To by mě zajímalo co se v těch nelahozevských tunelech bude dělat a kdy. V 90. letech se tam plánovalo vyražení souběžného tunelu, který by zasahoval částečně do průřezu toho starého. O něčem takovém se snad uvažovalo i v Děčíně.Tehdy mě nenapadlo, že to tam vydrží ještě 20. let. Pamatuju si ještě jak jsem jako školák viděl reportáž v televizních novinách, když tam dělali opravu v rámci před úprav.

PŠ: K té spojce, co jste navrhl - což takhle ji realizovat o kus vedle, jako první etapu plánovaného rozpletu přeložené trati do Milovic? Vznikla by tam smyčka. Její kus je i v územním plánu.

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

Vhd_sl:
Koridor x nekoridor?
Mohl byste tu myšlenku nějak rozvést? Není mi úplně jasné, jak to myslíte.

Oldcerry:
Hele...co zas máš proti mě?
Proti Tobě vcelku nic (jen to ŽŽ se zeleným pruhem v Hostku bys třeba mohl lépe vnímat, ale to je celkem detail). Mám něco proti tomu, co se momentálně páchá i díky fírům v situačních komisích (resp. následně) a potvrzuji to, co psal o fírech v komisích Vhd_sl.
nevím o tom, že by se na jihu ... byl někdo za strojvedoucí ČDC delegován (případně i jiných dopravců) a pozván.
No právě tomu nerozumím - proč vždy fíra ČD (osobky).

Petr Šimral:
Přitom by to mohlo být docela jednoduché: Spojka mimo Lysou
Občas v anarchistických kroužcích takové nápady také přijdou - byl jsem poněkud přízemnější:odkaz.

P_v:
jako první etapu plánovaného rozpletu přeložené trati do Milovic?
Huš!

Osasco:
Zase ale chodí k volbám uživatelé dálnic (a bude jich i víc) a těm zase vadí kamiony (korektně příliš mnoho kamionů). Stačí to jen stále zdůrazňovat, aby se to dostalo do obecného povědomí.
Nestačí.

Petr Šimral:
Bylo mi vysvětleno, že varianta "bez projektu" nesmí zlepšit kvalitu tratě, tedy proto tam ty spojky nesmí být. A to ani jako stavební, dočasné.
Varinta "bez projektu" je variantou srovnávací a má být vždy co nejhorší, aby to srovnání s projektovými vycházelo co nejlépe a projekt se realizoval. (Odhlížím teď od toho, co si osobně myslím o smysluplnosti cpaní peněz zrovna do Nelahozeveských tunelů, píšu obecně.)
Projektové varianty spojky za tunelem obsahují.
Pochopitelně.
Perfektně spočtou teoretickou propustnost, perfektně určí, co neprojede. A co to druhé? Kudy? Co je nám do toho, to není naše práce.
Práce a prezentace některých projektantů stojí někdy za (píp), to si nebudeme nalhávat.
Ale TEN-T zná 740 metrů
To je to, co píše Vhd_sl - od územního řízení po realizaci prostě nějaké ty roky uplynou.

Hajnej:
Potíž je v tom, že kontejnery nečtou noviny a nechodí k volbám...
Tak, tak, to je veliká pravda.

Vhd_sl:
se snažíme tvrdit, že by balíza mohla být i uprostřed koleje, aby to vyšlo někam kolem 800m. Osobně si nemyslim, že je to nezbytně nutné ve všech stanicích.
Bohužel někteří jedinci se snaží, aby nebyly nikde.

Obecne mnozi urednici, projektanti a rozhodujici cinitele (uf, to je oznaceni) nechapou potreby bezuvratoveho vedeni vlaku. Zase je to o tom jim to porad opakovat.

PŠ, Hroch: mně se zdá, že akcent přikládaný demokratickými mechanismy na oblast osobní dopravy velmi přeceňujete. Pokud by byla pravda, tak v jihočeském kraji, ale klidně i středočeském by už dávno propukly ozbrojené nepokoje.

