A ještě toto:

celkem by tedy bylo možné srazit cestovní dobu Znojmo - Brno někam na 1:20 hod., což už konkuruje autobusu (nutno zvážit docházku na Zvonařku).
= je uvažováno se stávajícím Brnem hl. n., tedy ve výhodnější poloze, nicméně s omezením ve formě max. 18 vlakových spojů (v součtu v obou směrech) jedoucích od/do Střelic do/z brněnského železničního uzlu, jak je uvedeno na jednom místě tzv. studie, z níž pochází i tento screen, který rovněž s omezením spočívajícím v max. 18 vlacích/2 h počítá.

Nabízí se tedy otázka - které 4 vlakové spoje by musely padnout, aby mohl být zaveden špičkový 1 h takt přímých vlaků Brno - Znojmo (?)

P. S. Odkazovaný screen je mj. krásnou ukázkou, kdy autoři (raději?) uvedou jen navrhovaný rozsah provozu v pracovní dny, ale již neuvedou navrhovanou podobu víkendového provozu. Protože ta by byla podobně nesmyslná, ne-li nesmyslnější, než je navržená podobě pozdně-večerních hodin (aneb i mezi 22. a 23. hodinou mít 1 pár "ultracouráků" Brno - Zastávka a k tomu 1 pár "pásmových Sp" Brno - Zastávka - Náměšť/Třebíč)...

A to vše ve chvíli, kdy 1 h takt (celodenní) není o víkendu zajištěn v relacích z Ivančic, Moravského Krumlova nebo z Újezdu u Brna; a kdy po 5 měsíců v roce souprava od posilového Os-240 "hnije" 90 (!) minut v Zastávce (kvůli čemuž mj. rychlíky Zastávkou neprojedou rychlostí 60 km/h, ale musejí se tudy "procourat" rychlostí 20 km/h) namísto toho, aby dojely (stejně jak tak učiní oněch 7 měsíců v roce) až do Náměště, kde by měly obratový čas 30 min.

A jen jednou větou k tomuto příspěvku: (opět platí, že nemám zájem reakci na tento příspěvek psát někam, kde by se poté namísto věcných argumentů řešily různé jiné, nesmyslné věci typu "jak dlouhý může být příspěvek či kolik jich může být napsáno nebo jestli diskuse o některé trati na Vysočině patří do tématu 'Tratě na Vysočině'")
Zrušit zastavování R-230 v zast. Golčův Jeníkov město je IMHO nesmysl, stejně jako nevidím logiku v nějaké snaze, aby R-230 byly v žst. Kolín přesně v celou (nota bene ve chvíli, kdy stíhání uvedeného má být ospravedlněním pro projíždění zastávky GJm); nasazení Pendolina na R250 = jeho nenasazení jinam, kde by jeho nasazení mohlo dávat větší logiku a smysl.

Velmi zajímavé jsou věty, které byly z odkazovaného článku "vypíchnuty" již v jednom z příspěvků v "Tratích okolo Brna".

SŽDC oznámila, že rekonstruuje lokálku z Hrušovan do Židlochovic. Zájem o ni má především krajská společnost Kordis JMK, která objednává veřejnou dopravu. Podle studie ČVUT, kterou Kordis objednal, by to bylo výhodné. Dnes jezdí přímé autobusy z Židlochovic do Brna 32 minut a končí na Zvonařce. "Vlakem by to trvalo 25 minut do centra Brna," řekl autor studie Martin Jacura. Podle náměstka ředitele SŽDC Mojmíra Nejezchleba by mohla židlochovická lokálka ožít do roku 2020.

Aneb:
- "Vvzdálené autobusové nádraží za Zvonařkou" vs. "výhodně umístěné vlakové nádraží v centru". Škoda, že ta samá SŽDC, která chce rekonstruovat trať do Židlochovic, předpokládá i existenci žst. Brno hl. n. až kdesi za Zvonařkou, že.

- Zajímalo by mě, zda varianta "vlakem z Brna hl. n. do Rajhradu a tam přestupm na autobus do Židlochovic" (cestovní doba = 29 min.), tzn. nyní časově nejrychlejší možnost spojení centra Brna, byla opomenuta z neznalosti či záměrně.

Něco z davné minulosti na co sem náhodou narazil na netu.
Rušení spojů a zdražování jízdného 7.8.1996. TV Noviny, posuň na 2:28

Rybák: je hezké, jak se v těchto diskusích argumentuje levnějším cestováním autem, aniž by se vzala v úvahu jeho pořizovací cena.

Orky /ústecká diskuse/: Docela by mě zajímalo, jaký je Váš klíč, podle čeho má/nemá smysl dvouvrtvá obsluha, či má/nemá smysl systémový průjezd zastávek. V takovém pardubickém kraji se rušilo stavění (či byl záměr) i v zastávkách s větším významem než díra zvaná Šabina (313 obyvatel)

Právě proto, že záleží na tom počtu vrstev, a nikoli (jen) na počtu obyvatel (nebo jiném obdobném ukazateli) daného bodu.
Zcela bez nároku na vyčerpávající definici: Když jsou vrstvy dvě, tak tou rychlejší nestavět skoro nikde a pomalejší naopak skoro všude (není-li nějaký konkrétní důvod k průjezdu typu přípoj/křižování, nebo není-li potenciál zastávky tak malý, že by to bylo fakt nepřiměřené zdržení i pro frekvence osobáku).
Je-li jedna vrstva, tak podle toho, do jaké míry lze "přirozeně" nahradit ta která zastávka autobusem, či kolik tu je (mohlo by být) lidí, ve vztahu k "míře potřeby jet rychle" z hlediska hlavních sídel na trase.

Zajímavější na tom celém je spíš to, kolik tedy vrstev má být. Tady se obávám, že nelze uvést nějakou "kuchařku", tak snad pár zásad, co by mělo být splněno. Interval výsledného produktu (popř. každého z nich) aspoň ve špičce 60 min. aby to jednak šlo namalovat, a jednak to bylo pořád ještě na vlak (nebo naopak jednu z vrstev, typicky tu pomalou, "odeslat" cíleně do busu, tj. na trati mít jednu vrstvu, ale bez kompromisního zastavování - např. Polička - Svitavy). V úsecích s nevelkými rozdíly JD Os vs. Sp se pokusit o alespoň přibližný proklad, pokud by se tím pomohlo nějakému silnému přepravnímu proudu. Je-li nutná volba jen jednoho návazného směru v určitém bodě, pokusit se v tom méně silném napojit nejvýznamnější sídla alespoň jednou z vrstev. Nebo naopak zahustit interval vrstvy jediné, je-li potřeba obousměrně napojit vše.
No a nejlepší je zkusit si v pochybnostech namalovat jedno- i dvouvrstvé řešení a zhodnotit, které je po případných dílčích úpravách více životaschopné. :-)

Ještě obecná poznámka k vrstvám: Setkávám se s tím, že zaznívá něco o "třech vrstvách". To je v regionálce nesmysl, leda snad kromě případů velmi silného příměsta kde je jak Sp/R, tak podstatně se lišící zastávkový Os, a ještě je bezprostředně kolem trati veden autobus pro nějaká místa, co to i na Os mají daleko nebo pro doplňkové relace např. mezi okrajovými částmi železnicí spojených sídel.
Ale bavíme-li se o železnici, tak jsou v regionálce vrstvy max. dvě, samozřejmě mohou být linky mezi nimi přecházející. Proto byl např. naprosto irelevantní "už tak dost velký počet expresů" Pardubice - Třebová, protože když vygumujete vše co nestaví Choceň + Ústí, tak toho zase moc nezbyde.
Naopak dálková doprava zná taky jen dvě, mezi kterými případně vlaky přechází v různých částech trasy (a z nichž ta nižší může být v některých případech totožná nebo dost blízká s vyšší regionální - a pak je to fajn případ pro "společný produkt," viz např. 032). Všechny 4 vrstvy současně se vyskytují velmi vzácně (ale byl to třeba úsek Pardubice - Ústí nad Orlicí, kde Sp a R se lišily významně obsluhou Brandýsa a Pardubiček, méně významně Moravan, k tomu samozřejmě Os a Ex).

K té Šabině: Pro konkrétní odpověď by bylo dobré poukázat na konkrétní příklad z PK. Tipuji ale s ohledem na Vámi poukázanou velikost sídel, že myslíte Dlouhou Třebovou nebo něco podobného?
Tak tady je rozdíl v tom, že existuje (na venkovské poměry) obrovský proud Ústí n. O. - Česká Třebová, takže tady původním záměrem byl půlhodinový interval UO město - ČT střídavě rychlíkem a osobákem (a zastavení DT má vliv relativně velký za stejných okrajových podmínek konstrukce s ohledem na těch pár minut jízdy). S tím, že by v sedle třeba Os ani nejely (= interval 60 min., nebo jen v rozsahu "noty na buben" aby bylo něco pro Brandýs, tj. jakoby "neviditelně" z hlediska většinové relace). Proto se plánovalo přesunutí zastávky R (realizované ostatně nyní výlukou) a neřešily se vazby Sp-R v UO (což je po určitých zásazích to jediné, co z toho nakonec zbylo a bylo tedy terčem masivní kritiky, no a tak se holt lidi z UO do Třebové mačkají v narvaných autobusech, které mají o mnoho vyšší provozní náklady resp. měly zvlášť při dvousložkové ceně, a to pochopitelně odnesly některé autobusové relace slabší, no a lidi ze Svitav jezdí do UO města s přestupem nebo pěšky/busem z Kerhartic, a celé Ústí kamkoliv dál než do Pardubiček a Třebové vlastně taky, nemálo bus linek do/z UO ztrácí vazbu na rychlíky protože z hlediska místních relací je nesmysl nebo ani nějak logicky nejde zajet na nádraží, a tím tak přišla o rychlé spojení se světem i ta potenciálně "poškozená" Dlouhá Třebová).

No a proč Cheb - KV dvouvrstvě? Řekl bych, že nelze vynechat jednoduše osobákové zastávky, a že to ani není na přidání 1-2 případů rychlíku. Navíc jakkoli bych mohl být třeba nařčen, že pragocentricky vnímám tento úsek jako "koncový", jsem přesvědčen že je to vnímání chybné. Ona ta R6 sice postupně vzniká, a polohy nádraží ve všech třech okresních městech nejsou bůhví co, ale pořád je autobus dost nevhodný prostředek pro silné relace, zas tak rychle taky nejede, a zejména k JD nutno přičíst určitý "čas na stání fronty" či jak to nazvat, což u vlaku odpadá. Nehledě na problémy kolem zavazadel, kočárků apod., tohle není nějaká "odpadní" linka na konci světa. Navíc si myslím, že pokud se podaří dosáhnout přípojů směr Nürnberg, bude to pro cestující zajímavé, zejména pokud na těchto R postupně přestanou jezdit humusy.
Jejich "jednovrstvý" úsek bych zkrátka hledal spíš mezi Vary a Mostem. Dokonce po zvýšení rychlosti by mohlo stát za úvahu, pokud se někdy dostanou Os na 60 minut celodenně a ráno popř. častěji, stavět zde jen Sokolov (ale to už je fakt spekulace založená na neznalosti frekvence v Chodově a Kynšperku a jejího vztahu k tranzitu, popř. přechodu mimo tento úsek).

Tomáš_záruba: Souhlasím s tím, že vyčerpávající definice je problém. S čímž však nesouhlasím je to, že je-li určitý potenciál, tak ho bezhlavně nuceně nacpat do busu přesto, že zastávka polohou a velikostí sídla má určitý potenciál.
Co se týče Ústeckoorlicka, tak tam jsem se už několikrát vyjadřoval. Letohradsko a Králicko zas není taková pustina, aby se odsud vazby na Českou Třebovou a Brno železniční vazby úplně odepsaly proto, že to technologům nevyšlo. Je hezké, že je třeba alternativa busem, ale třeba kolo do busu nestrčíte. Já si myslím, že rychlíky Praha-Brno už dneska hrají natolik doplňkovou roli, která se posílila i zastavením expresní vrstvy do Brna, že by vůbec neměl být problém ty rychlíky zastavit jak ve městě, tak v Kerharticích. Dlouhá Třebová má větší potenciál než Šabina, a to i směrem na Pardubice. Skutečně nerozumím nutnosti to tam projet, aby se pomohlo autobusům a lidi na Pardubice nechat přestupovat na městě. Podobně tomu nerozumím v Lukavicích apod., obzvlášť když to na rychlosti vlaku významně nepřidá.

Letohradsko a Králicko zas není taková pustina, aby se odsud vazby na Českou Třebovou a Brno železniční vazby úplně odepsaly proto, že to technologům nevyšlo.

