Agent....
No, přesnější bude citovat "originál"

https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=1822638

U nás se říká "Když se šetří, tak se na peníze nekouká."

Nereg: jojo, aneb "nechci slevu zadarmo"...

ad Petr Šimral:

Pro výpočty bych byl rád, kdyby byly podle upraveného zadání:

P brzda, 80%, 630 metrů, rychlost 100 a 120 km/h.
G brzda, 95%, 630 metrů, rychlost 100 km/h

No, namodelované to vypadá nakonec takto - viz snímky níže.

PS: Červenou svislou čárou jsem vyznačil hranici aktualizace EOA z infilní balízy předvěsti umístěnou ve vzdálenosti 1 700 m před vjezdovým/oddílovým návěstidlem:

a) P brzda, 80%, 630 metrů, rychlost 100 km/h


Aktualizace EOA je "těsně na hraně", ale ještě není třeba snižovat rychlost vlaku, každopádně ti problikne oranžová křivka.

b) P brzda, 80%, 630 metrů, rychlost 120 km/h


Aktualizace EOA nastane při rychlosti až cca. V = 100 km/h - očividně nemá vůbec cenu jet těch V = 120 km/h.. Navíc minimálně 500 m už by jsi jel na "snižovanou oranžovou" - což je nesmysl, to už je lepší si držet s mašinou rychlostně plynulou 100-ku a nemusíš vůbec šahat na brzdič.

c) G brzda, 95%, 630 metrů, rychlost 100 km/h


Tady je to cirka stejné jako první případ - zase je to "těsně na hraně."

Ještě malá technická - je to modelováno pro nulový spád, každopádně ve směru Šenkvice - výhybna Svätý Jur je rozhodný spád 7 promile a obráceně mezi Pezinkom a Šenkvicemi 6 promile, ale to je spád rozhodný, nikoliv stavební spád tratě v daném místě - takže je potřeba k těm křivkám a číslům ještě jakoby něco málo přičíst no.

No, to je nádhera .

Když si uvědomíme, že vlak P, 86%, 627 metrů brzdí na rovině na 4 bary z rychlosti 120 km/h pouhých 800 metrů...

Díky za ukázky.

Ještě tady dám pro ilustraci dvě situace z osobní dopravy:

a) Vlak IC 500(*), R+Mg, 166 br. %, 200 m, rychlost 160 km/h

* - složení soupravy (7 vozů):
HV řada 350 + 3 x Bmpeer, Beer, Bdghmeer, WRRmeer, Ampeer



b) Jednotka řady 680 - Pendolino, R+Mg, 194 br. %, 185 m, rychlost 160 km/h - teoreticky



V žádné situaci není nutno fyzicky snižovat rychlost vlaku - vlak je mimo oranžovou varovnou křivku, nicméně v prvním případě je to opět:

a) poněkud na hraně
b) je třeba opět vzít do úvahy, že min. 200 m v prvním případě a 50 m ve druhém jede opět vlak již s indikací žluté brzdné křivky na DMI, než fyzicky dojde k aktualizaci EOA z infilní balízy.

Paul_red_adair: Dotaz: Odkud máte ty brzdné křivky? Počítal jste je vy (podle jakého modelu, resp. jaké specifikace), nebo jsou převzaté (jaký je zdroj)?

ad Marcik:

Je to prachobyčejná excelovina s makry...

Zdroj je zde:
http://www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/Braking-Curv es-Simulation-Tool.aspx

Zdravím.

Co je to tam (okolo 1000 m) za takovej divnej "odskok"?

ad Aleš_Liesk.

Za ten "odskok" mezi V = 100 km/h a 160 km/h může vlastní "hranatost" průběhu MRSP (= Most Restrictive Speed Profile) ETCS-ka.

Pěkně je to vidět třeba na tomto snímku:


Zdroj: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Set-2-Index0 06-ERA_ERTMS_015560%20v330.pdf

Paul_red_adair:

Ad zdroj: Děkuji za zajímavý odkaz.

Ad "odskok": Za ten "odskok" mezi V = 100 km/h a 160 km/h může vlastní "hranatost" průběhu MRSP (= Most Restrictive Speed Profile) ETCS-ka.
Pak ale vypočtené hodnoty pre-indikací, indikací apod. nemají tu správnou vypovídací hodnotu, protože ten skok v rychlostním profilu posouvá ty křivky více před konec oprávnění k jízdě (EOA), a tedy na vlaku se projeví "zbytečně" dříve.

