Nesni: Takt není pro objednavatele, ale právě pro cestujícího. Takt nebyl vymyšlen jen kvůli snadnému zapamatování, ale hlavně kvůli pravidelnému sjíždění všech dopravních prosředků v uzlech, kde je umožněn přestup, pokud možno, do všech směrů a takto by měly ideálně fungovat uzly všechny. Doporučuji prostudovat termín "integrální taktový grafikon", na internetu je toho plno. Takovýto systém postavit každý daný časový interval cestu odněkud někam s minimálními či alespoň přijetalnými pobyty v uzlech po celý občanský den. Systém náhodný výstřel toto nikdy neumožní a zpravidla znamená významně nižší nabídku takových spojení. Pokud by taktový systém u nás nebyl, jsem přesvědčen, že počet cestujících, zejména v dopravě na střední a větší vzdálenosti je podstatně nižší, než dneska. Kdyby byl takt jenom berličkou pro objednavatele, či dopravce, tak by nebyl ani v ostatních státech tak úspěšný!

Babilon:
Doufal jsem, že ti da smajlíci na konci budou dostatečně výstižní ... tak nejsou.

Chtěl jsem sdělit, že i na ten výlet to nemusí být s tou variabilitou tak žhavé. Že do práce je variabilita téměř nula, o tom žádná.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

Doufal jsem, že ti da smajlíci na konci budou dostatečně výstižní ...
To jsou holt ta úskalí internetových diskusí.

Srovnej jízdní řád z roku 2005 a 2015 a najdi x rozdílů.


2005
Osobní vlaky i rychlíky bez taktu.
Přípoje:
Směr Děčín: R a část Os jedou přímo, od zbylých Os přestupní doby: 31 minut, 7 minut, bez přípoje...
Směr Doksy: od R přestupní doby: 7 minut, 56 minut, 59 minut; od Os přestupní doby: 15 minut, 3 minuty, 6 minut...
Směr Nový Bor: od R přestupní doby: 4 minuty, 5 minut, 27 minut; od Os přestupní doby: bez přípoje, 2 minuty, bez přípoje
Směr Lovosice: přípoje prakticky neexistují (je nutno čekat vždy minimálně půlhodiny, hodinu)
Shrnutí: Přípojné vazby ve vybraných relacích nahodile existují a jsou těsnější než dnes, jsou ale pokaždé jinam a přestupní doby jsou jinak dlouhé.

2015
Osobní vlaky i rychlíky v dvouhodinovém taktu
Přípoje:
Směr Děčín: vlaky jedou přímo, jeden Os má přestupní dobu 9 minut
Směr Doksy: od Os vždy přípoj na R (3 minuty) a Os (16 minut), od R přípoj na Os (4 minuty)
Směr Nový Bor: od Os vždy přípoj na Os (14 minut), od R vždy přípoj na R (8 minut)
Směr Lovosice: od Os vždy přípoj na Os (12 minut)
Shrnutí: Přípojné vazby jsou po celý den (s výjimkou posledních večerních spojů) neměnné a to jak z hlediska zajištění, tak z hlediska přestupních dob.


Zkuste se někdy zeptat cestujících (ne drážních zaměstnanců cestujících do služby, kterým je líto, že je v práci nečeká takové vzrušení), který z výše uvedených jízdních řádů považují za přijatelnější. Moje zkušenost z jedné stanice, v níž jsem měl tu čest působit, je taková, že cestující, kteří přicházeli na nádraží s tužkou a papírem v ruce, aby si zapsali odjezdy vlaků, a kterým bylo sděleno, že stačí, aby si pouze zapamatovali konkrétní minutu, ve kterou každou hodinu vlaky odjíždějí, byli příjemně překvapeni a kvitovali taktový jízdní řád s povděkem.

Orky:
Doporučuji prostudovat termín "integrální taktový grafikon"
Tak nevím, ale hned v prvním nalezeném odkazu jsem se dočetl, že taktový systém zjednodušuje tvorbu grafikonu, protože místo úseku dlouhého 24 hodiny řešíme jen 1 hodinu, a také přináší technologické výhody a lepší využití souprav.

Systém náhodný výstřel toto nikdy neumožní
Přípoje můžete malovat i v netaktovém JŘ, akorát je to o mnoho pracnější. Zvláště v porovnání dnešní doby s tou minulou, kdy jezdilo méně vlaků.

tak by nebyl ani v ostatních státech tak úspěšný
Spíš bych se ptal, jestli důvodem úspěchu nebylo zkrácení intervalu, které mohlo přijít se zavedením taktu.

Nesni: No a k čemu je to dobré, mít zásadně netaktový GVD ?

Nesni: Pokud je příjezd 973 v 6:43, tak to snad nějak půjde. Os 8655 směr pardubice vyráží až v 6:46. Tedy dle toho návrhu, který jsem našel.

Po pár letech zase ožije hraniční přechod GŁuchoŁazy

Mladějov:
k čemu je to dobré, mít zásadně netaktový GVD ?
Neřekl bych, že zásadně, ale pár výhod by se našel:
1) taktový jízdní řád produkuje ostré přestupy. V netaktovém mohou být taky, ale taktový JŘ je má jako svůj základ. Coby cestující s těžkými zavazadly nemám rád ostré přestupy. Okořeněno krátkou čekací dobou a pravidelným zpožděním - nic moc zážitky.
2) v netaktovém JŘ se snadněji hýbe s jednotlivými spoji. Když pak někde rozbijete přípojnou vazbu, tak jenom tu jednu. V taktovém JŘ se vám rozsype "půlka ČR".

taktový jízdní řád produkuje ostré přestupy.
Rozhodně to není jeho fyzická vlastnost (viz např. relativně volné zapojení Os-180 nebo Os-183 do uzlu Plzeň hl. n.; namátkou též volné přestupní vazby mezi R-240 a Os-241 v Okříškách; podobně tak zapojení Os-238 do Havlíčkova Brodu atd. atd.).

