Mazda 6 to tu zrovna dneska sleduje !

Jako patřičný staromilec bych podepsal vyjádření Kejvačky : nejlepší integrovaná doprava byl jednotný tarif před r. 90 a nebýt totální popřevratové dezintegrace a devastace (nejen v dopravě), stačilo by prosadit provázání tarifu MHD + ČSD + ČSAD a mohl existovat dokonalý celostátní IDS.

Autobus má jen zničené přední světlo, jinak nic. Felicie před ním (fotku nemám) dopadla "trošku" hůře. Linka České Budějovice - Kolín, http://seznam-autobusu.cz/vuz/29492 tento autobus.

Podle vlaků v S na stránkách ROPIDu si někdo hrál a linky PID jsou po celém středočeském kraji, ale jaký to má praktický význam, když tam není integrace opravdu nechápu...

ad Antiropid:
Naprosto souhlasím, Ropid neudělal za poslední léta téměř NIC pro rozšíření integrace a i to málo co udělal, často zpackal.

To, že STČ kraj s PIDem nesouhlasil je z části logické, neboť tarif řeší rozumně pouze cesty do Prahy a zpět. Podívejte se na jiná srovnatelná města v zahraničí i největší města u nás, kde jednotný tarif funguje. Mimoměstských zón tam mají podstatně více a tím umožňují spravedlivější (a variabilnější) jízdné. (Timto se nezastávám STČ politiků a jejich vzahu k veřejné dopravě)

Ropid moderní konkurenci na železnici odstřihl a místo toho máme v Praze dvě "historické" vlakové linky (na Zličín a do Čakovic).

Návaznosti některých autobusů PID na vlaky jsou katastrofální (ve smyslu když má vlak nevelké zpoždění, řidič o tom stejně neví a tak ujede i přes poznámky v jízdním řádu).

Jsou oblasti v příměstské dopravě (jde o některé linky 3xx), které je potřeba posílit a tak se tam sporadicky nasazují klouby. A najednou se na takové lince objeví ve špičce SOR 10,5.... Naopak na linkách 4xx, kde jezdí v průměru 10 cestujících a méně jezdí pravidelně 12m autobus.

"User friendly" přestupní terminály jsou katastrofou; např.:
Slavia - velká přestupní vzdálenost, několik křižovatek cestou....
Čechovo nám (do centra)- zastávka pouze pro jeden dopravní prostředek
Terminál Veleslavín - přestup směr letiště i na vlaky...

A tak dále

aut. nádraži Bn

aut. nádraží Bn

autobusové nádraží Bn.

Díky za fotky, konečně zase něco z Benešova. Neměl byste ještě nějakou? Na webu odtahovky Auto Pražák je Sorka.


(Příspěvek byl editován uživatelem Tučňák.)

Jedna paní povídala. Nejnovější technologický hit z dílny Ropidu. Neratovické linky směr Praha a Mělník nejezdí pomalu proto, že mají hodně zastávek. Ani proto, že vymetají okrajovou pražskou čtvrť. Na vině prý je pomalé odbavení. Prý se vyvine rychlejší odbavení, zastavení bude trvat nula nula nic, a požadované rychlíkové spoje nebudou potřeba. Jestli je to pravda, je to vůbec možné?

takovej dotaz na někoho z Ropidu. Linky 448 a 690. Byl by problém spojit je do jedný? Byl by problém, aby obě, když už jedou po totožné trase, stavěly ve všech zastávkách cestou (minimalne na znamení)? A šlo by se zamyslet nad tím, jak moc je logické, že v sobotu jsou peníze na to, aby spoje č. 12 a 26 linky 448 jely skoro ve stejné časové poloze jako po stejné trase jedoucí cyklobus, zatímco v neděli je linka 448 obsluhována jediným párem spojů po sedmé večer?

jednotný tarif před rokem devadesát, o tom se vám, soudruzi, asi zdálo, ne? nic takového neexistovalo (pokud pod tím výrazem nechápete "jednotnou sazbu za km".

Stejně tak se rozhodně nedalo jezdit na lístek z jednoho čsad u jiného čsad - prostě vám řidič prodal lístek z "mašinky" vedle šaltpáky a jelo se. Žádný kupování lístků na bus např. v trafikách se nekonalo, Stejně tak rozhodně nešlo jet příkladně v Praze na plzeňskej lístek na tramvaj, a tak dál, a tak dál.

Hm, omlouvám se, asi jsem se trochu nechal unést vzpomínkami na staré časy a zaměnil jsem význam jednotného tarifu za jednotnou sazbu za km.

Ale na lístek od jednoho ČSAD u jiného ČSAD se jezdit dalo v případě, že cestující byl stálým zákazníkem a měl tedy žákovskou či dělnickou týdenní nebo měsíční jízdenku. Pak bylo jedno, s kým ten cestující jede v přeplacené trase. Jako dneska v IDS.
A kdo nebyl stálým zákazníkem, kupoval si jízdenku vždy u řidiče z mašinky vedle šaltpáky na úsek linky, který potřeboval. Spravedlivě podle km.

V trafikách se ani dneska moc lístků neprodává (snad kromě MHD). A pokud je mi známo tak na plzeňskej lístek na tramvaj nejde jet v Praze - nebo jo ?

Dřív na sebe čekaly autobusy různých ČSAD navzájem a také na vlaky. Stačí vzít do ruky jízdní řád z doby před revolucí.

Tohle se po revoluci úplně rozbilo a dneska se to slavnostně a za vééélice vysokých nákladů zavádí znovu. A politici si na tom honí triko jakože to dělají pro lidi. Jenže celá tahle moderní integrace je příliš drahá sranda, která jde kapes nás všech, a my jim to žereme....

AD Mazda: copak takový nostalgicky Churavý tón?

Tak samozřejmě že jednotnej tarif celostátně pro všechny dopravní prostředky nebyl a není ani teď. Nicméně - jakejkoli autobus po téže trase stál stejně (s výjimkou několika málo linek typu turistických nebo "rychlíkový příplatek" na D1 expresu.