Nákladka jako téma prostě chybí ve strategii MD a SŽDC, toť vše...

Obecně si myslím, že trať č. 231 je natolik dost zatížena osobní dopravou, a to zejména pokud dojde k vybudování přímého spojení do Mladé Boleslavi a Liberce přes Milovice, že nemá smysl uvažovat o ještě větší zatížení této trati spojkou mezi touto tratí a tratí č. 072 pro nákladní železniční dopravu pro potřeby METRANSu. Spíše si myslím, že by bylo vhodné jednak udělat vše pro to, aby nákladní vlaky z Německa nebo ze severních Čech, které jedou mimo Prahu a dál za Kolín, používaly co nejvíce železniční trať po pravém břehu Labe po ose Děčín východ, Ústí nad Labem Střekov, Lysá nad Labem, Kolín. A pro obsluhu severu od Prahy udělat překladiště buď v blízkosti Lysé anebo, je-li to možné, využít část kolejiště depa Nymburk.

Wagon:A pro obsluhu severu od Prahy udělat překladiště buď v blízkosti Lysé anebo, je-li to možné, využít část kolejiště depa Nymburk.

A hlavně ho Wagonovi nechat celé zaplatit.

Wagone, Mt obecně nechce jezdit přes Lysou, protože 1) úvrať 2) potřeba postrkové mašiny Lysá-Praha (a opačně). O spojce v Lysé se ani neuvažuje.

zejména pokud dojde k vybudování přímého spojení do Mladé Boleslavi a Liberce přes Milovice
Nedojde.

Stejně časem (viz 171) se budou muset opustit ropidovské desetiminuty a jiné vlakodromy a mít nástupiště na troješusy, aby se na tu tra´t vešli všichni.
Osobně mi nářky na kapacitu a přitom vlakodrom solo ešusů připadá poněkud jako naschvál.

Pikehead:
mně se zdá, že akcent přikládaný demokratickými mechanismy na oblast osobní dopravy velmi přeceňujete
Spíš než akcent na osobní dopravu bych viděl "neakcent" na nákladní dopravu.
Každý je obecně pro převedení nákladní dopravy na železnici, ale běda, když by ty nákladní vlaky měly jezdit za jeho zahrádkou. Infrastruktura (téměř) jen pro nákladní dopravu se také špatně mediálně-politicky prodává, tak proč se s ní mazat.

Wagon:
Do Prahy vedou tratě také ze západu a jihu a rovněž tak už se tam hotový terminál nalézá.

Mladějov:
Ve špičce už těch sóloešusů moc není a kde jsou tak tečou. (Alespoň jak já to pozoruji.)

Mladějov: Někde jsem četl, že snad Ministerstvo dopravy nebo SŽDC vážně uvažují o lepším železničním spojení do Liberce a jedna z variant je přes Milovice.
Hroch: Nákladní doprava ze směru Beroun nebo Benešov asi opravdu musí použít tratě přes Prahu, ale mne šlo o to, že je asi problematické stavět spojku mezi tratěmi 072 a 231 pro nákladní dopravu.

ale mne šlo o to, že je asi problematické stavět spojku mezi tratěmi 072 a 231 pro nákladní dopravu.

Nejen pro nákladní dopravu. Taky pro odklony z levobřežky v případě malérů.

Wagon:
mne šlo o to, že je asi problematické stavět spojku mezi tratěmi 072 a 231 pro nákladní dopravu
Jelikož spojka není v ZÚR Středočeského kraje (a tudíž nelze event. vyvlastňovat), tak to není až tak problematické jako víceméně nereálné.

Wagone, z Všetat na trati O72 se obvykle do Prahy jezdí přes Neratovice. Báje o tom, že tu trať nelze elektrifikovat kvůli letišti Kbely snad přestanou po výstavbě elektrifikované trati na letiště Ruzyně, kde taková trať má dokonce křížit plánovanou novou letištní dráhu (mimoúrovňově, samozřejmě).

