David 814-047 tak to je otázka dopranice. Myslím ,že směnné obsazení se nejvíc užívalo u elektrické trakce. Na motorový si nic takového nepamatuju. I dipečerky byly obsazovány turnusově.
Např. na tomto krasavci, je hned poznat z jakého je depa.

Že by Kladno?

Já si myslím že je to Plzen

Kladýnko viz.Poldinka na pluhu...

Ad Lakro: Naprostý souhlas s tím, že převážná část sergejů byla obsazována pevně s vazbou mašina + několik lokomotivních čet. Ty lokality Leopoldov, Nové Zámky, Přerov a Břeclav - to byla výjimka, tam je v obězích opravdu nakreslené směnné obsazení, které známe z elektrických lokomotiv. V Nových Zámkách bylo to směnné zajímavější ještě v tom, že na relaci NZ - Zvolen, Štúrovo - Zvolen a Leopoldov - Zvolen ty sergeje obsazovaly čety nejen přímo z Nových Zámků, ale také z rušňových stanic Levice, Zlaté Moravce a vozební stanice Štúrovo. A druhý oběh na relaci Nové Zámky - Prievidza - Horná Štubňa obsazovaly čety z N.Zámků a vozební stanice Prievidza - takže mašina za den šla z ruky do ruky, tam se zřejmě jenom jezdilo a nečistilo.

Tak naváži na předcházející a pak také něco k Vaším zdělením. Sjíždění kol (tzv ostrá kola)
Sergejů se stávalo problémem. Bylo to způsobeno velkou obloukovitostí "Podkrušnohorské magistrály" a to jinak výborným podvozkům nesvědčilo. Nesvědčil provoz těchto těžkých strojů ani kolejím, ty se sjížděly také a to v některých úsecích do té míry, že bylo nutné zavést pomalé jízdy 40km/h, protože koleje na výměnu nebyly. Vždyť považte, touto trasou odtahaly Sokolovské Sergeje s menší pomocí Chomutovských veškeré vytěžené uhlí ze Sokolovské pánve a to bylo bratru v letech 75-85 20-23mil. tun uhlí. Problém se sjížděním bylo nutno řešit, inu objevil se jeden ZN, aniž by byl nějak provozně vyzkoušen - mazání typu Kalamar. Válcovitá nádobka - dno s dírou na díru přivařená 100mm dlouhá trubička s protaženým knotem do nádobky. To vše bylo nainstalováno na držák tak, aby trubička spočívala nad špulkrancem tak 100mm, držák byl přivařen k rámu podvozku vždy u prvního dvojkolí. Obsah nádobky byl asi1/2l, doplňovalo se strojním olejem, který z knotu odkapával.
Nevýhody: olej odkapával i při stání (dvojkolí zalité olejem v létě) při jízdě vlivem proudění vzduchu kapka strhávána všude možně jen ne kam by měla směřovat. V zimě olej zatuhl a nemazalo se. Výhody: žádné.
Nutno poznamenat, že ani traťovka nelenila, instalovala před rozhodující oblouky mazací zařízení - špulkranc šlápl na kolík, ten stlačil pumpičku a ta vymáčkla nepatrně tuhého maziva - taková dekalamitka, velmi zjednodušeně řečeno. Problém se vyřešil až dodatečnou montáží impulzního tlakového ostřikování nákolků stejné konstrukce jako u ČME. Toho se však všechny stroje nedočkaly.
No a teď k jednotlivostem, Lakro, zmíněný Sergej 1333 půl roku po dodání ze Sojuzu, (přebíraly se v Čierne) měl těžkou nehodu v Třebušicích, půl roku stál v depu, pak opravován dalšího půl roku v Nymburku, čekal na dodávku tzv.želvy. I v Sokolově byli floťáci kteří na přání prov.disp.zvládli Sok.-Ústí záp.-Aš -Sok. cca450km. Směnné obsazení u nás nebylo, ale přišel Slovák z Blavy a ten to měl vžité, odjezdit, spadnout.
Sergej se tlačítkem nestopoval, pouze startoval a to za podmínky splnění tomu předcházejících úkonů. Otáčkoměr na stanovišti? S tím jsem se nepotkal. Sergeje s výroby měli pod okny žlutý proužek, později v rámci unifikace byly lakovány jen červeně jako ostatně všechny diesly, veškerá barevnost zmizela. Ještě později nějakým výnosem se dolakovávaly bezpečnostní pruhy, zprvu předek, zadek, později kolem.
M.K. jestli to datum19.2.85 je správně, tak na té 1415 - přípřež sedí moje maličkost (1516 vlaková dobrá kombinace čísel, ne?) před vj. do K.V. Vlak 69710, na přípřeži z Kadaně. Dobrý ne? To by jste mě mohl poslat na e-mail. mimochodem 1415 byl přimalován žlutý pruh na spodku skříně v Nymburce při přejímce. Tato loko jezdila nějaký čas se zvýšeným výkonem o cca 200KW. Skutečně nejlépe udržovaná byla 1529 se zmíněným tahounem P.J. Ta je snad ještě na živu. Dálkové řízení se zkoušelo, byl však problém spárovat dvě loko, aby řízení fungovalo s oběma. Zkoušelo se v úseku Citice - Třebušice zatížení 2400t. Z ekonomických důvodů zkončilo. Lépe bylo zavádět postrky. Konec konců tehdy vyzkoušená zátěž 2400t (30xWap) se pak
využívala pro uhelné vlaky.
Tak zase příště. Přeji veselé Vánoce. A ať se koleje furt lesknou.