Samozřejmě zde platí, že "kdo chce psa bíti, hůl si vždycky najde", aneb "ostré přestupy = fuj", protože problém při zpožděních, resp. přestupech lidí s pohybovým omezením apod.; ale zároveň i "volné přestupní doby = fuj", protože zbytečné zdržení.

Kvůli rychlíkům v taktu se potom "taktuje" všude, ačkoli by tu interval 50 minut, tu 80 minut více vyhovoval.. Jen po mě, Davide, zase nechtěj nějaké to "konkrétně" :-)
Není žádné konkrétně

Pokud to NĚKDE má vyhovovat tak, že "tu interval 50 min. tu interval 80 min.", tak zajisté lze uvést, KDE (kde konkrétně) by něco takového údajně vyhovovalo.

Nesni:
"1) taktový jízdní řád produkuje ostré přestupy."
Zatímco netaktový jízdní řád produkuje nepřípoje, případně delší čekací doby v přestupních stanicích. A za ty "ostré" přestupy je většina běžných cestujících ráda, protože nemusí v přestupní stanici dlouho čekat. Nebo si opravdu myslíte, že by cestující byli spokojeni, kdyby místo přestupu "z vlaku do vlaku, a jedeme dál..." museli kdesi v půli své cesty čekat třeba 20 minut než jim pojede další vlak, a o tu čekací dobu by se jim prodloužila např. cesta do práce nebo domů? Opravdu zvláštní šotopředstava... Že vám nevadí někde čekat, neznamená že to nebude vadit ostatním, obzvlášť pokud to jedno konkrétní spojení využívají denně.

"2) v netaktovém JŘ se snadněji hýbe s jednotlivými spoji."
A proč s těmi spoji hýbat? Není snad lepší, když se nic nemění a zůstává to, na co jsou cestující zvyklí? Osobně jsem třeba nikdy nepochopil, proč se "musí" každý rok měnit jízdní řád? Asi proto, aby páni "tvůrci GVD" měli co dělat, a nezjistilo se náhodou, že jsou zbyteční...

Nesni: Dalo to ale práci vydolovat alespoň nějaké důvody, co?

netaktový jízdní řád produkuje nepřípoje, případně delší čekací doby v přestupních stanicích
Zatímco taktový jízdní řád... produkuje nepřípoje, případně delší čekací doby v přestupních stanicích. Ale narozdíl od netaktového, kdy občas přípoj je, občas není, v taktovém ten přípoj není nikdy a to je obrovská výhoda

I lidé v provozu (myslím si) mají raději "pestrost" šichty, než např. ostré obraty celý den, nemožnost si "oddechnout" nebo např. (po)řešit vzniklé mimořádnosti atd. atd.

Jízdní řád se nedělá proto, aby vyhovoval provozním zaměstnancům, ale cestujícím. K oddechu slouží přiměřená doba na jídlo a oddech, na kterou má samozřejmě zaměstnanec právo.
Uznávám, že jet 6x v kuse Smíchov - Nučice a zpět (3 minuty na obrat na obou stranách) je záhul, ale to už není problém jízdního řádu jako takového, ale tvorby oběhů a turnusů. A koneckonců v jiných zaměstnáních se vás taky nikdo neptá, jestli si chcete oddechnout. Prostě po 6 hodinách 30 minut přestávka. Tak to chodí.

Dalo to ale práci vydolovat alespoň nějaké důvody, co?
No co, alespoň jsem měl nějaký program na dopoledne.

Rozhodně to není jeho fyzická vlastnost
V taktovém grafikonu ale vlaky křižují v uzlech, což vytváří prostor pro modelování přestupních vazeb právě do ostrých přípojů. Ideál: několik vlaků se sjede ve stejný čas na nádraží, cestující přestoupí, vlaky odjedou.

za ty "ostré" přestupy je většina běžných cestujících ráda
Když si vzpomenu na svůj nedávný ostrý přestup, bylo to na poslední vlak do Prahy, jak běželi podchodem a pak do schodů, tak se u toho netvářili moc šťastně. Ale třeba to je jen moje šotopředstava a ten večerní sprint si ve skutečnosti užívali. Beztak určitě celý den seděli na zadku, tak si snad můžou trochu zaběhat, no ne?

Ostré přestupy přenášejí sebemenší zpoždění dále do sítě, takže zpoždění prvního vlaku znamená pro cestující téměř jistě nějakou nepříjemnost (ujetý přípoj, zpoždění).

proč s těmi spoji hýbat?
Nejde o každoroční povinné hýbání, ale situaci, kdy kvůli větší místní poptávce (velká továrna, škola) chcete o nějakou minutu posunout spoj oproti taktu.

Že vám nevadí někde čekat
Hledám především co nejvyšší jistotu, že do cíle dojedu v čase, který si naplánuji. Dám příklad: Praha-Zittau bych vlakem už jet nechtěl, na 2 ostré přípoje kašlu, raději pojedu autobusem Praha-Liberec a až pak vlakem. Tím ČD přišly o jednoho z mála "bláznů", kteří by Praha-Liberec jeli vlakem.

