt" měl být?
Došlo by vůbec v uvedeném období k ušetření alespoň jedné soupravy?

Rovněž nechápu,proč by se měla trhat někde linka Brno-Ji-ČB-Pz...
Naopak si myslím, že tu máme stále dluh v podobě nefunkčnosti JIŽNÍHO TAHU přes republiku:
Plzeň-ČB-Jihlava-Brno-Zlín/UH/ s výjezdem na sever pak Olomouc/Ostrava),k čemuž velkou měrou přispěje i RS(VRT) Jihlava-Brno).

Zde zjevný problém v zanedbané na infrastruktuře odráží ne zrovna férový rozdělování dotací do dopravních projektů do jednotlivých oblastí a krajů v rámci ČR.

Portáš:
ne zrovna férový rozdělování dotací do dopravních projektů do jednotlivých oblastí a krajů v rámci ČR.
A který kraj teď máte na mysli?

v podobě nefunkčnosti JIŽNÍHO TAHU přes republiku:
Plzeň-ČB-Jihlava-Brno
Ono se těžko "zfunkčňuje" něco, kde lidí jezdí poskrovnu. Dálnici tam také asi stavět chtít nebudete. (Přispívá tomu samozřejmě dopravní antikoncepce Jihočeského kraje i kraje Vysočina.)

Ono se těžko "zfunkčňuje" něco, kde lidí jezdí poskrovnu.

Ale hlavu vzhůru. Stačí, když bude realizována "Elektrizace tratě Brno - Zastávka u Brna vč. PEÚ" a rázem se počet cestujících (za 1 den) v R-240 zvýší (uvažuji-li srovnání "rok 2015 bez projektu" vs. "rok 2015 - investiční varianta) o 79 %.

(což je obdivuhodný výkon, uvážím-li, že s touto investicí projedou R-240 úsek Brno - Zastávka v sudém směru o 2 minuty pomaleji než dnes; v lichém směru pak o 0,5 minury rychleji než dnes; viz odkaz

A část z těch 750 dodatečných cestujících jistě pojede těmito rychlíky i po trati č. 225, tzn. v tomto ohledu se blýská na lepší časy.

------------------------------------------

Ještě k těm úvahám o 4-hodinovém ("mimoletním") "taktu" R-225: jaké by byly v takovém případě uvažovány časové polohy? S odjezdy z Jindřichova Hradce (směrem na Jihlavu) v 5, 9, 13 a 17 h? Nebo v 7, 11, 15 a 19 h (ovšem s tím, že ten v 19 h by stejně byl jen do Jihlavy/HB, tzn. poslední rychlík jedoucí z ČB přímo do Brna by odjížděl z ČB po 14. hodině)?

David: 79% nahoru nepokládám za nereálný nárůst, zvlášť pokud by mělo dojít k tomu, že část frekvence s autobusů přejde do vlaku. Na trati Praha - Útsí byl nárůst na dálkových vlacích cca 200%.

Na trati Praha - Ústí byl nárůst na dálkových vlacích cca 200%.
- Na trase Praha - Ústí se vcelku dost zkrátily jízdní doby. To u výše uvedené tzv. investice NEPLATÍ, ba spíše (byť mírně) naopak.
- Na trase Praha - Ústí došlo postupně k nárůstu počtu rychlých vlakových spojů, tzn. zjevný nárůst počtu cestujících byl podpořen tímto způsobem. To u uvedené tzv. studie, počítající s nárůstem počtu cestujících v úseku Brno - Náměšť nad Oslavou o 79,5 %, neplatí, neboť ta samá tzv. studie uvažuje s NEZMĚNĚNÝM POČTEM RYCHLÍKŮ.
- Pokud si dobře pamatuji tu statistiku o R-090, tak jako základní období byl považován rok, kdy se tam prováděla koridorizace, tzn. dalo by se čekat, že počet cestujících byl nižší (neboť provozní mimořádnosti, zpoždění apod.).

zvlášť pokud by mělo dojít k tomu, že část frekvence z autobusů přejde do vlaku.
Vzhledem k tomu, že se bavíme o RYCHLÍCÍCH (které mají první zastavení až v Náměšti nad Oslavou), tak je nějaké "přetahování lidí z autobusů" zcela mimoběžnou úvahou.
Mezi Brnem a Náměští sice jezdí několik párů dálkových spojů (Tourbus + Jihotrans), tzn. lze hovořit max. o několika málo desítkách (a to ještě s velkým otazníkem) "lidí přetažených z autobusů" denně.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Už je to tu zase, tentokrát Kérko-noshe
http://hradec.idnes.cz/krkonose-horska-strediska-zeleznice-dsi-/h radec-zpravy.aspx?c=A140311_102535_hradec-zpravy_jan

Ministerstvo dopravy dnes zveřejnilo Zelenou knihu - tedy diskuzní materiál k vytvoření koncepce veřejné dopravy v ČR.