Ony se neodepsaly (resp. neměly). Byly by od Sp v Ústí na Os do MuN, odkud pak EC do Brna. Výsledek byl, samozřejmě, podstatně jinak. Bus by byl jen na R, což by bylo něco navíc nebo pro relace typu Letohrad - Svitavy. Jistě, dva přestupy. Ale rozumné řešení to celé prostě nemá, vynechám-li zcela nereálné nápady jako stavět v Ústí rychlíkem dvakrát. Nebo vést Sp nesmyslně blízko R z Pardubic do UO.

Ale to je dnes už samozřejmě jen teorie, neboť i situace na 010 je podstatně jiná (horší). Do budoucna vidím řešení ve stavbě trianglu v Ústí a vozbě Sp-024 úvratí přes UO město, což by totiž řešilo také "věčný" problém končících relací od severu do města UO. Ty dnes dílem přestupují, dílem chodí pěšky a dílem chtějí přímý bus do centra, kopírující na většině 024ku. Problém časové koordinace samozřejmě zůstává.

TZ: Já do blízkého budoucna řešení, které by významně měnilo systém, už moc nevidím, protože po třetí v krátké době už to neskousne nikdo. Ta změna se měla udělat jednou, pořádně a neušitá horkou jehlou a řádně projednaná.

Jo, to tedy měla. Stížnosti směřujte bývalému radnímu, co to odkládal a pak to chtěl "honem do voleb", a těsně před nimi pak najednou začal horečně slibovat všechno všem (v busech), což nutně vedlo k průseru z nepřipravenosti (protože se ještě v listopadu měnily busové JŘ na prosinec atd).
Co si budeme povídat, železnice sice vzbudila velký ohlas zde a na podobných webech, ale mediálně ani u většiny obcí zavírání lokálek ani Sp zásadnější problém nebyl. Průser (bohužel skutečný - v provozní rovině) nastal v autobusech, odkud se pak "požár rozšířil" na změny v dopravě obecně (začalo být "in" chtít vše vrátit). No a bohužel byly pak ty volby, nikdo včetně ČSSD (kde navíc aktuálně bojovaly dvě frakce, a toto se hodilo jako klacek) se to neodvážil nějak obhajovat, a tak přesně ve chvíli kdy se vyléčily provozní obtíže, doladily některé boty z hlediska nabídky, vazeb atd. + byl připravený nový JŘ na Letohradsko, došlo k finanční stabilizaci a začali (někde dost podstatně) přibývat cestující, hodila se zpátečka. :-(
Zkrátka chyběl rok na usazení a zjištění, že to funguje. Poučení = nikdy nepodceňuj dopady kolektivní hysterie uvnitř politických kruhů.

Dlouhá Třebová má větší potenciál než Šabina, a to i směrem na Pardubice. Skutečně nerozumím nutnosti to tam projet, aby se pomohlo autobusům a lidi na Pardubice nechat přestupovat na městě. Podobně tomu nerozumím v Lukavicích apod., obzvlášť když to na rychlosti vlaku významně nepřidá.

cestující tomu tam rozumí poměrně dost, prostě reálně ty zastávky kvůli odlehlosti využívají velmi sporadicky, zejména pak tu Lukavici.
Jinak potenciál obou obcí je skutečně velký, ale nejen na ÚsteckoOrlicku je dost jiných obcí, s podobným potenciálem, které si na spojení do Pce "nešáhnou", protože přes ně nevedou koleje a protože autobusy nevážou ani prostorově, ani časově.
A leckde se to pořádně nepovedlo ani za OREDa, jako třeba oblast Dolního Újezdu, či Trstěnic

TZ: Mně celkem jedno, co za tím šitím horkou jehlou bylo. To si měl koordinátor s krajem vyříkat včas a postavit se k tomu čelem. Pak to nemuselo dopadnout tak, jak to dopadlo.

-ds-: Mně je jasné, že obraty v těch zastávkách nejsou vysoké. Přesto nevidím důvod ty zastávky projíždět. V Lukavicích to má minimální vliv na čas a v relaci ČT - Pardubice jezdí takových vlaků, že nemá smysl se za časem honit i s nejnižší vrstvou, je-li pro ní v relaci dostatečná poptávka v celém úseku. Projetím Dlouhé Třebové byste akorát přišli o další lidi, ale zvýšením rychlosti nenatáhli.

Přesto nevidím důvod ty zastávky projíždět. V Lukavicích to má minimální vliv na čas

za určitých okolností může mít zastavení v Lukavici vliv na přípoje v Letohradu (samozřejmě ne dnes, kdy vlaje na nádražích prapor s červenou čepicí).

Cílový stav zde byl kříž v Litici místo Potštejna, aby byla spolehlivě dosažitelná bus skupina ve 30 minutu v Žamberku (to znamená vlak nejdéle v 15 minutu na nádraží) a zároveň se stihl v letohradě přípoj na Lichkov, případně se jelo trilobitem přímo z HK, tak, aby se jelo bez přestupu do Králík.
Zde může hrát zastavení v Lukavici dost význam. A i kdyby ne, tam je fakt tak málo lidí,že to je silně neekologické. Málokterý vlak tam má pravidelnou frekvenci, to znamená denně aspoň jeden cestující...


To si měl koordinátor s krajem vyříkat včas a postavit se k tomu čelem.

kolikrát jste byl ve styku s nějakým politikem? A nemusí to být ani nějaký psychopat....

-ds-: Cílový stav zde byl kříž v Litici místo Potštejna
A jak by se stíhal uzel ve 30 v Týništi? Nebo by se vazby odepsaly Častolovice - Borohrádek odepsaly, či by vlaky Hradec - Borohrádek v Týništi čekaly?
Na tratích 020 a 021 vychází nejdůležitější uzly zrovna docela docela dobře: Chlumec 30, Hradec 00, Týniště 30, Letohrad 30, Choceň 00. A Vy jste si zase vybrali Žamberk. Má-li být železnice využívanou páteří, tak by měly být uzly prioritně tam.

Orky: A uzly Letohrad 30 a Choceň 00 jsou k čemu? Ten Žamberk celkem chápu, z hlediska autobusů je to důležitý uzel.

Má-li být železnice využívanou páteří, tak by měly být uzly prioritně tam.

Kdepak, dokonce možná přímo naopak - na těch nejsilnějších ramenech je nejvíce smysluplné "léčit" případné nevyšlé věci dalšími spoji. Uzel má být prioritně tam, kde je nejvíce přestupujících cestujících co nejrovnoměrněji rozložených do různých tranzitních směrů (= nelze říct, že silně převažuje vazba z A do B). A to jsou právě zejména různá "miniokresní" města, která jsou primárním cílem sběrných linek z okolí, pokud z nich lze jet do různých směrů za významnějšími cíli.
A pak samozřejmě v těch velkých městech, kde je hodně různých přestupů na dálkovku a zároveň mezi různými významnějšími směry regio - typicky HK. Občas to pak více méně náhodou vyjde i do jinak bezvýznamného místa, kde se potkávají nějaké tratě, viz např. Ostroměř, a to je samozřejmě fajn.

-ds- No já pořád jako "cíl" tak trochu živil představu Žamberk 00, když tedy ne raději I/11, ale to by se opravdu už musela trochu zrychlit trať.

A Vy jste si zase vybrali Žamberk. Má-li být železnice využívanou páteří, tak by měly být uzly prioritně tam.

ne zcela Vám rozumím? vy zas máte nějakou extra rejpavou.
Zkuste malinko přibrzdit a zamyslet se nad tím, co píšete, než začnete ze sebe ty "plivance" hrnout

V čem je neslučitelné, aby jel vlak v TnO ve 30. minutu a dojel do Žbk v 15. minutu? Ano, krom samotného problému, jak dojet až do Litic za 30 minut z TnO, byla určitá hrozba, jak se stihne přípoj v TnO do Chocně, ale řešitelné to je, pokud se vynechá další polní (tantokrát) stanice Újezd a souprava z 020 nebude na sebe točit v Chocni

A uzly Letohrad 30 a Choceň 00 jsou k čemu? Ten Žamberk celkem chápu, z hlediska autobusů je to důležitý uzel.

Letohrad - záleží, jak bude 024, zda je vhodné mít Lichkov v 00, či ne. Má to svoje plusy i mínusy. Nicméně i ten Letohrad, stejně jako Žamberk, má skupinu autobusů v 30

Choceň v 00 - ano, zde je diskutabilní, jaký to má význam, krom toho, že to takhle vyjde od TnO :-)
Myslím, že smysluplnější je uvažovat, že by Sp z 026 jezdily pravidelně celý den, do TnO v 00*. 020 HK - TnO by tak měla být v intervalu 30 minut (viz TZ - zahustím dopravu na nejsilnějším ramenu, abych "vyléčil" napřípoj), to pak vyjde Choceň od TnO "pěkně".
Nevyjde přípoj 026 - 021 (krom špiček v kladiva), resp bude za půl hodiny, ale cestovní doba Nachod Kostelec nad Orlicí bude zcela stejná, NMnM - Kostelec už malinko delší, z Dobrušky a Opočna už u hodně, nicméně tohle jsou vazby řešitelné dobře a přirozeně autobusem.
Ono se může stát, a nebude to tak dlouho trvat, že jižní 026 půjde za stávajího stavu do kopru a je vhodné, aby se někdo zamýšlel dříve, než bude pozdě

* zde je i další problém, že nelze sjet za dnešních vozidel a infra TnO - Václavice za 30 minut, a někde k tomu i zastavit, kde to má smysl

Tomáš_záruba: Kdepak, dokonce možná přímo naopak - na těch nejsilnějších ramenech je nejvíce smysluplné "léčit" případné nevyšlé věci dalšími spoji.
Možná, pokud máte přebytky ve financích. A ty nejsou v žádném kraji.

Uzel má být prioritně tam, kde je nejvíce přestupujících cestujících co nejrovnoměrněji rozložených do různých tranzitních směrů (= nelze říct, že silně převažuje vazba z A do B).
Myšlonkově souhlasím. V praxi to ale úplně aplikovat nejde. Pokud někde ve jménu vzniku novéhu uzlu poničíte uzel jiný, byť tím zničíte vazbu relativně malou, přicházíte o další lidi a nebo právě musíte řešit nové spoje.

A to jsou právě zejména různá "miniokresní" města, která jsou primárním cílem sběrných linek z okolí, pokud z nich lze jet do různých směrů za významnějšími cíli.
A Týniště, Letohrad nejsou ta miniokresní města? A ve většině uzlů jsou směry slině převládající a jiné doplňkové. Jakým klíčem rozlišujete, která ta miniokresní města jsou nejžhavějšímy kandidáty na komletní uzly a která naopak na jejich rozbití?

Občas to pak více méně náhodou vyjde i do jinak bezvýznamného místa, kde se potkávají nějaké tratě, viz např. Ostroměř, a to je samozřejmě fajn.
Kdysi jsem se tady smál, že v pardubickém kraji jsou dva nejdůležitější uzly: Lichkov a Svitavy a to mezi tím nějak vyšlo. A zdá se, že je to pravda.

-ds-: V čem je neslučitelné, aby jel vlak v TnO ve 30. minutu a dojel do Žbk v 15. minutu? Ano, krom samotného problému, jak dojet až do Litic za 30 minut z TnO, byla určitá hrozba, jak se stihne přípoj v TnO do Chocně, ale řešitelné to je, pokud se vynechá další polní (tantokrát) stanice Újezd a souprava z 020 nebude na sebe točit v Chocni
Tady nejde o Újezd, ale úsek Týniště - Litice, dlouhý 26 km, který dneska nejrychlejší vlak zvládne za 33 minut, není zrovna snadno dosažitelná meta bezpečně pod půl hodiny.

že by Sp z 026 jezdily pravidelně celý den, do TnO v 00*. 020 HK - TnO by tak měla být v intervalu 30 minut (viz TZ - zahustím dopravu na nejsilnějším ramenu, abych "vyléčil" napřípoj), to pak vyjde Choceň od TnO "pěkně"
Celodenně? Co všechno je potřeba odstřelit, aby to bylo možné? A pokud by se na to peníze našly a pokud by se mělo dojít k tomu, že na jižní 026 mají smysl pouze spěšňáky s výhledem v 00 v Týništi, pak by spíš bylo lepší přepnout 021 o půl hodiny a udělat Letohrad v celou. To by dalo krásné vazby na rychlíky v Ústí.

zda je vhodné mít Lichkov v 00

To by asi vhodné bylo, ale v Ústí by to jelo do prázdna. Pokud si teda Ústečáci nevydupou zastavení nějaké vyšší vrstvy (s pomocí nejvyššího pana výpravčího), když teď budou mít "nové" nádraží.

nelze sjet za dnešních vozidel a infra TnO - Václavice za 30 minut

No tak hlavně pokud se bude dělat reko 032 (někde jsem ale zaslechl, že to padlo?), tak bude 30 ve Starkoči a tím pádem se bude muset celá jižní 026 překopat a bůhví, jak to bude vycházet.