V taktovém grafikonu ale vlaky křižují v uzlech, což vytváří prostor pro modelování přestupních vazeb právě do ostrých přípojů.
Opakuji, že to není nutnou podmínkou (viz Os-180 nebo Os-183 v Plzni hl. n.).

Když si vzpomenu na svůj nedávný ostrý přestup, bylo to na poslední vlak do Prahy, jak běželi podchodem a pak do schodů, tak se u toho netvářili moc šťastně.
Můžete uvést konkrétní stanici + vlakové spoje, o které jde?

Nejde o každoroční povinné hýbání, ale situaci, kdy kvůli větší místní poptávce (velká továrna, škola) chcete o nějakou minutu posunout spoj oproti taktu.
V ranní špičce se na značné části tratí jezdí (co se týče regionální dopravy) netaktově (asi právě "podle potřeb fabrik, škol a nemocnic").

Praha-Zittau bych vlakem už jet nechtěl, na 2 ostré přípoje kašlu, raději pojedu autobusem Praha-Liberec a až pak vlakem. Tím ČD přišly o jednoho z mála "bláznů", kteří by Praha-Liberec jeli vlakem.
Zato kdyby byl přestup mezi R-070 a R-030 v Turnově méně ostrý, tak by těch potenciálních cestujících v relaci Praha - Liberec bylo víc?

Ostré přestupy přenášejí sebemenší zpoždění dále do sítě, takže zpoždění prvního vlaku znamená pro cestující téměř jistě nějakou nepříjemnost (ujetý přípoj, zpoždění).
Ano, ale totéž samozřejmě platí i v případě ostrých přestupů v netaktových jízdních řádech.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

"Ale narozdíl od netaktového, kdy občas přípoj je, občas není, v taktovém ten přípoj není nikdy"
Ano, i tohle se může stát, ale v naprosté většině případů je to v relacích, kde ten přípoj není tolik důležitý, bo by jej stejně využívalo minimum cestujících. Taktový jízdní řád se tvoří právě proto, aby do požadovaných a využívaných směrů byly přípoje po celý den.

"Hledám především co nejvyšší jistotu, že do cíle dojedu v čase, který si naplánuji."
I když ten plánovaný čas je kvůli čekacím dobám při přestupech ve výsledku třeba o hodinu delší než by byl při ostrých přestupech bez čekání? Tak na takové spojení se vám normální cestující víte co...

i tohle se může stát, ale v naprosté většině případů je to v relacích, kde ten přípoj není tolik důležitý
Třeba tranzit 032/040 a opačně přes Trutnov, že. Já teda nemám nic proti taktu, ale nesmí se vytvářet "počesku" (nejdřív takt za každou cenu, pak teprve infrastruktura) a používat tahle pitomá argumentace - všimněte si, že většina přípojů vznikla extenzivním přidáním počtu vlaků, nikoli jejich zpřípojováním díky taktu (protože to by byla pouze náhoda, že by infrastruktura bez úprav vyhověla všem přípojům v ITJŘ, s tímhle požadavkem ji v 19. století nestavěli), tak si holt musíte pomáhat tím tvrzením o "nedůležitosti".

Takt je dobrá věc, ale do určité míry. Pokud je někde hustý provoz nebo takt utváří dokonalý dopravní systém (co se týče přestupních vazeb), pak je na trati taktový grafikon oprávněně. Obecně takt více vyhovuje hustě obydleným oblastem (Praha, Ústecko, Liberecko, Pomoraví). Pokud taktový grafikon produkuje závažné chyby v přestupních vazbách nebo nevyhovuje dojížďce do zaměstnání a škol, pak by na trati měl fungovat grafikon, který já označuji jako "hybridní."

Dovolím si tedy uvést další výhody netaktového jízdního řádu, které předtím uvedl Nesni:
3) Netaktové spoje napravují chyby, které způsobí taktový grafikon (viz. uzel Jihlava)
4) Více přímých spojení = nulové riziko, že nedojedu = větší atraktivita železnice pro dlouhé cestování
5) Jiné intervaly než 60 nebo 120 min. Např. 80 min. interval je kompromisem mezi cestujícím požadujícím časté spojení a objednavatelem požadujícím co nejméně vlakokilometrů.

Já osobně rozděluji typy jízdních řádů na tradiční, hybridní a taktový. Tradiční (netaktový) grafikon vyhovuje trati Světlá n/S – Zruč n/S, kde je kvůli jízdním dobám mezi stanicemi celodenní taktový grafikon nerealizovatelný. Hybridní grafikon vyhovuje tratím 224, 225, 227, 235. Taktový grafikon vyhovuje tratím 223, 238, 240, 261 (ani tam však nejsou všechny spoje v taktu).

Můžete uvést konkrétní stanici + vlakové spoje, o které jde?
8372 a 970, Havlíčkův Brod

kdyby byl přestup mezi R-070 a R-030 v Turnově méně ostrý, tak by těch potenciálních cestujících v relaci Praha - Liberec bylo víc?
Z důvodu dlouhé jízdní doby asi ne. Praha-Liberec se vlakem vyplatí, jen když jedním z těch měst pouze projíždíte.

plánovaný čas je kvůli čekacím dobám při přestupech ve výsledku třeba o hodinu delší
Cestující předpokládá, že ostrý přípoj je naplánován profesionály, kteří vědí, že se takhle dá cestovat, takže ano, dá přednost rychlejšímu spojení. Pak ale není spokojen, když v průběhu cesty vidí narůstající zpoždění, nervózně se obrací na vlakovou četu ohledně svého přestupu, běží po nádraží se zavazadly, sleduje vzdalující se koncová světla přípojného vlaku protože sorry čekací doba je x minut a teď je x+1 minut. Ale na papíře to spojení vypadalo hezky.