A ten skok v MRSP tam je vždy?
Já se obávám, že v tom příkladě ukazují dva cíle, typicky traťová 160 - vjezd stovkou (první cíl) - zastavení u stůj (druhý cíl).
Když brzdíte hned k tomu stůj a nemáte tam ten "vjezd stovkou", tak je to "na jeden zátah". Nebo ne?

ad Marcik, Aleš Liesk.:

Ano, chybička se vloudila, máte pravdu oba samozřejmě, na "Stůj" je to "bez zubu" a na jeden zátah....

Takže todle je to správné IC 500 (například):

Jo, to už odpovídá našim pozorováním

A ještě jedna oprava k obrázku v mém předchozím příspěvku č. 884 - zábrzdné vzdálenosti v úseku, kde je instalován ETCS Level 1 jsou totiž ve skutečnosti dvě - dle platných TTP:

a) L = 1 000 m pro vlaky s V <= 120 km/h
b] L = 1 500 m pro vlaky s V > 120 km/h

Předvěsti oddílových a vjezdových návěstidel jsou tedy fyzicky umístěny cirka 1 000 m před vlastním kmenovým návěstidlem.

Potom je tedy jasné, že poloha první infilní balízy, která je ovládaná ze skříňky předvěsti vychází na vzdálenost L = 700 m před předvěstí (resp. L = 1 700 m od kmenového návěstidla) a jak už tady padlo dříve, dle výrobce může být tato vzdálenost max. 800 m od ovládací skříňky = čili je tady ještě určitá rezerva.

Pokud bych - teoreticky - udělal těch 1 500 m pro všechny, tj. ETCS i nonETCS vlaky, tak bych vlastně mohl "vystrčit" tu první balízu na L = 2 200 m, a to už by na včasnou aktualizaci MA před EOA stačilo.

Všechno.

A nebo třeba udělat fantómní "před-předvěst", návěstidlo (či spíše jen reléová skříň) co by se chovalo jako předvěst, ale místo světel by se proud honil proud přes odpory...

IMHO nebylo by to poprvé, co se takováto "berlička" použila.

ad VUD62:

Ještě teda by bylo jistým řešením netrvat striktně na používání provozního brzdění před rychločinným ze strany ETCS - koneckonců Level 1 je v principu "boďák" stejně jako třeba INDUSI, takže není důvod to nějako "znásilňovat" - pak by se věc dosti zlepšila - viz tabulka níže.



Potom by tedy byla nová poloha indikační křivky, resp. její začátek vždy před místem aktualizace EOA a problém by se tím do jisté míry eliminoval.. Takhle to mají třeba ve Švýcarsku, kde provozní brzdění na ETCS Level 1 nepoužívají...

On na tom provozním brzdění trvá málokdo (spíš mám dojem, že naopak se provoznímu brzdění všichni brání a na nás jakožto na ty, co na něm trvají, koukají jako na zločince).
Je škoda, že není dopřáno sluchu těm provozně (ne)brzděným soupravám. Resp. ono jim dopřáno sluchu je, ale to už je pozdě, to už velmi hlasitě dupou

Wono by spíš pomohlo, kdyby si ETCS uvědomilo, že vlak už provozně brzdící (a tedy pohybující se s nějakým zpomalením) nemůže mávnutím kouzelného proutku začít v příští sekundě zrychlovat maximálním možným zrychlením plus "bezpečnostní rezerva", a tedy že je možné ho k varovné / zásahové křivce pustit podstatně blíž. Informací k tomu to EVC má dostatek.

ad Aleš_Liesk.

Tak ono jde o to, že provozní brzdění:

a) principiálně je záležitost LEVELU 2 a 3 a ne 1 čistě proto, že na Levelu 1 neuděláte v dostatečné vzdálenosti aktualizaci EOA = holt rádio je rádio...

b) snižujete si o jednu křivku navíc (SBD) teoretickou propustnost tratě, bo není jaksi jedno, jestli je odstup čel následných vlaků při V = 160 km/h a 160 br. % - viz tabulka o 2 příspěvky výše - 1 950 m nebo 1 680 m...

