Drak:
Myslím si, že je, a to od Nových dvorů až do depa.

Drak: Včera jsem si ve Vídni při cestě U2 na estakádě říkal při pohledu na zástavbu podél trasy, proč to tady lidem nevadí a v Praze by to vadilo? Že by delší historická zkušenost s vedením městských drah na estakádách? Na druhou stranu, je v trase D, případně při jeho modifikaci, vhodný úsek k takovémuto řešení?

Zaprděnost v Praze, protože metro prostě patří do tunelu a nikdy jinak.

Metro D mimo tunel bych v případě trasy D viděl leda tak při překonávání údolí Kunratického potoka v Krči a pak možná v krátkém úseku mezi Novými Dvory a Libuší, ale jinde na to už není vhodný prostor.....

Bram:
interval pět minut v celé trase mimo špičky PD: Zbytečnost, okolo půlnoci a vždy o víkendu ráno je deset minut dostatečná nabídka
Nemáte pravdu. S moderní dobou rostou i nároky cestujících. To co bylo běžné před deseti lety už prostě dneska neobstojí. Cestující mají na výběr svoje plechové miláčky a dlouhý interval je to první, co je odradí od cestování MHD. Uživatelský komfort u aut za deset let pokročil mílovými kroky dopředu. To nemluvím o době dvaceti a více let. Veřejná doprava nemůže zůstat stát na místě, to bude její začátek konce.

10 minut večer je sice dostatečná nabídka z hlediska kapacit, ale z hlediska cestovní doby je to moc. Když se mi budou vlaky na lince D automaticky rozpojovat, co brání jejich provozu po 3 minutách i v noční době? Systém to zvládne a řidiče navíc nebude potřebovat. Nákladově jsme na tom stejně, ale s obrovskou přidanou hodnotou pro cestující.
Ranní špička: 2 minuty - 4 vozy
Sedlo: 3 minut - 2 vozy
Odpolední špička: 3 minuty - 4 vozy
Večer/víkend: 3 minuty - 1 vůz

Bram: Metro D v první etapě v trase Náměstí Míru - Sídliště Písnice tahkle v celku asi nepostavíš. Tedy abych byl přesnější postavíš, ale bude to travt stejně dlouho, jako stavět ho na etapy. Teď je otázka, co je lepší, jestli tu první etapu otevřít zatím třeba s delším intervalem a menším zásahen do povrchovky a nebo otevřít jako celek.

Drak: Tady nejde jenom o to, že povrchové vedení má jisté důsledky na život na povrchu, ale taky o to tu trasu na ten povrch nějak nacpat. Tvoje otázka na konci je pak namístě, jak by šla vhodně trasa D vést po povrchu?

Martin: Spojovat a rozpojovat můžeš. Ale když ten modul bude zase příliš malý, tak může stoupnout cena na řídí techniku, za počet motorů v soupravě, či mohou vznikat nárazová přetížení díky návazné dopravě. Myslím si, že 3 minuty interval na konečné v Písnici nikdo požadovat o půlnoci nebude.

Martin: 10 minut je optimum pro mimošpičkové intervaly z hlediska možností financí a z hlediska toho, co považuje uživatel ještě za přijatelné. Další snižování intervalů mimo špičku pracovních dnů pouze při převisu poptávky nad nabídkou a ne jako neopodstatněné rozmazlování cestujícího obecenstva. Delší intervaly už jsou opravdu problém, lidé nemají chuť si pamatovat kdy co jede a řídit se tím. Co jsem měl možnost vypozorovat, tak deset minut mimo špičky a pět minut ve špičce je něco, co běžný uživatel vyjadřuje slovy: Jezdí to pořád a netřeba myslet na to, jestli nepoužiju automobil. Vidím to i u sebe, kdy od bydliště mé přítelkyně ve Kbelích jezdí autobus mimo špičku pracovních dnů v intervalu 30 minut a tohle je opravdu něco, na co jako uživatel MHD v Praze opravdu odmítám přistoupit. Tohle je naprostá zoufalost a lidé pak hlasují auty. Včetně mne.

Bram: Interval je a bude do jisté míry vždy záležet na potenciálu. Nikdo nemůže čekat, že když se někdo nastěhuje na okraj Prahy, že bude mít interval fakticky vždy nejvýše 10 minut. To, jestli pak kvůli tomu hlasují auty, tak je to jenom o jejich lenosti. Praha nemá na to, aby takový luxus zaplatila.

Orky: Interval je a bude do jisté míry vždy záležet na potenciálu.

Kdepak, teď hlavně na ROPIDu.

Nikdo nemůže čekat, že když se někdo nastěhuje na okraj Prahy, že bude mít interval fakticky vždy nejvýše 10 minut. To, jestli pak kvůli tomu hlasují auty, tak je to jenom o jejich lenosti. Praha nemá na to, aby takový luxus zaplatila.


Když Praha může platit nesmysly typu S65, S34, ML a mnohé dalšího............

Bram: Praha by neměla na 10 minut intervalu do každé díry i bez S65, S34, ML a mnoho dalšího.

Orky: Ale na 15 by to stačilo

9001: Taky ne, protože aby mělo 15 minut smysl, bylo by nutné posílit metro na 7,5 min po celou dobu provozu. To by znamenalo posílit metro o cca 10 párů spojů v PD, 12 v sobotu a 23 v neděli, což by znamenalo cca 2,6 milionu vozokm, což by při variabilních nákladech 38,50 kč/vozkm znamenalo najít v rozpočtu částku cca 100 milionů korun. To ty železniční linky nedají ani omylem. A pak ještě najít peníze na posílení téměř všech páteřních linek, to by taky byl slušný balík. A upřímně, radši ty peníze dám na posílení špiček, či posílení víkendů na céčku, kdy metro teče, než na interval 7,5 minuty v 5 hodin ráno nebo o půlnoci, kdy to potřeba není. A určitě by mělo být prioritou mít nejdřív kvalitně zajištěné špičky, protože horší je nárůst IAD na teď již přetížených ulicích v pracovní dny, než za stamiliony zkracovat mimošpičková období, kdy je jednak nabídka dostatečná (až na výjimky) a i kdyby to lidi do aut odvedlo, tak to ulice pořád ještě pojmou. Ale já si nemyslím, že by současné mimošpičkové intervaly měly až takový vliv na růst automobilismu.

Orky:
Myslím si, že 3 minuty interval na konečné v Písnici nikdo požadovat o půlnoci nebude.
Na konečné v Písnici ne, pokud nepřijede autobusem od Jesenice a nebude chtít do centra. Pokud mu ujede metro a další pojede za 20 minut, bude jistě štěstím bez sebe. Navíc, proč se zrovna bere extrém konečná v Písnici? Proč ne Nové dvory, Thomayerova nemocnice nebo Libuš? Tam jistě ocení krátký interval před dlouhou soupravou.

Ale když ten modul bude zase příliš malý, tak může stoupnout cena na řídí techniku, za počet motorů v soupravě
Motory budou na lince D stejně na každém podvozku, takže je to jedno.

Bram:
10 minut je optimum pro mimošpičkové intervaly z hlediska možností financí
Zkusím to ještě jednou? Automatické rozpojitelné metro stojí v soupravě stejně tolik co jeden vůz.

Další snižování intervalů mimo špičku pracovních dnů pouze při převisu poptávky nad nabídkou
V případě jednoho vozu po třech minutách bude nabídka optimální.

jako neopodstatněné rozmazlování cestujícího obecenstva
Taky názor Nedivím se, že se z MHD stává regulérní socka, pokud kompetentní přistupují k řešení tímto způsobem. Pokud mi technologie umožní zkrátit interval na uživatelský komfort bez navýšení nákladů na provoz, nechci to jen proto, abych nerozmazloval cestujícího? Fíha...

Co jsem měl možnost vypozorovat, tak deset minut mimo špičky a pět minut ve špičce je něco, co běžný uživatel vyjadřuje slovy: Jezdí to pořád a netřeba myslet na to, jestli nepoužiju automobil
Co jsem měl možnost vypozorovat já, postupně moji vrstevníci přechází do aut. Stejně tak pozoruji sociální úpadek cestujících v MHD a přibývající kolony aut skoro ve všech městských částech.

jezdí autobus mimo špičku pracovních dnů v intervalu 30 minut
Jenomže tady se bavíme o metru, o páteřním dopravním systému. Pokud by to technologie umožňovaly, nebyl by kratší interval například o třech vozech na linkách A, B i C vůbec od věci. Už dnes je na některých větvích povrchové dopravy večer kratší interval než na metru - na mátkou Palačák-Braník, Smíchov-Barrandov, Anděl-Kotlářka, Kobylisy-Bohnice, Kačerov-Krč konkrétně 5 a méně minut.

Dodatečné PF z naší dílny.