Petr Šimral: a až se nelahozeveské tunely dokončí a na leém břehu malér zrovna nebude, tak tu spojku bude využívat co? Nebo jsme tak bohatí, abychom mohli stavět trať (byť krátkou), která bude po pěti letech provozu skoro k ničemu (jak často ty maléry na leém břehu jsou?)?

Rudolf33: Protiřečíte si.

kde taková trať má dokonce křížit plánovanou novou letištní dráhu (mimoúrovňově, samozřejmě).

Problém Kbel je v tom, že byste musel trať zapustit asi 7 - 8 metrů hluboko pod současnou nivelitu (výška trolejového drátu 5,1 - 6 m nad TK, plus metr navíc nad sestavu a metr vůle nad tím pro zakrytí). Abyste dosáhl toho mimoúrovňového křížení. To znamená i mimoúrovňové křížení s Hornopočernickou. A od ní nastoupat na nějakých 450 metrech na úroveň Mladoboleslavské. Nebo přetnout celé Kbely zářezem. To by měli místní "radost", i když by se zbavili dvou přejezdů.

A jinak, kdybyte to chtěl drátovat ve stávající podobě - nevím co víte o létání, ale natáhnout 200 metrů před prahem dráhy dvojité měděné lano napříč ose sestupu nemůžete myslet vážně ani vy.

ad Brr: a až se nelahozeveské tunely dokončí a na leém břehu malér zrovna nebude, tak tu spojku bude využívat co? Nebo jsme tak bohatí, abychom mohli stavět trať (byť krátkou), která bude po pěti letech provozu skoro k ničemu (jak často ty maléry na leém břehu jsou?)?

No, když k tomu připočteme možnost objezdu problémy sužované tratě Kolín - Lysá?

Rudolf 33 + Johny11: Pokud by se trať 070 měla vést v tunelu u kbelského letiště, potom by možná bylo lepší, pokud by samozřejmě byly peníze, aby tunel začínal někde za nádražím Vysočany, třeba v Hloubětíně, aby se zároveň zkrátila trasa tratě 070 s tím, že Satalice by již neležely na železniční trati. Protože jinak mi připadá jako nesmyslné, kdyby trať vedla v původní stopě a někde těsně před Kbely by šla dolů do tunelu. Trať by se tak zkrátila o několik kilometrů. No jo, škoda jen, že nelze udělat jedno výběrové řízení na postupné využití razícího zařízení Viktorka, po tunelech mezi Rokycany a Plzní, by vytvořila tunely mezi Prahou a Berounem (možná, že v tomto případě by se dala rubanina použít k odsíření uhelných elektráren), dále tunel mezi Vysočany a Kbely, no a nakonec tunel pod červenohorským sedlem a Biskupskou kupou. Ale to jsou přání, která bohužel na základě současného systému zavádění veřejných zakázek asi nebude možné realizovat.

J11: byste musel trať zapustit asi 7 - 8 metrů hluboko pod současnou nivelitu (výška trolejového drátu 5,1 - 6 m nad TK, plus metr navíc nad sestavu a metr vůle nad tím pro zakrytí).
Stačí 6 metrů - existuje pevná trolej.
Ale šlo by to i bez ní - v tunelu není problém udělat hustě věšáky a v zakrytém zářezu taky ne.

A muselo by to být celé v zemi? trolej metr nad úrovní terénu přeci nemůže vadit?

Johny 11. "natáhnout 200 metrů před prahem dráhy dvojité měděné lano napříč ose sestupu nemůžete myslet vážně ani vy"

No hlavně, že nevadí střecha projíždějícího vlaku, která je jen o dva metry níže. Hned se cítím bezpečněji. Mimochodem, ta ranvej se stavěla pár desítek let poté, co tam železnice zahájila provoz.