To by asi vhodné bylo, ale v Ústí by to jelo do prázdna.

Roztočili bychom znova kolovrátek, kdyby se rozjela diskuze na toto téma, ale že to jde udělat, je známo ze starších jízdních řádů...

na těch nejsilnějších ramenech je nejvíce smysluplné "léčit" případné nevyšlé věci dalšími spoji.
Možná, pokud máte přebytky ve financích.

Nechápu. Jako že je tedy lepší zahusťovat raději na těch méně významných úsecích??? /pozn: někdy ano, jsou-li výrazně kratší, ale to není tak časté/

Pokud někde ve jménu vzniku novéhu uzlu poničíte uzel jiný, byť tím zničíte vazbu relativně malou, přicházíte o další lidi a nebo právě musíte řešit nové spoje.
Nějak mi zde chybí pointa. Totéž je, když nový uzel (třeba významnější) nevznikne, a je tak nutno dávat nové spoje (a třeba více jich) o kus vedle, resp. zničním (nezajistím) vazbu třeba silnější.

A Týniště, Letohrad nejsou ta miniokresní města?
Ani moc ne. Týniště přebije významem Rychnov a Kostelec, ale to by lépe věděl -ds-. U Letohradu je zase jednoznačně důležitějším Žamberk. Ale mezi nimi je to tak silné, že je správné (a ve špičce dokonce nutné kapacitně) mít zde půlhodinu, takže většinu skrzových typu "přes Žamberk do Letohradu" a "přes Letohrad do Žamberka" odvezete, jsou-li oba uzly ve 30 shodně (platí pro směr sever-jih, východozápadně je to u linek s podobnou rychlostí samozřejmě jedno a funguje to spíš jako variantní trasa, např. ve směru od Králík na Kostelec).

Kdysi jsem se tady smál, že v pardubickém kraji jsou dva nejdůležitější uzly: Lichkov a Svitavy a to mezi tím nějak vyšlo. A zdá se, že je to pravda.
To je asi jako házet do jednoho pytle zastávky Rudná město a Hostivice u hřbitova, když jsou přece v jedné akci. :-))

SY: To je skutečně zcela zásadní uzel pro celou oblast široko daleko. Jsou-li Svitavy, tak je zároveň Moravská Třebová, Polička, Lanškroun (to vše buď vlakem nebo páteřním busem právě tak akorát pod 30 min), a ještě Litomyšl zastávkově za hodinu, byť v jeho okolí se příliš taktově nefungovalo. K tomu navíc je to akorát pod hodinu Lanškroun - Moravská Třebová jak přes Třebařov tak (s malinko rezervou) přes Rychnov, trefíte se z Lanškrouna 30 přes Králíky do Žamberku 30 (spojení "překryvu linek" Lanškroun - Králíky a Žamberk - Červená Voda/Štíty, samozřejmě bez ambice tranzitu) a shodou okolností do tohoto vyjde i přestup Králíky - Letohrad 30 v Lichkově. Z Moravské Třebové 30 to taky vychází dost pěkně na rychlík v Mohelnici směr Olomouc.
Takže ano, přinejmenším z pohledu regionálky nelze nalézt vhodnější uspořádání této oblasti, než založené na uzlu Svitavy 00.

Lichkov: Od někoho jako vy bych očekával, že bude rozlišovat mezi křižováním/obratem v celou a (taktovým) uzlem. Lichkov žádný uzel není, nebyl, ani nikdy neměl být (a teď už určitě ani nebude ). Určujícím uzlem severní části tohoto území je uzel Hanušovice S:00 na straně jedné a právě Žamberk 30 (resp. zprostředkovaně Hradec Králové 00) na straně druhé. Z hlediska Králicka a Lichkova jsou v zásadě dvě možnosti:

a) Jet z Hanušovic vlakem, stihnout to na kříže 00 Těchonín a takto dojet do UO, vyjde vazba na R směr Svitavy, Brno. Ve směru Pardubice, Praha se však v UO poměrně těsně ujede R, takže je nutné pokračovat do Perníkovic jako Sp i přesto, že z hlediska UO+Chocně nepřináší podstatnější benefit (interval typu "45-15-45-15- min"). Chybí (nebo je nutné doplnit) spojení Králíky - Hanušovice. Pokud by mělo být formou přestupu v Červeném Potoce od linky směr Dolní Morava, což je v principu logické, tak - pomiňme potřebu přesunout zastávku - se systémově zbavíme návaznosti do Dolní Moravy z "vnitrozemí", leda by tato vyčkávala v Potoce cca 10 min. (a tím se "zabila" pro 80% místních).

b) Jet z Hanušovic autobusem = o něco pomaleji, vyřešit tímto rovnou napojení Králík na Moravu. Králíky - Lichkov buď souběh se Žamberkem, nebo přestup na něj, nebo přestup směr Žamberk - Štíty (nakonec v X druhé a v 6,7 třetí řešení). Takže ne Těchnonín, nybrž Lichkov v 00 (jako přestupní místo v ose Králíky - Letohrad, ne jako "uzel"!), v Letohradě spíš pěknou shodou okolností X:30 (což se zase pěkně trefí do Lanškrouna přes Dobrouč i Čermnou, a taky na 021). V Ústí totálně "do nikam" (rozvíjet teze o Os do Třebové teď není tak podstatné, bavím se o vazbách dále), tedy pokračovat do Pardubic. Ale to již vyjde velmi pěkně na půlhodinový proklad R, tj. stane se součástí výsledného "produktu" pro UO a Choceň (což se velmi rychle začalo potvrzovat, mimochodem). Přípoj od Letohradu na Moravu nevyjde, popř. je potřeba pro něj vymyslet alternativu v přidání spojů buď na 010 nebo 024. Teoreticky by samozřejmě celkem solidně vycházelo přesunout/doplnit zastavení EC směr Brno z Třebové do Ústí (zde asi 25 min. přestup, ale zase do Brna pak o to rychleji), ale to jsem se neodvažoval ani vyslovit. :-) I když je fakt, že u Sp přecházejících do Polska by vlastně vznikl přestup směr Wroclaw - Wien, ale ono to celé opravdu nebylo založeno na extrovním a pro mezinárodní tranzit vhodném vozovém parku. :-))

Podle mě je "globálně" lepší (b).

...by spíš bylo lepší přepnout 021 o půl hodiny a udělat Letohrad v celou. To by dalo krásné vazby na rychlíky v Ústí.

Nedalo, protože na 021 v této oblasti až tak nezáleží - viz výše.

Nechápu. Jako že je tedy lepší zahusťovat raději na těch méně významných úsecích???
Chcete-li někde zahušťovat, je třeba někde brát. Ale to musí být kde. Málokterý kraj Vám dneska přidá peníze na dopravu, takže se musí brát zase v té dopravě, jen někde jinde.

U Letohradu je zase jednoznačně důležitějším Žamberk.
Pokud by se to mělo brát jenom podle počtu obyvatel, tak těch má víc Letohrad. Dále dost často platí, že čím je větší uzel, tím má větší podíl cílové dopravy a klesá podíl tranzitu skrz něj.

Ale mezi nimi je to tak silné, že je správné (a ve špičce dokonce nutné kapacitně) mít zde půlhodinu, takže většinu skrzových typu "přes Žamberk do Letohradu" a "přes Letohrad do Žamberka" odvezete, jsou-li oba uzly ve 30 shodně
Ano, ale doprava se nestaví jen ve špičkách. Navíc ve špičkách lze čekat významný podíl právě cílově dopravy do uzlu, naopak třeba o víkednech roste spíš ta tranzitní složka. Proto je potřeba, pokud možno, aby model byl postaven tak, aby fungoval celodenně.

Je úžasné, že Svitavy jsou třeba nejdůležitěkší uzel v regionu. Co na tom, že přesná 00 a tedy těsná vazba na oba směry způsobí komlikace o pár minutek jinde (viz právě o pár minut ujetí do Letohradu). Stejně tak je úžasná půlhodina Pardubice - Ústí, což je ve ěpičkách PD odsouhlasitelná myšlenka. Ale je skutečně taový spěšňák potřeba CD/CT? Má na něj kraj, aby nemusel razantně zhoršit jakokoliv dopravu jinde?
Stejně tak je chválihodný uzle v 00 v Hanušovicích. Ale jaký je jeho význam? Jaký je tranzit z Jesenicka dál na Letohradsko? Skutečně není možné najít jiný model, jehož důsledkem, při nejhorším, bude právě protažení vazeb někde třeba mezi Hanušovicemi a koridorem, když se na koridor z Hanušovic stejně dá dostat přes Zábřeh?

Myslím si, že pro využití vlaku na Ústeckorlicku a Letohradsku a Kralicku je důležitá vazba s přestupem v Ústí nad Orlicí jak na Brno, tak na Pardubice. Ano, můžete to zajistit autobusem, ale proč pak platit vlaky? Má to smysl?
Tady je teda potřeba se rozhodnout: Chci na Letohradsku podpořit železniční dopravu? Pokud ano, pak je potřeba zajistit vazby ve významných uzlech včetně Ústí nad Orlicí. A nebo ne, a pak je na místě ty vlaky omezit. Nejde říct, "nejde" nebo "nevyjde". Ujetí o 3 minuty je hrubá chyba technologa, tohle by se mu stávat nemělo. A s výmluvou typu "takt", nebo "těsný přípoj v důležitějším uzlu" by ho měl objednavatel poslat kamsi. Důsledkem takových věcí nesmí být ujíždění přípojů.

Orky:

A ještě poznámku k 026 a k Týništi: Důvod strádání jižní 026 je zřejmý, stačí se podívat, jak jsou vedené autobusové spoje a jak jsou umístněná města. Tím jsou celkem jasně rozdány karty. Směrem ku Hradci jakožto krajskému městu vévodí busy, takže ta trať má spíš tangenciální funkci, zřejmě nejatraktivnější vztah je směrem na koridor. A to, že i v tomto směru jsou tam jisté nedostatky, tu už zaznělo.
K použití dopravy na Týnišťsku samozřejmě nepřidává ani zvolený systém, kdy místo rozumnému dvouhodinovému základu linek ze všech tratí, posilovaného dle potřeby třeba až na půlhodinu, jsou tu jakési nesourodé změti, kdy díry v osobních vlacích jsou vyplněny spěšnými v jiných polohách, nebo systém funguje jinak v PD a jinak o víkendu. Chápu, že to do jisté míry je ovlivněno infrastrukturou, bylo by dobré tohle nějak řešit do budoucna v rámci úprav infrastruktury. Ale ani to nevyřeší dilema, zda mít dvouhodinový základ osobáků se špičkovými spěšňáky, nebo třeba opačně.

Pokud by se to mělo brát jenom podle počtu obyvatel, tak těch má víc Letohrad.
Jenže takhle se to právě nebere (resp. brát nemá), což jsem se asi marně snažil vysvětlit výše. Řekněme, že tím kritériem je "objem všesměrovosti" (tj. to, jak moc ty přípoje ne/tečou v jednom koridoru, při současném zohlednění jejich objemu), a zde vítězí Žamberk. Opisem by se to kritérium asi dalo napsat nějak jako "kde by víc lidí poškodilo, když tam TU nebude".

Chcete-li někde zahušťovat, je třeba někde brát. Ale to musí být kde.
Bylo. Navíc úseky jako HK - Týniště apod. (nebo UO - Třebová) jsou stejně na půlhodinu zralé i bez zohlednění jakýchkoliv síťových efektů.

Ad poznámky směřující k Vámi oblíbenému systému, postavenému na dvouhodinovém základě: No z hlediska logické konstrukce to je pravda. Ale je třeba si taky uvědomit, že dvouhodinový systém tvoří uzly od sebe 60 minut. A to pro rozumné zesíťování v regionální dopravě naprosto nemůže vyhovovat, ta pravděpodobnost že toho vyjde aspoň "přijatelná většina" je už pak velmi malá. Regionálkové systémy (přinejmenším v multicentrických oblastech) je nutné navrhovat alespoň zčásti na základu 60 min., a i to je někdy skoro málo, abyste nejen se někam dostal, ale vůbec měl šanci vykročit. Ano, na opravdu slabých koncích je pak nutné tvrdě volit prioritu, ale počty poškozených (= potenciálních cestujících na méně typické relace z linek s celkově nízkou obsazeností) je celkem málo. A počet případů, kdy je to prostě nutné "zafláknout" dalšími spoji nad rámec z hlediska celkového poměru nabídka/poptávka rozumný, je dost málo popř. jde o nějakou špičkovou účelovku.
S dvouhodinovým základem se stane to, že sice bude celý systém fungovat (ve smyslu "tvaru" nabídky) shodně CD/CT až na případné naprosté výjimky ("sociální" obsluha typu 3x denně), ale za tu cenu, že budou a nikoliv nezajímavé vazby, co nebudou fungovat pro jistotu vůbec.