M274.003
<->n.k.<->

Martin: Já jsem nic neříkal o 20 minutách. Thomayerova nemocnice nebo Libuš ale už mohou dost pocítit nevhodnost jednoho modulu o velikosti cca kloubového autobusu. Pokud třeba na Depo Písnice přijede jeden autobus za 20 minut, v důsledku poveze první modul celou poptávku toho autobusu a 2., 3. a 4. odjedou zcela prázdné. Cestou se pak může stát, že ten stejný modul chytne dvouvozovou tramvaj z Modřan a pojede našlupky a další 3 pojedou zase skoro prázdné. A dokážeš si představit, že večer na Pankrác přijede k 5 vozové soupravě z céčka modul ve velikosti autobusu a bude mět přijmout všechny přestupující? To bude maso! A další moduly bez vazby pojedou poloprázdné. Základní modul metra by musel být minimálně takový, aby zvládnul pojmout s rezervou cestující z návazné dopravy včetně ostatních tras metra. Nelze očekávat, že v roce 2025 na ostatních trasách bude možné operativně dělit soupravy.

Martin : vetsinou s tebou souhlasim, ale v pripade posledniho prispevku ma pravdu orky. Navic vecer, konkretne kacerov - krc je interval 10min. Pisi z mobilu tak to vice rozvadet nebudu.

Martin: Zkusím to ještě jednou? Automatické rozpojitelné metro stojí v soupravě stejně tolik co jeden vůz.

Tak na dělení souprav na jeden vůz budeš potřebovat dost manipulačního a odstavného místa a to také nebude zcela zadarmo. Rozhodně to nepůjde v koncových stanicích.

Co jsem měl možnost vypozorovat já, postupně moji vrstevníci přechází do aut. Stejně tak pozoruji sociální úpadek cestujících v MHD a přibývající kolony aut skoro ve všech městských částech.


Zcela správně, ale to nesouvisí s tím, že mimo špičku PD by byl interval 10 minut, ale zde mnohými propagovaný interval dvojnásobný a delší. Znovu připomínám, že snižovat mimo špičky interval pod deset minut u čehokoliv je potřeba z důvodů kapacitních, ne jiných. A tvým vrstevníkům se nedivím, čekat dvacet a více minut někde v mrazu na zastávce se nikomu nechce (ani mne) a pak si navíc ani nesednout. MHD by měla umožňovat přiměřeně kvalitní cestování a tím by mělo být mimo špičky pracovních dnů běžným standardem to, že si sednu a nečekám na spoj déle, než deset minut. ROPID si to ale přebásňuje trochu jinak, viz tramvajová trať v Modřanech, kde je ohromný převis nabídky nad poptávkou i v mimošpičkovém období a intervaly jsou tu kratší, než deset minut, ale zcela zbytečně. Sedm minut (či dokonce 5 minut v pracovní dny!!!) je luxus, který je v úseku Dvorce - Sídliště Modřany zcela nevyužit a vozí se vzduch (pomíjím trochu fakt, že tomu dost napomáhá situace, kdy je za hlavní linku určena zcela nesmyslně linka 17 místo linky č.3). Obdobně by to dopadlo s metrem D po třech minutách okolo půlnoci či brzy ráno o víkendech.........

Zapomínáš na jednu dosti důležitou věc a tím je přizpůsobení nabídky reálné poptávce. Nabídka musí být vždy větší, o tom žádná, ale ne třeba pětinásobně či více..........

A proto se vždy budou v systému MHD vyskytovat linky, které budou mít v mimošpičkovém provozu interval delší, než 10 minut. Ale není možné na tom stavět systém obsluhy, tohle je možné při obsluze míst jako je Točná či Cholupice, ať nejsem od svých oblíbených Modřan, kde bydlím, tak daleko. Ale rozhodně není žádoucí, aby interval 30 minut o víkendu by byl standardem pro většinu obyvatel Kbel..... Tudy opravdu cesta nevede...... Pak se lidé chovají tak, že nastartují auto a dojedou buď alespoň na Letňany, ale mnohdy rovnou až do cíle své cesty...... V pracovních dnech to tam ale také není dvakrát ideální - ve špičce jsou autobusy linek 185 a 302 v úseku Bakovská - Letňany hodně naplněny. Není to situace, kdy by nepobíraly, ale rozhodně to je situace, kdy si mnoho místních řekne, že než jet jako dobytek (dost těsně na stojáka), raději si zajedou autem na Letňany a při zpáteční cestě budou li na stanici metra Letňany později, než v osm hodin, tak nemusí řešit, zda půl hodiny čekat, nebo si dát i kilomter a půl dlouhou procházku..... Viděno nejednou. Vida, co člověk nezjistí, když se dostane do míst, která nikdy před tím pravidelně nenavštěvoval.

Co na tom, že ROPID zavedl do Kbel (a tedy i Čakovic a Satalic četnější vlakové spojení), trochu mi to připomíná jakousi skrytou snahu ROPIDu nastavit paramatry MHD tak, že mimošpičkově je normální interval 30 minut, protože v tomto intervalu jsou schopni zajistit vlaky..... Jenže tohle není standard pro obsluhu míst v Praze očima běžného cestujícího. 30 minut je přijatelné pro příměstskou dopravu v blízkém okolí Prahy (a to pouze v případě, že je to odpovídající kapacitně), ale ne pro MHD.....

Orky:
Dobře souhlasím, že jeden vůz by mohl v případě návazné dopravy dělat problém. Přesto jsem přesvědčený, že rozpojitelnost souprav mimo špičku pro zkrácení intervalu je věc, která by se při projektování Déčka měla zohlednit.

Bram:
na dělení souprav na jeden vůz budeš potřebovat dost manipulačního a odstavného místa a to také nebude zcela zadarmo. Rozhodně to nepůjde v koncových stanicích.

Tohle systém VAL úplně v pohodě zvládá v koncových stanicích. V případě Déčka je jednou koncovou stanicí dokonce stanice u depa.

ale to nesouvisí s tím, že mimo špičku PD by byl interval 10 minut
To je hodně subjektivní. Mně třeba ujeté metro před nosem v jedenáct večer už docela štve.

Obdobně by to dopadlo s metrem D po třech minutách okolo půlnoci či brzy ráno o víkendech
5 vozů a interval 10 minut = kapacita 8 400 cest/hod
1 vůz a interval 3 minuty = kapacita 5 600 cest/hod

V tomto ohledu tvoje argumenty o neobsazenosti hodně pokulhávají. Z hlediska využití vozů a tím i snížení potenciálních trestných činů a vandalismu ve vozech je varianta 1 vůz/3 minuty lepší. Nemusí se jít na krev 1 vůz/3 min, ale klidně 2 vozy a 5 minut.

a tím je přizpůsobení nabídky reálné poptávce
Čteš vůbec co píšu? Převis nabídky nad poptávkou máš při 5 vozech a intervalu 10 minut ty. Převis nabídky nad poptávkou je přesně pětivozová souprava po devátý večer za Mírákem. Pak ty vozy maj vypadat - potegovaný a poškrábaný okna..

Martin: Rozpojitelnost určitě, jen ten základní modul se nedá udělat bezhlavě a musí odpovídat možnostem zbytku sítě.
Chtělo by to, aby byl připraven jakýsi plán dopravy pro Prahu. Tím nemyslím tu slátaninu o ničem, co visí stránkách ROPIDu. Takový plán by měl pomocí modelů odhadnout poptávku na všech trasách metra a zpracovat alternativy pro nákup nových souprav. Já se obávám, že základní víkendový interval na D bude by musel být kompatibilní s intervalem na C.
Bohužel problém na metru je ten, že každý další spoj je drahý. Obávám se, že podstané navýšení spojů metra půjde řešit jenom tak, že se zvýší předplatní jízdné. To platí i pro výrazné posílení sedlových intervalů. Na druhou stranu si myslím, že pokud nabídneme cestujícícm kvalitní dopravu, tak to zvýšení přijmou. Při současné ROPIDí práci je zvýšení jízdného jen skok do spirály, která vyžene další lidi a to si vynutí další omezování.

Martin: To je hlavně o nákupu rozpojitelných vozů. Sice rád uvažuješ o automatickém metru, ale já budu uvažovat provoz se strojvedoucími, Určitě by šlo udělat soupravu 3 + 2, čili třívozová souprava by byla použitelná pro mimošpičkové období, případně by šlo udělat soupravy 2 + 2, aby se mohly srovnat kilometrické proběhy souprav a v pětivozové soupravě se vozilo maximálně jedno stanoviště navíc. Držím se zcela záměrně při zemi, uvažuji metro D kompatibilní s ostatními trasami.

A velmi se zapomíná se tu na jednu věc (Martin a Orky), proto jí zmíním. V sočasné době provozované soupravy metra jsou sice nerozpojitelné, ale díky tomu nemají všechny vozy všechno. I díky tomu poklesla hmotnost soupravy 81 - 71 M oproti původnímu stavu 81 - 71, kdy vozy byly plně autonomní a jediným rozdílem vložených vozů oproti řídícím byla právě absence stanoviště.