8372 a 970, Havlíčkův Brod
O. K. (navíc předpokládám, že Os 8372 přijíždí k 5. nástupišti, jest tak?)

Jedna z připomínek, která mě v tuto chvíli napadá, je, že u R-230/250 je drobným úskalím ne úplně přesné zapojení do uzlu HB v S:00 (vlaky se nepotkají při pobytu ve stanici, ale na kolínském zhlaví); o to dříve musí Os-225 přijet do HB, resp. o to ostřejší jsou přestupní doby.

Cestující předpokládá, že ostrý přípoj je naplánován profesionály, kteří vědí, že se takhle dá cestovat, takže ano, dá přednost rychlejšímu spojení. Pak ale není spokojen, když v průběhu cesty vidí narůstající zpoždění, nervózně se obrací na vlakovou četu ohledně svého přestupu, běží po nádraží se zavazadly, sleduje vzdalující se koncová světla přípojného vlaku protože sorry čekací doba je x minut a teď je x+1 minut.
Opět - platí jak v případě taktové dopravy, tak i v případě dopravy netaktové (např. v Roudnici nad Labem 2minutová přestupní doba z netaktového Os-096 na taktový Os-090 v 10:50 h).

Už jsem nechtěl na Fanyho reagovat, ale došlo mi, že když se ve 14:11 dostane z Holešova do Ostravy v pohodě, zatímco ve 16:11 má 45minutový prostoj v Přerově, tak na vině nemůže být takt, protože tam takt není - to by se to chovalo v obou časech stejně.

Babilon:

Klidně reagujte
Ovšem nikdo nepíše, že 14:11 se dostane z Holešova do Ostravy v pohodě... vůbec ne! Stačí si otevřít jízdní řád: opět taktové čekání v Přerově 46 minut! Stejně jako v 16:11..

To 14:11? brzy bylo myšleno tak, že je otázkou, zda odjíždět na koleje už ve 14:11

"Někdo někde" prostě určí, že přípoj na Ostravu bez čekání asi není důležitý... (viz Majkl007, včera 17:34)

Ano, veřejná doprava je subjektivní věc..

Příklad z minulosti:
Právě ale držím v ruce JŘ z r. 1994 a ejhle: trať Chomutov-Praha: parádní, vlaky jezdí (netaktově) v celé relaci celý den takzvaně "pro lidi"
trať 160: vlaky jezdí netaktově v celé relaci a staví i tam, kde dnes mají cestující smůlu

trať 244: vlaky jezdí (netaktově) v celé relaci až do Hrušovan nad Jevišovkou a zpět

A dnes?

Nesni: píšete to dobře, ostré přestupy jistě vadí spoustě lidem..

Mouka: když myslíš..

Babilon 16:11 ma 45 min. prostoj v Prerove\b
Ma tam 4min prestup na
LE 1359 LEO Express směr Bohumín (52 min)
Přerov
16:39
Ostrava hl.n.
17:31

}

Hlásím se za příznivce "neostrých" přestupů. Tak kolem 10-15 minut na přestup mi vyhovuje.
1) mám čas si koupit pivo, párek a noviny a nemusim to vláčet z domova
2) nejsem celou jízdu v prvním vlaku připosranej z pětiminutovýho zpoždění při ostrym přestupu, že přípoj ujede.

Fany: Ovšem nikdo nepíše, že 14:11 se dostane z Holešova do Ostravy v pohodě... vůbec ne! Stačí si otevřít jízdní řád: opět taktové čekání v Přerově 46 minut! Stejně jako v 16:11..
Mimochodem, směr zpět funguje dobře. Důvodem je nesymetrie na trati 303.

Právě ale držím v ruce JŘ z r. 1994 a ejhle: trať Chomutov-Praha: parádní, vlaky jezdí (netaktově) v celé relaci celý den takzvaně "pro lidi"
Netaktově ještě neznamená, že jezdí pro lidi. Kdyby teď jezdily vlaky podle JŘ 1944, tak už s tím skoro nikdo nejezdí, kdy nabídka i na hlavních tratích byla srovnatelná s dnešními lokálkami. Položím znovu otázku, kterou jsem tady pokládal už mnohokrát a ještě nikdo mi na ní neodpověděl: Podle koho by se měly určovat polohy vlaků, podle toho, kdo nejvíc řve? V mnohých místech je dneska tou významnou potřebou přípoj, kdy vznikne největší skupina lidí.

trať 244: vlaky jezdí (netaktově) v celé relaci až do Hrušovan nad Jevišovkou a zpět
A dnes?
A myslíte si, že lidi na té trati jsou proti, že jim to jezdí taktově?

KM: Hlásím se za příznivce "neostrých" přestupů. Tak kolem 10-15 minut na přestup mi vyhovuje.
Pro dálkovější dopravu to je větší jistota. Pro regionálnější je takový přestup dlouhý a přispívá k rozevření nůžek mezi IAD a VHD.

Kdyby teď jezdily vlaky podle JŘ 1944, tak už s tím skoro nikdo nejezdí
"Lepší nabídka" třeba mezi Libercem a Pardubicemi spočívá v tom, že tam nejezdí dva páry rychlíků, ale devět. A opět jen díky extenzivnímu nárůstu počtu spojů až tak úplně nevadí, že tomu kvůli taktu naprosto systémově a celý den ujíždí rychlá vrstva do Brna (ale za hodinu jede další). Ano, člověk má v taktu jistotu, že mu to ujede zcela pravidelně a vždycky
V mnohých místech je dneska tou významnou potřebou přípoj
...a v mnohých zase třeba konec šichty ve fabrice. Jenže šotouš si to tam potřebuje hlavně projet a tak je z jeho pohledu důležitější přípoj.