To fakt nevadí, že trať 070 je JEDNOKOLEJNÁ? Opravdu je tím problémem JENOM elektrifikace?

čelakovičan: Asi by bylo vhodné nejenom elektrizovat, ale také dvoukolejnit trať 070 mezi Prahou-Vysočany a Všetaty. Pak musí být rozhodnuto, zda a kudy povede trať do Mladé Boleslavi a Liberce, zda přes Všetaty nebo přes Lysou. Pokud by to bylo přes Všetaty, tak by musela být dvoukolejněna a elektrizována celá trať 070.

Petr Šída: Ono hned za tratí začíná tzv. předpolí VPD, kde za jistých okolností může letadlo nouzově dosednout. Nejspíš je na to nějaká norma, která se týká pevných překážek. Ale nemyslím, že o metr výš nebo níž by v řešení problému hrálo valnou roli.

R33: On tam ten vlak stojí pořád? Sám píšete "projíždějícího"... To dokáže dispečer na věži řešit. Bezpečně se cítit můžete, vy tam zřejmě nikdy přistávat nebudete.

Mimochodem, ta ranvej se stavěla pár desítek let poté, co tam železnice zahájila provoz.

Mému pradědečkovi přeťala železná dráha cestu na pole, kam jeho předkové jezdili s potahem zřejmě několik staletí před tím... Taky tam ta jeho cesta byla dříve než železnice. Opravdu argument jak víno.

Pokud se nepletu, tak ke spojení do Liberce ve variantě přes Neratovice se má k výjezdu z Prahy využívat VRTka na Drážďany. V takovém případě je diskuse o zdvoukolejnění přes Kbely celkem zbytečná. V případě, že by se to přes Kbely drátovalo, co nechat nějakých 100 metrů okolo VPD bez drátu a jezdit to výběhem? Je to přípustné? Ideální by bylo to zahloubit, ale to je docela drahé. Na druhou stranu by se alespoň odstranila úrovňová křížení se silnicí ze Satalic do Kbel a II/610.

Myslím, že s tím zahloubením by byl trochu problém - od přejezdu na Budovatelské (aby se nemuselo sahat do žst. Satalice) je to ose dráhy jen 660 metrů. Kolik tam je stávající sklon? MAPY.cz ukazují rozdíl 4 metry, ale to je na té placce neprůkazné...

Aby nakonec ta spojka z 072 na 231 nebyla vlastně nejlepším řešením... ( I když, jak píše Hroch, pokud není v ZÚR, tak není co řešit.)

Co takhle? Přeložka v hloubeném tunelu, dvě koleje vycházejí ze stanice Zahradní Město. Trať na Satalice zůstává jako vlečka, žst. Kbely se ruší a nahradí ji zastávka v zářezu pod Mladoboleslavskou. V ráci stavby zdvoukolejnění až do Čakovic.
A nebo to nacpat pod zem už v Klíčově a vyhrabat se přímo ke zhlaví Čakovic. Jenom nevím, co by Neratovičtí řekli na zvýšený provoz.

HK: Kolik tam je stávající sklon?
Kousek za stanicí začíná klesání 8 promile až někam k čakovický předvěsti, čili nějaký extra rychlý zanoření do tunelu moc nehrozí.
Ale můžeme se inspirovat u Holanďanů s jejich zdvihacími mosty s vynechanou trolejí...

(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)

Jak píše Wagon, nedává smysl, aby se dělaly akce jako zahloubení do zářezu v současné stopě. Když už, tak tunelem do Čakovic (nedávno už jsem tu navrhoval trasování z Balabenky přes Výstaviště Letňany) a stávající trať nechat pro místní motorák.
Ale nevím, jak v takovém tunelu vyjde stoupání, možná to bude pro nákladní dopravu nepoužitelné.

->Lukfi
Bacha na sysla ve Kbelích. Tunel pod Kbelským letištěm smí být v provozu jen v období, kdy sysel nehnízdí...
V.

