Jamessn: ten měsíc ale utekl a 2. SK už jde příští týden do provozu. Jen s tou hranou nástupiště u 2. TK to zatím moc nevypadá.

Hostivař

středa http://kasme.rajce.idnes.cz/ho-151007/

sobota http://kasme.rajce.idnes.cz/ho-151010/

http://hostivar.eu/index.php/aktualni/38-nova-stanice-z-pohledu-c estujicich

Pikehead 1742:
Vážně jde 2.SK do provozu? Dle stavebního postupu na hostivar.eu navazuje etapa 2b v rozmezí 15.10. - 23.11., kdy bude dle mě stále vyloučená, neb rekonstrukce Vršovického zhlaví. Leda že by se používala jako kusá od Hostivaře (což význam asi žádný mít nebude), proto se ani nespěchá s nástupištěm.

Aspoň se bude jezdit dvoukolejně od Uhříněvsi.

Pikehead: mne to taky mate, ale je fakt že postupy jsou informační (nást. se tváří jako hotové)

Kasme: zajímavý pohled na 5 výhybek za sebou, uprostřed 50 (do odb.), zbytek 80km/h.

Most inteligence 10.10. - stavba zábradlí (reko žst.Braník je ve vedlejším vlákně)

Jamessn: za tu dobu, co se ten most "optimalizuje" se mohl zrušit ten zbytečný tunel a mohlo to být celé dvojkolejné. Až se jednou spustí přestavba 171, tak by se to kurewsky hodilo...

On by to ten mizerně postavený most unesl?

Hynek - přesně tak, bohužel zůstane pořád jednokolejný. Zdvojkolenit znamená postavit nový most,ale k tomu asi nikdy nedojde, jedině by k tomu mohlo dojít v rámci revitalizace tratě č. 171 Beroun - Praha, ale i nad samotnou revitalizací této tratě jsou zatím otazníky. Jediné co se bude zatím dělat je to, že od září 2016 začne přestavba Berouna.

Jamesson: prima fotky z mostu Inteligence. To už jsem se podivoval v jiném vlákně, proč se zábradlí nedělalo v rámci letní dvouměsíční výluky?

Hynek: on ten most snad není "mizerně" postavený, pouze nebyl dokončen celý projekt návazných staveb a nejmizernější na celé věci asi bude ten tunel...

Polaanek:
Je to tak, do provozu jde pouze uhříněveské záhlaví a zhlaví 2.SK.

Jamessn, Kasme:

Můžete mi říci, z čeho čerpáte přesvědčení, že je ten most mizerně postavený a neunesl by druhou kolej? Neměla ta druhá kolej náhodou směřovat druhým tunelem na Semmering?

Neměla, viz 2. fotka Jamessn - ta "trčící" část byla právě nachystána na pokračování mostu do tunelu na Semmering. Tedy měla být napojena do stávající koleje.

K Mostu inteligence - skutečně bylo plánováno napojení na Semmering (122) a ne na 173 do údolí v Hlubočepích? Nevím, ptám se. Při variantě na Semmering by to mohlo vycházet zhruba takto, v případě druhé varianty asi takto. Samozřejmě jsou možné i obě varianty s výhybkou v tunelu, ale to je už asi sci-fi i pro socialistické plánovače

Ivan Doležal, Historie železničního uzlu Praha, in Doprava 5/2003

"K nejvýznamnější stavbě té doby pat-
ří realizace „jižní spojky“ zahájené v roce
1949. Spolu s novým nádražím v Krči byla
dána do provozu v roce 1965. Trasa drá-
hy je spojena s výstavbou 500 m dlouhé-
ho tunelu v Chuchli a s navazujícím
Branickým mostem „inteligence“ přes
Vltavu. V seřaďovacím nádraží Praha-
Vršovice se realizovaly ještě „čekací kole-
je“. Jižní spojka byla postavena jako dvou-
kolejné drážní těleso. Od železničního
mostu a dále ke Krči až do čekacích ko-
lejí je však položena pouze jedna kolej.
Z mostu inteligence se plánovalo další pří-
mé spojení do Jinonic „barrandovským tu-
nelem“, a tím dokompletování oddělení
nákladní dopravy od osobní v jihozápad-
ním sektoru. Konstrukce mostu na to byla
dokonce již přizpůsobena. To se však již
nezrealizovalo."

Chlapci, nedělejte z generací svých dědů a tátů pitomce....