T_._H_.: I se šichtou se dá hnout. Proč za každou cenu musí být střídání 6:00/14:00/22:00? Klidně může být 6:30/14:30/22:30. Proč se má pořád přizpůsobovat doprava? Navíc, jak zde již bylo mnohokrát psáno, vlaky na ranní a z odpolední pořád zpravidla jezdí mimo takt. Však někdy taky jezdí v době, kdy dálkové vlaky ještě nejezdí, nebo už nejezdí.

Ač nerad, musím souhlasit spíše s Orky. Takt je vhodný především pro dálkovou dopravu, která se neřídí místními specifiky. Taktéž je podle mě vhodný u osobní dopravy tam, kde je doprava hustá - řekněme hodinový takt. Dvouhodinový takt je již diskutabilní a takt v delším intervalu již nemá smysl. Ale samozřejmě - záleží na konkrétní situaci. ... Co se týče přípojů a nepřípojů, tak takt je vhodný, pokud je dobře navržený (a v reálu bohužel často není). A co se týče fabrika x šotouš, tak si myslím, že i lidé z fabriky potřebují přestupní vazby (ne všichni jedou z/do jednoho centra)

Fany:
"Někdo někde" prostě určí, že přípoj na Ostravu bez čekání asi není důležitý"
Ono to není ani tak o tom, že "někdo někde něco" určil, ale o tom, že nelze zajistit přípojové vazby vždy a všude, odkudkoliv kamkoliv. OK, dejme tomu, že při netaktovém JŘ by se to třeba párkrát za den mohlo "trefit", že by v daném směru, kde není v taktu přípoj, ten přípoj mohl být, ale zase by to nutně vedlo k rozhození přípojových vazeb jinde, kde fungují a jsou využívány po celý den. Že je železnice síťová záležitost, kde všechno souvisí se vším, zde snad nemusím vysvětlovat.
Stejná odpověď i pro T.H., a ještě s dovětkem, že stav infrastruktury s tím nemá mnoho společného, bo i kdyby se infrastruktura upravila a došlo tím ke změnám (zkrácení) jízdních dob vlaků, tak by stejně někde nějaká "díra ve spojení" vznikla, akorát na jiném místě než byla předtím.

"trať Chomutov-Praha: parádní, vlaky jezdí (netaktově) v celé relaci celý den takzvaně "pro lidi"
Vy jste v té oblasti dělal nějaký dopravní průzkum, ze kterého vyplynulo, že dříve byli lidé spokojenější s netaktovou dopravou, a nebo tohle tvrdíte jen proto, že pro vás "netaktově" = "pro lidi"? Pokud platí to druhé, tak já zase můžu tvrdit, že pro mne "taktově" = "pro lidi", a můžeme se tu dohadovat donekonečna .

"trať 160: vlaky jezdí netaktově v celé relaci a staví i tam, kde dnes mají cestující smůlu"
Že byly v úseku Žatec - Žihle zrušeny osobní vlaky není důsledkem taktového JŘ, ale důsledkem rozhodnutí příslušných úředníků KÚ Ústeckého kraje.

"trať 244: vlaky jezdí (netaktově) v celé relaci až do Hrušovan nad Jevišovkou a zpět"
Rozdělení tohoto ramene a nesmyslné ukončení většiny přímých vlaků z Brna na nádraží s názvem Miroslav (které však se stejnojmenným městem nemá mnoho společného) také není přímým důsledkem "ztaktování" dopravy na trati 244.

"ostré přestupy jistě vadí spoustě lidem.."
Ano, někomu to jistě vadit může, ale věřte tomu, že kdyby ostré přípoje nebyly, tak by těm samým lidem vadilo zase čekání v přestupních stanicích. Běžná lidská vlastnost "na všechno nadávat", v Čechách velmi rozšířená...

Nesni: "Ale na papíře to spojení vypadalo hezky."
Zatímco spojení s dlouhými čekacími dobami na přestupech nevypadá hezky ani na papíře, a proto ho cestující - nešotouš rovnou zavrhne a zvolí jiný způsob dopravy.

Orky: Proč se má pořád přizpůsobovat doprava? // Protože zaměstnavatelé nemají extra důvod se přizpůsobovat. Kdyby tu potřebu měli (byl by nedostatek zaměstnanců), přizpůsobili se. Takto je jen na zaměstnancích, jestli přijedou autem, budou déle čekat při dopravě autobusem/vlakem, nebo se nechají vyhodit, protože se tam nemají možnost lépe se dopravit.

stav infrastruktury s tím nemá mnoho společného, bo i kdyby se infrastruktura upravila a došlo tím ke změnám (zkrácení) jízdních dob vlaků, tak by stejně někde nějaká "díra ve spojení" vznikla
To je totiž problém právě toho, jak tu uchopili tématiku taktu "počesku" - takt za každou cenu, když to někde nevyjde (např. nepřípoje 030/040 ve Staré Pace v letech cca 2005 plus mínus), tak "odborníci" snesou tunu nesmyslných argumentů proč to nevadí, ještěže se díky extenzivnímu nárůstu počtu spojů ty největší zhovadilosti trochu obrousí. A pak začne argumentace Švýcarskem, obvykle od tupců, co o tom jen četli nějaký křídový papír - jenže tam je jednak jiná struktura osídlení (liniová v horských údolích), takže tam příliš kolizních "trojúhelníků" nevzniká, a v placatější severní části se šlo NEJPRVE cestou předem spočítaných úprav infrastruktury (Bahn2000), čili by pro ně vaše nesmyslná teze "bo i kdyby se infrastruktura upravila a došlo tím ke změnám (zkrácení) jízdních dob vlaků, tak by stejně někde nějaká "díra ve spojení" vznikla" byla absolutně nepochopitelná, protože tu infrastrukturu neupravovali "so schnell wie möglich", ale "so schnell wie nötig". Neboli "takt po česku" nemá se skutečným ITJŘ nic společného, jen ta zkratka slouží moderním šamanům k pronášení zaklínadel.