Venca_m: Sysel hnízdí v Letňanech ...

Tak a teď vyčůrat, pomodlit a spát. Další pohádky o tunelech až zítra.

Petr_Šída: přesídlení chráněného živočich/rostliny zvládají ekomamlasové v pohodě...

honzaklonfar: měl jsem jednoho takového v příbuzenstvu - jedna parta o víkendu nasadila do lokality brouka pytlíka a jiná jej o příštím víkendu vítězoslavně našla a bránila tak stavbě.

Jenom by muselo být kam ho přesídlit ...

Dnešní provoz u Běchovic, mimo jiné i Vectron 193.821
https://youtu.be/IpltG_W5eiY

On ten sysel v Letňanech na letišti opravdu "bydlí", netřeba ho sem stěhovat. Díky němu padl další primátorský megalomanský projekt: Olympijská sportoviště.

mot: psalo se o stěhování na Letiště Kbely (kde zatím není) - to je kousek vedle

Jo, tak tomu konečně rozumím, ale tam tomu brání dvě drobnosti: betonové plochy a ostraha objektu (rozumějte ostří hoši se samopaly) řekl bych, že do toho by ekologisti nešli

Hostivař: koukám na net na tabuli SŽDC a S41 je psána na nástupiště 2A. V reálu ale zřejmě stojí na 2B... Viděl někdo jak to je?

Petr_Šída: já jezdím relativně často směr Turnov a koukám z vlaku. 2x jsem tam byl v muzeu. Takže mohu zodpovědně prohlásit, že travnatých ploch je tam neurekom. A "najít" syslí noru při dni otevřených dveří nebo podobné akci není problém.

Však to taky byla sranda

Dneska jsem se byl podívat v Úvalech a připadaly mi obráceně označený koleje na informačních panelech na nástupišti mezi 2. a 4. kolejí. Nebo je na to nějaký pravidlo že to není v souladu s tím co je na návěstidlech? Neměl sem foťák a ani mobil tak nebyla možnost to zvěčnit.

kasme: dneska jsem viděl motorák skutečně na 6.SK, čili 2A.

Tak mě napadá kacířská myšlenka, jestli by se ty zde probírané problémy s návěštěním do šturcu nevyřešily nejlépe zrušením 4.SK, chyběla by někomu?

Před časem se tu vedla sáhodlouhá diskuse o chuchelském tunelu. Většinou teoretizování.
Simba se tedy vydal do archivů a fakta o tunelu právě zveřejnil v článku Jižní spojka – fakta o tunelu v Chuchli

Chtěl bych se zeptat, kam vede ta trať na tom mostě, jak často, a hlavně co, po ní jezdí. Co jsem se koukal do map, tak mi to připadá jako nějaká spojka.

vlasak: vede to z Krče do Radotína - pokračování tratě z mostu Inteligence. Jezdí po tom sporadicky náklady, několik vlaků denně.

vlasak: jedná se o trať Radotín - Krč - Vršovice čekací koleje. Mezi Radotínem a Krč vede po Branickém mostu (známější pod názvem Most Inteligence). Po trati jezdí nákladní vlaky, osobní odprava jen při odklonech (nejčastěji rychlíky Beroun -> Praha) nebo vyhlídkové jízdy (třeba při dni železnice). Úkolem trati je odvést nákladní dopravu mimo střed Prahy.

vlasak: a tady je z jízdy po té trati pěkné video

Plešounovi a Simbovi za tunel

watslaw
6. SK v Hostivaři je určená především pro střídání hran při jízdě Os a R/Sp těsně za sebou v modelu JŘ, kdy by R/Sp v Hostivaři zastavoval; pak by bylo třeba brát tangentu na 4. SK.

Tak to video je parádní. Já že proč zpomaluje a proč to najednou zní jako ... nebudu prozrazovat.
Díky za něj!