V rámci kraje ale skutečně ve všech MHD provozovaných příslušným krajským ČSAD byly lístky stejný a jako MHD se tyto lístky "z trafiky" používaly i na některých meziměstských linkách pro jízdy po městě - viz staré JŘ s poznámkou "místní frekvence v obvodu MHD se přepravuje pouze s předem zakoupenou jízdenkou".

Novinky u K servis bohemia
https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3369233

V rámci kraje ale skutečně ve všech MHD provozovaných příslušným krajským ČSAD byly lístky stejný a jako MHD se tyto lístky "z trafiky" používaly i na některých meziměstských linkách pro jízdy po městě - viz staré JŘ s poznámkou "místní frekvence v obvodu MHD se přepravuje pouze s předem zakoupenou jízdenkou".

Ano, to je pravda. Důvodem byly společné krajské dotace do krajského podniku ČSAD. Jestli to byla veliká výhoda pro cestující je diskutabilní, protože těch, kteří by cíleně cestovali MHD v různých městech kraje bylo jistě minimum.

Ale přeprava na meziměstských linkách v obvodu MHD pouze s předem zakoupenou jízdenkou nebyla žádnou výhodou, dokonce toto ustanovení nebylo asi nikdy naplněno.
To by musela kdejaká babka z vesnice u města mít dopředu koupené jízdenky z trafiky, jinak by se do/z města nedostala.
Ve skutečnosti to fungovalo tak, že si stejně kupovala jízdenku u řidiče z mašinky vedle šaltpáky...

No to se ale týkalo jízd "v obvodu MHD", nikoli "ze vsi za městem". A bylo to cosi na způsob dnešních 3xx - neboli v městech s MHD v intervalech nevalných šlo jet za tarif MHD i "modrým" autobusem.

Nějak si matně vzpomínám že jsem takto i kdysi jel - jen si nejsem jist kde. Myslím že to byl Kolín někde ze směru od Čáslavi, kdy tam MHD mělo asi půlhodinu a já jel nějakým linkáčem z Kutný Hory na lístek MHD k nádraží. Lístek tuším ani nebyl svaknut v označovači ale řidičem přetržen

Petr Vlček: Je to přesně, jak píšete.
Jen pro připomenutí, takhle vypadaly jízdenky - před plyšákem a po plyšáku. Řidiči benešovských linkáčů nejdřív taky odtrhávali šachovnici, nebo lístky štípali kleštičkama, později ale všechny vozy vpředu vybavili cvakátky, jako na MHD.

(Příspěvek byl editován uživatelem Tučňák.)

Mazda6:
Je vidět, žes nebyl v té "dobré" době v Haviřově. Tam u každé zastávky něco jako trafika, v ní (obvykle) baba se Setrightem a šup, už jsi kupoval jízdenku do Ostravy. Přijel Ikar, otevřel přední dveře, dav tak 25 s jízdenkou vztyčenou v ruce se nahrnul a za půl minuty se jelo na další zastávku, kde se postup opakoval. Ve špičce to na OVU jezdilo po 5 min natřískaný jako . To samý na šachty. A i dlouho v noci (okolo 2h) jezdili po 30min, neboť zavíračky u havířských hospod si žádný fízl netroufl kontrolovat.

A ještě víc mě dostali v Michalovcích a okolí. Tam měli v busech Setrighty, které místo kličky měli motorek: šofer nastavil jízdné, zmáčkl tlačítko a jízdenka byla na světě. Na Košice dovedli šofeři odbavit dav 50 lidí za tři minuty.

V.U. - tyhle zkušenosti z Moravy a Slovenska opravdu nemám .

P.V.- No to se ale týkalo jízd "v obvodu MHD", nikoli "ze vsi za městem".

Jenže obvod MHD v Příbrami přesahoval až do vesnic za městem. Např. Brod,Háje, Dubenec, Dubno, Trhové Dušníky, Podlesí, Orlov, Vysoká Pec.
Řidič měl za úkol píchnout datum (den) na zadní straně jízdenky, což se ve skutečnosti moc nedělalo.

Nevím jak to měli v Příbrami, ale u linek "modrejch" bylo vždy u zastávek v obvodu MHD uvedeno "MHD". Tudíž i z těchto zastávek pokud byly v přidružený vsi se jezdilo za tu 1,- Kč. Podobně i třeba v Jablonci nad Hnisou se jezdilo do Kokonína a spol. v rámci MHD, ba po zrušení průvodčích v meziměstský tramvaji byla celá 11 z Jablonce do Liberce za 1,- a to lístek DP Liberec, prodávanej v trafice na konečný v Jablonci.

Jedna věc je "obvod MHD", což na JŘ "modrejch" skutečně bylo, a druhá věc je, jestli tam nějaká MHD ku prospěchu té vesnice skutečně jezdila.
Třeba do Brodu jezdila MHD v 5:30 a ve 14:15, a fertig. Mimo to tam projíždělo asi 40 spojů "modrejch".

Kdyby řidiči a vedení ČSAD striktně dodržovali tarifní poznámku, tak by mnoho lidí ze Brodu do Příbrami cestovat nemohlo, protože trafika ani krám ve Brodě nebyl. Proto nevidím možnost zakoupení jízdenky v trafice za výhodu.

Tuto debatu byste už měli ukončit nebo přesunout do jiné diskuze, myslím že sem nepatří

Nemátě někdo k dispozici nějaké fotografie, jízdní řády nebo jiné údaje z dob, kdy ještě do Libčic nad Vltavou (Praha-západ) jezdívaly autobusy?

mufiklo: Údajně se chystá zázračně rychlé ropidí odbavení, aby mohly mít integrované linky desítky zastávek, a nebyl přitom moc velký tlak na zachování/obnovení rychlíkových linek. Obávám se tedy že to sem patří.

Velmi rychlé odbavení by mohlo být například kombinací bezkontaktních karet a jednotlivých jízdenek výhradně z předprodeje. Horší parodii na uživatelsky vstřícný systém si ale neumím představit. Muset si kupovat lístek dopředu jen proto, aby na každém okraji Prahy a v obcích nejblíž Praze stavěly středočeské linky co 5 minut u každé lampy ...