Ale tak vidíme praxi , že jo. Díry v taktu dálkových vlaků, protože na daleké cesty se nevyjíždí v 11 hodin (nejsou např. R do Rakovníka z Prahy v 11, díry ve Švejcích a nic se neděje, nikomu nechybí). Naopak co je mimotaktovejch vlaků ráno, protože v taktu by se lidi do práce neodostali (odpoledne už je to každýmu jedno, doma píchačky nejsou).

BoH: Protože zaměstnavatelé nemají extra důvod se přizpůsobovat.
Ale pak může dojít k tomu, že objednavatel preferuje přípoj s tím, že zaměstnavatel může celkově posunout směny. A pak můžou příslušné spoje odvézt všechny. Takhle se hledá kompromis, koho je víc a ten zbytek má smůlu jenom kvůli zabedněnosti zaměstnavatele.

Orky: Právě že tak úplně ne. Kdyby se prostě zavedl takt s tím, že by se lidé neměli pořádně jak dostat do práce (autobusem/vlakem), nastalo by:

a) Lidé by se museli přizpůsobit a jezdili by autem (což je pravděpodobné, protože většina lidí má auto a nechce přijít o práci). Ti, co nemají auto, tak by měli smůlu a museli by buď dlouho čekat na směnu/na vlak a nebo by byli nahrazeni jinými pracovníky, protože nezaměstnanost v nepříliš kvalifikovaných oborech je celkem vysoká.

b) Nikdo by nezačal jezdit autem a lidé by museli dlouho čekat nebo by byli propuštěni. Pokud by zde ale byla skutečně velká skupina, která by čekat nechtěla a zaměstnavatel by ji musel nahradit, teprve v této chvíli začne zaměstnavatel uvažovat o tom, že změní pracovní dobu.

Z toho plyne, že pro stát, kterého zajímá to, aby lidé byli šťastní (tedy alespoň ne příliš nešťastní, protože volby jsou každou chvíli), bude pro něj jednodušší přizpůsobit dopravu, než lobovat u zaměstnavatele, aby se přizpůsobil on.

Orky: Mimochodem, směr zpět funguje dobře. Důvodem je nesymetrie na trati 303.
Což o to, JŘ na trati 303 symetrický je. Problémem je však jiná osa symetrie než je zvykem v ostatní síti (20/50 vs. 30/00). Dovoluji si tedy vyslovit myšlenku, že doprava na trati 303 není provozována v taktu. Takt není jen intervalový jízdní řád. Takt jsou uzly, přípoje a jednotná osa symetrie v celé síti.

Frekvence Holešov-Ostrava byla ve většině případů vždy směřována na Přerov ( cenově srovnatelné s bývalou tratí 300 Kojetín-Ostrava, jízdní doba kratší ). Dnes se takto jezdí už většinou jen na ten internát. Spojení směr Ostrava přes Přerov bude vždy špatné vtom, že vlaky z trati 303 jsou přípojové v Hulína na rychlíky, vyjma ranních vlaků a vlaku 3916 ( ten nejede zase v neděli).
Zřejmě není důvod to ani měnit, protože z úseku Bystřice-Hulín asi nikdo nepojede vlakem směr Lipník n.B, Hranice apod. ( příp. to bude frekvence zanedbatelná).

BoH: Právě že tak úplně ne. Kdyby se prostě zavedl takt s tím, že by se lidé neměli pořádně jak dostat do práce (autobusem/vlakem), nastalo by:
Pořád pak stojí proti sobě 2 skupiny: ta, co pracuje v místě uzlu a ta co přijede z práce do toho uzlu a chce jet dál. Jedna nebo druhá řeší, jak se dostat z práce. Jak to pak vyřešit?

Radekedar: Což o to, JŘ na trati 303 symetrický je.
Asi jsem měl napsat "symetrický v 00". Kdyby úsek od Holešova byl postaven tak, aby vázal v Hulíně na osobáky, byla by oboustranná možnost z krátkými přestupy Ostrava - Přerov - Hulín - Holešov. Takt je pravidelné opakování nečeho. To, že je v nějaké ose, je už další specifikace.
V nulové symterii pro trať 303 v úseku Hulín-Valašské Meziříčí se nabízí řešení, kdy by základní dvouhodina byla v sudou z Hulína, v lichou celou kříže v Brankách. ValMez by byl příjezd cca L:10, což by dávalo hezký přípoj na Ex2 ku Hranicím, na osobák do Vsetína a na osobák do Frenštátu.

Právě ale držím v ruce JŘ z r. 1994 a ejhle: (...)
trať 244: vlaky jezdí (netaktově) v celé relaci až do Hrušovan nad Jevišovkou a zpět

Zato v příměstské části okolo Brna to jezdilo i s několikahodinovými "dírami"; tento stav se napravuje pouze pomalu (od 12/2014 alespoň přidání dalších posilových spojů - s odjezdem ve 14:23 a 16:23 h z Brna, resp. s příjezdem v 8:25 h do Brna.