PS:
Pro mě osobně je možnost využití provozního brzdění a až v druhé řadě nouzového hlavní výhodou ETCS-ka jako zabezpečovače v porovnání se všemi dosud provozovanými typy.

Jinak souhlas s tím, co píšete.

Ales Liesk.:
Něco jako na Matře? Při sepnutí obvodu kontroly netrakce se zvýší brzdná křivka na cca 116%. Pokud jsme ale nad 100% a šťouchnem si malinko do jízdy, tak praskne EPV.

IMHO
Bylo by to fajn. Mít křivku zakladni-SBI, netrakce-SBI, brzdění-SBI (to samé u Permited speed). Takže bych jel, po projetí bodu "indication" by se mi zakázala trakce a po vyhodnocení netrakce by se posunula křivka SBI a Vperm. Pokud bych začal brzdit, tak při nějakých 4atm v potrubí by mi o mohla pak ještě jednou skočit SBI (nyní mezi SBI a SBD netřeba celého náběhu brzd, jen snížení tlaku z 4atm na 3,5atm)... Odblokování trakce třeba po zšednutí rychloměru, nebo při žlutém+obsloužení tlačítek bdělosti.

Možnost využití provozního brzdění, resp křivky SBI, je podle mého názoru zásadní pro implementaci ATO. Tedy tyhle kejkle s třema SBI/SBD by měly tedy zejména výhodu u vlaků s ATO. Tedy pravděpodobně vlaků regionální dopravy, který jsou pěkně obrzděný a většinou nejedou přímo 160 km/h. U nákladů klidně ať stačí na L1 jen EBI/EBD.

Otázka na tělo: u AVV&ETCS L2. K jaké křivce že se nejvící podobá křivka, kterou sleduje AVV? Nebo je to úplně vlastní křivka, která nemá pevnou podobu k žádné k ETCS křivek?

VUD62: B je správně, je to vlastní křivka, používající sice odrychlení od EVC, ale redukované. Při brzdění do nuly to jsou navíc dokonce dvě křivky - jedna na dvacítku nějakých 150-200 metrů před EoA a druhá velmi malým odrychlením blíž k EoA.
Celá tahle komedie je kvůli již zmiňované neschopnosti EVC poznat, že vlak už brzdí a SBI/EBI by se tedy mohla přiblížit víc k SBD/EBD.

Děkuji. Bohužel, tohle vidím jako významný nedodělek na ETCS. Vždyť zajištění/zjištění netrakce je v dnešních dnech triviální záležitost... A mám za to, že právě v nízkých rychlostech může tohle nezjišťování netrakce přidávat hodně z té plochosti křivky.

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

No jo, no. Jezdím do jedné pracovní skupiny, která se zabývá spoluprací ETCS s jakýmsi jiným systémem, a neznalosti ostatních kolegů, když se řeší otázky z jiných drážních oblastí, jsou zásadní (naposledy jsme řešili lom nivelety - kolegové totiž někde přepsali zakružovací oblouk do posloupnosti mnoha krátkých sklonů s krokem 0,1 promile a délkou 10 metrů, a na mou připopmínku, že tím aproximovali ten oblouk, se zeptali "cože jsme to aproximovali???". No a pak se hodinu diskutovalo o zakružovacích obloucích, hledaly se vzorce pro výpočty atd. atp.)
Takže se nedivím, že kovaní zabezpečováci nemají dostatečné znalosti, jak ta brzda vlastně funguje (i když je to velice jednoduché: cvak - psssss - cvak - nic - psssss - huíííííííí - pssss, a to je dokonce popsaný i se součinností )

VUD: Vždyť zajištění/zjištění netrakce je v dnešních dnech triviální záležitost
U asynchronního pohonu to právě zrovna moc triviální není, z tohohle pohledu zlatá stykačovina.
Skutečnej moment jsou totiž jenom číslíčka z nějakýho matematickýho šelmostroje a mají-li mít nějakou váhu, tak je potřeba je ještě vyfutrovat něčím jiným, třeba výkonovou bilancí.

Hmmm to máte pravdu, to mě nenapadlo, já myslel, že to jde udělat nějak na stejnosměrný části obvodů. Tím pádem se omlouvám za mystifikaci. (nejsem automatizák, ale zabezpečovák)

Budoucí BTS:
Čelákovice u měnírny

Hradlo Káraný

Mezi Káraným a Lysou

Je to z mobilu - nebylo světlo.