Jeden konkrétní příklad za všechny. Je řada stížností, že linka z Neratovic do Prahy jezdí daleko pomaleji než dřív a že staví na rozdíl od dřívějška u každé lampy. Stížnosti jsou i na řadu souvisejících věcí. Ropid se snaží za každou cenu zachránit svou koncepci "všechno staví všude" a svádí problém s dlouhou jízdní dobou na (podle Ropidu pomalé) odbavení.

(Příspěvek byl editován uživatelem Onkl.)

Ad Mazda_6: DPKV dodnes na linkách provozuje směs tarifu MHD a "ČSAD"
A rovnou jednotne za 25 Kč hodinovou jízdenku MHD :-)
takže je zajímavý, že např. na úsek KV, terminál - nadr. Dalovice mi staci 18,-Kč"stiplistek z předprodeje" u řidiče to mám za 25, - z Emtestu :-)

Zajímalo by mne jak je to papirove osetrene, ale prostě to tak funguje. Samozrejme "velice pro zákaznický přístup" je samozřejmostí :-)

Onkl - ja mysle to téma csad a jejich tarif

Teď se sem cpe nějaký HopOn (HopOff ). Těsně před podpisem je údajně smlouva s DP nedaleko Prahy, takže nejspíš Mladá Boleslav. Jinde psali, že by mohl časem nahradit i Opencard.

Vyloženě z Benešova nemám, už jen jednu ,zast. u nemocnice

Benešov: Parádní fotky, hezky se to vzpomíná, díky moc. Tady má ještě zeleno-modré logo ČSAD Invest. Pak ho prodali do Ruska, takhle tam vypadal, přidali mu prostřední dveře. Byl to druhý benešovský Ikarus, ten první pamatoval ještě atmosy.


(Příspěvek byl editován uživatelem Tučňák.)

Jílové u Ph

Týnec n S.

Benešov: Vy jste poklad, jako kolega NSČ. Ikarus jezdil trvale linku Benešov - Týnec - Krhanice, ale těsně před vyřazením už jezdil všechno možný, holt dispoziční vůz, klasika. Sorka v Jílovém je BNB 12-13 na lince do Netvořic a Neveklova.
První Sorky byly bílo - červeno - modré. Pamatuju je z linek Benešov - Sedlec-Prčice, Benešov - Sázava (ten jediný pár spojů linky 200090, dnes E68 na Sázavu) a Benešov - Postupice. Bílé jsou až z další dodávky, ty ale měli původně zeleno - modré proužky ČSAD Invest a po prodeji firmy Kratochvílovi šli do bíla. Na fotkách, co dával NSČ jsou ještě u některých vozů vidět pozůstatky.
Sorky později přesunuli do Ústí nad Orlicí, některé pak skončili v Polsku. Tahle zakotvila u Andrzeje Drobisze, naše BNB 07-09 u firmy Jan Krawczuk - Krajan a linku Benešov - Čakov vyměnila za Sczeczin - Gorzów Wielkopolski. Bývalá pidová 1651 teď jezdí u PKS Klodzko.
Ještě jednou díky za pěkné .


(Příspěvek byl editován uživatelem Tučňák.)

Mašotouš: dovolím si navázat na svůj komentář k Ropidu. Připouštím otevřeně, že v ČR jsem jen asi polovinu roku času a proto srovnávám s fungujícími dopravními systémy jinde. Pro příklad fungující dopravy ale není třeba chodit např. do německy mluvících měst/aglomerací, kde se pohybuji nejvíce, lépe funguje i Brno.
O situaci v ROPID a na MHMP jsem informován slušně, s některé zaměstnance znám osobně z období 90.let,kdy studovali na nově utvořené dopravní fakultě ČVUT a vydávali papírového předchůdce tohoto fóra.
Pokud Vám nevadí současný stav "integrace" okolí Prahy, kdy - chci-li dojíždět z blízkého okolí - musím mít dvě elektronické karty, co říkáte na politiku kšeftů pro kamarády *) (např. absolutně nevytížená linka 269 Uhříněves-Čakovice - v situaci, kdy se omezují podstatně potřebnější spoje)? Nebo linka 296, kdy objem zakázky "čirou náhodou" byl takový, aby nebylo nutné vypisovat výběrové řízení? Nebo paskvil jménem integrace Mělnicka? Nezaintegrování koncového úseku linky 384 do Berouna? Rušení rychlíkových spojů, takže cesta z Kutné Hory nebo Dobříše s použítím PID je martyrium? Nebo současná podoba tarifu - rekord v nepřehlednosti a počtu výjimek? Přijde Vám normální, že ROPID není účastníkem správního řízení SŽDC, takže nemůže uplatnit svoje požadavky týkající se příměstské dopravy při výlukách?
Výmluvná je speciálně rezignovanost jednoho zaměstnance ROPID, který na stránkách tohoto fóra bezelstně zdůvodňuje, proč to a to není možné (tamti si dupli, to je neprůchodné, proti těm nepůjdeme...). Pracuji v podobném odvětví, kdybych se ohlédl a viděl za sebou takové výsledky práce jako má ROPID, vyhledal bych nejbližší toaletní mísu a spláchl za sebou.

*) záměrný eufemismus

AntiRopid: Pokud Vám nevadí současný stav "integrace" okolí Prahy, kdy - chci-li dojíždět z blízkého okolí - musím mít dvě elektronické karty
Samozřejmě že mi vadí! Vadí mi hodně a sám jsem v tomto ohledu taky leccos dělal, obracel se na politiky, konzultoval volební programy, v době největší krize za Ratha rozesílal dopisy desítkám středočeských starostů, vysvětloval jsem politikům fungování IDS v Německu apod. Proto taky vím, že dávat za to vinu ROPIDu je zcela proti pravdě. Jak to bylo ve skutečnosti, jsem popsal výše.
Tudíž konstatování je jasné - na současném rozsahu PID a existenci dvou konkurujících si systémů nenese ROPID žádný podstatný díl viny.