Pokud něco "ujede" (opakuji: vůbec to tam nemělo stavět a bylo to tedy cíleně ignorováno, rozhodně nešlo o "omyl") o 3 minuty, tak je pro dosažení přípoje nutný posun o minut cca 7, a to je v podstatě výše popsaný posun křižování o stanici. Trochu zbytečná snaha o bulvarizaci, nemyslíte?

Hanušovice: Tak pozor, tady nejde/nešlo o žádný Jeseník, resp. ten tam má doplňkovou roli o víkendech! Hanušovice jsou pro Králicko branou do Olomouce a Šumperka! I proto pak tolik nevadí ten "nepřípoj" za roh, resp. z hlediska objemů frekvence jednou jedinou "bolestivou" destinací bylo to Brno. Nejet zde do uzlu, nemuselo by se tam jezdit vůbec (ani busem).

Jinak mám dojem, že nám od věcných argumentů trochu utíkáte k obecnějším a pocitovým vyjádřením... Podívejte, já bych taky chtěl, aby současně vyšly ty vazby všechny. Už jen proto, abych si ušetřil všechny ty nervy a přesčasy. Ale prostě jsem to vyhodnotil tak, že je lepší "obětovat" Letohrad (resp. spíš to nad ním, Letohrad samotný ještě nějaké náhradní řešení měl) do Brna, než oboustrannou vazbu Poličky a Moravské Třebové ve Svitavách (protože přesně to by se při jejich porušení reálně stalo).
A pak bychom "zbytečné doplňování spojů navíc, snad oprávněné jen ve špičce" řešili na 261 a I/35 (přinejmenším). Fakt nerozumím, čemu by to jako pomohlo. Nehledě na to, že to je víc kilometrů a tedy draží, furt myslím (vím) že jaksi "méně neoprávněné" z hlediska frekvence je přidat na východní konec 010 nebo třeba i tu 024ku (po Jablonné).

Ale jestli máte v hlavě nějakou lepší představu, sem s ní. Já zase nechci říkat, že na 100% to nešlo lépe, ono se opravdu šilo jehlou velmi horkou, ale zatím každé jiné řešení o kterém jsem slyšel bylo vždy jen horší - buď by bylo dražší, nebo způsobilo více ztraceného času.

Tomáš_záruba: Řekněme, že tím kritériem je "objem všesměrovosti"
Tak to vidím taky jinak. Hlavním kritériem byměla být použitelnost v širším území, ne to, aby vyhrálo jedno město a zbytek byl znepoužitelněn.

Ad poznámky směřující k Vámi oblíbenému systému, postavenému na dvouhodinovém základě:
Ten dvouhodiný základ je nutný. Dá se říct, že v sedle a o víkednech na něm bude fingovat většina regionálních vztahů s nepříliš velkou potpávkou. A na tom to budete muset postavit. Běžte se podívat do Ústeckého kraje, jak to má fungovat.

okud něco "ujede" (opakuji: vůbec to tam nemělo stavět a bylo to tedy cíleně ignorováno, rozhodně nešlo o "omyl") o 3 minuty, tak je pro dosažení přípoje nutný posun o minut cca 7, a to je v podstatě výše popsaný posun křižování o stanici. Trochu zbytečná snaha o bulvarizaci, nemyslíte?
Tady mezi ty technologické chyby patří i samotný návrh projíždění uzlu, byť kolem něj není zástavba. Prostě má-li být tady železnice páteří, musí vázat, jinak přicházíte o lidi a tím zvyšujete finanční náročnost systému.

Ale prostě jsem to vyhodnotil tak, že je lepší "obětovat" Letohrad (resp. spíš to nad ním, Letohrad samotný ještě nějaké náhradní řešení měl) do Brna, než oboustrannou vazbu Poličky a Moravské Třebové ve Svitavách (protože přesně to by se při jejich porušení reálně stalo).
To, že jste to tak vyhodnotil Vy ještě neznamená, že je to správné. Měl jste při tom rozhodování vůbec nějaká čísla, jak ten vztah je využíván? To z průzkumů obsazenosti ČD nevyčtete.

Ale jestli máte v hlavě nějakou lepší představu, sem s ní. Já zase nechci říkat, že na 100% to nešlo lépe, ono se opravdu šilo jehlou velmi horkou, ale zatím každé jiné řešení o kterém jsem slyšel bylo vždy jen horší - buď by bylo dražší, nebo způsobilo více ztraceného času.
Záleží, jestli trváte na spěšňácích Pardubice-Lichkov celodenně, celotýdenně, jaké jsou vize ohledně jižní části trati 026, apod. každopádně já jako menší zlo vidím vazbu v sedle 20 minut a ve špičkách těsnou než nevazbu o pár minut.

Záleží, jestli trváte na spěšňácích Pardubice-Lichkov celodenně, celotýdenně, jaké jsou vize ohledně jižní části trati 026, apod.
Dejme tomu, že je to úplně jedno. Prostě máte čistý papír, který začíná na hranicích kraje. Rychlík je v Pardubicích v celou a v HK taky, od toho se lze odpíchnout. Možná ještě docela zajímavý údaj jsou olomoucké Ex v Třebové v cca 00.
Řekněme ještě pro zvýšení reálnosti, že je shoda na půlhodině rychlé vrstvy ve špičce PD + k tomu platí dohoda o 4 párech tranzitu do Polska (resp. tuším 2x Pardubice a 2x UO).

Tak to vidím taky jinak. Hlavním kritériem by měla být použitelnost v širším území, ne to, aby vyhrálo jedno město a zbytek byl znepoužitelněn.
To vidíte stejně, jen to popíráte. Prostě k lepším výsledkům v širším území se dostanete tím Žamberkem, obecně se dá říct i něco jako že si ten "objem" prostě nebudete měřit jen v jediném uzlu, ale v rozdílu všech tím vyvolaných důsledků.
Stejně tak to platí o Svitavách vs. Letohradu (podle mě).

Prostě má-li být tady železnice páteří, musí vázat, jinak přicházíte o lidi a tím zvyšujete finanční náročnost systému.
Fráze, navíc (obecně) nepravdivá. Vždy může být nevazba v jednom místě kompenzována přínosem v místě jiném, popř. více jiných. Někdy, samozřejmě, naopak stojí za to upřednostnit velmi silně jednu zásadní vazbu, a obětovat hned několik jiných.

To, že jste to tak vyhodnotil Vy ještě neznamená, že je to správné.
A vice versa. Čili zkusím položit jasnou otázku: Myslíte, že by bývalo bylo správně upřednostnit vazbu v Ústí vytvořením uzlu v X:30 zde na úkor uzlů Svitavy, Polička, Moravská Třebová a Lanškroun? Pokud ne, a přesto je ta vazba tak zásadní, jak jinak se to mělo řešit?
Dejme tomu, že souvislostí s relacemi Hradec Králové - Přelouč apod. si to teď nebudeme komplikovat.

Měl jste při tom rozhodování vůbec nějaká čísla, jak ten vztah je využíván?
Ano. A právě že taky o tom, jak moc je to využíváno dál než do Třebové, a jaký je rozdíl mezi cílem Brno a jakýmkoliv jiným tímto směrem.

Ten dvouhodiný základ je nutný.
Pokud by toto mělo platit, a do určitého objemu peněz to samozřejmě platí, tak to nutně znamená ledacos obětovat. Jistě, je to celkem logický důsledek vztahu "méně peněz = méně rozsahu a kvality," ovšem nelze pak něco co nevyšlo automaticky označovat za chybu řešení. Ale taková výchozí situace nebyla, šlo to stavět na základu hodinovém minimálně z významné části. Mimochodem, pro víkendy je někdy beztak vhodné zcela odlišné řešení zejména autobusů.

Ani moc ne. Týniště přebije významem Rychnov a Kostelec, ale to by lépe věděl -ds-.

-ds- ví dost dobře, nejen toto, ale vzhledem k tomu, že pan Orky jede silně v teoretických pocitech, neznajíc základní data z oblasti nutné míti k tvorbě systému* (přičemž z tohoto "obviňuje" jiné) a vzhledem k tomu, že se "obětuješ" Ty, se nebude z důvodu časového presu, ve kterém teď je, prozatím účastnit diskuze

nařezat dřevo a usušit seno má teď vyšší prioritu

*
připomíná mi to situaci myslím že z loňska, kdy pan Orky si asi po rok trvajících diskuzích (s přestávkami) o oblasti vyžádal mapku s linkovým vedením autobusů, aby vlastně viděl, kudy jsou linky vedeny a kde jsou vazby atd.

ale panu Orkymu děkuji za poučení, jak jezdí autobusy okolo jižní 026, to jsem jako jeden z autorů systému v této oblasti opravdu netušil

aa dal bych mu opravdu taky , jako Hroch, či další jiná zvířatka ze ZOO, kdyby k té teorii, jak by to mělo být, sepsal i konkrétní řešení !!!

TZ: Možná ještě docela zajímavý údaj jsou olomoucké Ex v Třebové v cca 00.
Takže konečně protočit trať do Moravské Třebové na celou?

Myslíte, že by bývalo bylo správně upřednostnit vazbu v Ústí vytvořením uzlu v X:30 zde na úkor uzlů Svitavy, Polička, Moravská Třebová a Lanškroun?
A skutečně by to muselo mít takové důsledky? Například osobák z Letohradu v celou by dokázal být v ústí ve 21, symetricky zpět. Pokud by rychlík zastavil i na městě tak by tam vznikla doba na přestup cca 3 minuty, tedy bez spěšňáků z Letohradu do Pardubic by se dalo každou hodinu skoro kdykoliv, na Brno by byla vazba asi 20 minut, což by bylo v sedle přijatelné a ve špičkách by se dalo řešit jinak - to vše bez rozjebání busů na východě kraje.

Pokud by toto mělo platit, a do určitého objemu peněz to samozřejmě platí, tak to nutně znamená ledacos obětovat.
Zejména v regionální autobusové dopravě se přes tu dvouhodinu mimo špičky nedostanete téměř nikde a i s ohledem na potenciál vám peníze na to nikdo nedá.

-ds-: Já jsem si plně vědom toho, že mám oproti Vám značnou nevýhodu v tom, že právě nemám žádná data. Přesto i bez dat jsem přesvědčen, že jsou místa, která jsou zničena neprávem a za toto místo považuji třeba právě Ústí nad Orlicí. Vlak je enormně drahou záležitostí a má-li mít smysl, měl by vozit, co nejvíc lidí. Pokud mu budeme házet pod kola klacky tímto způsobem, tak ho akorát prodražíme. Prostě nesdílím názor, že problém vyřešit vazby mezi vlaky "skoro dokonalým" autobusovým systémem je způsob jejich podpory. Prostě mně osobně by přišlo jako logické postavit jako základ silnou a provázanou železniční páteř tam, kde má šanci uspět a pak k ní postavit autobusy tak, aby, pokud možno, na ty vlaky vázaly.

(Příspěvek byl editován uživatelem orky.)

Pokud by rychlík zastavil i na městě tak by tam vznikla doba na přestup cca 3 minuty

A pokud by zastavil ještě v Dlouhé Třebové, Semaníně, Opatově a Svitavách-Lačnově, tak by pak bylo na přestup dokonce cca 10 minut...

Ne, vážně, sice vám to na papíře vyjde, ale stabilní to asi úplně nebude. Nehledě na to, že když ten rychlík zpomalíte, tak zase nevyjde přípoj v Chocni na Sp do Náchoda. A další věc je, že v Pardubicích je většina rychlíků předjížděna Leošem, takže taky není úplně vhodné jim tam krátit pobyt.

A mimochodem, když projedete některé zastávky mezi Ústím a Letohradem, tak vám tam ten přípoj vyjde i teď, aniž byste musel s těmi rychlíky hnout.

(Příspěvek byl editován uživatelem Jis.)

Zejména v regionální autobusové dopravě se přes tu dvouhodinu mimo špičky nedostanete téměř nikde a i s ohledem na potenciál vám peníze na to nikdo nedá.
To není tak pravda, na páteřích ty "hodinovky s vypadávkama" (spíš než "dvouhodiny s doplněním") byly, a škrtat se zdaleka tolik nemuselo. Zejména systém dvousložkové ceny s variabilními náklady kolem 17 Kč/km umožňoval to, že ve smysluplných směrech to bylo prakticky "zadarmo" s ohledem na tržby.