Proto úvahy typu: Bude jezdit pouze jeden či libovolný počet vozů až do počtu omezeném délkou nástupiště a metro bude plně utomatické, je potřeba doložit nějakým porovnáním, aby to pak nakonec nevycházelo celkově hůře, než nerozpojitelné pětivozové soupravy se strojvedoucími........

Jasně, lze pořád namítat cosi o intervalu, ale pořád platí jakási psychologická hranice pro člověka, který cestuje MHD: Interval 10 minut mimo špičky = jezdí to pořád. A pokud se to kapacitně stíhat nebude (nemám namysli stupeň 5, ale maximálně 4), snižuje se interval a trasu je také vhodné navrhnout tak, aby bylo možné pásmování. V případě mnou navrhovaného vedení trasy D přes Sídliště Novodvorská a Sídliště Lhotka by pásmová stanice ve směru z centra vycházela na stanici Sídliště Lhotka. V případě v současnosti navrhované trasy D pásmo nevychází rozumně nikam (Nemocnice Krč je nesmysl kvůli obsluze Sídliště Krč) a Nové Dvory nejsou stanicí s výrazným lomem frekvence.

Jasně, pouštím se do úvah coby kdyby, ale jelikož území detailně znám (bydlel jsem tu skoro 30 let), tak si to snad mohu dovolit.

Martin: Tohle systém VAL úplně v pohodě zvládá v koncových stanicích. V případě Déčka je jednou koncovou stanicí dokonce stanice u depa.


A je tu žádoucí nějaký systém VAL?

Čteš vůbec co píšu? Převis nabídky nad poptávkou máš při 5 vozech a intervalu 10 minut ty. Převis nabídky nad poptávkou je přesně pětivozová souprava po devátý večer za Mírákem. Pak ty vozy maj vypadat - potegovaný a poškrábaný okna..

Čtu. A jelikož s metrem A také občas večer jezdím, tak vím, že poněkud přeháníš. A potegování a poškrábání okna nezabráníš tím, že snížíš kapacitu souprav. Najdou se jedinci, kteří se to neostýchají provést i před zraky cestujících, vlastní zážitek, byť z autobusu. Byl jsem jediný, kdo dotyčného pitomce sprdnul, ostatní dělali, že nic nevidí. A v tramvaji se mi stalo totéž. Lidi jsou jako bojácné ovce, jen jsem rád, že jsem nemusel zatím lovit kudlu ze žalůdku, protože tyhle pitomci bývají mnohdy zfetovaní a není problém pro ně kudlou zaútočit na kohokoliv.........

Bram: Pořád nechápu tu snahu mít déčko kompatibilní se všemi trasami. V čem by to mohlo být levnější, než když ta trasa kompatibilní nebude?
Dál nechápu důvod, proč platit dost drahou součást provozu se strojvedoucími, tedy ty strojvedoucí, když už dneska umím jezdit bez nich a tedy náklad na ně uspořit? Do budoucna bude snahou zkracovat intervaly, tedy bude potřeba větší množství strojvedoucích a dál porostou požadavky na mzdy, tedy podíl té osoby na celkových nákladech na provoz. Ve většině států se už dneska staví metro bez strojvedoucích a dobře se ví, proč se tak činí. Stejně tak jsem přesvědčen, že bude časem snaha přestavět na provoz bez strojvedoucích trasy A, B, C.
Déčko jako trasa má být nejméně vytíženou, mám v hlavě nějaké číslo 55 tisíc v nejzatíženějším úseku. Bude-li trasa kompatibilní s ostatními trasami, tedy na provoz 5 vozových souprav se strojvedoucími, třeba v počátku jako odbočka z céčka, pak tam nebude interval kratší než 5/10/6 a o víkendu 15-20. Kratší interval tam nikdo nedá, nebude to opodstatnělé poptávkou.

Orky - kde že se staví metro bez strojvedoucích ? Zatím jsem toto "lehké" metro viděl ve městech, kde není tolik lidí co v Praze nebo na linkách kde se nepřepravuje takové množství lidí jako v Praze. (Norimberk, Lausanne). Proč by mělo být lepší pro Prahu než klasické metro ?
To mi přijde pořád lepší Déčko jako odbočka k Céčku než tento paskvil.

Orky: Bude-li trasa kompatibilní s ostatními trasami, tedy na provoz 5 vozových souprav se strojvedoucími, třeba v počátku jako odbočka z céčka, pak tam nebude interval kratší než 5/10/6 a o víkendu 15-20. Kratší interval tam nikdo nedá, nebude to opodstatnělé poptávkou.

Bodejď by bylo, když samo o sobě je navrženo tak, že bude mít minimum lidí v docházkové vzdálenosti stanic a také bude tlak na to, aby linky 139, 150, 106 a 196 jely i nadále na Kačerov a pokud to tak zůstane, tak lidi jedoucí těmito linkami budou možnost přestupu na Kačerově na trasu C a budou toho i v drtivé většině využívat. Je to logické o nějakou další vsuvku navrženou dopravními odborníky stát nebudou, protože jim prodloužíš dobu jízdy a přidáš přestup v případě realizace samostatné trasy D. V případě realizace odbočky z trasy C je to sice bez přestupu, ale dlouhý interval zůstává.....

Je to holt začarovaný kruh, daný hloupým trasováním, nedostatkem peněz na realizaci samostatné trasy D alespoň v úseku Náměstí Míru - Nové Dvory (to měla být původní trasa I.D za komančů). Je zde mnoho vlivů, které zapříčiňují akorát to, že když se postaví trasa D v navrhované podobě buď formou odbočky C, nebo samostatně v úseku Pankrác - Písnice, bude to akorát zhoršení současného stavu, ale s vynaložením mnoha miliard s naprosto nejasnou perspektivou do budoucna, kdy navíc nikdo nebude vědět, zda se někdy úsek z Pankráce do centra vůbec postaví...........

Čili za současné situace je fakt lépe nedělat nic.

Pořád nechápu tu snahu mít déčko kompatibilní se všemi trasami. V čem by to mohlo být levnější, než když ta trasa kompatibilní nebude?

Osvětlím ti to takto: Každý stroj potřebuje nějakou údržbu a pokud budeš mít trasu D zcela nekompatibilní s ostatními trasami, budeš si muset vybudovat novou opravárenskou základnu. Například.

Dále, když by byly všechny trasy metra v Praze navzájem kompatibilní, byla by potřeba daleko menší záloha pro případ poruch a pod. Dnes je souprav dostatek i pro prodloužení trasy A i trasu D, ale je potřeba aby takový neekonomický stav se udržoval i v budoucnu?


A so se týče rozpojitelnosti souprav, už jsem to tu zmiňoval - každý vůz (nebo alespoň dvojice vozů) musí být autonomí jednotkou, čili umět fungovat samostatně. I tohle je prodražení.

Do budoucna bude potřeba zkracovat intervaly, ale opět platí, že trasu D je možno navrhnout tak, aby se nevozil vzduch v mimošpičkových obdobích a o víkendu a zároveň se adekvátně naplnily pětivozové soupravy v intervalu ne delším, než je 10 minut. Čili chyba je někde úplně jinde a rozhodně to nejsou to pětivozové soupravy.

Že trasu D někdo spočítal jako nejméně vytíženou, vychází evidentně ze současného trasování, které mnohé přirozené zdroje cestujících pro přetíženou trasu C prostě míjí. Mohu snad za to? A mohu také za to, že hodně lidí MHD ignoruje, protože je trasa C díky své přetíženosti také dobytčák a ROPID ten dobytčák zvětšil protažením intervalů v mimošpičkovém období?

Bram: Jestli si myslíš, že když sebereš stanici, která bude mít jeden vestibul k nemocnici a druhý do severní části sídliště Krč a nahradíš jí stanicemi jinde, že změníš obsazenost o desetitisíce, tak seš na omylu. O tom to skutečně není. Novodborská nemá 80000 obyvatel jako Praha 11.

Osvětlím ti to takto: Každý stroj potřebuje nějakou údržbu a pokud budeš mít trasu D zcela nekompatibilní s ostatními trasami, budeš si muset vybudovat novou opravárenskou základnu. Například.
Na to stačí dvě kompatibility: Rozchod a průjezdný průřez.

Dále, když by byly všechny trasy metra v Praze navzájem kompatibilní, byla by potřeba daleko menší záloha pro případ poruch a pod. Dnes je souprav dostatek i pro prodloužení trasy A i trasu D, ale je potřeba aby takový neekonomický stav se udržoval i v budoucnu?
To by platilo v případě velmi krátkých tras s minimálním provozem. Jenže žádná trasa není tak krátká, aby tam byla nutná vyšší než obvyklá záloha. Ostatně dneska fakticky trasy taky nejsou kompatibilní, neboť na každé je jiné zabezpečovací zařízení.