Tak může ten most být provozován dvoukolejně nebo ne?

Johny11:taky nevím, co pořád řeší. Historie je daná a konceptů ŽUP bylo mnoho. Po 2.sv.válce se vyházelo mnoho peněz na spoustu projektů, které se nikdy nedokončily. U "Mostu inteligence" se rovněž jedná o dílo v rámci konceptu ŽUP, tak jak píšete, jen média se snaží stále v něčem hledat tajemno za každou cenu. Prostě se začal stavět most jako první, neboť se jednalo o poměrně náročné dílo. A taky bylo někam odlifrovat "makat ty buržoisty", jak se nesprávně v té době říkávalo.

Mimochodem, výzva pro všechny ostatní - když Vás téma tohoto mostu tak zajímá, proč někdo nejdete a nepátráte třeba v Národním archivu? Ale třeba se mýlím a někdo už bádal



(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

Rob:
http://www.metro.cz/most-inteligence-v-braniku-ktery-staveli-nepr atele-komunismu-slavi-50-let-1lq-/co-se-deje.aspx?c=A140528_15044 1_co-se-deje_rab


.........Na mostě byla původně umístěna i druhá kolej, poté ale byla zrušena, protože navazující tunel nad Malou Chuchlí byl dokončen pouze jako jednokolejný. Při stavbě tunelu se totiž ukázalo, že skála nemá dostatečnou pevnost pro udržení dvoukolejného tunelu........

Málo pevná skála, ve které vede tunel.

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

Most může být provozován dvoukolejně, trať z Krče je na druhou kolej připravena, a prý z počátku na mostě byla druhá kolej i slepě položena. Most je doslova bombenfest - optimalizován na těžké bombardování, tam bych problém nehledal. Akorát s tím tunelem jsou problémy, ÚDAJNĚ se do něj nevlezou dva průjezdné průřezy. To je opředeno různými bájemi, jako že nezkušený avšak politicky prověřený projektant opomněl, že v oblouku se typizovaný profil tunelu musí zvětšit. Nebo že se kvůli obtížné geologii a nedostatku knowhow/času/peněz postavila severní část tunelu v užším profilu. Pokud by někdo měl tu námahu s přeměřením, jistě by řekl, jak to s tím profilem je. Možná by se ukázalo že žádný problém není, jen že nákladům jedna kolej stačí.

Ono to tak asi i bylo. Druhá kolej neměla smysl dokud nebyla dostatečně propustná i navazující trať k čekačkám. S ohledem na provoz cca 40 vlaků za 24 hodin jednokolejný úsek dostačoval. Tunel samotný je ražen ve vápenci se silnými přítoky podzemní vody, která je ještě navíc mineralizovaná (ostatně dříve byly v Malé Chuchli i lázně). Tunel samotný ani není potřeba, mělo jít o strategický objekt (???) kvůli vltavské kaskádě. Profil tunelu neznám, ale podle mě jde o pověru. Ostatně plánovaný Barrandovský tunel skončil u studie a do vážné realizace nešel (ani s ohledem na tehdejší propustnost trati 122 nemohl), a o jeho případné realizaci se dalo uvažovat až někdy po roce 1989.

Václavs: podle mé zkušenosti (párkrát jsem tudy jel v rámci závady Radotín - Smíchov) se důvodně domnívám, že tunel byl ražen jako dvojkolejný PRO NEZÁVISLOU TRAKCI. Když se elektrifikovalo, tak se holt dala do osy tunelu jen jedna kolej, aby to elektricky "vyšlo".
Na mostě byla druhá kolej dlouho položená, sám jsem ji mnohokrát viděl. Neobvyklá konstrukce mostu je následkem vojenských požadavků na rychlou opravu po zásahu bombou - každé pole je "samostatné".

Tak tak, profil vyhovuje pro dvě koleje bez troleje, koneckonců se stavělo počátkem padesátých let

geologie - rozhraní silurských vulkanitů a břidlic, vápence tam tuším nejsou

proč neudělali rezervu, by mě taky zajímalo, ale možná je zakopaný pes ve změně norem

jinak moc nerozumím poznámce o zrušení tunelu během oprav, vzhledem k tomu, kudy vede, nepřipadá v úvahu nic jiného, než zvětšení jeho průřezu či stavba paralelního druhého, a to není otázka dvou měsíců

http://mapy.cz/zakladni?x=14.3926169&y=50.0240763&z=16&source=mun i&id=143

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Hostivař: když v neděli vylezlo to sluníčko... nedalo mi to a vyrazil jsem zas na procházku

foto http://kasme.rajce.net/ho-151011

video - hlavně vlaky a bagr co kličkuje 4x úvratí z 2. SK zaparkovat na kolej 3b, mělo by být slyšet i upravené hlášení
https://www.youtube.com/watch?v=pO9scpXxm10

jo a ještě mám sobotní video podbíjení 2.SK a výhybky č. 11 https://www.youtube.com/watch?v=PbfQYlPaI4o