Takže konečně protočit trať do Moravské Třebové na celou?
Klidně, viz výše - máte čistý papír.

A skutečně by to muselo mít takové důsledky?
Jízdní doby znáte, tak to můžete ověřit.

to vše bez rozjebání busů na východě kraje
Co prosím? Tohle je "argument" jako od zapšklých šotodogmatiků... Ta obsluha tam byla lepší asi tak o milion procent oproti původnímu stavu. Fakt škoda, že sem nelze psát čísla a ani už bych je teď nezískal. Ale na některé zcela nové vazby byla pár měsíců po spuštění radost pohledět. Jo ty první dva-tři týdny, to bylo na H, jistě, protože "se všichni všechno učili" a bylo pár kopanců v obězích. Ale to není o (ne)kvalitě JŘ, to je politováníhodná, ovšem ojedinělá porucha na provozní úrovni... Pojďme k takovýmto věcem nesklouzávat.

jsem přesvědčen, že jsou místa, která jsou zničena neprávem a za toto místo považuji třeba právě Ústí nad Orlicí
Tak "právem" to asi nebylo, to souhlas. Ale nepsal jakýsi Orky výše, že se mají řešit vazby ne pro jedno místo, ale tak, aby to vyšlo co nejlépe v oblasti celkově? Čili já bych naopak řekl, že - cituji - "hrubá chyba technologa" by naopak byla podlehnout hysterii ohledně Ústí, a "vyřešením" toho zmrvit daleko více. To platí, dokud se neukáže možnost, která by tuto nevýhodu neměla. Jsem plně připraven uznat chybu, ale ne na základě tvrzení typu "myslím, že by to lépe šlo."

Například osobák z Letohradu v celou by dokázal být v ústí ve 21, symetricky zpět. Pokud by rychlík zastavil i na městě tak by tam vznikla doba na přestup cca 3 minuty, tedy bez spěšňáků z Letohradu do Pardubic by se dalo každou hodinu skoro kdykoliv, na Brno by byla vazba asi 20 minut, což by bylo v sedle přijatelné a ve špičkách by se dalo řešit jinak
Toto by fungovalo, ano, ve vztahu ke Svitavám. A co dál? Tedy zejména:
- jak za Letohradem?
- jak pojede Sp (nebo nepojede - v tom případě jak se dostanou ta "hejtmanská" Polska do Pardubic)?
Dále pozor, že takto je spojení jednou za dvě hodiny, a o hodinu vedle "hrubá chyba technologa" (tentokrát skutečná), nepřípoj směr Pardubice asi 4 minuty (olomoucký R předjet v Chocni, minutová odchylka Choceň - ČT od prokladu s brněnským).

Jis: Jednou se dočkáme rekonstrukce i mezi Ústím a Chocní. Nečekal bych, že to bude míň stabilnější, než jiné ostré vazby.

to vše bez rozjebání busů na východě kraje -
Co prosím? Tohle je "argument" jako od zapšklých šotodogmatiků... Ta obsluha tam byla lepší asi tak o milion procent oproti původnímu stavu.
Asi jsem nevhodně volil slova: Myslel bez rozjebání současného stavu. Posun na půl do Ústí by způsobil jen rozbití Letohradu v půl mezi vlaky, který by do jisté míry byl řešitelný autobusy. Rozhodně byto nebylo dražší než dnes.

- jak za Letohradem?
Pokud je nutné mít ostrou celou Hanušovice a ostré přestupy všude cestou, tak to samozřejmě problém je. Kolik ho ale využívá lidí? Jaký je tranzit těchto lidí dál do vnitrozemí? V této variantě znamená prodloužit cestu těmto lidem maximálně o půl hodiny, nikde nevzniká něco jako 57 (či 117) minut kvůli malému nepřípoji.
Ano, v této variantě by byla preferována cílová doprava Kralicko-Letohradsko na koridor.

- jak pojede Sp (nebo nepojede - v tom případě jak se dostanou ta "hejtmanská" Polska do Pardubic)?
Budou-li Sp jako doplňky ve špičkách a tedy ve vybraných spojích, tak by asi neměl být problém je procpat.

Dále pozor, že takto je spojení jednou za dvě hodiny, a o hodinu vedle "hrubá chyba technologa"
Pokud je vymyšlen koncept jedné vrstvy, který vychází těsně, je potřeba si pohrát třeba s mírnými posuny jiných vlaků. Tohle by na dvoukolejné trati s autoblokem neměl být až takový problém, jde o to to prověřit. Samozřejmě, že ve výsledku to při nacpanosti 010 a poměrně malých možnostech na kříže na jižní 024 být problém může.

Tohle by na dvoukolejné trati s autoblokem neměl být až takový problém...

Problém nastává u dvoukolejné poloperonizované/neperonizované trati, která ovlivňuje polohy všude okolo. Aneb zmršená modernizace ČT-Brno. A to sebelepší technolog neovlivní

(Příspěvek byl editován uživatelem Negrelli.)

Ad 010 - KJŘ 2012 máte jistě k dispozici, z dálkovky tam lze vycházet. Na základě regionální žádosti vznikly jen ty Svitavy, ale to kdybychom si odmysleli, tak ta vazba v Ústí na Pardubice naopak nevyjde vůbec. Další možnosti posunů dálkovky z pozice pardubického regia byly nulové, popř. max. tak 1-2 minuty, pokud by to nemělo žádný vliv jinde.

Pokud je vymyšlen koncept jedné vrstvy, který vychází těsně, je potřeba si pohrát třeba s mírnými posuny jiných vlaků.
Tím myslíte, aby se pendolino přizpůsobilo osobákům na 024 (resp. kvůli nim upravené poloze R-270)?

Samozřejmě, že ve výsledku to při nacpanosti 010 a poměrně malých možnostech na kříže na jižní 024 být problém může.
No právě. A doplňuji absenci peronizace Brandýsa a Ústí.

Budou-li Sp jako doplňky ve špičkách a tedy ve vybraných spojích, tak by asi neměl být problém je procpat.
Takže jak by tedy jely?

Pokud je nutné mít ostrou celou Hanušovice a ostré přestupy všude cestou, tak to samozřejmě problém je. Kolik ho ale využívá lidí? Jaký je tranzit těchto lidí dál do vnitrozemí? V této variantě znamená prodloužit cestu těmto lidem maximálně o půl hodiny, nikde nevzniká něco jako 57 (či 117) minut kvůli malému nepřípoji.
Já neříkám, že je to nutné, těch lidí samozřejmě nejsou stovky. Prostě Hanušovice S:00 jsou daný fakt, na kterém z pardubické pozice nelze nic měnit (a pokoušet se o to, tak by byl člověk oprávněně za rohaté zvíře zdaleka nejen s ohledem na územní rozdělení). Nějak je třeba se s tím vypořádat - jak?
Zatím jsme dospěli k tomu, že Letohrad je v celou, Hanušovice taky. Jak by tedy vypadalo těch 120 minut mezi nimi?

Myslel bez rozjebání současného stavu. Posun na půl do Ústí by způsobil jen rozbití Letohradu v půl mezi vlaky, který by do jisté míry byl řešitelný autobusy. Rozhodně byto nebylo dražší než dnes.
Rozumím tomu, že vazbu 021-024jih nahradíte vazbou Os od Ústí - bus do Žamberka, tedy jestli to chápu správně. Co bude se směrem Jablonné?
Ale k tomu okolí autobusovému tedy dotaz: zachovat stav 2012, tj. busový uzel 30?

Mimochodem, ad poznámka k trati 017, byť s Ústím (asi?) přímo nesouvisí: Jak jste to myslel s tou polohou Moravské Třebové v celou?

TZ: Já to nemám dopodrobna nakreslené, jde o myšlenku. Myslím si, že těch možností, jak protáhnout špičkový spěšňák zas tolik není.

Nějak je třeba se s tím vypořádat - jak?
Původní linka 980 by se dala spojit s 902 a vytvořit přímou linku do Ústí k vlaku, to by mohlo časově vyjít...

Mimochodem, ad poznámka k trati 017, byť s Ústím (asi?) přímo nesouvisí: Jak jste to myslel s tou polohou Moravské Třebové v celou?
Já jsem napsal MT v celou? Tak to se omlouvám, samozřejmě jsem myslel tu Českou
ČT X:05 - Mladějov X:30 - M.Třebová X:45. I když já zapomněl, vždyť už EC od Brna staví v ČT, tak to by stačilo posun tak o 8 minut dřív.

-ds-:
či další jiná zvířatka ze ZOO
Ale! Jsou takové narážky nutné?

Orky: To není potřeba nějak dopodrobna kreslit, ale jen načrtněte myšlenku. Ostatně o tu myšlenku jde, ne o detaily konstrukce, které by se stejně rok od roku mírně lišily. Postačí tedy, když se ty vlaky nebudou zjevně srážet na jednokolejkách, a v případě podezření na ohrožení nástupu v Brandýse je tam pár minut +/- vata, aby to mělo "vždycky nějaké" řešení.
Ale nezasekněme se u těch Sp, otazníků k dořešení je víc. Abychom to nezamluvili, tak zatím pořád váže 024 na Pardubice jednou za dvě hodiny, 021 je v Letohradě ve 30 zatímco 024jih v celou, 024sever neznámá.

Popište prostě nějak komplexněji území cca okresu UO (+ SY, pokud by se něco měnilo řekněme jižně od tratě 270 a silnic Třebová - Litomyšl - Polička). Buď náčrtkem(-y), nebo vyjmenováním uzlů 00, 30, kde hodina, dvouhodina, apod., popř. kde jsou nějaké větší směrové vazby. Samozřejmě je kravina řešit autobusové spoje vyloženě místní obsluhy nebo někam do samot.

Původní linka 980 by se dala spojit s 902 a vytvořit přímou linku do Ústí k vlaku, to by mohlo časově vyjít
To mi nedělejte, já už si ta čísla moc nepamatuju. :-) Pochopil jsem správně, že myslíte udělat bus Hanušovice S:00 - cca Mladkov L:00 - Žamberk X:30 - cca Libchavy X:00 - UO,,žel.st. X:30 (na těsný obrat zde)? Nerozumím pointě - to jednak jen půlhodinový pobyt někde na trase nahradíte sezením v autobuse při cestě oklikou, jednak nestihnete ten rychlík v X:19/24 reálně ani jednou za dvě hodiny.

Já jsem si plně vědom toho, že mám oproti Vám značnou nevýhodu v tom, že právě nemám žádná data.

podívejte se (řekl by pan Z.), já si se zájmem přečtu třeba diskuzi o návrhu JŘ 170, ale protože tu oblast až zas tak neznám a to ani geograficky, ani co se týče "dat" (jedno jakých), tak se neodvažuji dělat soudy, a tvrdit, "Orky má pravdu, Záruba je tupec", například, zároveň se omlouvám za toho tupce.
Nebudu se dokonce ani pouštět do diskuze třeba o 238, kde jisté povědomí o datech mám, ale neznám to příliš zeměpisně.
A Vy třeba navrhnete vozit lidí z Králík do UnO pomocí linek 980 a 902 - tedy ne zrovna malou oklikou. Dokonce z toho Žamberka do UnO je trasa přes Letohrad po II/310 a 360 jen nepatrně delší než po II/312 a I/14.
Již jsem to zde psal, pokud máte zájem, je možné někdy osobně podiskutovat

Pochopil jsem správně, že myslíte udělat bus Hanušovice S:00 - cca Mladkov L:00 - Žamberk X:30 - cca Libchavy X:00 - UO,,žel.st. X:30

autobus umí být v Kerharticích již v cca X:15, pokud to tedy bude jeho první cíl na katastrálním území UnO

Myšlenku máte načrtnutou. Nevím, proč po mě chcete řešit takové detaily jako předjíždění pendolína či co. Třeba v současném JŘ marně hledám, čemu by na 010 mělo vadit posun rychlíku z Pardubic o 2 minuty dříve a zpět o 2 minuty později. A jak si nadiktují komerční dopravci svoje vlaky, je otázkou, zatím se to mění snad každý rok. A abych vám udělal půlku kraje, na to fakt nemám chuť.
Co se týče 024 tak hlavně, že vám ten železniční uzel vyšel perfektně, jaké pak byly železniční vazby třeba Žamberk - Ústí? Pak si dobře pamatuju, tak nic moc a hlavním tahounem byly busy, hledat se mi to teď nechce. Musím říct, že pokud by se ukázalo, že na 026 mají smysl pouze spěšňáky na koridor, tak by se z ušetřených peněz dal realizovat Váš návrh na půlhodinu Týniště - Hradec a 021 by se dala přetočit na nulu v Týništi a nulu v Letohradě. Předpokládám, že teď vystartuje -ds-, že jsem mu kompletně zničil bus systém na Rychnovsku.
Prostě to berte tak, že já jsem situaci vyhodnotil tak, že je pro mě priorita mít uzel Ústí nad Orlicí tak, aby byla použitelná vazba i na druhou stranu a že jsem ochoten pro to obětovat vazbu několika málo spojů a desítek lidí Hanušovice - Letohrad a přidat jim do cesty někde půlhodinu prostoje. Geometrii neoblbnete a je tedy jasné, že pokud vytvoříte něco jinde, zřejmě padne něco jiného. A já tenhle tranzit vidím jako zanedbatelný. S tím autobusem to samozřejmě byla nadsázka, ostatně i proto je tam ten smajlík.
A ještě otázka na závěr. Myslíte si, že má železniční doprava na trati 024 smysl a pokud ano, že je správné ji autobusy krást lidi?