Díky za článek o tunelu. Dozvěděli jsme se, že příčina nezřízení druhé koleje je neznámá Dá se něco usoudit z těch rozměrů? Například to srovnání s vinohradským tunelem, který je o 0,5m širší a přitom rovný. Taky nevíme, zda se s polohou stávající koleje nějak hýbalo, např. při elektrifikaci.

Nicméně pokud je ten rozměr dostačující, tak by mohlo stačit ještě jedou navštívit archiv a ukázalo by se, že se dvě koleje bez problému vejdou i do Malešického tunelu.

(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

I já děkuju Plešounovi za článek. Jsem rád, že zářez byl alespoň uvažován. S dnešními možnostmi by neměl být TECHNICKÝ problém tunel do toho zářezu převést.
Ohledně agresivních spodních vod tolik, že pod částí tunelu bývaly lázně a zastávka "Chuchle bad"

Ten článek ale napsal Simba Já jen dal odkaz

Mne zas nikdy nenapadlo, že ta hrana v údolíčku, na který tvoří potok vodopád, je ve skutečnosti vnější obezdění toho tunelu. A zářez by technicky jistě šel, ale dneska asi neprošel přes chráněnej přírodní výtvor .. a stejně by se musel překrejt nebo jinak zajistit proti padajícímu kamení. Spíš mam pocit, že tu trať kromě nákladky nikdo moc nepotřebuje a tý tam vystačí jedna kolej forever.

Ještě k tomu podjezdu u bejvalý sladovny -- je nepřiměřeně ouzkej, a možná je to tak i proto, že vedle v lese je nachystanej druhej šikmej podjezd pro vedení Údolní kolem zadní a severní strany pivovaru rovnou kamsi do prostoru Jižní spojky, což byl zámysl bohulibej (když se v braníku ještě šíbovalo do pivovaru i uhelných skladů) ale posléze zazděnej jak rozvojem pivovaru (nová varna, dnes již taky opuštěná, a tanky v trase) tak i tou Jižní spojkou v rychlosilniční podobě. Podjezd pod branickou tratí byl připravenej taky a je zarostlej k vidění, když najíždíte na JS od Modřan.

Spíš mam pocit, že tu trať kromě nákladky nikdo moc nepotřebuje a tý tam vystačí jedna kolej forever.
Spíš bych řekl, že jindy, než v noci se tam moc jezdit nedá, bo to na jedný straně ústí v Radotíně a "podle vody" je ve dne plno a na druhý straně na Kolín je to to samý v bledě modrým.
Ale v noci to tam docela jezdí, každou chvíli vidím něco buď na mostě Inteligence, nebo na Spořilově.

Dovolil jsem si na obrázek průřezu Chuchelského tunelu položit průřez Olbramovického tunelu (zdroj) a výsledek je zde. Srovnal jsem měřítko podle kóty 4500 a sesadil na sebe koleje.

P_V:tj.sice krásné, ale srovnáváte dvě naprosto rozdílné metody ražby, dvě naprosto rozdílné normy ve dvou naprosto rozdílných dobách. Toto není důkaz. Tím by byl jen jednoznačný historický dokument, kde bude jasně napsáno, že se do tunelu podle tehdejší normalie dvě koleje nevejdou.
To je ale v článku uvedeno. Tunelem v Chuchli se nikdy nemělo jezdit 160, i kvůli tomu jsou profily tunelů na koridoru většího průřezu (ovšem dle současných norem).
Spekulujete zbytečně, srovnání s Vinohradským tunelem je víc než výmluvné, těch 9,5 m je max.šířka, normálie byla daná. Nevěřím, že by kdokoliv prošustroval miliony a zmršil stavbu a nebyl za to exemplárně potrestán, zejména v období monstrprocesů v 50.letech.
V Malešickém tunelu není 2.kolej proto, že přišla světová válka.
Jak říkám, není to o tom, že teď jsou jiné metody a jiné normy, je to o tom, jestli se to postavilo, jak tehdy mělo, pro tehdejší potřebu a v tom problém nevidím. Nikdo by to jinak nezkolaudoval. Pokud je dnes s profilem problém (z jakýchkoliv důvodů), je věc jiná a rád si přečtu dotyčné argumenty a budu rád za někoho, kdo je třeba zde dovysvětlí (v době softwaru na vše možné by jistě nebyl problém udělat modelový příklad) se o tom, proč není druhá kolej na celé jižní spojce, kterou zprovoznili takřka o dekádu později je sice krásné, ale záhadu bych v tom nehledal, také bych řekl, že to bude mít velmi prozaické důvody - nebylo to třeba. Ono se totiž počítalo v původním záměru nejen se spojkou do Hlubočep (později na Žvahov) a nákladkou, ale i s osobní dopravou.
Článek není spekulativní, uvádí jen fakta, sepsané při předávce v roce 1955, toť vše. Až někdo objeví jiné materiály, třeba před zprovozněním spojky v roce 1964, rád si je přečtu.