Dále, když by byly všechny trasy metra v Praze navzájem kompatibilní, byla by potřeba daleko menší záloha pro případ poruch a pod. Dnes je souprav dostatek i pro prodloužení trasy A i trasu D, ale je potřeba aby takový neekonomický stav se udržoval i v budoucnu?
Ano, dnes je dostatek souprav pro trasu A i D. Na trasu A to nebyl problém neboť jde o soupravy s céčka, které byly nahrazeny M1. Na trasu D jsou taky, ale jen v případě odbočky a jen v případě intervalu každé třetí sopuravy z céčka. Fakticky to je možné jen díky tomu, že za Ládvím je pásmo a za Kačerovem pásmo vznikne.

A so se týče rozpojitelnosti souprav, už jsem to tu zmiňoval - každý vůz (nebo alespoň dvojice vozů) musí být autonomí jednotkou, čili umět fungovat samostatně. I tohle je prodražení.
Ne nijak významné. Dá se říct, že jediné, co skutečně potřebuješ navíc, je řídící počítač do každého vozu. Možná ještě, že by mohlo být jinak drahé to, že by motor nemusel být na každém voze, pak by ale zase musel být výkonější. Je vůbec otázka, zda by tohle vůbec bylo nějakou úsporou.

Do budoucna bude potřeba zkracovat intervaly, ale opět platí, že trasu D je možno navrhnout tak, aby se nevozil vzduch v mimošpičkových obdobích a o víkendu a zároveň se adekvátně naplnily pětivozové soupravy v intervalu ne delším, než je 10 minut. Čili chyba je někde úplně jinde a rozhodně to nejsou to pětivozové soupravy
Jenže na to musíš mít potenciál. Segment ohraničený fakticky Vltavou a Vídeňskou ulicí včetně příměstské dopravy nemá potenciál na to, aby celodenně zaplnil pětivozové vlaky v intervalu kratším či stejným 10 minut.
To, že někdo spočítal to, že poměr Háje : Krč je 2:1 nevychází z linkového vedení, ale spíš s počtu obyvatel spádových oblasti.

Orky. Bram Ti to s údržbou napsal jasně,je to tak těžké pochopit?

Fkam: A co třeba Paříž, linka 1 a 14, Barcelona L9,10. Řím linka C, kde bude jezdit Ansaldo co jezdí v Kodani, Brecsii nebo na M5 v Miláně, ale bude mít 6 vozů. Délka soupravy bude 109m, šířka 2,85m (8171 má 2,712m), kapacita soupravy 1200 osob. A pokud lehkost nebo těžkost metra se posuzuje podle hmotnosti, tak 39m Kodaňský Ansaldo šířky 2,65 váží 52t, což je zhruba jako 2vozy M1, podle toho které by se zvážily a jaká další srovnávací kritéria by se přihodila na misky vah.

Drak - v Paříži jsem nebyl. Nicméně v Barceloně jsem projel L9 i L10, stejně jako jsem byl v Kodani. Ale co jsem viděl, tak pořád to bylo o tom, že byl delší interval a obsazenost nijak zázračná. Nejsem si jistý, jestli by se to hodilo na déčko od Pankráce na Písnici. A taky nevím, jestli je to ve finančních možnostech města zkusit takový experiment.

Bdlm: Bram Ti to s údržbou napsal jasně,je to tak těžké pochopit?
A je těžké pochopit, že Mr. Bram nemusí mít vždycky pravdu?

Fkam: A taky nevím, jestli je to ve finančních možnostech města zkusit takový experiment.
Experiment, který umožní kratší intervaly či úsporu na zaměstancích? Není spíš experimentem udělat plánovanou odbočku z céčka, která nepřinese nic navíc krom toho, že možná umožní déčko spustit o pár let dříve, ale daní za to bude ekonomická náročnost provozu v dalších letech?

Orky: Ano, dnes je dostatek souprav pro trasu A i D. Na trasu A to nebyl problém neboť jde o soupravy s céčka, které byly nahrazeny M1. Na trasu D jsou taky, ale jen v případě odbočky a jen v případě intervalu každé třetí sopuravy z céčka. Fakticky to je možné jen díky tomu, že za Ládvím je pásmo a za Kačerovem pásmo vznikne.



Lidé z Jižního města přivítají, že budou jezdit mnohem plnější soupravy, než dnes a v delším intervalu. Trefa do prozákaznicky orientované MHD v Praze jako hrom. Pročpak to pásmo není na Kačerově už dnes, když na Kačerově je takový krásný terminál a přestupuje zde takové kvantum lidí? Pokud bys nevěděl, proč tam dnes není, tak provedu osvětlení: Protože dále na Háje by lidi jezdili jak dobytek. A dnes si nikdo kraviny typu pásmo na Kačerově z těchto důvodů nedovolí, ani cvoklý ROPID ne. To, že se jezdí v jak dobytek dále z Kačerova do centra, je prostě objektivní nutnost, protože to jinak nejde. Ale také to není něco, co by se za vyložení mnoha miliard korun mělo rozšířit na úsek Kačerov - Háje přin postavení D jako odbočky C. Je to tak těžké pochopit???

Ne nijak významné. Dá se říct, že jediné, co skutečně potřebuješ navíc, je řídící počítač do každého vozu. Možná ještě, že by mohlo být jinak drahé to, že by motor nemusel být na každém voze, pak by ale zase musel být výkonější. Je vůbec otázka, zda by tohle vůbec bylo nějakou úsporou.


Sice se dá udělat celoelekrická výzbroj, ale povětšinou se používá elektropneumatická brzda. Stalčený vzduch se vyrobí tedy v každém voze jak?
Pojem adheze ti asi taky nic neříká, nebo si myslíš, že jsou všechny hnané nápravy u jednotek metra jen tak pro nic za nic a že by jich stačila třeba polovina? Adhezně by to možná vyšlo, ale pak by rozjezdy byly pomalejší a motory by byly přitom těžší (dvojnásobný výkon). Samé kvantum nevýhod pro metro, které má mít rychlé rozjezdy a brzdění. Jo ještě brzdění, tam se počítá s adhezním součinitelem nižším, než při rozjezdu.....

Ostatně dneska fakticky trasy taky nejsou kompatibilní, neboť na každé je jiné zabezpečovací zařízení.


Je tohle ale žádoucí stav? Z finančního hlediska asi ne, viď.

Orky: A je těžké pochopit, že Mr. Bram nemusí mít vždycky pravdu?

Mr. Bram má jen čas rozporovat nějaké zjevné nesmysly, které tu píšeš. Není to zas tak dávno, co jsi mi jak kolovrátek opakoval, že jízdní doba autobusu mezi zastávkami Zátišská a Labe bude stejná při jízdě s přestupem na zastávce Družná jako při jízdě bez přestupu mimo tuto zastávku, když jsem si dovolil navrhnout linku SMíchovské nádraží - Černý Kůň - Zátišská - Labe - Sídliště Lhotka - Libuš, jen proto, aby jsi co nejvíce eliminoval rozdíl jízdní doby mezi Smíchovským nádražím a Sídlištěm Lhotka oproti lince 197.

Kdepak, já na tuhle hru nepřistoupím, tehdy jsem se na to vykašlal, protože jsi mi argumentoval jak kolovrátek a já jsem neměl chuť v tom pokračovat.

Zde musím souhlasit s Bramem.

Jediným rozumným řešením je teď projekt D stopnout a neumožnit ho znovu spustit, dokud se nepředělá:

1) začne se od Náměstí Míru
2) sníží se šotochalupoidnost linky
3) upraví se trasování tak, aby byla obsloužena majorita území a zároveň byla možná redukce povrchu
4) a zároveň bylo možné na povrchu udělat dobré a rychlé síťové(!) pokrytí k metru a přestupní stanice budou v místech, kde bude možný snadný a rychlý přestup bez dalších dopadů na dopravu (taková místa by byla, ovšem nikoli v plánované trase).

Orky by byl dobrý ekonom, bohužel vychází ze špatného posouzení situace.

(Příspěvek byl editován uživatelem peta303.)

Fkam : v Paříži je 1 jednou z nejzatíženějších linek a ani v největších návalech a nejkratším intervalu jsem nezaznamenal problémy. Je fakt že občasné svezení není reprezentativní statistika, ale linka 14 je v provozu už 15 let a nevím že by byly publikovány zásadní problémy. Linka 1 byla zauotamatizovaná loni, vychází ze zkušeností linky 14. Kodaň jezdí už 10 let, problém prý mají na povrchových stanicích bez nástupištních dveří s narušováním provozu.
Experiment to může být pokud Praha zvolí svojí oblíbenou cestu a vybere nezvládnutou technologii, která by navíc byla jen na papíře.
Ale obávám se že ve finančních možnostech města není nic.