Druhá věc je, a to máte s uživatelem Pavhob společné, že pak vezmete všechno, co Vám na systému PID vadí, a argumentujete tím ve prospěch své teze o vině ROPIDu za rozsah systému - ale to přece nemá nic společného s výše řešenou otázkou. Ano, extrémně mi vadí midibusové linky firmy About Me, zadávané bez výběrového řízení, které mají za cíl především podojit veřejný rozpočet. Ale co to má společného s tím, že většina kraje dosud není zaintegrována v PID?
Ano, extrémně mi vadí placení železničních nesmyslů (S65 přes Chýni, S41 do Hostivaře). Ale co to má společného s tím, že většina kraje dosud není zaintegrována v PID?
Ano, vadí mi neexistence rychlíkových linek v některých vybraných směrech (jakkoli se někdy příliš přeceňují). Ale co to má společného s tím, že většina kraje dosud není zaintegrována v PID? (Všimněte si, že i přes tuto protirychlíkovou politiku současného vedení ROPIDu o PID středočeská města velmi usilují...)
A co má společného s rozsahem integrace podoba zastávky Slavia (Pavhob), to mi fakt hlava nebere...

Jinými slovy, jste jako soudce, který někoho odsoudí za vraždu (stav integrace v kraji), protože se mu nelíbí jeho účes (třeba rychlíkové linky). Mně se účes taky nelíbí, ale to mi nebrání v konstatování faktu, že v otázce rozsahu integrace je ROPID celkem vzato nevinen.

A ještě tři poznámky:
1) Máte naprostou pravdu, že PID má svoje chyby a rozhodně není nejlepším IDS v republice. Nicméně ve svém rozhorlení a poukazování na chyby PID byste nikdy neměli zapomenout na to, že oproti situaci ve zbytku kraje (ať už v rámci SID či zcela bez integrace, což je téměř totéž) je oblast PID dopravně o tři třídy výš.
2) Linka 384 do Berouna integrovaná je (máte to ostatně vysvětlené v JŘ). Funguje tam stejný režim jako v Brandýse - pro cesty pouze po území Berouna tarif MHD, pro cesty z Berouna ven tarif PID. Rozdíl je v tom, že berounský tarif je oproti brandýskému dražší než PID, proto je to formálně vedeno jako dvě samostatné linky, což Vás asi zmátlo. Sám jsem linkou 384 na jízdenku PID jel do Berouna i z Berouna, takže to tak funguje i v praxi.
3) Integraci Mělnicka za paskvil nepovažuji. Co se týče koncepční stránky (především linkového vedení), nevidím žádnou zásadní chybu. Chyby byly v oblasti provozní (nulové vyškolení řidičů ohledně tarifu PID a prodeje jízdenek je samozřejmě těžko uvěřitelná bota), ale ty jsou ze své podstaty dočasné. Viz Doprava Ústeckého kraje, zavedená k 1. 1., také zpočátku obrovské zmatky ohledně prodeje jízdenek, čili provozní nedostatky, ovšem koncepčně je to krok kupředu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Ma(šo)touš.)

Zdravím,
ještě jednou bych se rád vrátil k integraci "Mělnicka".Protože se nekonala žádná integrace Mělnicka,ale pouze přímého spojení Mělníka a Neratovic z Prahou a MHD v obou městech.Je sice fajn,že je XY pásem až do Štětí,ale Mělnicko-to je dost široká oblast (vezměme hranice bývalého okresu Mělník),kde je 70% dopravy neintegrované (Kokořínsko,Dolní Povltaví,oblast kolem H.Počapel),tam všude nic.Od palcových titulků v novinách,že dochází k integraci Mělnicka-jsem čekal trochu víc!!A navíc(dotaz na Ropid)se s integrací výše zmíněných oblastí nyní ani nepočítá.Ale už se bude integrovat Kladensko!Čili jedno se udělá z jedné třetiny (Mělník-abychom zavřeli pusu těm křiklounům ve městech a na ostatní se vy.....) a uz se budeme pouštět do dalšího a to první už asi nikdy nedoděláme.Super!!Jak koncepční.Přeci nejdřív musím jedno dodělat a pak se teprve pustit do dalšího!!Jinak jsem samozřejmě pro,v tuto chvíli je PID pro někoho kdo žije v oblasti,která co se týče veřejné dopravy zkolabovala a ty zbytky se nedají používat,něco jako modla,ale integrace "Mělnicka" mne opravdu zklamala.

tomrobek: Svým způsobem máte pravdu, jen bych doplnil:
1) Opakuji, že se integruje to, co politici integrovat dovolí. A politici dovolí to, co je pro ně výhodné. Politicky výhodné bylo integrovat silný svazek autobusových linek v relacích Praha - Neratovice a Praha - Štětí, tudíž byl integrován právě on. Integrace dejme tomu Kokořínska není vůbec věcí ROPIDu, ale vůle středočeských politiků. Jde i o to, že politici dělají to, po čem je poptávka - a protože v Mělníku silná poptávka byla a Mělník je velké město, vyšli vstříc. Zato na Kokořínsku je voličů málo a krom toho - je tam vůbec poptávka? Tlačí starostové? Sepisují se nějaké petice, schvalují se usnesení zastupitelstva? Ne? No tak se není co divit...
Čili nedotazujte se na ROPID, ten o své vůli nemůže nic, ale dotazujte se svých volených zástupců v komunálu či na kraji, ať vůbec vědí, že voliči to chtějí.
2) Podobný postup integrace po kouskách je celkem normální. Existuje i celá řada linek, které byly integrovány po kouskách - nejdřív do PIDu zahrnut jeden úsek, pak další, pak ještě kousek... Za rok, za dva, za deset...
3) A ani si nemyslím, že by zvolený postup byl nějak na škodu, tzn. že by současný stav byl nějakým nefunkčním nedodělkem a bylo nezbytně nutné integrovat i Dolní Beřkovice nebo Kokořín. Každý IDS má nějaké hranice a vždycky bude nějaká oblast překryvu dvou systémů - velmi dobře je to vidět v Německu. A zcela normální je i vstup jednoho systému na území druhého třeba i nějakým dlouhým úsekem vybrané linky na území jiného IDS. Čili je-li linka Praha - Štětí jakýmsi průnikem PID do jinak neintegrovaného území Mělnicka, může to takhle klidně fungovat napořád (což si nepřeju, ale nevidím na tom nic nefunkčního - opakuji, že v Německu, zemi integrovaným dopravním systémům zaslíbené, je to vcelku běžná věc).