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

To nic. Někteří si budou stále mlít svou a současná pravidla uplatňovat na to, co se stalo před desítkami let. Nejen ve stavebnictví.

Díky za pěkný článek, který vysvětluje vše, co bylo předmětem spekulací a hodně zdraví a textů v příštím roce :-).

Nedával jsem to sem jako důkaz že to tehdy bylo špatně, jen na porovnání s dnešní normou. Naopak mě překvapilo, že osová vzdálenost se dle normy nezměnila a ten menší z vyznačených průřezů vlaku se tam vejde na obou kolejích. Kdyby tam tu kolej dali tehdy, dnes problém není, jen by se muselo vzít v potaz nějaké omezení. Ale nově zřídit podle staré normy by asi problém byl.

Simbovi se omlouvám, dynamické stereotypy mě zahubí...

Simba: Já to trošku nechápu, na Jižní spojce se počítalo s osobní dopravou ? A odkud - kam ? Mě stačí rychlý pohled na Krč abych viděl jak je špatně řešená pro osobní vlaky, pro Pacifik pohoda ale ty zadní koleje kde se jezdí z Radotína - tam přece není žádné nástupiště. Nebo že by každý vlak povinně vjížděl/odjížděl odbočkou ? To se mi nechce věřit...

Trať přes most Inteligence byla zprovozněna až v roce 1964. Bylo to proto, že nebylo z Krče kam jet dál (jen do Vršovic a to v nevhodném směru), nebo že ani do té Krče nebyla zapojena?

Když do Chuchelského tunelu zakreslíme dvě koleje se sdruženým tunelovým průřezem vycházejícím z průjezdného profilu Z-GC, pojistný prostor a únikovou cestu, vypadá to takhle:

zákres do zaměřeného skutečného stavu, v SP zaústění 3. tžk do žuP, SUDOP PRAHA 2013 pro SŽDC

Malešický tunel je starší a menší: světlá šířka 8,7 m, světlá výška 6,4 m:


Oba tunely byly kdysi postaveny jako dvoukolejné. Kdyby do nich obě koleje naši předci položili a nikdo jednu z nich později nevyjmul, byly by tak dnes i provozované - byť za cenu menšího průjezdného průřezu GČD (odpovídá zhruba někdejšímu Pz), bez únikových stezek, navíc v Malešickém tunelu při menší osové vzdálenosti. Ostatně kusá výtažná kolej vedla do Malešického tunelu ještě před pár lety.
Dneska by v obou případech bylo vhodnější pro druhou kolej vyrazit souběžný tunel, než rozšiřovat stávající.

Díky, teď ještě aby to někdo opravil ve wikipedii, aby nás ty mýty již nečastovaly z občasných článků v tisku.

Já též K.A.F.ovi děkuji za vymýcení letitých mýtů (dobrá věta do diktátu ).

Přeji hodně zdraví a úspěšný rok 2016.

A dobré nervy s tuponi v diskusi.