Odkaz zde

Zzz: Osobně bych uvítal alespoň protažení trati ze Svobody nad Úpou do Pece pod Sněžkou. Tohle je jediné spojení, které pro svojí smysluplnost vyžaduje relativně málo dalších investic - v uplně minimalistické variantě nové zab. zař mezi Svobodou nad Úpou a Trunovem (včetně obou těchto stanic, ve velkorysejší variantě i elektrizace z Jaroměře dále na sever až do Pece.

Pro jakoukoliv smysluplnost železnice do špindlerova Mlýna by bylo potřeba daleko více - spojka Bílá Třemešná - Hostinné, nějaká novostavba trati mezi Jičínem a Starou Pakou, modernizace trati Nymburk - Jičín atd..

Neříkám, že by to nebylo potřeba, železniční infrastruktura v ČR je na tom hodně zle, ale mám obavy, že teď jsou priority trochu někde jinde....... Zejména, když je nedostatečná infrastruktura zejména pro nákladní dopravu......

Bram: Vítám, že jste se přiklonil také k elektrizaci!

Lokom: toto je z té Zelené knihy zajímavé - cituji:

Dnes jsou často kritizovány vazby mezi kraji v regionální dopravě. Obecně lze uvést, že na hranicích krajů jsou skutečně v řadě případů přepravní proudy nejslabší, a proto je v principu logické, že dochází k „lámání“ spojů (a to i z důvodů odlišných požadavků na kapacitu) a nutnosti přestupovat. Přesto však nelze nevidět, že řada regionálních objednatelů, zejména na železnici, řeší dopravní obslužnost jen mezi hranicemi svého kraje a nedbá v takové míře na návaznost například na taktové uzly v sousedních krajích. V některých případech dochází k určité izolaci regionální dopravy do hranic krajů, nepříznivé příklady najdeme například na trati 190 mezi Strakonicemi a Horažďovicemi, s určitými objektivními důvody také na trati 310 na rozhraní mezi Moravskoslezským a Olomouckým krajem a našli bychom i jiné případy, kdy dopravní služby ve dvou krajích nenavazují zcela hladce. Toto je rovněž důsledek regionalizace, a to nikoliv pozitivní.

Jestlipak si to přečetli hýtmani Zimola a Šlajs ?

ZFJ: Je celkem logické, že příslušné regiony se snaží o to, aby byly především vazby na základě potřeb těch regionů. Někdy taky dochází k tomu, že meziregionální vazby řeší právě rychlíky a tak ty přeshraniční osobáky stejně jezdí (jezdily) prázdné. Stejně tak se nelze divit tomu, že když jsou v úsecích podstatně rozdílné frekvence, že kraj bude ochotně platit násobně drahou soupravu, když to není nutné, obzvlášť když se peněz nedostává.
Úplně ideální řešení neexistuje, vždycky se budou muset hledat kompromisy. Hlavně je potřeba ty kompromisy najít tak, aby bylo spokojeno co možná nejvíc cestujících. A někde takovým kompromisem bude muset být nucený přestup či nucená delší čekací doba.

Orky: Je to sice pro některé tvrdé konstování, ale je to skutečně tak.

Přesto však nelze nevidět, že řada regionálních objednatelů, zejména na železnici, řeší dopravní obslužnost jen mezi hranicemi svého kraje a nedbá v takové míře na návaznost například na taktové uzly v sousedních krajích.
Toto je velká myšlenka, se kterou nelze nesouhlasit. Ale docela by mě zajímalo, zda ji vymyslel a napsal tentýž člověk, který si dovoluje přizpůsobovat dopravní koncepci státu bez ohledu na zájmy např. kraje Libereckého či Královehradeckého (viz přetočení SV Čech). Případně jak spolu tito lidé na MD komunikují...??
Taktéž by mě zajímalo, zda spolu s touto myšlenkou dojde k nějaké změně uvažování, protože když my jsme v zájmu našeho (Libereckého) kraje na ostatní uzly v krajích sousedních hleděli a dokonce jsme navrhovali i alternativy jejich řešení (v rámci připomínek k infrastruktuře), bylo nám z MD odpovězeno, že zasahujeme do něčeho, po čem nám nic není!
Mám tedy z té knihy rozporuplné pocity, když vidím, že je vydávána orgánem, který doposud všechny uvedené pozitivní myšlenky v praxi popírá!