Po dlouhé době ode mne opět pohled do historie, nějak nestíhám.
Benešov kolem roku 2003, fotky během přestupu. Pak to šlo v Benešově s Karosami C734 relativně rychle dolů, déle vydržely na Vlašimsku.


Jablonná 2001 (ČSAD Benešov a Praha západ)

nulové vyškolení řidičů ohledně tarifu PID a prodeje jízdenek je samozřejmě těžko uvěřitelná bota

Školení řidičů pracovníkem ROPIDu probíhalo, to vím zcela jistě. Otázkou je rozsah a kvalita tohoto školení - nebyl jsem tam, takže s tím nemohu sloužit...

NSČ: Teď už budou měnit i Intoura, vypsali VŘ na obnovu vozového parku.
U první a třetí fotky si tipnu čas - 11:25, nebo 14:40.

asi chci moci, ale kéž by Intoura skončili v propadlišti dějin.

Mělník: Jestli to tak je, děkuji za opravu a jsem tomu rád. O tomhle informace nemám, jen co se objevilo tady - že údajně řidiči vyjeli bez jakéhokoli povědomí o tom, jak se tisknou lístky PID... Mě to tehdy přišlo těžko uvěřitelné, ale nakonec u ČSAD Střední Čechy je možné leccos.
Ale asi se shodneme na tom, že ať už nějaké školení proběhlo či ne, zásadní problémy s odbavováním v prvních dnech provozu byly.

Benešov, NSČ: Moc pěkná dokumentace!

(Příspěvek byl editován uživatelem Ma(šo)touš.)

Mašotouš: Problémy byly, o tom žádná... Je dost možné, že člověk z Ropidu řidičům vysvětlil jen principy tarifu PID, ale nikdo už jim neukázal praktickou aplikaci na strojku.

Jojo problémy byly, v první den provozu ráno byl na aut.st. v Mělníku i maník, který chodil řidičům napovídat.
Nyní je situace, myslím, už v pohodě. Odbavování zrychlilo, zrychlo li by ještě více, kdyby cestující více užívali předprodejní automat na aut.nádraží.
Po otevření Pražské ulice by i dodoržování JŘ se mělo zlepšit, potom bych už hodnotil integraci velmi kladně.
Projekt ROPIDu na zapojení Mělníka a Neratovic nebyl podle mě v zásadě špatně vytvořený, určitě patří k tomu lepšímu, co ROPID dokázal. Kdyby byla politická vůle, pak by určitě ROPID nakreslil pár dalších čar na sever-severovýchod od ME až ke Mšenu a Mělnickému Vtelnu. Trošku se podle mě zapomnělo na železnici, z Všetat do ME máme jen neúplnou integraci a chybí i prodloužení integrace 070 Byšice (4) - Kropáčova Vrutice (5). Jo a citělně chybí integrace R072!

super fotky

ad Neratovice a Mělník. Rozhodně by bylo zajímavé udělat nezávislý průzkum mínění cestujících, a vyhodnotit ho zvlášť podle obce vyjížďky, obce dojížďky, skupin cestujících (pracující, student, pravidelný, náhodný atd.) a podle hodiny dojížďky. Průzkum by musel zvlášť rozlišit spojenost s cenou a zvlášť s kvalitou spojení (četnost, pravidelnost, rychlost, komfort, jízda vestoje nebo vsedě atd.). Je prakticky jisté, že v některých skupinách a v některých aspektech převažuje spokojenost, a v jiných skupinách a v jiných aspektech nespokojenost.

Integrace Mělníka a Neratovic měla být pilotním projektem integrace větších měst do PID, a k pilotnímu projektu rozhodně patří nezávislé posouzení a vyhodnocení výsledků. To, že si výsledky projektu pochválí tiskový mluvčí Ropidu (a na internetu je pochválí "fanklub" PIDu), bych za nezávislé vyhodnocení rozhodně nepovažoval.
Hlavní je, aby průzkum zadával a vyhodnocoval někdo jiný než Ropid, protože ten umí zadat otázky a vyhodnotit odpovědi tak, že se člověk takovým interpretacím někdy nestačí divit.

Největší rozdíl v názorech na kvalitu spojení zřejmě bude mezi mladým teoretikem-fandou IDS který se integrovanými linkami jednou projel a mezi denně dojíždějícím z Neratovic do Prahy ve středních letech. Oba tyhle vyhraněné názory se vyskytují. Stížnosti jsou i na integrované linky jako takové, zejména na příliš pomalou linku Neratovice-Praha a na víkendový přestup Neratovice-Mělník.
Cena pro cestujícícho je jiný parametr než kvalita, tam je hodnocení jasně kladné.

Taky by se mohl jedním vrzem udělat průzkum mezi cestujícími, t.j. mezi skutečnými uživateli linek, ohledně ideálního místa ukončení v Praze (Holešovice, Ládví, Letňany).

(Příspěvek byl editován uživatelem Onkl.)

Já tedy nemám něco nezávislýho, ale od denně dojíždějícího známýho do práce Mělník - Praha jsem slyšel jen a jen chválu. Aneb "levnější, nemusím furt mít po kapsách pytle s drobnejma". I s JŘ spokojenost.

Petr vlček: Ano, kdo jezdí denně Mělník-Praha a používá přitom výhradně zrychlené spoje, ten má proč být spokojený. Kvalita víceméně zůstala, cena klesla. Je ale třeba vědět, že těch zrychlených spojů jezdí dvakrát tolik, než kolik jich bylo v projektu Ropidu. Současnou frekvenci spojů si na Ropidu a Středočeském kraji vybojovala mělnická radnice. Nebýt osvícených mělnických radních a jejich neústupnosti, tak projekt Ropidu z hlediska spokojenosti skončil naprostým fiaskem. Umíte si představit, jak by to vypadalo, kdyby zrychlených spojů Mělník-Praha jezdila jen polovina, jak Ropid původně navrhoval?

Problém víkendu Mělník-Neratovice je aby 369/348 na sebe opravdu u Štěpánského mostu čekaly. Pak existuje pěkný takt 60 minut oproti náhodným výstřelům před ROPIDem.
Spíš mě mrzí, že ROPID nedokázal "zkulturnit" všechny zastávky PID na Mělníku. Některé ano, ale taková zastávka Mělník,silo směr Mlěník,aut.st. je síla.