Bram:
To je hlavně o nákupu rozpojitelných vozů. Sice rád uvažuješ o automatickém metru, ale já budu uvažovat provoz se strojvedoucími
Já od začátku preferuji automatické metro s automatickým rozpojováním vozů. Nad jakýmkoliv jiným řídícím systém vůbec neuvažuji.

ale díky tomu nemají všechny vozy všechno
Z pětivozové soupravy mohou být řídící také jen dva vozy. To rozpojovatelnosti v ničem nebrání.

Interval 10 minut mimo špičky = jezdí to pořád
Psychologická hranice Brama. Mnoho lidí ji má jinde. Pro mě je 10 minut večer taky už dost.

A je tu žádoucí nějaký systém VAL?
To není ani tak o systému VAL, jako o technologiích, které umí třeba Siemens jedno s jakými vozy. Mimochodem, gumová kola taky v Praze nechci, ale ony umožňují lepší adhezi a tím i mělčí nástupiště.

Najdou se jedinci, kteří se to neostýchají provést i před zraky cestujících
Pořád je ale většina těch, co si rádi malují po vagónech před půlnocí v úsecích Skalka-Depo Hostivař nebo Zličín-Stodůlky.

kde že se staví metro bez strojvedoucích ? Zatím jsem toto "lehké" metro viděl ve městech, kde není tolik lidí co v Praze nebo na linkách kde se nepřepravuje takové množství lidí jako v Praze
Londýn - DLR (14 milionů obyvatel)
Kodaň - metro (2 mil)
Dubaj - metro (1 mil)
Singapore (5,5 mil)
Paříž - linky 1 a 14, do roku 2035 všechny linky (10 mil)
Shanghai (23 mil)

Bram:
Každý stroj potřebuje nějakou údržbu a pokud budeš mít trasu D zcela nekompatibilní s ostatními trasami, budeš si muset vybudovat novou opravárenskou základnu
Pak je kompatibilita a kompatibilita. Původní návrh Déčka počítal s tím, že bude mít rozchod 1435 mm a stejný průjezdný profil. Já nejsem apriori pro absolutně odlišné vozy, průřezy tunelů a délky stanic. Jde mi jen o provoz. Dnešní technologie mi umožňují výrazně zvýšit uživatelský komfort při cestování a navíc šetří mzdové náklady. Bránit se jim mi přijde slušně řečeno konzervativní.

Trochu mě zaráží, že tu každý požaduje kompatibilitu s ostatními linkami metra. Co na to jít opačně? Máme možnost vyzkoušet si na nové lince nový systém, který bychom pak mohli aplikovat na ostatní linky. Nejprve na Béčko kvůli ARSce. Vybudovat zastaralou linku metra a pak začít uvažovat o něčem novém pro Béčko mi přijde protichůdný.

Fkam:
Ale co jsem viděl, tak pořád to bylo o tom, že byl delší interval a obsazenost nijak zázračná
Pak doporučuji navštívit Turín...město velké přibližně jako Praha.

A taky nevím, jestli je to ve finančních možnostech města zkusit takový experiment
1. nejedá se o experiment
2. stejně pomalu dochází k poloautomatizaci provozu i na konvenčních linkách všude na světě i v Praze (A a C)
3. experiment bude za 10-20 let budovat zabezpečovací zařízení, které v té době bude dávno za zenitem, a na který budeme třeba časem těžko shánět náhradní technologie. Aby to ve výsledku nevyšlo nakonec dráž.

Přesně jak popisuje Drak - ideální pro pochopení toho, co zvládne automatika je nejstarší a nejvytíženější automatická linka metra 1 v Paříži. Návaly, že se občas lidi vejdou až do třetí soupravy, intervaly blížící se 60 sec, 8 vozů v soupravě. Bohužel, v Paříži zatím neumí o víkendech a po večerech rozpojovat. Na druhou stranu, ani to nepotřebují. Do jedné do rána se jezdí po 4 minutách a soupravy jezdí plné furt.

Peta303:Orky by byl dobrý ekonom, bohužel vychází ze špatného posouzení situace.

Také koukám jak puk na to, co udělají za škodu špatná data na vstupech. U Orkyho je to celkem jedno, horší je to u projektantů trasy D a těch, co jí schvalují......

Já prostě u v současnosti navrženého D pokládám za nemožnou razantní redukci povrchových linek, v podstatě půjde zcela zrušit jen linky 215 a 189. Jiné nikoliv a to nejsou ty nejvytíženější směry. Je mi líto, ale nemohu konstatovat jinak. Zkrácení linek 106, 150, 157 k Nemocnici Krč vyvolá akorát ohromnou vlnu nevole a nakonec posílí IAD. Proč, už jsem tu mnohokrát napsal: Půjde o přestup navíc a prodloužení doby jízdy díky tomuto přestupu. Prostě něco, co jde proti dnešní době, kdy je potřeba zařídit cestování co nejkratší a s co nejméně přestupy, aby VHD držela krok s IAD. V případě realizace mého návrhu trasy D dochází k omezení autobusové dopravy ve Štúrově ulici jen částečně, ale velké omezení autobusové dopravy nastane na sídlišti Lhotka a Novodvorská, což v současnosti navrhovaná trasa D absolutně neumožňuje, neb tyto sídliště nemá v docházkové vzdálenosti svých stanic. Linku 157 je možné zrušit zcela, linku 106 je možné zrušit zcela a z Novodvorské po její trase do Braníka vést linku 196. Dá se předpokládat, že při realizaci mého návrhu trasy metra D by se oslabil zájem cestování na Smíchovské nádraží a stačila by pouze jedna linka - 197, kterou by bylo možné vést přes Čechtickou, aby nekopírovala zbytečně trasu D a cesta Smíchovské nádraží - Libuš se výrazně zrychlila. Linka 139 by byla ukončena od Modřan na Sídlišti Lhotka, linka 150 by byla z této stanice vedena po trase linky 139 do stanice Želivského (návrat k logickému původnímu stavu, byť pod jiným číslem). Linka 189 a 215 by v oslabené podobě (prodloužení intervalů ve špičce) byly ponechány pro možnost dostupnosti Nemocnice Krč bez přestupu. Linka 189 by zároveň byla prodloužena přes Labe a Černý Kůň na Smíchovské nádraží. Linka 113 by byla po prodloužení intervalů provozována v nezměnené podobě. Linky 3XX ukončeny pochopitelně v Písnici u metra. Linka 165 by zůstala v původní podobě, netřeba ji měnit.

Tak a celá oblast je vyřešena, autobusy jsou silně zredukovány (zejména úsek Novodvorská - Kačerov) a konečně je také obsloužena smysluplně oblast okolo zastávky Čechtická a oblast v okolí zastávky Hasova a Labe má konečně snadnější možnost cesty na Smíchovské nádraží - pro oblast Hasovy a Labe nahrazuje linka 189 také chybějící linku 157 a zároveň umožňuje zachovat přímé spojení ze zastávek Cílkova a Sídliště Lhotka na Smíchov.

Martin: Psychologická hranice Brama. Mnoho lidí ji má jinde. Pro mě je 10 minut večer taky už dost.

Já bych také rád k sobě domů spoje co pět minut i o půlnoci ze soboty na neděli. Ale to nehrozí. Psychologickou hranici je potřeba posoudit podle většinového vzorku lidí, ne podle zmlsaných jednotlivců. Vývoj je jasný, ale nesmí se to přehánět. A netřeba zapomínat, že Paříž je do počtu obyvatel mnohem větší než Praha.

A jen pro informaci: Jsou v Praze oblasti, kde je normálním stavem interval ve špičce pracovního dne 10 minut a lidé jsou za to rádi.

Bram: Lidé z Jižního města přivítají, že budou jezdit mnohem plnější soupravy, než dnes a v delším intervalu. Trefa do prozákaznicky orientované MHD v Praze jako hrom. Pročpak to pásmo není na Kačerově už dnes, když na Kačerově je takový krásný terminál a přestupuje zde takové kvantum lidí? Pokud bys nevěděl, proč tam dnes není, tak provedu osvětlení: Protože dále na Háje by lidi jezdili jak dobytek. A dnes si nikdo kraviny typu pásmo na Kačerově z těchto důvodů nedovolí, ani cvoklý ROPID ne. To, že se jezdí v jak dobytek dále z Kačerova do centra, je prostě objektivní nutnost, protože to jinak nejde. Ale také to není něco, co by se za vyložení mnoha miliard korun mělo rozšířit na úsek Kačerov - Háje přin postavení D jako odbočky C. Je to tak těžké pochopit???
Já jsem nikde netrvdil nic takového, že pásmo za Kačerovem chci. Já jsem jenom popsal, za jakých podmnínek je dostatek vozů pro trasu D. Ten je pouze v případě, že zůstane pásmo za Kačerovem o spoje, které pojedou do vetvě D s přidáním souprav, které dneska stojí v depu díky zavedení pásma do Letňan. V opačném případě bude potřeba soupravy dokoupit.