2. SK do provozu jde, ale pro provoz bude nepoužitelná. Stavba ji určitě využije a hlavně už na ní bude fungovat SZZ
nástupiště není zadlážděno ani z poloviny, na severu chybí hrana... zastřešení taky ještě není, ale to má do 23.11 čas
do provozu jde také 10. a 12. SK, takže stavba bude sevřena mezi provozovanými kolejemi

Pěkné povídání o historii a výstavbě barnického mostu /tzv. mostu inteligence/ je v pořadu Karla Čáslavského "VLTAVA V OBRAZECH".

pokládka výhybek v hostivaři minulý týden ..bohužel souvislý déšť, takže alespoň dokumentačně

"profil vyhovuje pro dvě koleje bez troleje, koneckonců se stavělo počátkem padesátých let"
Jenže to už byl kus Prahy zadrátován a projektant by musel být hodně ignorantský, aby předpokládal, že elektrická trakce v pokrokovém socialistickém státě nemá budoucnost. (ale i to mohlo odpovídat té pověsti, že nalistoval nesprávný typový výkres...)

P_v já jsem zase slyšel (fámu?), že se prej s drátama počítalo, jenže s jinejma. A ty s tím napětím, co tam jsou teď, musej mít nějaký větší vzdálenostní odstupy, bo co, tak proto se to tam nevejde.

(nejsem elektrikář, vím o tom akorát, že to není vidět a bolí to, tak se omlouvám za těžce neodborný termity )

Já myslím, že to bude nějakou změnou norem. Podobně je pro dvě koleje stavěn i tunel pod Táborem mezi Libní a Malešicemi a údajně se tam druhá kolej podle dnešních norem nevejde. Tak mě napadá jestli by vůbec bylo možné dnes třeba elektrifikovat dvoukolejku z Havlbrodu do Brna. Jestli by to normám vůbec vyhovělo.

Drátovalo se v 1,5 kV, to se od 3 kV zas tolik neliší. Taky se tam nemusí věšet drát, ale I profil s měděnou ližinou, který nevyžaduje řetězovku. 25 kV to už by bylo něco jiného, to se na velikosti izolátorů ošidit nedá.

Jo, a že se bude elektrifikovat napětím 3000 voltů rozhodla vláda již v květnu 1946.

Petr_Šída: přetáhnout jednu cestu a jeden potok by neměl být problém. Ohledně hloubky by to na zářez po choceňském tunelu nemělo ani náhodou...

Národní přírodní památka Barrandovské skály. Takže žádný zářez, hezky překutat odspoda.

Dva problémy, jednak NPP, druhak nadloží

každý zářez by měl mít nějaký sklon, aby byl stabilní, a tady máte nadloží na jedné straně od toho potůčku a cesty 45 m, na straně druhé 35 m

vzhledem k šířce zářezu by maximální hloubka šla přes 50 m, a ten svah nad tím je prudký a jde ještě o 50 výš, jako geolog bych se něčeho takového hodně bál, reálně by hrozilo, že se ten kopec ocitne v údolí celý a mohlo by se razit znovu

to byl zářez jak kráva, šířka v nejhlubším místě nějakých 50 m, jenom tak na okraj, v Chocni má zářez jenom 25 m hloubky a dnes by se takhle úzký postavit nedal

od určité hloubky je blbost zářezy dělat

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Jinak už na hlaváku funguje jižní polovina čtvrtého nástupiště, nové zasklení je v odpoledním sluníčku paráda

Musím potvrdit, minulý týden jsem si vyjel na 4. nástupiště a připadal si jako v jiném světě

Před NPP couvám, něco tak strašně důležitého jsem trestuhodně opomenul
Ohledně geologie asi tolik, že když se chce (a jsou prachy), tak jdou dělat věci převeliké. Teď např. sleduji sanaci stěny na silnicí v Dolánkách, která je z rozpukaného pískovce, ohrožujícího provoz. Max. výška tak 20 - 25 metrů. Navrtaly se tam kotvy do hloubek 10 - 15 metrů, které to podrží. Na to se přidělá síť na mensí kameny a je vymalováno.
Ale v Chuchli se chtít nebude, takže je rovněž vymalováno. Ani ten svah přímo nad 171 (50.0339728N, 14.4010192E) se nebude sanovat a počká se až to někoho zabije (jezdil jsem tudy na kole do práce 30 let, takže o tom něco málo vím)...