Frako- v Letohradě moc sergejů neměli ,ale jen T679.1073 měl jako jediný otáčkoměr na stanovišti. Jinak tam byl takový kulatý deklík. O 1333 díky , neměl jsem tušení ,že měl nehodu.
Tady Vám posílám ještě několik krasavců. A přeju krásný svátky.

a to jinak výborným podvozkům nesvědčilo

Sergeje měly výborné podvozky?

frako: Jste si si jistý, že T679.1333 měla půl roku po dodání nehodu ? Mám od 1333 doklady a o nehodě tam není ani zmíňka ...

MC Bain - ano na české koleje, vyjma ostrých oblouků, měli. Všechny hrby přeťapali jako housenka, taky v jízdě kolem kritické rychlosti a pod ní byli jedineční.To asi potvrdí dost starých fírů.

Dekuji Vam vsem za vedeni debaty i pro me kultovnich strojich T 679.1.

A preji vsem krasne vanoce a spokojeny novy rok 2015

McBain -byla to šestiosá mašina s třemi osami v podvozku, tak v obloucích "skřípaly" Ale adhesně nepřekonatelné, jak psal Mad noodle2 /kde chodíte na ty nicky/. Na sergejích jsem jezdil od 1979 do ukončení provozu.

Lakro.i ty jeden, nevím sic,co je dle tebe "moc" sergejů v jednom depu,tak třeba tohle je Letohrad 1988.
T679.1035,1075,1094,1156,1158,1197,1198,1199,1201,1202,1224,1225, 1487,1505.
První lok. byly T679.1072 a 1073 r.1968,náhodou jsem loni z 073 získal originální číslo..
Jinak všem hezké Vánoce a PF2015!

Alfe nedurdi se. Já myslel s porovnáním na Sokolov atd. Já se svezl jako pomocník na 1073,1072,1199,1223,1224,1487,1505 a 1186.
Jinak k cedulce gratuluju .

David - podle fotek z NZ a okolí to na zanedbané šunky nevypadá :

Lakro v pohodě rád si přečtu vzpomínky zkušenějších..

frako: napište na mirakubelka@seznam.cz

ano na české koleje, vyjma ostrých oblouků, měli. Všechny hrby přeťapali jako housenka,

byla to šestiosá mašina s třemi osami v podvozku, tak v obloucích "skřípaly" Ale adhesně nepřekonatelné

Já jsem tedy na jejich konstrukci podvozků s rozsochovým vedením dvojkolí a provedení jejich vzájemného provahadlování slyšel spíše výhrady a myslím, že i v SSSR bylo později přistoupeno k trochu modernějším řešením (viz Ludmilly).

taky v jízdě kolem kritické rychlosti a pod ní byli jedineční.