-ds-: Nepamatuji se, že bych někde napsal, že pan Záruba je tupec. Já jsem napadal výsledky jeho práce, která mně se nelíbila a soudě dle příspěvků zde na fóru, ale i reakcí z Pardubického kraje jsem evidentně nebyl sám. Na to mám právo, ať danou lokalitu znám nebo ne. A upřímně, kdyby se nový koncept železniční dopravy líbil, asi by se nerozsypal jako domeček z karet. Pokud by byla přijata nenávaznost spěšňáků v Ústí, pak by asi nikoho nenapadlo je posunout do dnešních poloh, byť z nich posléze zbylo torzo. Ostatně koncept na trati 024 byl snad jediný z novinek, který po roce shodila ze stolu ještě původní krajská vláda, za které integrace proběhla. většina ostatního přežila do Duška, který rozbil většinu zbytku.

Orky: Přetočení Týnistě na celou: dejme tomu, že by se to na 026 podařilo nakreslit (i když ani tomu bych moc nevěřil).
Má to i své výhody, např. to, že se mezi Týništěm a Letohradem při 2h taktu nikde nekřižuje, ten Potštejn je fakt strašný.

Ale znamená to příjezd do HK na 30. Co na to přípoje v HK? Přetočíme celé SV Čechy?

Rosťav: Jak jsem psal, geometrie se oblbnout nedá a je otázkou, co je nejmenší zlo. Bohužel v královehradeckém kraji se situace na 026 vyvíjí zvolna a ty spěšňáky byly novinkou už do rozjetého systému. Je otázkou, jaký je tady do budoucna záměr. Bohužel královehradecký a pardubický kraj, jako jediné dva v republice, nezveřejnily plány dopravy, pokud je teda vůbec zpracovaly, takže se nedá nic dozvědět. A pokud osobáky na jižní 026 chřadnou, čemuž se vůbec nedivím, tak je potřeba nějaké řešení najít. Pokud nejsou v hlavách odborníků nějaké vize typu přímý vlak Dobruška-Týniště-Hradec, či něco podobného, tak si myslím, že asi jedinou funkcí tratě 026 zůstává vazba na koridor.
Pak hodim do placu ještě jednu věc k zamyšlení: Pokud bychom se teď nebavili o Svitavách, je skutečně současný koncept rychlé dopravy na 010 pro vazby na regionálku výhodný? Pokud by si mohly kraje, resp. OREDO jakožto jejich koordinátor, vybírat, skutečně by položily rychlíky takto? Pokud by se totiž na dnešní systém, který vychází z Hradce v celou, tudíž Letohrad v půl měla naroubovat 024, tak nejideálnější poloha Ústí směřuje buď na celou (v případě varianty bez spěšňáků) nebo na cca 15/45 s nimi. Pokud bychom se bavili o variantně bez spěšňáků, tak by ideální poloha byla protočit současné rychlíky o půl hodiny. Dnešní osobáky z 026 by pak mohly jet jako zrychlené z Týniště. zatím by vazba byla opět dost ostrá jak v Ústí, tak v Chocni, ale po rekonstrukci Ústí - Choceň by se to mělo stíhat v pohodě. No a jihovýchod kraje by se musel protočit o půlhodinu (což by dneska asi nikdo nedovolil).
Vůbec je otázka, co vlastně s pomalými rychlíky na 010 s ohledem na současnou politiku komerční dopravy a zastávkovou politiku MD. Pokud skutečně mají EC do Brna stavět snad systémově už i v Kolíně, v ČT už staví a v úseku ČT - Olomouc jsou, dle mého názoru, pomalé rychlíky zbytečné. Jestli by nebylo lepší ve spolupráci krajů s MD vytvořit nový systém spěšných vlaků a rychlíků, které právě vytvoří spojnice, která ta EC a komerční vlaky nepokryjí.

Nepamatuji se, že bych někde napsal, že pan Záruba je tupec.

to jsem nikde nenapsal, že jste ho takto nazval. To jsem napsal já, protože k Vám jsem si to nedovolil ani příměrem.

Já jsem napadal výsledky jeho práce, která mně se nelíbila a soudě dle příspěvků zde na fóru, ale i reakcí z Pardubického kraje jsem evidentně nebyl sám

myslím, že důležité jsou výsledky, jako třeba tržby, počet přepravených cestujících a ty hovořili poměrně jasně. Trať 024 měla velmi pozitivní vývoj.
Že je velmi uchopitelný ten nepřípoj v UnO, (který samozřejmě není dobře!!!), proto, aby se zlepšilo spojení dejme tomu pro 10% lidí a pro 90% zhoršilo, je jiná věc

Předpokládám, že teď vystartuje -ds-, že jsem mu kompletně zničil bus systém na Rychnovsku.


tak dnes byste mě to "zničil", jako cestujícímu, hlavu velkou jako kůň by z toho měl někdo jiný

mám dojem, že pořádně nečtete příspěvky. Já jsem přece psal, že jedinou záchranou 026, tedy její jižní části, je koncept Sp vlaků s vazbou na koridor. Ano, autobusy by se jistě musely uzpůsobit, ale ani ne tak ve smyslu vazeb v Opočně, či Novém Městě nad Metují, ale podél trati, vzhledem k tomu, co by se kde projíždělo na železnici. Frekvenčně je k tomu nejblíže nádraží zvané Bohuslavice (tam asi není třeba řešit náhradu busem), Pohoří, Očelice. To ale znamená, že se musí řešit dva úseky, Pohoří je mezi NMnM a Opočnem a Očelice zase mezi Opočnem a TnO. Tak Vám sám ani teď nevím...
Ale na druhou stranu, aby vznikl prostor na zastavení v Černčicích, Buhuslavicích z., Bolehošti, tak na to není prostor ani náhodou...
Jedině při kříži TnO - NMnM, čímž padají Václavice a vazba na Starkoč. Ono, až bude 032 mít půlu ve Starkoči a ne ve Skalici, tak to bude jedno, takže za dva roky je možné se bavit o realizaci
No a pak je zde úsek TnO - Choceň, kde taky nejde zastavit všude,pokud je 00 v TnO a v Chocni chci přípoj na R. Jednoznačně na projíždění je Újezd, Plchůvky jsou sice malinké, ale na druhou stranu, vzhledem ke konfiguraci silniční sítě a autobusových linek je velmi komplikované zde vést nějakou bus linku.
Čermnou nad Orlicí sice autobus obslouží velmi komfortně, co se týče docházkové vzdálenosti,ale než se někam dokodrcá po těch silničkách, tak je vlak dávno za devatero horami a řekami
Takže tím chci napsat, že na jižní 026 zcela jednoznačně preferuji Sp obsluhu s napojením na koridor, která zde může mít jediný smysl, z hlediska silnějších přepravních proudů, o kterých konec konců hovoříte u Vy, jako vhodných je koncentrovat na železnici, ale jak dořešit autobusy, aby to mělo smysl a nestálo to "majlant", to komplexně nevím.

dejme tomu, že by se to na 026 podařilo nakreslit (i když ani tomu bych moc nevěřil).


na stávající zastavení pravděpodobně ano, pokud by tam bylo nějaké dravější zvířátko, třeba žralok

Co se týče 024 tak hlavně, že vám ten železniční uzel vyšel perfektně, jaké pak byly železniční vazby třeba Žamberk - Ústí

ano, ten nevyšel, ale to jsem psal, že na to je třeba míti Litice (což je možné kombinací vozidla a projetí dvou zastávek, kdy Sopotnice je nulové využití (pokud není pochod přes 3 hrady) a Záměl se musí autobusově nahradit - nejde zcela bez problémů. A taky při intervalu 120 minut se o půle nemůže potkat v uzlu všechno. Při přetočení Letohradu na 00 to pak vyjde pěkně. Nicméně vzhledem k polohám nádraží v obou městech je to pro většinu frekvence mezi těmito městy poněkud zdlouhavé, každý den si dát turistický pochod ráno 3 km a odpoledne zase. A taky jak píše Rosťav, co s uzlem v HK, když dojedete od Letohradu ve 30?

že je pro mě priorita mít uzel Ústí nad Orlicí tak, aby byla použitelná vazba i na druhou stranu a že jsem ochoten pro to obětovat vazbu několika málo spojů a desítek lidí Hanušovice - Letohrad a přidat jim do cesty někde půlhodinu prostoje

když ono ale těch lidí z Letohradska za Třebovou je tak nějak podobně, jako z Hanušovicka na Letohradsko...
A zde navíc byl přínos z Kralicka (resp z Králík samotných, plus obcí, které to mají i po železnici Lichkov - Dolní Lipka - Hanušovice) na Šumpersko, z obcí mimo železnici na Letohradsku a Kralicku na Pardubice, kteří dnes prostě ve VHD jsou ve velmi omezené míře...

-ds-: Ono, až bude 032 mít půlu ve Starkoči a ne ve Skalici, tak to bude jedno, takže za dva roky je možné se bavit o realizaci
To je reálné mít za 2 roky půl ve Starkoči? To už bude dvoukolejka do Předměřic? A jak se stihne Starkoč - Trutnov Poříčí? Pokud by vše stavělo jako rychlík, tak mi tam pořád nějaká ta minutka chybí.
Až to nastane, tak buď se odepíše vazba na Trutnov a nebo se protočí rychlíky na 010 o půlhodinu.

Orky: Na 010 se rychlíky rozhodně protáčet nebudou.

Dvoukolejka do Předměřic nebude, ale díky zrychlení 032 by se mělo stíhat Hradec - Starkoč pod půl hodiny. Údajně by se mělo stíhat i Starkoč - Poříčí, ale tady mám obavy, že to bude za cenu projíždění některých dalších zastávek. (A až někoho napadne, že by se třeba mohlo ve Starkoči spojovat, tak už to nevyjde vůbec.)

Ale něco jsem zaslechl o tom, že revitalizace 032 je u ledu. Ale nevím, co je na tom pravdy. Třeba -ds- by nevěděl?

Jis: Na 010 se rychlíky rozhodně protáčet nebudou.
To je mi jasné. Ale je to další z možných řešení.
Nebudou vazby, odejdou další lidi. Pokud se pro 026 nevymyslí rozumný systém, tak by se taky mohlo stát, že se zavře. Pokud se posune Starkoč, tak už jediná zbylá vazba zbyde na ty rychlíky na koridoru a u některých vlaků ve špičkách Týniště.

Dvoukolejka do Předměřic nebude, ale díky zrychlení 032 by se mělo stíhat Hradec - Starkoč pod půl hodiny.
A to dá cca 8 minut, pokud by se dalo odjíždět z Hradce v 01, tak alespoň 6 minut? Ale tam do toho budou kecat přepřahy a jednokolejná trať. To by musela být rekonstrukce alespoň na 140 km/hod. Třeba 18 km dlouhý úsek Lovosice - Roudnice se zastavení v Bohušovicích trvá elektrické lokomotivě se soupravou na 140 km/hod 13 minut.

A to dá cca 8 minut, pokud by se dalo odjíždět z Hradce v 01, tak alespoň 6 minut?

Teď nechápu, o čem mluvíte.

Ale tam do toho budou kecat přepřahy

A kdo řekl, že budou i nadále přímé rychlíky Praha - HK - Trutnov. Já teda netvrdím, že nebudou, jen si jejich budoucí existencí nejsem vůbec jistý.

To je mi jasné. Ale je to další z možných řešení.