Onkl: Integrace Mělníka a Neratovic měla být pilotním projektem integrace větších měst do PID, a k pilotnímu projektu rozhodně patří nezávislé posouzení a vyhodnocení výsledků.

Až na slovo "pilotní" (nechápu, co je na tom pilotního, prostě byla integrována další oblast v dlouhé řadě) bych to podepsal. Souhlasím i s tím, že ROPID je schopen své "dotazníky" formulovat velmi návodně a interpretovat velmi kreativně.

Dodávám však, že "spokojenost cestujících" není jediná podstatná kvalita. Spokojenost bude nejvyšší, když budou všude jezdit nízkopodlažní ekologické luxusní autobusy se stevardkami a tatrankou zadarmo - přesto to jistě není ideální stav, protože taková doprava by byla ekonomicky zcela neudržitelná.
Proto, myslím, by se stejně měla vyhodnotit též efektivita provozu, náklady, počet přepravených osob, počet přestupních vazeb atd.

Třeba kdyby z průzkumu vyšlo, že lidi chtějí mít konečnou v Holešovicích, neznamená to, že je to dobrý nápad. Fajn, pro lidi by to bylo pohodlné, ale kdo bude ty projeté kilometry platit? A takhle by se dalo pokračovat dlouho...

Musím potisící zopakovat tezi, že veřejná doprava musí být někde uprostřed mezi uživatelskou přívětivostí a ekonomickou udržitelností. Osobně se domnívám, že na rozdíl od Prahy, kde ROPID strašně škodí a utápí miliony ve svých utopických šotoprojektech, tak ve středních Čechách je jeho působení vesměs pozitivní a celkem se mu daří onen zlatý střed nalézat. Pomocí mixu financí z různých zdrojů (ZDO, ODO) posunuje dopravu o úroveň výš oproti "předPIDovému" stavu. Do tohoto hledání kompromisu patří i ona problematika rychlíkových linek, které jsou vychýlením k uživatelské přívětivosti na úkor ekonomické udržitelnosti. Neznamená to, že se musí úplně likvidovat (to ROPID přehání), ale někdy je prostě z hlediska efektivity opodstatněné, že vyjedou zastávkové spoje, i když lidé budou mrmlat v průzkumu a zaškrtnou kolonku "nespokojen".

Vlašim závod (Sellier a Bellot, dříve též Blanické strojírny), na posledním obr. Karosa C934 na přejezdu ve Znosimi - únor 2005

Kouřim 2006 - nové odstaviště, původní provozovna zrušena (fotku jsem zde v minulosti zveřejnil)

Mašotouš: Obecně s Vámi souhlasím co se týče celkového ekonomického rámce. Souhlasím i s tím, že je potřeba nejen nezávislý průzkum veřejného mínění, ale i nezávislé odborné hodnocení. I když, je daleko těžší sehnat nezaujaté nezávislé odborníky přes dopravu, než nezávislé profesionály na veřejné mínění.

Nerad bych se dočkal chvíle, kdy bude cestovní doba z nejzazšího koutu Středočeského kraje do centra Prahy delší než z Ostravy.
Už teď je to často s více zastávkami než z Košic, i ve směrech kde není PID. Z nejzazšího koutu Mělnicka je to do centra Prahy mimo špičku nyní okolo 60 zastávek, před integrací do PID to bylo i mimo špičku zpravidla jen okolo 30 zastávek. (Dříve existovaly zrychlené spoje i mimo špičku, měly méně zastávek než současné zrychlené spoje a jely až do Holešovic).

Je třeba považovat za nadstanadrd jen rychlíkové spoje typu Jesenice-Praha nebo (s nadsázkou) Kokořín-Praha. Za nadstandard se ale nedají považovat zrychlené nebo rychlíkové spoje Mělník-Praha nebo Neratovice-Praha. Už jen proto, kolik vesnických linek v Mělníku končí. Většinu páteřních spojů je možné vést vlakem, ale zdaleka ne ve všech potřebných směrech. Kde má vlak v dané trase nějaký handicap nebo v tom směru úplně chybí, tak je nutné vést páteřní autobusové linky celodenně celotýdenně zrychleně, ve špičkách rychlíkově. Je nutné takové rychlíkové nebo zrychlené spoje považovat za základ IDS, ne za nadstandard. Hlavní je, aby páteřní linky z větších vzdáleností zbytečně nestavěly v pásmu cca 10-20 km u Prahy, dál od Prahy to naopak obvykle není na závadu. Mimoto je maximálně vhodné vést několik částečně zrychlených nebo rychlíkových spojů ve špičkách mezi každými dvěma většími vzdálenějšími sídly, kde je nějaká nezanedbatelná denní dojížďka. Zákon jasně stanoví dojížďku do škol a zaměstání jako prioritu. To je samozřejmě v protikladu k teorii IDS, která vyžaduje přehlednost a jednoznačnost linkového vedení po celý den a týden, zatímco do práce a do školy se jezdí jen jednou za den a o víkendu většinou ne. Denní dojížďka do práce a do škol ale musí mít vyšší prioritu než formální přehlednost IDS!
Pro ekonomiku z toho samozřejmě plyne, že je nutná přiměřenost. Například že není možné plýtvat s hodinovým, půlhodinovým nebo dokonce čtvrthodinovým intervalem tam, kde pro něj není reálné využití. Když se omezí plýtvání ve jménu "dokonalé přehlednosti linkového vedení a dokonalé formální systémovosti", pak samozřejmě jsou prostředky na rychlejší spoje tam kde na ně je skutečná poptávka.

Včera večer jsem popletl přesné počty zastávek z Mělnicka do Prahy. Například Vidim-Praha,Muzeum bylo před integrací něco přes 20 zastávek, po integraci části trasy do PID mimo špičku okolo 40 zastávek.