Tak to jistě, ale nevím, jestli tato vlastnost byla způsobena zrovna konstrukcí podvozků.

Ale rád se nechám poučit, třeba jsem žil až dodnes bludu .

McBain - zřejmě ano. Kritická rychlost - nejen ale i.Konstrukcí možná ne ale chováním při jízdě určitě ano. Tys slyšel výhrady, my chválu. Ludmila nejezdí v Rusku ani jedna, Sergejů mraky - jedno-, dvou-, i třídílné, podvozky tohoto typu nosí na svém hřbetě mnohem víc lokomotov než podvozky z Ludmily.
Nebyly to mašiny zázračné ale byly dobré, pokud se používaly k tomu, k čemu byly určeny. A to navzdory tomu, že byly ruské.

Taky jsem kdysi četl studii proč malý Hektor s pensylvány, ergo s rozsochovým podvozkem je sice drtič štěrku ale adhezně je lepší nejen než ten s kývačkami, ale i než Hektor velký. Podivné, že......

Mc Bain - když se necháš rád poučit tak prosím - samozřejmě, že roli hrálo i v pravdě ruské dimenzování elektrických strojů točivých - generátoru a trakčáků. Jenže dál je to jako u auta či jiného samohybu - abych mohl instalovaný výkon efektivně přenést na zem obecně, lhostejno jestli koleje nebo vozovka, musím mít podvozek, který mi to umožní. Zdá se , že Sergej je vlastnil.

Ad další - Sergej byl z kategorie ,, Magistralnyj těplovoz" -to znamená zapřáhnout slušnou zátěž, rozjet ji a pak dloouuho jet třeba na plný knedlík. Manipuláky mu nesvědčily.
Zaručený recept, jak co nejrychleji Sergeje oddělat byla vozba těžkých osobních vlaků s mnoha zastávkami. Jízda brzda- plnej - brzda nebyla v popisu jeho možností. Novozámečtí pamětníci by mohli vyprávět....

Myslím, že McBain chcel naznačiť, že v bžvalom ZSSR jazdí hafo derivátov 2TE116/2TE10V, ktoré majú podvozky zhodné s tými na TE109(Ragulin) a neskoršie sa tento typ hromadne začal používať pod M62.
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=711&LNG=EN#picture

Ruzsutec - tuto galerii důvěrně znám a najdu tam stejný počet lokomotiv, které stojí na derivátech podvozků M62. Jsem si rovněž vědom, že pokrok zastavit nelze a tak je samozřejmě dnes podvozek dávno překonán, stejně jako kývačky z ČKD. Leč bavíme se o minulosti a projevech a vlastnostech podvozku M62.

Mad_noodle2 :

A keď je už reč o vlastnostiach, čo je pravdy na tom, že stredná os bola, narozdiel od podvozkov našej konštrukcie, schopná vertikálneho pohybu ( pár cm ) v oblúkoch, aby nedochádzalo k nadmernému opotrebovaniu dvojkolí a koľají ?

MN2 má naprostou pravdu v tom, že tyto podvozky tomuto stroji na tu dobu naprosto vyhovovaly. Dobré provahadlování napomáhalo perfektnímu seřízení nápravových tlaků s kombinací listových a vinutých pružin vymezovalo klopné momenty. Při rychlosti 120, ale i při rozjezdu z těžkým vlakem seděl na kolejích jak prdel na hrnci, na rozdíl od 669.0,(výkonově se ovšem srovnat nedaly) to vám jízda připadala jak bárka na moři. K zlepšení došlo až montáží vyrovnávačů nápravových tlaků u další serie 669.1 Nezapomeňte, že jsme v letech 60-70, dnes je vývoj podvozků někde jinde (též odkazuji na MN2) u nás ale asi prdeli.
ad. Rozsutec, všechna dvojkolí měla možnost vertikálního výkyvu, ale jen prostřední osa se mohla pohybovat i horizontálně, bylo to vymezeno tzv. osovou opěrkou, v jakém rozsahu ten pohyb mohl být, to už nevím.
XA, dostal jste mne, teď jsem na pochybách jestli to nebyla 1332, jedna s těch dvou určitě.

frako:a ja doplnim abych pouze jen necetl celych 5 roku co sem chodim.Vykyv krajnich dvojkoli v domkach (volny chod dvojkoli) je 3 mm,po stlaceni pruziny az 11 mm.U stredniho dvojkoli neni v domku pruzina tak pri volnym chodu je vykyv 28 mm.Osovy chod krajnich naprav 3+1 mm.