Otto Pospíšil: Jak to vůbec v současné době vypadá s tím přetočením SV Čech? Stále to ministerstvo tolik prosazuje?

Otto_pospíšil: A to je právě o té komunikaci a pochopení. Kraje v severovýchodních Čechách si zpracovaly své koncepty, upravily návazné linky a pak přijde MD s tím, že se musí přetočit rychlíky na 030 kvůli oběhům. Kraje by tak mohly začít od začátku. A to je to, co mi (mj.) vadí. Tím samopzřějmě neříkám, že je severovýchodní kvadrant Čech vytvořen bezchybně a že tam není nic k řešení, ale to jsou víceméně dílčí změny (například se nabízí 086; protočení základní dvouhodiny 041 a 061 o hodinu za předpokladu, že se upraví 041 do té podoby, aby se dalo křižovat v Hrubé Skále, což ale nebude mít vliv na špičkové vlaky).
Jako výsledek té zelené a posléze Bílé knihy bych očekával od MD varianty, jak by si další směřování zeležniční dopravy představovalo, včetně návrhů JŘ. Zároveň bych očekával, že se pokusí zajistit, aby alespoň základní celostátní páteř zůstala stabilní.

Jis: Tak aby to protočení nepřišlo už příští GVD, když dumpingová smlouva s ČD končí a budou se muset vyjednat podmínky nové. A srazit oběh na 4 soupravy by mohl být způsob, jak ušetřit.

Jak to vůbec v současné době vypadá s tím přetočením SV Čech? Stále to ministerstvo tolik prosazuje?
Oficiální sdělení je takové, že MD počítá s oběma variantami (SQ, přetočení) pro zadání do výběrka. Proti tomu principiálně nic nemáme. Nechť výběrka variantní jsou - nemáme křišťálovou kouli a v budoucnu může být změna potřebná.
Ale (pominu-li fakt, že výběrka skončí politicky nejspíš v koši) podle mého názoru jde pouze o diplomatický a taktický manévr v komunikaci.
Každopádně my budeme proti přetočení bojovat, protože to v tuto chvíli není v zájmu kraje, není to v zájmu ani samotné železniční dopravy (protože část dopravy by byl kraj nucen neobjednat pro ztrátu smyslu).

Tak jsem si tu knihu přečetl a večer budu číst pečlivěji znova. První dojem není až tak špatný, ale vždycky záleží na realizaci. V některých věcech souhlasím s kolegou Ottem pospíšilem, ale celkově si myslím, že jenom protažení vlaků skrze regiony nestačí. Již kdysi v 90. letech byla oblast Žihle - Kryry, Žlutice - Jesenice v jedné studii vybrána coby riziková s vznikem tzv. území nikoho a vysokou nezaměstnaností. Nikdo to nebral vážně a zrušení Os vlaků na 160 v mezikrajské relaci jen reagoval na fakt, že těch cestujících je prostě málo, protože a) utekli b) dojíždí daleko a vlakem se tam nedostanou c) tomu zbytku stačí R, resp. Sp a autobusy. Jenže tomuhletomu území prospěje snad jedině vize R6 a možnost postavení nějakých skladů a log. center u ní.

Zároveň a to odbočím, je tam v tomto území dobře vykreslena mezikrajská autobusová doprava, která zrovna v trase Ústecký kraj( Podbořany) a KV kraj díky prakticky zrušení zastavovacích busů Praha - Karlovy Vary a zrušení dálkové linky Žatec - KV po pádu DPÚK neexistuje. Tam, kde je poptávka, pak jezdí i ty vlaky a busy (třeba Planá - ML).