Nebylo by to dobré řešení.
a) přetočíte Svitavy a tím pádem i celé Poličsko a další oblasti (tím vyženete z VHD další lidi)
b) jak půjde taková poloha dohromady například s EC Praha - Brno - Břeclav?
Takže to máme zase typicky šotoušské uvažování: vybereme střed světa (ÚnO, Letohrad) a kvůli tomu, aby pěkně vycházel, rozházíme klidně půlku republiky.

Pokud se posune Starkoč, tak už jediná zbylá vazba zbyde na ty rychlíky na koridoru a u některých vlaků ve špičkách Týniště.

Zase úplně nechápu, o čem mluvíte. Pokud mluvíte o jižní 026, tak za sebe můžu říct, že žádné rozumné řešení nevidím. Jen pro úplnost doplním, že na severní 026 by pravděpodobně mělo dojít k přesunu křížů do Hronova (00) a Meziměstí (30).

No a teď něco vymyslete

Jis: Teď nechápu, o čem mluvíte.
Že Hradec má být v celou a Satrkoč v půl. Kde se má nahat těch 6 minut?

A kdo řekl, že budou i nadále přímé rychlíky Praha - HK - Trutnov.
Budou-li a neudělá-li se nic se zhlavím v Hradci, pak bych na takový model radši ani nemyslel.

Nebylo by to dobré řešení.
A vy máte lepší? Já jsem zde předložil plénu snad už 4 varianty a z toho všechny byly špatně:
1) kříže u spěšňáků v Těchoníně - bylo špatně, protože se nestíhá koncept bus linky do Hanušovic a vlak je enormně drahý a k ničemu (přestože by mohl z Dolní Lipky dojet do těch králík přímo) a nejde udělat půlhodina z Pardubic (to, že ta půlhodina o víkendu stojí navíc dost peněz už je jedno)
2) roztažení Svitav - špatně, protože by se do Brna čekalo moc dlouho a rozpadly by se uzly v Poličce a Moravské Třebové (o jejichž většímu používání bych si dovolil pochybovat).
3) změna Letohradu na nulu taky špatně (byť ten uzel mezi vlaky a busy snad nikdy pořádně nefungoval) a autobusový systém kolem je tak dokonalý, že ty vazby na ty vlaky jsou stejně k ničemu
4) změna rychlíků je taky špatně, protože by to znamenalo protočení jihovýchodu. Ano, znamenalo, ale kdyby se ten systém takhle udělal od začátku, fungovat by to mohlo.

A tak vlastně nejlepší systém má být ten, kdy už při spuštění Letohrad škrundal, protože ty spěšňáky hned první rok byly v Letohradě až po půl, stojí poměrně velké množství autobusových spojů, proto se ptám, zda má doprava na 024 ještě smysl. A pokud si dobře pamatuju, tak jedním z důvodů sestřelení hned první rok byla nenávaznost v Ústí nad Orlicí, v tom uzlu k ničemu. Jak si to teda mám vysvětlit?

Pokud mluvíte o jižní 026, tak za sebe můžu říct, že žádné rozumné řešení nevidím. Jen pro úplnost doplním, že na severní 026 by pravděpodobně mělo dojít k přesunu křížů do Hronova (00) a Meziměstí (30).
Upřímně řečeno, začínám pochybovat, zda má smysl přesouvat uzel do Starkoče a zda by nemělo mít spíš smysl ušetřený čas na systémové zatavení ve Smiřicích atp. Vždyť to přinese spíš komplikace. Kromě pádu vazeb na jižní 026 to ještě skončí tak, že zmizí uzel ve 30 v Teplicích nad Metují. Ale i kolem 026 jezdí silné autobusové linky, takže problém nebude. Jediné větší pozitivum vidím v tom, že se konečně bude dát přestoupit Trutnově na spěšňáky na 040.

Takže asi přišel čas na vyhodnocení diskuse o 024. Orky představil alternativu v náhradě systémových Sp osobáky Ústí - Letohrad 00 - patrně hned dále (neuvedeno). Sp ponechány jako "špičkové posily" popř. pár jednotlivých vlaků, časové polohy a zastavování neuvedeno, takže by to zřejmě nebylo nic, na čem by stály nějaké vazby. Zásahy do jiných tratí nakonec nebyly, takže se to dá sesumírovat dost snadno. Vezměme si tedy srovnání na podstatnějších relacích ve srovnání s GVD 2012:

Letohrad, Jablonné, Králíky - Pardubice:
OREDO Dvouhodina, ve špičce hodina přímo. V sedle pro Letohrad použitelné navíc přestupní vazby v UO, takže se dá říct spíš "hodina s pár vypadávkami" (byť z hlediska prokladu záleží na cílové destinaci, pro Pardubice platí cca 30-90- atd). Jízdní doba Letohrad - Pardubice a zpět 60/65 minut, dál jsou rozdíly obecně malé.
ORKY: Dvouhodina celý den s přestupem, JD 56/58 min. (dále do Prahy ovšem naopak pomaleji), k tomu několik vlaků denně přímo s neznámou (ale jistě delší) JD a neznámým prokladem vůči základnímu spojení, díky polohám Os ale hodinový proklad nanejvýš přibližně - a pokud, pak "kanibalizace" souběžného Os.

Letohrad, Jablonné, Králíky - Ústí nad Orlicí město, Česká Třebová a zpět:
OREDO přípoj 8 minut / 3 minuty ve špičce každou hodinu, jinak dvouhodina, v sedle cca 20 (různě v různé hodiny). Jízdní doby Letohrad - Třebová 36 / 30 minut ve špičce nebo dvouhodině, v sedle a okrajové časy cca +15-20 min.
ORKY přípoje celý den 16-21 min., JD 46-52 min. pro Českou Třebovou. Os-010 neznámé, pokud dle 2012 tak přípoje cca 30 minut = lidé chodí pěšky!

Letohrad, Jablonné, Králíky - Brno:
OREDO pomocí Os UO - Třebová přípoje 8+16 resp. 26+3 min., bohužel ráno nefunguje v důsledku netaktovostí na 010. Tou dobou alternativní řešení pro Letohrad a částečně Jablonné pomocí Os-R s podobnou výslednou JD, pro Králíky nepříliš použitelné. JD Letohrad - Brno 1:53 a opačně 1:56.
ORKY: Vazba Os-R a opačně v UO, přípoje 16/16 min. Jízdní doba Letohrad - Brno 2:14, opačně 2:13!

Celá 024 - Svitavy, Březová n. S., Letovice, Skalice n. S., Blansko:
OREDO - de facto spojení neexistuje s výjimkou náhodně vzniklé možnosti v sedlech + ráno
ORKY - Systémový přípoj Os/R v UO 16/16 min., JD podstatně kratší.

Žamberk - Ústí nad Orlicí:
OREDO i ORKY autobus, popř. vazba bus-vlak v Letohradě.

Králíky - Olomouc:
OREDO - Kombinace BUS - R přes Hanušovice, přípoj 8/7 min. (možná někdo z archivu vytáhne +/- o jednotky minut jinak) v "naředěné dvouhodině". JD Králíky - Olomouc 1:38 a zpět 1:36.
ORKY - buď stejně popř. o cca 30 minut déle (? - autobusy neznáme, tj. buď rozlomení vazby v Králíkách nebo Hanušovicích). Pokud vlakem přes UO, tak cca 3 hodiny = de facto spojení neexistuje.

Jablonné, Letohrad - Olomouc:
OREDO - Fungují vazby Os-R cca ve dvouhodinovém intervalu (s tím, že polední rychlíky na 270 nejedou), byť trochu nepřehledně v různých částech dne, obvykle s přípojem cca 20 min.
ORKY - S obdobnou jízdní dobou, poněkud "učesaněji", přípoj časově shodný. Mírně se liší počet spojení během různých dnů.

Jablonné, Králíky - Hradec Králové:
OREDO vazba Sp-Sp v "naředěné dvouhodině" v Letohradě cca 5-10 min. dle konkrétní situace.
ORKY půlhodinový prostoj v Letohradě. Jablonné by patrně mělo možnost dvojího přestupu mezi busy v Žamberku a na nádraží, což by ušetřilo cca 10 minut.
pozn.: V obou případech by Králíky mohly busem do Žamberka, s přestupem zde a na nádraží, časově nepříliš lepší.

Malé zastávky na 024 - dále než do UO, Lichkova:
OREDO - bez jasného systému, spojení různými směry v intervalech obvykle 120-240 min., do Č. Třebové většina vlaků "přijatelně" váže.
ORKY - dvouhodina pro všechny (?) zastávky směr Pardubice, Praha (v UO hned), Brno, Olomouc (v UO 16-21 min). Bez spojení do UO města.

Takže když shrneme rozdíl, stav dle OREDO 2012 byl vůči návrhu ORKY podstatně horší pro relace mezi 024 a Svitavami, Letovicemi, Blanskem apod., což jsou přepravní relace téměř zanedbatelné.
Mírně poškozené byly zastávky s minimálně frekvencí pro cestu mimo 024.
Nastejno by to vyšlo pro 024 - Olomouc (Králíky asi mírně lepší, jižní část tratě mírně horší).
Mírně nebo podstatně lépe jsou na tom relace z významnějších zastávek 024 kamkoliv jinam, a to včetně tolik diskutovaného Brna!

- - -

Víte, opravdu asi nikdo Vám nebrání napsat, že se jemu řešení OREDO nelíbilo, nebo že poškodilo určité cestující, je proti tomu, jak se to řešilo apod. Něco podstatně jiného však je stavět se do "objektivní" pozice jakéhosi arbitra, a psát že "to je špatně". Protože toto není věc názoru ani něco, o čem by se např. dalo hlasovat, to je věc pravdy a lži. Takže pevně doufám, že až příště zase budete házet pojmy jako hrubá chyba apod., že si to raději dvakrát a důkladně rozmyslíte.
Protože to co jste tady předvedl, to je ukázkový příklad toho, jak se to nemá dělat. A sice, upnout se na nějakou jednu konkrétní vazbu, ať už pro její mediální/politický ohlas, z osobních důvodů nebo jen ve snaze "zalíbit se (určité části) davu" (a to třeba jen internetovému), a pak "pro stromy nevidět les". Což je v docela komickém rozporu s obecnými prohlášeními na téma, jak je nutné vazby řešit z hlediska širšího území.
Pokud jste navíc do debaty zamontoval hledisko, zda se pomáhá či škodí železniční trati, což je dle mého názoru zcela nepodstatné ("pomáhat" by se mělo VHD jako celku, a ne vždy je nutné upřednostnit jeden druh - ale to je na debatu jinou), tak nakonec je to tak, že "ošklivé" OREDO té trati pomohlo více, než Vy - veden původně snahou "ji zlepšit a odstranit 3minutové nepřípoje" (které jste mimochodem vyrobil v opačném směru).

Možná by tedy nebylo od věci, když do svých vyjádření na K-R obecně budete více používat formulace typu "myslím si", "řekl bych" nebo "já bych dal přednost", spíše než "je lepší / horší" a podobně. To je totiž rozdíl mezi osobním názorem, na který má právo každý, a objektivním hodnocením, které lze hodnotit z hlediska jeho pravdivosti. Akorát že ne každý má na podobné rozbory vždy náladu nebo už plné zuby toho, jak z něj furt někdo dělá blbce.

Třeba -ds- by nevěděl?
nevěděl, ale může se pokusit odhadnout


To je reálné mít za 2 roky půl ve Starkoči?
Ale tam do toho budou kecat přepřahy a jednokolejná trať.

revitalizací 032 by se toho mělo dosáhnout.
Samozřejmě, nikoli se soupravou v čele s brýlovcem
z čehož plyne, že přepřahy už asi problém nebudou

Ale něco jsem zaslechl o tom, že revitalizace 032 je u ledu. Ale nevím, co je na tom pravdy.

měl snad být problém ohledně "normy na hluk", ale mělo se to zdárně vyřešit

jinak 026 jih - dle mého názoru dva možné scénáře (třetí, potažený černým suknem, zde raději psát nebudu )

1. Sp Náchod - Choceň - víceméně jak jsou dnes, tedy 00 v TnO, do budoucna se ale přijde o vazbu Trutnov - Týniště, kdy bude 30 ve Starkoči i Václavicích
2. Os ve zrychlenějším režimu
Náchod 30 - Václavice cca 40 (přípoj od Starkoče), Bohuslavice 00 - TnO ostrá 30

výhody a nevýhody, co se týče pouze železnice, si dáte dohromady jistě sami, já doplním, že z pohledu vazeb autobusů v oblasti (myšleno NMnM a Opočno, neplatí třeba pro Borohrádek) je varianta 1 téměř bezproblémová*, varianta 2 znamená překreslení systému autobusů

* pokud chci navážet pouze významnější města a obce na koridor a ne všechny obce, jako např. Slavětín nad Metují, Semechnici, či Osečnici

a ještě bych dodal k Letohradu, že míti v něm 00 je extrémně špatně z pohledu dojížďky do něj samotného.