Díky páni.

A aby reč nestála https://www.youtube.com/watch?v=BUSuB6j1924#t=107

frako a ostatni pokracujem:
Tech jedenact mm je do vycerpani vule v pruzine(11mm na kazdu stranu).
Stredni dvojkoli:Volny chod je 28+1 mm.V provozu se muze zvetsit maximalne na 6 mm a na 31mm.pri renovaci musi byt tlouska obnovena a znovu vypoctena.
Prji krasne Vanocni svatky 2014. Honzik z Chomutova

742 290-0 pj-Cv -- ano, velmi správně.
On ten podvozek už něco pamatuje, proto je tak vymakanej, že už na něm není co vylepšovat. A je úřednická blbost, že byl zařazen do stejné skupiny "3", jako tvrdé podvozky z Plzně a Prahy (E669...; T334,669,678).

... a kde že s tím frako jezdil 120 ?

Kdyz budete chtit tak mohu poskytnout vykresy a dokumentaci k teto lokomotive.rad setkam s Vas nekym osobne u piva a muzem zavzpominat na provoz u nas na Podkrusnohorske magistrale.jen mala poznamka(jsem pametnikem pouze asi od roku93).
Honzik z Chomutova

Je by mne zajímalo, jak šlo o sergeje zvednout výkon o cca 200 kW (jak uváděl p. frako výše. A jaký vliv to mělo na funkci. Předpokládám, že to je již promlčené, a na těch páru muzejních strojích to asi nikdo zkoušet nebude...
Proto prosím je-li možno tuto feauturru nějak upřesnit...
Díky

Kastelan - ,,myslíte živočicháře ?"
Najjednodušší způsob jak zvýšit výkon je zvednout plnicí tlak nebo otáčky, nebo obojí najednou.
Existují i sofistikovanější metody - změna tvaru spalovacího prostoru, optimalizace spalování = jiné trysky, vyšší vstřikovací tlak a jiné hypotetické možnosti.
Vzhledem k tomu, že K6S310DR se propracoval od zhruba 500 - 515kW až na 1216kW není to nereálné.
Vliv to mohlo mít maximálně na nepatrné snížení životnosti některých dílů a na spotřebu paliva.

U Sergejů nebylo potřeba tak složitých metod.
Ladilo se v kobce : - ) vzhledem k předimenzovanosti dieselu.
A nejenom na 1415, další vyhlášená byla 1335.

Já se do toho nehrabal, ale Frako to určitě osvětlí .

Petr Simral:jen mala otazka.Venca Osmyk jezdi jeste???

Petr Simral:jen mala otazka.Venca Osmyk jezdi jeste???

Předpokládám, že Václav Vosmík jezdí stále u ČDC, byť už jsme se dlouho neviděli.

Já odešel od ČD v lednu 1998, zrovna Vencovi jsem předal předsednictví sokolovské FS a šel jsem dělat vedoucího střediska Kraslice společnosti Viamont.

Jo jo .Sergeje to byli tahouni .v sedmdesatych letech navstevovali Prumyslovou kolej u nas v Chomutove(teplarna)se znacnou zatezi.na teplarne byli pripraveny sudy pro vyjety olej ze Sergeje.

Petr Simral:Rad bych Vencu zas videl.
Rok 98:to je 1rok do ukonceni pj- Sokolov a provozu poslednich dvou Sergeju(dispecerek 781 578 a 448-0). Pokud mne pamnet neklame tak to byl Rijen 1999.

Petr Simral: jj v te dobe Venca jezdil jeste s M131.1266.
Dnes jsou vozidla 781 578 a M131.1266 ktere pamatuji zbytek provozu pj-Sokol na Kladne

P.Š. trefil do černého, já už zde na fóru postup jednou popisoval, stačí pohledat v archivu.
Pozn. Véna Vosmik se snad ještě věnuje nostalgice s Hurvajzem.