Já jsem se spíš těšil,že se konečně dočkáme i u nás v Povltaví.Celé Kralupsko bylo inetgrováno už před více než 10 lety,i linka Kralupy-Mělník po pravém břehu Vltavy (470).A 50 byla integrována do SID a 250028,029,030 nic (jediné zbylé linky).Situace je teď taková,že poslední busy do celé oblasti vyráží lehce po 17h.A pak poslední "noční spoj" z Mělníka v 18:15,o víkendu jeden pár na všech 3 linkách dohromady a o svátcích nic.V praxi to bohužel vypadá tak,že veřejnou dopravou jezdí jen děti a důchodci,pracující úplně vymizeli.Dříve plným odpoledním"šichťákem" (odj.14:35 z Kralup)dnes jezdí většinou 3-5 lidi,někdy se stává že z mé výstupní zastávky (Miřejovice,most),odjíždí už autobus prázdný.A je mi z toho dobreku,zvlášť když vidím natřískané parkoviště u fabriky(Kaučuk).Je pravda a toho si každý všimne,co spojení ku Praze se týče,máme polointegrovanou trať 091,ale bohužel s tak tristními jízdními dobami,že tím v postatě moc lidi nejezdí.Každý vlak,ať už z Prahy,nebo do Prahy čeká totiž v Kralupech nejméně 15 min.,což je zhruba doba,za kterou se autem z Prahy dostenete na pro naši oblast klíčový sjezd Nová Ves na dálnici D8,připočtětě si jízdní dobu vlaku a jasně to vyjde autem časově nejlépe a když pojedou dva,tak i cenově.Dříve za dob DPUK jezdily do Prahy i autobusy-dřívější hit,zastávková linka Roudnice n.L.-Praha,která obsloužila většinu podřipských obcí,navezla zaměstnance Aera a pak ostatní až do Prahy.Dnes už jezdí pouhé 3 páry na 2 linkách a to jěště v době přepravního sedla.Jinak zbyl už jen ten pomalý vlak.Proto tak vzhlížím k PIDu a standartům kvality a tak,ptz tento náš paskvil ani PID ani SID,vlaku ujedu,na lidi nepočkám je strašný.Co by jste řekli řidiči,když má v nácestné zastávce mínus 12 min.?Zkusil jsem-nejede trošku brzy?Odpověď:jízdní řád má pouze informativní charakter!.Nebo když vás řidič 2x v týdnu přehlédne na zastávce na znamení (Kralupy,městský úřad - to se stalo mé matce,která o sobě tvrdí,že je nepřehlédnutelná),ptz se baví z kámošem,apod.?Tyhle věci se v PIDu jaksi nedějí,tady všichni hřeší,že to nikdo nehlídá.A jak bylo psáno výše-že musí tlačit obce a na ně obyvatele-po těch letech,kdy pořád slyšíme,jak to nejde a jak je to drahé a když už všichni přesedli do aut,to v podstatě nikoho už nezajímá-lidí si našli alternativu,bohužel.Ale třeba se PIDu a toho,že se lidi do VHD vrátí ještě dočkám,ptz to co je teď na silnicích,to je hrůza!!

Tak zase nutno říct že u podstatnýho počtu vlaků zejména ve špičce je přestup R/Os v Kralupech a to hrana-hrana "naproti". Čímž se lze dostat například v relaci Nelahozeves - Masna na 41 minut. Což je nejspíš důvod toho, že pochcípaly ty "dálkově zastávkový" (jezdil i zastávkovej bus Ústí - Praha via Ltm s jízdní dobou přes 2 hodiny do Houmlesovic) busy. Protože na takovej čas se zejména ve špičce nedostanou ani omylem. 40 minut to bude zastávkově tak někde od Ouholic možná do Kobylis k metru.

Jinak ano, oblast Povltaví stejně jako Mělnicko a Slánsko co do použitenosti busdopravy těžce konkuruje Březnicku nebo Prčicku kde jest tato v praxi též nepoužitelnou (školáci a pár důchodců co nemá odvoz).

Onkl: Je nutné takové rychlíkové nebo zrychlené spoje považovat za základ IDS, ne za nadstandard. Hlavní je, aby páteřní linky z větších vzdáleností zbytečně nestavěly v pásmu cca 10-20 km u Prahy, dál od Prahy to naopak obvykle není na závadu.
No, tady už je to trochu kontroverznější tvrzení. Na úvod své reakce bych měl předeslat, co také považuji za základní pravidlo, totiž že podobná generalizující tvrzení nemají mít v plánování místo. Každý směr má svoje specifika a svoje dopravní potřeby.
Pokud jde o větší města typu Mělník, Příbram, Mladá Boleslav, pak ta si nezasluhují zrychlené linky, ale přímo rychlíky - tak jako je mají Benešov, Beroun, Kolín. Úplně specifické je Kladno coby největší středočeské město, které je od Prahy co by kamenem dohodil.
Menší středočeská města, jsou-li v cestě tohoto rychlíku, mohou být vzata jedním vrzem s ním (to je případ Dobříše nebo Lysé), pokud to ale nebude neúměrně zdržovat.
Ovšem menší města, která nejsou na cestě takového rychlíku, tam je skutečný problém. Někdy je celková hustota obyvatel ve více sídlech v daném směru taková, že to uživí samostatnou kategorii spěšných spojů (to by byl případ údolí Berounky nebo trati 221 - tam je velkou chybou, že spěšné vlaky nejsou). Když však jde o víceméně osamocené městečko, které nelze vzít cestou do většího města (to jsou třeba právě ty Neratovice, jejichž obsluha by příliš prodloužila cestu do Mělníka, ale též Český Brod, kde by zastavení neúměrně zdrželo rychlíky, dále třeba Jílové, Kostelec nad Černými lesy, Odolena Voda), tam už je to hodně velký problém. Ten model je v zásadě podobný - vypravím-li z Jílového autobus, který nebude stavět v Psárech a Jesenici, pak musím vypravit další autobus pro Psáry a Jesenici. Navíc i tyhle autobusy musí obvykle jet už z Jílového, protože existuje slabá, ale nezbytná vazba i mezi Jílovým a Psáry a Jílovým a Jesenicí. Jílové není zas tak velké, aby bylo efektivní vypravovat ty autobusy dva, takže je logické, že když už jede z Jílového i ten "pomalý" autobus, ten "rychlý" se nakonec jeví jako zbytný.
Každý z takových případů je proto třeba velmi pečlivě posoudit a najít onen kompromis uživatelské přívětivosti a ekonomické udržitelnosti. Třeba pro Český Brod to vypadá dobře - celkový počet spojů do Prahy bude tak velký, že část z nich může klidně projíždět Tuklaty a Rostoklaty. Zato Kostelec nad Černými lesy to má špatné - v úseku do Říčan těžko projíždět jinou zastávku než "Tehovec, Mototechna", jako to činí 381 a 387. Mukařov je příliš velký a potřebuje vlastní spojení s Kostelcem, Vyžlovka a Louňovice dohromady jakbysmet. Stejně tak není možné projet Říčany ani Uhříněves, takže to nakonec vychází na pár zbytných zastávek v Praze. Řešením by bylo maximum spojů z tohoto směru ukončit v Říčanech u vlaku a tím srazit náklady, ale to je hudba vzdálené budoucnosti, při koridorizaci se na to nemyslelo a Říčany se jakékoli možnosti přivedení autobusů z Černokostelecké k nádraží brání. Stejně tak má smůlu Kamenice a mám velké pochybnosti o efektivitě linky 362 do Jílového. A takhle by se dalo pokračovat o každém z jednotlivých směrů. Každý má prostě svoje a u každého by byl závěr trochu jiný.