Zde vzhledem k tomu, že zde sídlí velmi významný zaměstnavatel OEZ, je vhodné dbát opravdu "poptávaných" časů dojezdů. Je to malé městečko, kam se zaměstnanost soustředí právě do toho OEZ, který je vůči nádraží položen vcelku přijatelně, byť autobus umí zastavit přímo před ním.
A tak, když bude zde 00, tak buď rezignujete na dojížďku do práce v Letohradu, nebo musíte vyrobit posily v časech směn, nebo nemít takt

a abych splatil resty z minula, tak dodám, že Týniště jako takové je z hlediska dojížďky nevýznamné, není zde střední škola, až donedávna zde nebyl žádný významný zaměstnavatel*, prostě z pohledu potřeba dojíždět do něj to je taková "středisková vesnička", ZŠ, doktor, nákup základních věcí...

* asi před dvěma lety sem přesídlil z části FAB, firma z RK, ale součástí dohody s odbory bylo, že zajistí smluvní dopravu z rychnovska do TnO, takže VHD stejně nehrozí... a navíc to je od nádraží tak 15, možná 20 minut pěšky...

Upřímně řečeno, začínám pochybovat, zda má smysl přesouvat uzel do Starkoče a zda by nemělo mít spíš smysl ušetřený čas na systémové zatavení ve Smiřicích atp.

také pochybuji na jednu stranu, ale když si na tu druhou stranu dám, kolik lidí dojíždí z té oblasti 032/026 do HK (nebo jede "někam" skrz něj), oproti těm všem jiným vazbám, tak je dobré mít náskok na železnici před R 11...
ano, pro takovou 047 to může mít fatální následky...

ad zastavení ve Smiřicích - jednak taháte pro Smiřice jeden vůz navíc až kamsi na konečnou a jednak není pro koho objednávat Os na 031 - Černožice je při vší úctě neuživí... a tak pak možná budete tahat druhý vůz navíc i pro těch 40 lidí, co dojede dnes s Os do Jaroměře
no co, ono to takhle pěkně funguje i na R Praha - HK, že v úseku Poděbrady HK to jezdí malinko naddimenzované kvůli PID frekvenci

Aby to nevypadalo, že považuju koncepci OREDO v PK od počátku za dokonalou, tak osobně bych při zpětném pohledu zvažoval tyto změny:

1. Skrz uzel Pardubice protrasovat Os namísto Sp do linek Kolín - Choceň (Třebová) a Pardubice - Lichkov. To co tam bylo tak vzniklo ve snaze jezdit bez čekání Přelouč, Chvaletice - Pardubičky, resp. jako pozůstatek původní myšlenky Os ukončit v Uhersku, Sp zastavit Zámrsk, a ty Os protrasovat popř. do Hradce (zase kvůli relaci Hradec - Pardubičky). Možná ale, že by HK - Pardubice - Lichkov + Os čistě po 010 fungovalo lépe, minimálně by nebylo haló kolem 471 pod Suchým Vrchem. ;-) Chtělo by to ale nějak dořešit sladění minut v Pardubicích, protože Os na východ byly drženy uzlem Moravany. Jeho potřeba plynula z toho, že už km nezbyly na linku Sp Pardubice - Holice, tím jak se nepodařilo "přesunout kilometry" v původně zvažované míře.

2. Za hrubé podcenění politického lobbingu ze své strany považuji představu, že R-260 zastaví místo Březové v Mor. Chrastové. Pro Březovou by to bylo fuk, Brněnec by byl o několik řádů lépe obsloužen severním směrem. Jenže neuvěřitelné ego některých jedinců... darmo mluvit. Takže nakonec by možná bylo lépe Os-260 třeba jako ZrOs nechat a aspoň vytvořit ve špičce Svitavy také v X:30. Ale už bylo pozdě a navíc viz 1, nebylo z čeho (i když možná by se dalo v takovém případě nezavést prodloužení Os Letovice - Březová). Dost poučné... :-(

3. Na 238 bych nevěřil slibům, že "Stadler přijde za rok", a ty Sp kterým chyběla na odstranění rosického pobytu asi minuta, by možná měly nějakou dočasnou koncepci trochu jinou (byť za cenu opakovaného projednávání). I když ani nemožnost demagogicky tvrdit, že změnou Sp na Os se nezpomalí, by nejspíš Duškovi nezabránila to pokácet...

- - -

No a teď ještě k tomu řevu kolem UO. Asi by stálo za to zmínit, v jakém prostředí se vše připravovalo, zejména:
- obrovský odpor dopravců proti změnám obecně, i proti některým konkrétním opatřením
- vnitrostranický boj v ČSSD, kde jedno z křídel mělo (a po vítězství dnes má) velkou oporu v tzv. "třebovské klice", přičemž radní pro dopravu stál na opačné straně
- blížící se volby

Myslím, že GVD 2012 a stav busů počínaje létem toho roku lze tedy považovat za malý zázrak, zejména trať 031 se už od počátku udržela tzv. "silou vůle". Změny ke GVD 2013 na 024 (a předtím odpískaní R v UO město, jinak třeba zastavování v Opočínku) byly prostě symbolem vítězství jistého názorového proudu "ve vyšších patrech", nikoliv věcného vyhodnocení (jo leda vyhodnocení mediálního - tedy "kde si nejvíc stěžují", taková místa se ke konci řešila opravdu intenzivně a bez ohledu na cokoliv).

Os ve zrychlenějším režimu Náchod 30 - Václavice cca 40 (přípoj od Starkoče), Bohuslavice 00 - TnO ostrá 30

A co třeba v hodně zrychlenějším režimu Náchod 30 - Václavice 40 - Opočno 00 - Týniště volně 30? Ale je to jenom takový momentální nápad. (Busy v této oblasti až tak detailně neznám, ale díky Opočně v celou by to pro ně mohlo být lepší, ne?)

ano, pro takovou 047 to může mít fatální následky...

Tak je otázka, jestli má 047 v pracovní dny (mimo prázdniny) vůbec nějaký smysl. A o víkendy (hlavně z hlediska turistů do Ádru) bych si dovedl představit stávající koncept posunutý dopoledne o 10 minut dopředu (Teplice kolem x:20) a odpoledne o 10 minut dozadu (Teplice x:40). Problém je, že dopoledne by neexistovala vazba Broumov - Teplice - Trutnov a odpoledne opačně.

TZ: Takže asi přišel čas na vyhodnocení diskuse o 024.
Uznávám, vyhrál jste.

AD příspěvek č. 1904:
Ad 1) S novými koncepty přes Pardubice bych počkal až po dokončení rekosntrukce, ty časy můžou vyjít jinak. 471 je kapacitně na Pardubicko škoda, obzvlášť když se nedostávají tam, kde potřeba jsou, tady stačí pantery. Peníze na Sp linku do Holic, alespoň špičky se daly najít třeba na nějakých těch soubězích Sp/Os pár minut po sobě (tuším někdy kolem 15:45 z Pardubic)

Ad 3) Na 238 si nemůžu pomoct, měl jsem někde nakresleno, že při drobném vyosení se symterie tam ten šílenej pobyt být nemusel.

A k tomu řevu: Dopravci budou řvát vždycky, oni tahle jezdily už hrozně dlouho, tak proč to měnit? Obecně při přípravě nového konceptu busů mělo automaticky následovat výběrko a až pak spuštění nového konceptu. Sice by to znamenalo prodloužení startu třeba o rok, ale byla by to slušná zbraň na to, jak dopravcům zavřít hubu. Buďto chtějí jezdit a nebo ne.

Pánové, cestující jezdí třeba také například z Černé za Bory do Zámrsku. Na ty se nehledí ??? Jak to tak sleduji, tak všichni ( podle vás ) jezdí jen relace Pardubice - někam a odněkuď do Pardubic. ..... Když by Os končil v Uhersku a Zámrsk obsluhoval Sp, který by asi krom Moravan nikde nestavěl, to by cestující z nácestné do nácestné stanice měl asi smůlu ? Co ? ........... Nejlepší je Sp z ČT do Pardubic po 22 hodině ( 1626), zastavující původně jen Choceň, Moravany a nebo víkendový Sp 1654, který byl původně také navržen jen zastavovat v Moravanech. Starosta z Kostěnic měl hodně práce "uhádat" zastavování i jinde. A dneska třeba z těch Kostěnic jezdí večer v 22,30 hod, tím Sp 1624 z odpolední směny i 7 lidí. Záleží na tom, která směna zrovna v nedaleké firmě dělá......

Orky a poloha rychlíků na 010:
Myslím, že kdyby si organizátor mohl vybrat, nic by neměnil, protože Svitavy v celou jsou fakt dobré (a když ty busy v r. 2012 vázaly, tak se přestupovalo hodně, např. na Moravskou Třebovou), stejně taky uzly Polička a Mor Třebová jako uzly ve 30 byly využívány docela dost přestupujícíma.
Dále je zde vhodné zohlednit historickou souvislost, kdy do Svitav tradičně přijížděly busy v těch nejsilnějších časech (překvapivě) kolem celé, zatímco do Poličky a MT kolem půl, takže to nebyla pro buscestující až tak drsná změna.
Svitavy jsou široko daleko jediné město, kde se jezdilo tradičně v celou, tak bylo výhodné toho využít.

Další výhoda této polohy je Choceň přibližně 30, výhledově (po koridorizaci UO-Choceň) přesně 30,
trať do Mýta a na Týniště...

A nakonec k tomu ,,sedne" Přelouč 00, což taky není od věci, z Přeloučska se dojíždí jak do Pardubic, tak na Prahu (v tom uzlu vidím poslední možnou záchranu trati na Heřmaňák).

A co třeba v hodně zrychlenějším režimu Náchod 30 - Václavice 40 - Opočno 00 - Týniště volně 30? Ale je to jenom takový momentální nápad. (Busy v této oblasti až tak detailně neznám, ale díky Opočně v celou by to pro ně mohlo být lepší, ne?)

ano, pro Opočno lépe, ale zbytečně se dlouho přestupuje v TnO... jako dnes a to prostě té trati nesvědčí, ověřeno v praxi. I když to Opočno by se stíhalo dobře z Václavic. Při 00 v Bohuslavicích by musel být kondiční pobyt v NMnM

Na 238 si nemůžu pomoct, měl jsem někde nakresleno, že při drobném vyosení se symterie tam ten šílenej pobyt být nemusel.

to jste prezentoval zde na krepu a bylo to myslím dost dobré!!!

Peníze na Sp linku do Holic, alespoň špičky

Buď budou Holice z Pce přímo, nebo ta trať prostě umře.
s busy má vlak shodnou jízdní dobu (pokud tedy vlak nikde nestojí, konkrétně tedy v Moravanech, jinde moc šancí nemá ), ty ale jedou přímo a mají výhodu v kratší docházkové vzdálenosti jak v Holicích, tak Pce.
výhodu zde tedy vlak nemá žádnou (pokud tedy pominu, že pro někoho je výhodou to, že to je vlak), pouze dva handicapy. A jeden z nich, tedy přestup, lze nemít

-ds-
Dodal bych, že bus má také výhodu kratšího intervalu, 30 minut ve špičce (a ta špička je docela dlouhá, od 12 do 18:30 z Pardubic, ráno je špička až do 10h ve směru do Pardubic)

(v tom uzlu vidím poslední možnou záchranu trati na Heřmaňák)

pokud se nebudou dělat kokotiny, že musí jet vlak z HM tak, aby dojel na směnu do Přelouče, když to dělá bus a jeden s ním 2x až 3x více lidí, než s tím vlakem, který pak nemá přípoje

mimochodem, docela nevhodně je řešené i V Mýto na Pardubice, tam se taky nechává ležet potenciál železnice v kopřivách, i když v budoucnu bude snad vyřešeno Chocní ve 30, viz Rosťav

A na konec, vedení dvou rychlých vlaků po 010 v hodině umožňuje větší variabilitu pro bus přípoje na trase, což může přinést v bus dopravě úsporu

Obecně při přípravě nového konceptu busů mělo automaticky následovat výběrko a až pak spuštění nového konceptu. Sice by to znamenalo prodloužení startu třeba o rok, ale byla by to slušná zbraň na to, jak dopravcům zavřít hubu. Buďto chtějí jezdit a nebo ne.

minimálně 2 roky a to bylo politicky nepřijatelné, obecně slovo výběrové řízení ve VHD nebylo u politiků moc oblíbené
ale určitě to je pro dopravce dobrá léčba