Kdyby dejme tomu pokračovaly vlaky z Miroslavi celodenně celotýdenně do Hrušovan (anebo s přestupem, jak tomu bývalo od 12/2009 do 12/2012), tak by ale tím pádem jezdily v taktu; zatímco dnes se dá říct, že mezi Miroslaví a Hrušovany jezdí v X vlaky "podle potřeb lidí" - postupně 3 vlaky ráno ve směru na Brno; během odpoledne a navečer pak naopak 3 vlaky od Brna.

Co z toho je tedy dobře a co špatně?

zaměstnavatel může celkově posunout směny
A to se fakt někde děje, teda krom virtuálního ideálního šotosvěta?

ValMez by byl příjezd cca L:10, což by dávalo hezký přípoj na Ex2 ku Hranicím, na osobák do Vsetína a na osobák do Frenštátu.

však to tak je ( přípoje ve VM jsou zajištěny )

Tom754: však to tak je ( přípoje ve VM jsou zajištěny )
Tak a teď symetricky obráceně.

Vlaky z VM směr Kojetín nelze přetrasovávat. Přípoj v Hulíně na dálkové vlaky v obou směrech. V Kojetíně na R směr Brno. Připojovat v Hulíně vlaky ze směru BpH na Os vlaky je nesmysl!

(Příspěvek byl editován uživatelem tom754.)

Tom754: Vlaky z VM směr Kojetín nelze přetrasovávat. Přípoj v Hulíně na dálkové vlaky v obou směrech. V Kojetíně na R směr Brno. Připojovat v Hulíně vlaky ze směru BpH na Os vlaky je nesmysl!
Zatímco opačně je to vpořádku, tam vazba na osobáky nevadí?

Nutné je přípoj v Kojetína z Brna a pak v Hulíně z rychlíků by to chtělo, jenže jak?

Pro všechny, kteří tu bezvýhradně adorují takt, připomínám zlatá slova T_._H_., se kterými se plně ztotožňuji:

Já teda nemám nic proti taktu, ale nesmí se vytvářet "počesku" (nejdřív takt za každou cenu, pak teprve infrastruktura) a používat tahle pitomá argumentace - všimněte si, že většina přípojů vznikla extenzivním přidáním počtu vlaků, nikoli jejich zpřípojováním díky taktu

A i proto je situace taková špatná v tom Přerově (dtto obdobně i v Brně), kde jsou tyto (ne)přípoje mezi tratěmi 330 a 270 směrem na Ostravu a opačně. Bohužel úředníci MD, kteří mohou zařídit nápravu, evidentně nemají snahu tento konkrétní problém řešit.

Ano tak za každou cenu mě taky štve. Od 12.12. Budou ráno do Mnichova jezdit 2 vlaky EC a 2 Ex já bych třeba u těchto vlaků stavěl pouze na Smíchově. EC a Ex by měli stavět pouze v krajských městech.

Ondra135: Zaplní se vlak v mezistátní frekvencí? Pokud ano, nemusí stavět z Prahy už nikde. Pokud je, ale ve většině případů frekvence vnitrostátní/úseková, pak má smysl stavět i v rámci vnitrostátní přepravy.

Bohužel úředníci MD, kteří mohou zařídit nápravu, evidentně nemají snahu tento konkrétní problém řešit.
"Řešení" problému = buď posunutí časových poloh R Brno - Břeclav - Olomouc (= rozpad vazeb mj. v Šakvicích, Zaječí, Podivíně, Břeclavi...) anebo posunutí časových poloh R Brno - Přerov - Bohumín (= "z Brna později, do Brna dříve", kdy přitom podle jiných požadavků by byl vhodný opačný postup, který by měl za cíl návaznost v Hranicích v relaci např. Brno - Púchov).

A teď kterému požadavku vyhovět přednostně?
Nebo to nechat tak jak to je?

Pokud by např. došlo k posunutí časových poloh R-300 v lichém směru o 15 minut později (= zajištění vazby mezi rychlíky v relaci Břeclav - Ostrava), tak:

- R-300 budou přijíždět do Kojetína dejme tomu v X:23 h
- Návazný Os-303 může z Kojetína odjet nejdříve v X:26 h, jenže ouha - nějak by nevycházelo křižování v X:30 h, takže buď (opět) nenulová osa symetrie taktu Os-303, anebo jej v Kojetíně vázat až na rychlík od Bohumína (= odjezd Os-303 z Kojetína až v nějakých X:38 h, tím pádem ale, má-li stejný vlak jet až do ValMezu, tak v Hulíně rozhodně nebude přípojem od rychlíku z Olomouce; bude tam vázat až na Os-330 okolo X:00 h).

všimněte si, že většina přípojů vznikla extenzivním přidáním počtu vlaků, nikoli jejich zpřípojováním díky taktu
Řekl bych, že většina přípojů vznikla extenzivním přidáním počtu vlaků a zároveň jejich zpřípojováním díky taktu.

Od 12.12. Budou ráno do Mnichova jezdit 2 vlaky EC a 2 Ex já bych třeba u těchto vlaků stavěl pouze na Smíchově. EC a Ex by měli stavět pouze v krajských městech.