To máte pravdu,ale přestup Os/R v Kralupech je výhodný pouze nyní,když platí výlukový JŘ,za normální situace,kdy je linka R4 ukončena na Hl.n.,už to tak jednoznačné není.Protože bud musím prestoupit na metro C a pak nasledné další přestup na Florenci na metro B (které je na Mas.n.)uz v Holešovicích,nebo pokud pokud chci do centra pěšky,vytrpět si jízdu rychlíku až na Hl.n. a pak jít celou tu dlouhou cestu z perónu,takže nakonec výhodněji vyjde sedět v Os a pohodlně dojet za skoro stejnou dobu na Mas.n.,když pominu detail,že v Os už pohodlně sedím a pak se musím nacpat do rychlíku,který praská ve švech.Navíc,když shrnu JŘ jako celek,tak pokud přijedu S4 od severu do Kralup,tak zpravidla ujízďí všechny motory na Kladno,Slaný i Velvary,takze k cestování po regionu je to stejně nepoužitelné jako bus.A to Slaný a Kladno je celkem důležité,ptž tam jsou lékaři a nemocnice.Dostupnost Mělnické nemocnice bus linkou ani nekomentuji,ptž zase busem,který jede 20 km 55 minut,nikdo normalní zase nepojede.Ale jsem optimista,už se to může jen zlepšovat,dna už jsme dosáhli.

Ještě dodatek: Právě ten příklad Jílového (Neratovic) ukazuje, že v těchto případech nemohou být zrychlené linky základem, protože je to příliš neefektivní, ale nadstandardem, který si někdo musí připlatit. Takže možná pár rychlíkových spojů v exponovaných časech, ale těžko provoz celodenně, celotýdenně.
Další problém: ty rychlíkové spoje tedy budou projíždět nějaké zastávky v nejbližším okolí Prahy a přímo v Praze. Zato třeba u spoje před půlnocí by to byl pochopitelně nesmysl, to by tam měly stavět. Mají tedy být v JŘ nějaké poznámky typu tento spoj projíždí tyto zastávky? Jenže na to není právě v Praze a okolí nikdo zvědavý (navíc by to číslo linky na zastávkovém sloupku bylo, takže řada cestujících by se divila, proč jim to tam nezastavilo...) A vyřešit to tím, že spoj během trasy změní číslo z "rychlé" linky na "pomalou", to je ještě mnohem nepřehlednější - podívejte na extrémní případ linek z Kamenice, kde dřív existovaly přejezdy z 337 a 339 na 335 kvůli (ne)projíždění jediné pražské zastávky (Zelené domky)!
Další problém - pokud je linka ze vzdálenějšího okolí Prahy v přípražském úseku zrychlená (třeba linka z Neveklova jede od Jílového bez zastávek), znamená to, že zrychlený a tudíž pro město na cestě (Jílové) nejvíc atraktivní je spoj, který přijede z výchozího bodu už naplněný. Takže aby si na tu dlouhou cestu sedli, stejně musí jet zastávkovým autobusem, který v městě (Jílovém) začíná. Druhá varianta je, že autobus z Neveklova bude zastávkový až do Prahy a naopak tu bude jen rychlík Jílové - Praha. Tím se zase cesta do Prahy neúměrně prodlouží těm z Neveklova nebo budou nuceni přestupovat v Jílovém na rychlík (jsou dokonce místa, kde tohle již neoficiálně funguje, třeba přestupy z 363 a 385 na 328 v ranní špičce v Čestlicích). Ale taky to není pravé ořechové...

Jenže někdo zase rád na to C - je to vidět ráno u osobáků od Kladna kdy i tím hnojištěm z Bubnu jde od vlaku na Vltavskou víc lidí než k metru na Velekravíně.

Jinak souhlas - ta "nepříbojová" vazba v Kralupech od Oustí je otravná. Co se týče Kladna, tam je problém v tom, že by se musel posunout celý systém na 093 a 120 neb jiné řešení prakticky není. Snad by šlo jezdit z Kralup celotýdenně až xx.32 a mírně zpozdit příjezd na nějakých xx.10 (stejně jediný přípoj je na Prahu a to odpoledne kritický fakt není). Tím by se získal přípoj aspoň od osobáků od Oustí na Kladno. Slaným jsem se nezabýval, nicméně jede těsně navázán na R z Prahy (stejně jako Velvary) a asi by ti co přestupujou od Prahy a že jich je většina nejásali...

"ptž zase busem,který jede 20 km 55 minut,nikdo normalní zase nepojede"

No to jsem si tuhle říkal v Kralupech právě cestou z Oustí na Kladno, když jsem viděl bus A50. Neb jsem měl cukání nečekat půl hodiny na vlak a ten bus zkusit. Ovšem krom faktu že bych dojel prakticky nastejno neb bus jede hnedle hodinu byl druhý zásadní argument a to tlučení se v městský B951...