Tak vono to snad ani není potřeba, ne? Z Radotína až před tunel dvoukolejka prakticky je, z Krče až před tunel se dá udělat a ten jednokolejnej tunel se dá přežít. Kdyby teda bylo potřeba, což nejspíš není, jinak by ta druhá kolej už ležela.

Bobik: Zatím potřeba není. Ale až bude (reko 171, Železničního mostu, etc) , tak zase nebude čas a peníze na likvidaci tunelu...
Malé rýpnutí na závěr - vyjde profil stávajícího tunelu pro 25 kV/50 Hz trakci? Přeci se plánuje celostátní přechod (byť v horizontu několika desetiletí)!

Dobře, ale pokud dejme tomu bude z obou stran dvoukolejka k tunelu a tunel zůstane jednokolejnej, bude/nebude to problém? Případně jak moc?

K tej elektrifikaci - to mi připomnělo článek v posledním (3/2015) Světě Železnice. Takže zůstávám v klidu a tohle ať si řeší děti našich dětí...

Jednokolejný tunel snižuje kapacitu dvojkolejné tratě. Jak moc musí spočítat mnohem větší odborník než já - mám jen zkušenosti z těch odklonů. A to se stálo hooodně dlouho, ale na vině bude i stávající zabzař.

Ohledně geologie asi tolik, že když se chce (a jsou prachy), tak jdou dělat věci převeliké.


To samozřejmě ano, ale v tomhle kontextu by ten zářez vyšel mnohem dráž, a byl by technicky složitější, než předělat tunel a to je to, oč tu běží

prostě a jednoduše, nepřu se, že by to dvojkolejku chtělo, ale řešit to 50 m hlubokým a půl kilometru dlouhým zářezem je nesmysl

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Možná by bylo řešením udělat v tunelu splítku. Na rozdíl od výměn se nemusí mazat a vymetat od sněhu...

Petr_Šída: otázkou zůstává, na kolik peněz a času by předělání tunelu v té hornině přišlo...
Hajného splítka je geniální nápad. Vůči oběma předchozím metodám by to bylo opravdu "za hubičku"!

Hostivař: ukončení současné výluky a zahájení dalšího SP posunuto cca o 2 dny.

Honzaklonfar: obecně je jednodušší vyrazit vedle druhý tubus, než přerážet na nový profil, má to i výhodu dvou nezávislých tubusů, a mnohem kratšího vyloučení provozu

splítka by patrně dnes bohatě stačila

Hajnej: dá se to na železnici udělat? jak by to muselo být zajištěno? nemusely by tam být třeba odvraty?

Ve Švýcarsku jsem splítku viděl na širé trati i ve stanici. Oboje bez odvratů. Ve stanici to bylo pravda na 1000 mm, ale na trat s Vmax 120.

"obecně je jednodušší vyrazit vedle druhý tubus, než přerážet na nový profil"
Že by to cenově vyšlo na méně, v tomto specifickém případu? V případě zachování provozu tam není přístupová cesta. Musela by se odshora razit přístupová štola delší než tunel samotný. Musela by se kvůli portálu odkopat i ta národní přírodní památka ve značné délce, kvůli malému úhlu vstupu.
Pořád nevíme zda tunel nevyhovuje jen výškou, nebo i šířkou. Výšku lze řešit pouhým snížením dna. Nicméně po provedené rekonstrukci svršku je jasné, že se na to nejméně 30 let nesáhne, aby se investice nezmařila.

on by hlavně musel být portál jinde, ne jen vedle současnýho, víc v ose mostu, cesta by se tam udělat dala.

druhý tubus by samozřejmě vyšel o dost delší

ale hlavně nevíme, jestli je tady skutečná potřeba na takovéhle akce, celé je to tak trochu výkřik do tmy

v případě potřeby zdvojkolejnit most a pak se uvidí

Třeba by nakonec stačilo vytěžit to štěrkový souvrství a udělat tam PJD. Hlavně se o tom píše už padesát let beletrie, ale příčný profily nikdo neviděl ;-)

hm, patrně ne:

viz Zelpage:

V současné době bývá vděčným a diskutovaným tématem otázka položení dvou kolejí. Ačkoliv byl pro tuto konfiguraci most dimenzován, kolej zde od počátku vedla a vede pouze jedna. Důvodů je několik: předně oblouk, ústící z mostu do tunelu, má bohužel příliš malý poloměr a tím i příliš ostrý úhel vybočení, tudíž by na mostě musela být případně zřízena výhybka, která by provoz do tunelu i tak svedla na jedinou kolej. Výrazným problémem je však také nestabilní geologické podloží samotného tunelu a průsaky podzemní vody do jeho prostor.

Odkud to Želpage zdrojuje? Bajvoko tam vidím poloměr 500m, to není zas tak málo. Možná měl básník na mysli užší násep před tunelem, což ale není zas tak náročný problém k vyřešení.

PŠ: předně oblouk, ústící z mostu do tunelu, má bohužel příliš malý poloměr a tím i příliš ostrý úhel vybočení
To jsou na té ŽP takoví zhulenci, že takovej blábol projde...?
Vzepětí nad 150 m tětivou je nějakých 9-10 metrů, z toho vychází poloměr okolo 300 metrů. Na šedesátku úplně v pohodě...

Petr_Šída: howno, howno, zlatá rybko! OSOBNĚ jsem dvě koleje na mostě viděl na přelomu 70./80. let. Pojížděná byla jen jedna. Po stezce pro chodce jsem jezdil na kole z jednoho břehu na druhý.

Tomu se dost divim, protože jsem kousek odtama bydlel a chodil přes něj taky dost často, a jižní pulka mostu byla celý ty léta prázdná (ani štěrk, jen místama). Chodilo se tam příjeměji než tim vězeňskym koridorem uprostřed (kterej, jak to vypadá z fotek, bude ještě o kus zúženej).

Chodil jsem přes Most inteligence v letech 1983 - 85 z Braníka od tramvaje do Chuchle do univerzitní loděnice a byla tam jedna kolej. Dost mne to tehdy překvapilo, do té doby jsem tam nahoře nebyl.
Osobně se domnívám, že původní záměr byl dvě jednokolejky. Jedna do Radotína a druhá na Semmering. Je vůbec těleso dráhy z Krče k mostu široké na dvě koleje? Podle mostu přes Vrbovu mi to nepřijde. Neměla být na branickém předmostí výhybka?

Dvě jednokolejky určitě neměly být, protože nájezd z Chuchelské strany je pro jednu kolej od Hlubočep a na 2 koleje od Radotína. Těleso dál na Krč je dvoukolejné včetně mostů přes ulici Psohlavců a Vrbovu. Ostatně trať byla elektrifikována tak, aby byl možný dvoukolejný provoz bez předchozího snesení TV v provozované koleji.

J11: Já tam chodil (taky na tělocvik) ve druhé polovině osmdesátek, to tam taky byla jen ta jedna kolej - ta severní.
Ale konstrukce mostu naznačuje nejen zamýšlenou odbočku na Semmering, ale i spojku z jižní koleje mostu do severní (západní) koleje tunelu.

P.S.: Dneska už si nedovedu představit, že jsem dokázal vyběhnout na jeden zátah z loděnice až nahoru na sliveneckou planinu...

HK: nu z mé hlavy to není

jak to tak vypadá, chtělo by to jednu nedělní výpravu s měřákem a přeměřit to, jinak se smysluplného konce nedoberem

Petr_Šída:"Druhá kolej na mostě byla sice původně umístěna, ale pak zase snesena."
(https://cs.wikipedia.org/wiki/Branick%C3%BD_most)
Po tolika letech už nevím, zda druhá kolej pokračovala i mimo úsek pěší stezky - to jsem tenkrát nijak bedlivě nesledoval.
Chtělo by to nějakého "místně příslušného" traťováka...

Jestli on tam neměl být angličák :-). Chtělo by to najít původní plány. Kde mohly skončit dokumenty ze SÚDOPu?

AL: Jo, tak nějak.

HK: já Vám věřím, já tohle místo nezažil, jenom je hezký, jakej hokej v tom panuje ve všech možnejch zdrojích, původní plány by byly opravdu zajímavý