Proč ne.
Pak ale nechť se téměř vše přeznačí na kategorii R (eventuálně "Rx" ).
Včetně EC do Bratislavy/Vídně/Berlína, protože projíždět s jakýmikoliv vlaky osobní přepravy Břeclav nebo Děčín je IMHO nesmysl.

anebo jej v Kojetíně vázat až na rychlík od Bohumína

vázat vlaky v Kojetíně na trať 303 má smysl jen do/z Brna

vázat vlaky v Kojetíně na trať 303 má smysl jen do/z Brna
... ovšem pokud by taktové křižování R-300 v X:30 h vycházelo do žst. Chropyně (což by při snaze stíhat přípoj mezi rychlíky v relaci Břeclav - Ostrava vycházel), tak... jak už jsem psal - buď návaznost Os-303 ihned na brněnské rychlíky, ale tím pádem nutnost mít nadále nenulovou osu symetrie Os-303 (a zároveň v Kojetíně asi o 8 - 10 minut ujíždět rychlíku od Ostravy); anebo rovnou vázat Os-303 až na ostravské rychlíky, ale tím pádem je zároveň v Hulíně vázat až do "osobákového" uzlu v X:00 h.

Aneb: dnes při cestě z Holešova do Ostravy cestující čeká přes 45 minut v Přerově, zato ponovu by čekal skoro půl hodiny v Hulíně (anebo by se svezl do Přerova Os vlakem, ale tím pádem by zase měl přestup navíc).

Ondra135: Takže je správně v 6 ráno Zdice projíždět, i když je tam přípoj na Příbram?

Tom754: Bohužel tato oblast vychází zrovna špatně, a stejně tak špatně se bude hledat i optimální řešení.

Priapos: Bohužel tady je problémem několik dost zatížených jednokolejných tratí a také jiné uzly. Uzel Přerov a vztah 330-270 zajišťují jednak přímé expresy a pak přestup z osobáků Břeclav-Přerov na rychlíky Brno-Ostrava. Problém nevazby z rychlíků Brno-Břeclav-Přerov-Olomouc na rychlíky Brno-Přerov-Ostrava je toho času bez rozjebání jiných vazeb těžko řešitelný.

Jinak se taky dá říct, že jakýmkoliv posunem R-300 dojde k rozbourání uzlu Suchdol nad Odrou (a částečně i Studénka), což by mohlo být hřebíkem do rakve zdejším třem lokálkám do Fulneku, Budišova a Nového Jičína.

"díry ve Švejcích a nic se neděje, nikomu nechybí)"

V době vzniku děr došlo k poklesu počtu cestujících v tom zbytku tak o 20-40%.

O degradaci lokálky Březnice - Strakonice na úroveň Rožmitálky tím, že nemá přípoj z/do Příbrami nemluvě.

dnes při cestě z Holešova do Ostravy cestující čeká přes 45 minut v Přerově, zato ponovu by čekal skoro půl hodiny v Hulíně (anebo by se svezl do Přerova Os vlakem, ale tím pádem by zase měl přestup navíc).

Trochu mě překvapuje, že zrovna se řeší frekvence Holešov-Ostrava, která je zanedbatelná. Frekvence z úseku Bystřice-Holešov je spíše na Olomouc, Otrokovice, nějaká Praha taky bude. Brno spíše ve frekvenci studentské(autobus vychází lépe).



Do doby než se do tratě 300 šáhne, tak nevěřím tomu, že by někdo rozbourával stávající koncepci. Od prosince budou stavět všechny R taky na přípojové vazby v Suchdole, Studénce.

"díry ve Švejcích a nic se neděje, nikomu nechybí)"
V době vzniku děr došlo k poklesu počtu cestujících v tom zbytku tak o 20-40%.
O degradaci lokálky Březnice - Strakonice na úroveň Rožmitálky tím, že nemá přípoj z/do Příbrami nemluvě.

Zajímavé je, že tolik nenáviděný jihočeský kraj dokázal na vazby v Číčenicích reagovat posunem své regionálky a alespoň nejdůležitější vazby zajistil. Středočeský kraj se nezmohl vůbec na nic.

Tom754:
Trochu mě překvapuje, že zrovna se řeší frekvence Holešov-Ostrava, která je zanedbatelná.
Ale je důležitá pro Fanyho
Je přeci správné řešit přípoje podle potřeb lidí (kteří křičí).

David:
Řekl bych, že většina přípojů vznikla extenzivním přidáním počtu vlaků a zároveň jejich zpřípojováním díky taktu.
Souhlas.

Orky:
Pro dálkovější dopravu to je větší jistota. Pro regionálnější je takový přestup dlouhý a přispívá k rozevření nůžek mezi IAD a VHD.
Přesně tak. Při každodenním dojíždění půl hodiny by mě přestup 10 minut dost iritoval.
Dilema nastává, pokud přípoj využívají obě skupiny.

Jinak se taky dá říct, že jakýmkoliv posunem R-300 dojde k rozbourání uzlu Suchdol nad Odrou (a částečně i Studénka), což by mohlo být hřebíkem do rakve zdejším třem lokálkám do Fulneku, Budišova a Nového Jičína.
Vyjma posunu o plusmínus 30 minut (uvážíme-li, že vzhledem k tomu, jak krátká trasa to do Fulneku/Nového Jičína je, tak buď má z dlouhodobého hlediska smysl tam jezdit v 1 h taktu, anebo vůbec, protože jinak to vozidlo většinu času prostojí než projezdí).

Zajímavé je, že tolik nenáviděný jihočeský kraj dokázal na vazby v Číčenicích reagovat posunem své regionálky a alespoň nejdůležitější vazby zajistil. Středočeský kraj se nezmohl vůbec na nic.
A co měl dělat?
Posunout vybrané Os-203 mezi Březnicí a Blatnou o hodinu?
Nemá do tohoto také co mluvit Jihočeský kraj?