Mr. Bram má jen čas rozporovat nějaké zjevné nesmysly, které tu píšeš. Není to zas tak dávno, co jsi mi jak kolovrátek opakoval, že jízdní doba autobusu mezi zastávkami Zátišská a Labe bude stejná při jízdě s přestupem na zastávce Družná jako při jízdě bez přestupu mimo tuto zastávku, když jsem si dovolil navrhnout linku SMíchovské nádraží - Černý Kůň - Zátišská - Labe - Sídliště Lhotka - Libuš, jen proto, aby jsi co nejvíce eliminoval rozdíl jízdní doby mezi Smíchovským nádražím a Sídlištěm Lhotka oproti lince 197.
Nepamatuju se, že bych někde psal, že jízdní doba včetně přestupu může být stejná jako přímý autobus. Ale určitě jsem psal o tom, že taková linka by byla značně neekonomická, obzvlášť pokud by neměla být omezena linka 253. Časově třeba pro Pavlíkovu by taková linka byla časově o pár minut delší.


Peta303: Jediným rozumným řešením je teď projekt D stopnout a neumožnit ho znovu spustit, dokud se nepředělá:
Za současného stavu souhlasím. Odbočka s M1 je totální nesmysl.

1) začne se od Náměstí Míru
S tím nemám problém.

2) sníží se šotochalupoidnost linky
Současný návrh není rozhodně není chalupoidní, vede celkem přímo.

3) upraví se trasování tak, aby byla obsloužena majorita území a zároveň byla možná redukce povrchu
Takové řešení s jednou větví na Lhotce a nechalupoidním řešením fakticky není možné. Řešení alá Bram možná dokáže omezit linky od Jílovské, ale zároveň si vinutí menší omezení u Sídliště Krč.

4) a zároveň bylo možné na povrchu udělat dobré a rychlé síťové(!) pokrytí k metru a přestupní stanice budou v místech, kde bude možný snadný a rychlý přestup bez dalších dopadů na dopravu (taková místa by byla, ovšem nikoli v plánované trase).
Nejlí na Kačerově, viď?

Orky by byl dobrý ekonom, bohužel vychází ze špatného posouzení situace.
Nevím jsetli dobrý ekonom, to asi ne. Ale rozhodně si jsem schopen ledacos spočítat. Už kolikrát jsem tady dokázal, že mnohé návrh zdejších diskutérů, Brama nevyjímaje, jsou ekonomicky těžko realizovatelné.

Martin: Psychologická hranice Brama. Mnoho lidí ji má jinde. Pro mě je 10 minut večer taky už dost.
Jenže pořád to není tragedie. 10 minut o půlnociu na mnohých místech nebude ani za 20 let, na to Praha nikdy mít nebude. Vztah nabídky a poptávky (resp. potencionální potpávky) tu bude platit pořád. Skutečně nelze čekat, že ve Kbelích, Nebušicích či Řeporyjích bude nejdelší interval 10 minut. A já osobně si myslím, že nejhorší není to, jestli bude večer interval 10 nebo 15 minut. Nejhorší je to, když ti při dlouhém intervalu o kus ujede přípoj.

Jde mi jen o provoz. Dnešní technologie mi umožňují výrazně zvýšit uživatelský komfort při cestování a navíc šetří mzdové náklady. Bránit se jim mi přijde slušně řečeno konzervativní.
Trochu mě zaráží, že tu každý požaduje kompatibilitu s ostatními linkami metra. Co na to jít opačně? Máme možnost vyzkoušet si na nové lince nový systém, který bychom pak mohli aplikovat na ostatní linky. Nejprve na Béčko kvůli ARSce. Vybudovat zastaralou linku metra a pak začít uvažovat o něčem novém pro Béčko mi přijde protichůdný.
Naprostý souhlas.

Orky: Už kolikrát jsem tady dokázal, že mnohé návrh zdejších diskutérů, Brama nevyjímaje, jsou ekonomicky těžko realizovatelné.

Nedokázal jsi pochopitelně nic. Viz níže.

Nepamatuju se, že bych někde psal, že jízdní doba včetně přestupu může být stejná jako přímý autobus. Ale určitě jsem psal o tom, že taková linka by byla značně neekonomická, obzvlášť pokud by neměla být omezena linka 253. Časově třeba pro Pavlíkovu by taková linka byla časově o pár minut delší.


Pokud se posuzují linky podle vytíženosti, tak by taková linka byla naopak ekonomická. Ale asi jsou tu jiná hlediska, která ovšem neznám. Viz různé palinky typu 173 v úseku Nádraží Modřany - Násirovo náěstí, které vozí pouze vzduch či maximálně dva tři lidi ve spoji, či dlouhodobě naddimenozovaná linka 165, ať zůstanu v Modřanech. O lince 121 by se po jejím odstranění z konečné Kačerov (před mnoha lety) a převedení linky 106 přes zastávku V Mokřinách dalo také říci, že je neekonomická, prodloužení na Podolskou vodárnu komentovat už raději nebudu.....

A když si nepamatuješ, kde jsi psal, že jízdní doba včetně přestupu může být stejná, jako doba přímé linky bez přestupu, měl bych ti asi osvěžit paměť a tvůj příspěvek najít. Bylo to někde v optimalizaci, odhadem čtyři pět let nazpět. Připomenu, že jsi sepro výpočet jízdní doby zmíněné přímé linky držel striktně toho, co našel IDOS pro spojení s přestupem na Družné, akorát jsi do toho nezapočítal dobu na přestup. Takže jsi ve výsledku přidával zhruba dvě minuty a trval jsi na tom. Vzdal jsem to, po čtvrté už jsem to neměl náladu vyvracet.

(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.)

Bram - se 121 nesouhlasím (a důvodem není to, že je to jediná linka, klterá po zrušení 170 a 203 pro spodní část Vavřenovy a oblast Filosofské, Korandovy atd. zbyla), naopak by potřebovala v celé trase jednotný interval (max. 10/20/10), třeba i s tím, že by se trochu sáhlo na 106, která je cokoli, jen ne úspěch (kvůli ukončení na Kačerově se z většiny spojů konají u nemocnice v docela velkém měřítku sprinty na 150), atraktivitu dost snižuje hnití v koloně před odbočením doleva na Kačerov, které je navíc v úzkém hrdle pod křížením s jižní spojkou, a ani z Jílovské do Braníka to není nijaký zázrak - atraktivitu snižuje to, že kvůli vymetení Psohlavců míjí Vavřenovu, která poptávkově je srovnatelná s Lysinami nebo Zatáčkou, přestože to Jareš, Procházka, Bodenlos, Nosek a Orky nechtějí přiznat.

Z Jílovské od červencových změn v ranní špičce pod dvacet minut na Kačerov dojede málokdy (to i krátká 196, naopak dlouhá 196 nebo 139, předjetá šotoexpresní überlinkou 157 při stanicování na Novodvorské, tuto ještě před Kačerovem předjede). Na Jílovskou to je rychlejší chůzí deset minut plus čekání, než něco pojede, takže min. půl hodiny na nejbližší metro. A když vezmu, že 170 z Vavřenovy to dala před zářím 2012 za 10 minut...

Zpět k D: do letecké mapy zakreslím původní trasu, svůj návrh a barevně zvýrazním hustotu osídlení a zakreslím trasy linek.

Bram:
Psychologickou hranici je potřeba posoudit podle většinového vzorku lidí, ne podle zmlsaných jednotlivců
A ten většinový vzorek posuzujete Vy? Většinový vzorek lidí bude chtít jezdit autem vždy a všude. Závisí jen na dvou faktorech - jestli na to maj a nebo jestli MHD dokáže nabídnout takovu atraktivitu, že je člověk ochoten s ní ještě jezdit. V případě, že mě zkrácení intervalů na D nebude stát ani korunu při zachování stejných kapacit, je škoda toho nevyužít. Automobily udělaly od dob Favorita obrovský skok, veřejná doprava proto nemůže zůstat stát na místě.

A netřeba zapomínat, že Paříž je do počtu obyvatel mnohem větší než Praha
Taky má 14 linek metra a systém RER!

Peta303: Já jen komentuji, že se se 121 cosi stalo, že jí k malé vytíženosti i kdosi pomohl, že to není dané místními podmínkami, ale něčím zásahem.

třeba i s tím, že by se trochu sáhlo na 106, která je cokoli, jen ne úspěch (kvůli ukončení na Kačerově se z většiny spojů konají u nemocnice v docela velkém měřítku sprinty na 150), atraktivitu dost snižuje hnití v koloně před odbočením doleva na Kačerov, které je navíc v úzkém hrdle pod křížením s jižní spojkou, a ani z Jílovské do Braníka to není nijaký zázrak - atraktivitu snižuje to, že kvůli vymetení Psohlavců míjí Vavřenovu, která poptávkově je srovnatelná s Lysinami nebo Zatáčkou, přestože to Jareš, Procházka, Bodenlos, Nosek a Orky nechtějí přiznat.