Petr Šimral, Frako - základní premisa - má li spalovací motor podat vyšší výkon, než na který je nastaven, potřebuje více paliva. Aby mohl spálit více paliva potřebuje buď více vzduchu na spalování nebo více otáček aby proběhlo za jednotku času více pracovních cyklů. Jinak to zavání zázrakem....
Frako nechce se mi to kdesi hledat, jak se to dělalo. Můžeš kdyz tak na mail ?

Dalsi nasazeni stroju 781 do poloviny 90-tych let pod DKV Chomutov.byla dopravna Cernovice u Chomutova,kde zavazeli i ve dvojicich obalovnu asfaltovych smesi( stavby silnic a zeleznic).
Honzik z Chomutova

základní premisa - má li spalovací motor podat vyšší výkon, než na který je nastaven, potřebuje více paliva. Aby mohl spálit více paliva potřebuje buď více vzduchu na spalování nebo více otáček aby proběhlo za jednotku času více pracovních cyklů.

Základní premisa byla u všech motorů v dobrém technickém stavu splněna. Motor nebyl zatěžován na svůj maximální výkon. A toho se elektrickým seřízením využívalo.

Tak jsem to nějak nenašel - prosím může tedy p. frako to zde uvést ještě jednou?
Díky

PŠ ergo byl nastaven výšší výkon přes regulátor změnou parametrů generátoru.

Pár pražských v činné službě.

Petr Simral,Mad nodle: ten vykon jste serizovali na odporu a nebo to slo udelat na kolene????

Dalsi vozebni rameno DKV-Chomutov pro lokomotivy T679.1 byli Hnevice

Já nic neseřizoval, jen se snažím dopátrat se jakým způsobem výkon zvýšili. Zatím z toho moc moudrej nejsem.

Ivane tohle je diák nebo negativ?

Ivane,3krát u vjezdového do Vršek u zahrádkářské kolonie,kousek od Třešňovky, paráda opět jsem se vrátil v čase do té doby....

Mad noodle2:luxus fota.skoda ze nemohu ted s nicim prispet.par fotek mam treba ze sedmdesatych roku na trati Chomutov-Otvice.neumim to sem dat .tak myslim kdyz se domluvime na pive tak se neco vymysli.moje tel je732 525 992.
Pc nema a nejsem s nim kamarad. Dik Honza

Ahoj Víťo je to z negativu ORWO NC 19.

Drak - ta první je níž - kousek za podjezdem do nouzové kolonie / Kolonka/ mašina je na postrku. Já Ti je ještě neposlal ? Pak to musím rychle napravit.

742 290 -Trochu nerozumím tomu, cos napsal. Svoje fotky rád poskytnu téměř každému. Stačí mail kam je poslat. Jednu podmínku ale mám - dotyčný s tím nesmí kšeftovat. To nemám rád.

Ještě jeden z malešické spojky

Mad noodle2: Mohl byste prosím pokud je máte - sem dát taky fotky T679.1571 a T679.1584? Děkuji!

K6S310DR mohl, náhodou. Tady jsou - 1584 Hostivice a Praha Malešice

MN2 ve stručnosti, při jmenovitém výkonu a otáčkách se udělal nepatrný zásah na řídících odporech proudového a napětového transduktoru, někdy i na předřadném odporu napětového transduktoru, v určitém rozsahu si s tím regulátor poradil. Pokud počal potlačovat otáčky už to nešlo, zatížení dieslu bylo přiliš velké, muselo to být na hranici, pro další zvětšení výkonu byl nutný zásah do dodávky paliva a to už ne.
Ta poslední fotka (1268) je moc hezká. Asi tak vypadal originální nátěr, žlutý proužek pod okny a taková červeň a bez lidové tvořivosti.

K6S310Dr 1571 až ji najdu

Frako - aha tak tudy na to, děkuju.
Myslel jsem si to, že to byl nějaký podobný zásah. Na zvýšení dodávky paliva už by se muselo jít na vstřikovací čerpadlo a tam moc místa pro bezpečné manévrování není....

konečně jsem ji vydoloval

Mad_noodle2: Děkuju!!!

K6S310DR - za málo