Přemýšlel jsem, zda mám reagovat na určitá vyjádření z určité dvojice diskusních vláken; nakonec jsem se rozhodl, že ano, ale nikoliv v těch původních diskusních vláknech (protože nemám zájem řešit, namísto věcných argumentů, záležitosti typu "kolik řádků (ne)může mít jeden příspěvek" apod.), nýbrž zde.

https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3048154
po optimalizaci úseku Jihlava - Znojmo na 1:15 hod. by bylo možno konečně dosáhnout návratu rychlíku Praha - Znojmo s celkovou cestovní dobou 3:15 hod.
- Pro dosažení uvedeného by byla mezi JI a ZN potřeba nejen tzv. optimalizace, nýbrž i elektrizace (odstranění zdržení vlivem přepřahu)
- Uvedené jízdní/cestovní doby jsou opět pouze "laboratorní"; neberoucí ohled na křižování protijedoucí spojů téže linky či křižování s protijedoucími spoji jiných vlakových linek; navíc hodnota 1:15 h platí (a to ještě jen za těch "laboratorních" okolností) pro variantu, kdy by Sp vlaky jely mezi Okříškami a Znojmem bez zastavení (tzn. ani v Moravských Budějovicích, ani v Šumné by nesměly zastavovat). Viz studie, ze které autor příspěvku zjevně čerpá:


A Praha - Wien přes Znojmo za 4:30 hod.
Jinými slovy: Znojmo - Wien (Hbf.?) za 1:15 h, tzn. o půl hodiny méně než u stávajících "pásmových Sp vlaků": http://www.oebb.at/de/Reiseplanung/Fahrplanauskunft/Fahrplanbilde r/Detail_903/kif903_14.pdf
Lze si jen domýšlet, jak by asi byla rakouská strana nakloněna existenci konceptu, kde by např. ve 2 h taktu jezdily EC zastavující (co se týče úseku mezi Znojmem a Vídní) pouze v Retzu, Hollabrunnu a Stockerau; ovšem o to hůře by se mezi takovými EC proplétaly příměstské (ať už čistě zastávkové, anebo "pásmové Sp") vlaky.

https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3046416
v případě plné optimalizace úseku Znojmo - Hrušovany nad Jevišovkou by mohlo dojít k návratu spěšných vlaků na relaci Znojmo - Brno přes Krumlov (244). Spěšný vlak by měl podle výpočtu zrychlit mezi ZN a Hrušovany na pouhých 15 minut, celkem by tedy bylo možné srazit cestovní dobu Znojmo - Brno někam na 1:20 hod., což už konkuruje autobusu (nutno zvážit docházku na Zvonařku).

Znojmo - Hodonice za 0:15 h, pobyt v Hrušovanech (změna směru jízdy) dejme tomu 0:03 h; tzn. pro úsek Hrušovany n/J. - Brno hl. n. zbývá 1 h 02 min. Tedy o 3 - 4 minuty méně, než v tomto úseku má stanoveno Sp "Velo Podyjí", jenž zde má pouze jedno mezilehlé zastavení (O. K., kromě toho má jedno další zastavení i z dopravních důvodů - v sudém směru Střelice, v lichém směru Silůvky, ale i tak...).

A stejně jako v případě t-241, i zde jde o "laboratorní" jízdní doby, neberoucí ohled na křižování na jednokolejné trati (ať už s protijedoucími spoji téže linky nebo jiných linek) + v tomto případě i na otázku souladu časových poloh s dalšími spoji v brněnském železničním uzlu.

Ale samozřejmě, že "na papíře" ty jízdní doby "1:15 h", resp. "1:20 h, vypadají "sexy"...

Doplnění předchozího:

Spěšný vlak by měl podle výpočtu zrychlit mezi ZN a Hrušovany na pouhých 15 minut
Ta studie, z níž autor příspěvku pravděpodobně čerpá (neboť je uvedena na stránkách spolku, jehož je též členem; studii vytvořili mj. další členové téhož spolku), uvádí něco jiného:

Pozn. těch chyb, kdy v součtovém řádku nejsou započítány doby pobytů v mezilehlých zastávkách/stanicích, je v celé té studii více. Nejen zde uvedený příklad s Hodonicemi.

celkem by tedy bylo možné srazit cestovní dobu Znojmo - Brno někam na 1:20 hod., což už konkuruje autobusu (nutno zvážit docházku na Zvonařku).
Těch (beztak nereálných i po uvedeném rozsahu úprav infrastruktury) 1:20 h uvažuje verzi "zespěšnění stávajících zastávkových vlaků" či přímo "zavedené nové vrstvy Sp vlaků", díky čemuž má ke kýženému zkrácení cestovní doby Brno - Znojmo dojít.

Při stejném uvažování, lze u autobusů počítat s celodenní celotýdenní existencí zrychlených spojů, jedoucích z Brna do Znojma bezzastávkově a tedy s cestovní dobou o 20 minut kratší, než mají spoje "všudezastavující" (viz jízdní řád). Aneb srovnávání srovnatelného.