Tohle je složitější problém, osobně si myslím, že by to chtělo trošku změnu. Přes zastávku Psohlavců bych od zastávky V Mokřinách přes Jitřní vedl linku 121, která by pak jela přes Psohlavců a Vavřenovu dál na svojí trasu a po ulici Na Výspě (po celé délce, nikoliv částečně po Klánově) bych vedl na Vavřenovu linku 106. Tolik můj názor, samozřejmě by to chtělo zřídit zastávku Zatáčka, ovšem přímo ve Vavřenově ulici u křižovatky s Údolní, společnou jak pro 121, tak pro 106. A možná by linku 121 bylo vhodné z hlediska obsluvy vést nikoliv po Údolní, ale po ulici Psohlavců. Je ovšem otázka, co na to místní a pokud vím, tak snad silnice ještě není opravena...... Obsluze okolí ulice Psohlavců by to velmi pomohlo, pro obyvatel v okolí ulice Údolní by se nezměnilo v podstatě nic............

Orky:
Jenže pořád to není tragedie. 10 minut o půlnociu na mnohých místech nebude ani za 20 let,
Já ale nechci 10 minut o půlnoci na mnohých místech. Já chci dosáhnout co nejkratších intervalů za minimální nebo žádné náklady navíc na páteřní lince z 200 tisícové aglomerace do centra.

Vztah nabídky a poptávky (resp. potencionální potpávky) tu bude platit pořád.
To vůbec nepopírám. Taky je mi jasný, že na konvenčních linkách (rozuměj linkách obsluhovaných lidskou sílou) nikdy nedosáhnu při současných nákladech zvýšení intenzity provozu.

Skutečně nelze čekat, že ve Kbelích, Nebušicích či Řeporyjích bude nejdelší interval 10 minut.
Taky se od začátku nebavíme o Kbelích, ale o Krči, Libuši a Písnici. Teď se rozhoduje o dopravní obsluze aglomerace s několika sty tisíci obyvateli na dalších 50 let. Pokud to teď pohnojíme, těžko to půjde vzít zpátky. Idea, že se cestující spokojí s čímkoliv, je ze zásady špatná.

Martin: V případě, že mě zkrácení intervalů na D nebude stát ani korunu při zachování stejných kapacit, je škoda toho nevyužít.

Kéž by tomu tak bylo, ale nebude. Vždy to bude stát prachy navíc, minimálě za autonomii všech, nebo alespoň části vozidel v soupravě. Víš, o čem vůbec mluvím?

Martin:Taky se od začátku nebavíme o Kbelích, ale o Krči, Libuši a Písnici. Teď se rozhoduje o dopravní obsluze aglomerace s několika sty tisíci obyvateli na dalších 50 let. Pokud to teď pohnojíme, těžko to půjde vzít zpátky. Idea, že se cestující spokojí s čímkoliv, je ze zásady špatná.

Pohnojit to lze pouze vedením trasy, v tomto případě opravdu ničím jiným. A už toho pohnojit u metra nikdy moc nepůjde, protože trasa D je poslední, která kdy v Praze bude. Okružní E je mimo realitu i za 50 let. V tuto dobu budou všichni rádi, když bude trasa D úseku Náměstí Republiky - Sídliště Písnice, přibydou tramvajové tratě na Dědinu a tangenty Želivského - Jižní Město a Kobylisy - Bohnice - Podbaba a Podbaba - Suchdol. Dostavěný a zaplacený městský okruh a na železnici přibydou nové zastávky Kačerov, Vyšehrad a Rajská Zahrada, možná ještě rychlodráha do Kladna, ale to by neplatila ze své kapsy Praha, stejně jako vnější silniční okruh. Myslím, že už tak je toho až až, protože Déčko v plné palbě od Náměstí Republiky do Písnice je běh na hodně dlouhou dobu.

už toho pohnojit u metra nikdy moc nepůjde, protože trasa D je poslední, která kdy v Praze bude. Okružní E je mimo realitu i za..

Tak přesně tohle si myslím též. Těch věcí k dořešení je tolik (viz D, D do centra, ten Kačerov, Vyšehrad, Rajská, dokončení vnějšího i vnitřního okruhu, dořešení exranžíru Vršovice a trasování 221 spolu se zastávkou Slavia, rychlodráha na Kladno/Ruzyni ev. protažení A na letiště..)že je minimálně na 30 let práce okolo dopravy až nad hlavu. A "kam investovat" taky.

No a ještě 171 a tunel do Berouna, ev. jiné řešení jejího zkapacitnění.

Je toho málo ?
A to jsou věci, které moc nelze jen tak neřešit.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Martin 8452: Tak to pak jo.

Bram: Kéž by tomu tak bylo, ale nebude. Vždy to bude stát prachy navíc, minimálě za autonomii všech, nebo alespoň části vozidel v soupravě. Víš, o čem vůbec mluvím?
Víš, co je hlavním důvodem toho, že náklad kloubu oproti standardu je jen o cca 10-15% vyšší, přestože nabíkda je vyšší o 50%? Je to právě člověk za volantem. v přepoščtu to vychází tak, že jedno míst v kloub je cca o třetinu levnější než jedno místo ve stadarním autobuse. Bohužel cca 30% slevu vykupuje o třetinu delší interval. A to je věc, která je tady na fótu trnem v oku poměrně velkému okruhu diskutérů.
Jenže u automatického rozpojitelného metra není nejdražší položka, tedy ten člověk, co ho řídí. Těch věcí, které v případě rozpojitelné soupravy musí být zdablováno je poměrně malé množství. I kdyby cena a provoz rozpojitelné soupravy byla třeba o 10% vyšší, tak si za nárůst nákladů 10% koupíš poloviční interval. Takže místo 15 minut, které akutně hrozí na déčku s pětivozovými jednotkami můžeš mít interval 7,5 minuty místo 15. Pokud nebudeš mít možnost soupravy rozpojit, tak tě ten poloviční interval přijde ne na 10%, ale na 100% nákladů, repsektive 100% variabilních nákladů.

Pohnojit to lze pouze vedením trasy, v tomto případě opravdu ničím jiným. A už toho pohnojit u metra nikdy moc nepůjde, protože trasa D je poslední, která kdy v Praze bude. Okružní E je mimo realitu i za 50 let. V tuto dobu budou všichni rádi, když bude trasa D úseku Náměstí Republiky - Sídliště Písnice,
Já říkám, Brame, udělej si na každý barák číslo, kolik je v něm bytů, pak si to sečti a pak mluv o hnojení. Nakonec zjistíš, že i kdyby ta Tvoje varianta nakonec byla přijatelnější pro větší množství lidí, zjistíš, že rozdíl bude maximálně v jednotkách tisíc. Já bych v Tvé variantě rád viděl položení stanice u Tempa tak, aby byla v dostatečně atraktivní vzdálenosti jižní části sídliště Krč. Nejideálnější zastávkou pro Sídliště krč by bylo mít stanici někde u zastávky Sídliště Krč, v tom horším mít výstup někde u křižovatky Štúrova x V Štíhlách, kde by cca měl být výstup i dle současného stavu. Každé další umístění jižněji je méně vhodné. Uvědom si, že metro není tramvaj a tak tam neuděláš poloměr 50 m. Naopak minimální poloměr na tratích metra v Praze je 350 metrů. Vhodné umístnění zastávky pro jih sídliště Krč by tak pro trasu vedenou od Sídliště Lhotka skutečně znamenalo vést jí chvíli severovýchodně, pak mít stanici metra od západu k východu a dlouhý obloukem pod Jalovým Dvorem směrem ke stanici Libuš. To by vedlo k poměrně velkému rozvinutí trasy.

Orky: No jako ve stavu, jakém je příprava D teď, včetně stavebních uzávěr a podobně, mám obavu, že jakákoli změna již naprojektovaného je sci-fi.

Jinak bych preferoval stavět a otevřít celé D z Míráku najednou, jinak se bude přestupovat na Pankráci "na věčné časy".

Jasně, peníze.

Jinak pro Orkyho: Automatické metro fajn věc, ale zas finančně plusové to není, viz Norimberk.
Ono ti lidé prostě zase sedí jinde (víc dispečerů, ostrahy, lidí na bleskové opravy atd).
Mám obavu (ač by se mi automatické metro moc líbilo), že se počítá s využitím M1, které "jsou", a vyvíjet zas něco úplně nového..nic moc a zase věc na léta.

Martin: Trochu mě zaráží, že tu každý požaduje kompatibilitu s ostatními linkami metra. Co na to jít opačně? Máme možnost vyzkoušet si na nové lince nový systém, který bychom pak mohli aplikovat na ostatní linky. Nejprve na Béčko kvůli ARSce. Vybudovat zastaralou linku metra a pak začít uvažovat o něčem novém pro Béčko mi přijde protichůdný.

Béčko je už v řešení v rámci KBS (odkaz jsem zde už myslím dával). Ať je to s KBS jak chce, ARS by se D nemusela dožít.

Aby mohl být systém na D aplikovaný na stávající trasy, musí být definované základní parametry aby to bylo možné a nemusely se tyto trasy nákladně přestavovat. A toto stavba splňuje (trasování nekomentuju) - provoz na kolejích, stejný rozchod, průjezdný průřez, sklonové parametry, délky a výšky nástupišť, spodní odběr přívodní kolejnicí a možná že jsem na něco zapomněl. Rozpojování souprav a automatický provoz je jen otázka nasazení příslušné technologie a souprav, ostatně sám si to psal. Pokud někdo rozhodne že stavíme automatiku, projekty se budou doplňovat a mírně přepracovávat v technologické části dopravního systému. CBTC, který bezobslužný provoz umožňuje (samozřejmě že nejen CBTC - Norimberk a Ansaldo není CBTC), současná dokumentace obsahuje i pro provoz se strojvedoucími.

Kolik uvažujete při plánování doma nad mapou docházkovou vzdálenost?

Kůň: V projektech na stránkách dopravního podniku či na novemetro.cz jsou kresleny izochrony dostupnosti 10 minut, tedy při 4 km/hod, což odpovídá 666 metrů. Myslím si ale, že dostupnost 10 minut by měla být spíš vyjímečná, snahou by mělo, zejména v sídlištních celcích, umožnit dostupnost kratší.

V reálu je rozumná docházka na něco, co jede opravdu často (metro, případně zastávka, odkud něco pojede do max. pěti minut od příchodu), do deseti minut. Co jede ve špičce aspoň jednou za deset minut, to do pěti minut. Mluvím ale o sídlišti, ne o vilové čtvrti.

Orky - proč pak tolik brojíš proti nápravě stavu po likvidaci svazku 170/203?

Bram - popis řešení 121 se dost podobá tomu, co jsem nedávno psal do optimalizace (jen bych to řešil trochu jednodušeji), v základních myšlenkách se nicméně shodneme.

(Příspěvek byl editován uživatelem peta303.)

Peta303: proč pak tolik brojíš proti nápravě stavu po likvidaci svazku 170/203?
Já to nepovažuji za likvidaci. Svazek 106+170+203+196 byl pro většinu cestujících nahrazen linkami 106 a 196. Už jsem psal, že díky té optimalizaci na Novodvorské došlo k poměrně na malém kousku k poměrně slušným úsporám, které umožnily třeba posílení ve vztahu Jílovská - Smíchovské nádraží. Kdyby nedošlo k omezení 121, tak bych opuštění Vařenovy nepokládal za nějakou velkou újmu. Já bych jednoduše Vavřenovu řešil tak, že bych tam vedl závlekem linku 106, což by mi přišlo jako dostatečné řešení pro tuto oblast. Co se týče prohození 106 a 121, tak jsem dříve nebyl moc přítelem této záměny, ale pokud by si to místní přáli, tak bych proti tomu asi nebyl.

Peta303: Něco o 121 jsi psal, to jsem zaregistroval, ale přiznám barvu, že linku 121 považuji za relativně okrajovou záležitost, tak jsem to jen přelétl a jediné co si z toho pamatuji, je to, že jsi zmínil ulici Na Výspě. Ale jak jsi přesně vedl linky, tak to mi nějak uniklo. Je možné, že se v lecčems shodujeme, ale to je jedině dobře.


Orky: Já říkám, Brame, udělej si na každý barák číslo, kolik je v něm bytů, pak si to sečti a pak mluv o hnojení. Nakonec zjistíš, že i kdyby ta Tvoje varianta nakonec byla přijatelnější pro větší množství lidí, zjistíš, že rozdíl bude maximálně v jednotkách tisíc.

Podívej, já se nerad chvástám, ale já celkem dobře vím, kolik bytů se nalézá v různých panelácích v Krči, Novodvorské, Libuši a na Lhotce. Je to takový pozůstatek z mládí, vleču si to s sebou zhruba víc než čtvrtstoletí - moje matka si přivydělávala na rodičovské dovolené roznášením novin, a kupodivu tato místa postupně všechny vystřídala, měla to jen jako brigádu, kdy zaskakovala za doručovatelky na dovolených, či když se na to někdo prostě a jen vykašlal a odešel a pod. A jelikož mne nechtěla nechávat doma samotného, chodil jsem tedy s ní, protože na základní škole jsme měli kvůli ohromnému počtu žáků něco, o čemž se už dnes buď neví, nebo je to známo jen z doslechu: Odpolední vyučování. A ačkoliv nás ve třídě bylo asi 40, třídy mého ročníku měly písmena A až E, rok přede mnou dokonce až F(!!!), tak prostě na tohle škola nestačila a jeden týden se chodilo dopoledne a druhý odpoledne. A s matkou jsem skoro všechny paneláky takto prolezl, alespoň se necítila sama a to zejména jednou měsíčně po večerech, kdy se chodilo vybírat peníze. Některé paneláky byly pěkně strašidelné, zejména v Krči, kde jsou i tři hodně atypické velké panelové domy s dvoupodlažními byty. A to jsou přitom domy z konce šedesátých let, docela unikum mít v panelákovém bytě schodiště....... Některé byty jsme v těchto domech nemohly dlouho najít, ačkoliv byly na zdech směrovky s čísly....

Ale to je asi trochu O.T., ale jen pro představu, jak moc dobře se ve zmíněné oblasti vyznám.

A udělat přesnější propočet, kolik lidí bude mít metro v docházkové vzdálenosti při variantě v současnosti navrhované a té mojí. Ale moc dobře vím, že pro tu v současnosti navrhovanou variantu to vůbec dobře nevychází. Ale pokud chceš přibližná čísla, tak já je tu časem uvedu. Hned to nebude, končí mi dovolená, ale třeba za měsíc za dva bych to dodat mohl.

Orky: Já to nepovažuji za likvidaci. Svazek 106+170+203+196 byl pro většinu cestujících nahrazen linkami 106 a 196.

Linka 196 je taková zbytečnost, která má ze Smíchovského nádraží nižší využití, než linka 197. Nějak tam chybí cestující zejména ze zastávek Cílkova a Sídliště Lhotka. I na toto téma se zde napsalo už dost, prostě jde o uživatelsky nevýhodné řešení. Ani se nedivím, že svazek 198 a 199 byl daleko vytíženější, než je svazek 196 a 197. Opět se někde stala chyba.

Bram: Ale to je asi trochu O.T., ale jen pro představu, jak moc dobře se ve zmíněné oblasti vyznám[wink].
No vidiš to, tak to bys mohl taky vědět, že jakkoliv dobré vedení trasy metra v této oblasti nemůže mít takový vliv, aby se dal odjezdit rozumný víkendový interval s rozumnou vytížeností. Naopak bych se spíš obával toho, že špatné vedení s příliš velkorysými souběhy s autobusy povede k tomu, že i víkendový interval 15-20 povede k tomu, že to bude jezdit prázdné.

Linka 196 je taková zbytečnost, která má ze Smíchovského nádraží nižší využití, než linka 197. Nějak tam chybí cestující zejména ze zastávek Cílkova a Sídliště Lhotka. I na toto téma se zde napsalo už dost, prostě jde o uživatelsky nevýhodné řešení. Ani se nedivím, že svazek 198 a 199 byl daleko vytíženější, než je svazek 196 a 197. Opět se někde stala chyba.
Nemyslím si, že by se stala chyba. Jednak 197 má za Novodvorskou delší trasu s větší poptávkou, není divu, že 197 může být vytíženější. Ovšem nepřijde mi, že by 196 na to byla nějak špatně. Nejsem sice u Lihovaru tak často, nicméně už jsem tam zažil přetížené spoje linky 196, které jsou obsluhovány standardními autobusy. A to i ve směru na kopec, kdy 196 i 197 ze Smíchova jedou včas.

Souhlas s Bramem. Poslední dobou se v týhle oblasti pohybuju zas trochu víc. A opravdu, 196 vezla ze Smíchova tak 10 lidí, kloubová 197 byla obsazená na sedačky plus pár stojících. V neděli dopoledne. Než 196 by opravdu byla lepší původní 199, která jezdila slušně obsazená. Takže Orky, sice se tady ušetřilo, ale za cenu zhoršení obsluhy celý oblasti, sídlišť dál za Novodvorskou především.