Haan:Jen jsem se tak vžila do židle strojmistra, jak bych se rozhodovala, abych nebyla viněna třeba z případného odřeknutí vlaku,

Ještěže se nevžívám třeba do role lehké děvy v nějakém pochybném podniku...jak se po mě válí nějakej tlustej smradlavej vodpornej chlap

Jako Vy jste plácačka ne? Tak proč řešíte strojmistra?

Apollo_17: "To jste dobrá.[lol]Ve své lampárně víte,kdy se hřeje Unipuls na 163 WTB,kdy mají strojvedoucí zkrácenou přípravnou dobu atd"
Nechtěla jsem, aby to vypadalo, že vše vím a všude jsem byla. Nicméně organizaci a podmínky, jak se má kdo chovat v případě, že strojmistr nemá dohled nad AO vozidlem hlavně v zimě(kdy třeba temperovat), troufám si tvrdit, že byste dokázal dát dohromady nejen Vy, ale i dost obyčejných lidí, jako já. K tomu potřebuji vědět jen to, kde toho dohlédacího člověka vezmu a komu to tedy strojmistr nařídí, či zda si má nakomandovat pohotovost nedostatkového zboží. A právě to (si myslím) by mělo být také obsahem pokynu vrchního přednosty. V létě je to brnkačka (netřeba temperovat), stopne se, zajistí, uzamkne se a není třeba žádného náhradního dohledu v podobě zaměstnance. V zimě je problém. Pokud není předem vyřešen postup, co má asi ten fíra s tím strojmistrem dělat na DOZ, kde není živé duše.
RadekŠ: nikdy jsem plácačka nebyla. Není to je jedno?

Zdravím, chtěl bych se na něco zeptat: Když při námraze na troleji dochází k el. výbojům, jedná se o výboje jiskrové nebo obloukové?

To je docela zajímavá otázka. Jiskrový výboj se obvykle definuje jako výboj vzniklý při vybíjení nabitého tělesa, který zanikne poklesem napětí. U namrzlé troleje bych to viděl na oblouk, protože měnírna/napájecí stanice dokáže alespoň v určitém rozsahu napětí držet. Výboj zanikne, pokud se sběr

Persink163054:
Odkaz na taliánský návěstní předpis: http://site.rfi.it/quadroriferimento/files/RS25062014.pdf

K rychlostníkům FS vizte zde: http://www.segnalifs.it/it/sa/N_velmax.htm

Díky všem za italský předpis. Napsal jsem to do více vláken, protože do nehod se to tématicky nehodí (ale je tam obrázek zmíněného rychlostníku), proto mě napadlo se zeptat. Do otázek je logické, protože proto se to tak jmenuje

A do předpisů chodím taky a protože po tom předpisu pátrám už delší dobu, tak jsem to prostě napsal do více vláken. To zda je to spam nebo něco jiného, je na adminech, ale narozdíl od spousty ostatních, se chovám slušně, takže to snad není takový prohřešek.

AveKaros: elektrické výboje při námraze na troleji jsou výboje obloukové, jelikož vznikají kvůli mezeře mezi trolejí a sběračem, kterou vytváří právě namrzlá voda na troleji.

Taková sofistikovaná zařízení mají moderní HV, a přesto se musí najít člověk, který by to pohlídal, pokud jsou odstavena do tzv. AO. Na hrbu to má, jak jsem vysledoval strojmistr. Na toho se už v minulosti valilo co se dalo. Nebylo jednodušší nakomandovat fíru o hodinu dřív, aby připravil, zatopil atp?
Řešení "hoď to do baterek, čau" zdá se mi nejlepší.

Frako:

Bylo. A taky dražší

frako: Si to prečítajte poriadne. To, že taká situácia môže nastať neznamená, že nastáva 100x denne. Naopak sú to často jednotky prípadov za mesiac (v rámci napr. celej flotily elefantov). To, že to strojmajster skontroluje, je úkon na pár sekúnd. Nakomandovať fíru prečo nie, akurát nesmie cestujúcim vadiť, že budú bez vody a bez záchodov.

Haan: V zimě je problém. Pokud není předem vyřešen postup, co má asi ten fíra s tím strojmistrem dělat na DOZ, kde není živé duše.

Protože tu židli strojmistra občas osedlám,tak Vám řeknu,že takových situací je spousta,akorát nejsou prezentovány.Například v Žihli na trati 160 se večer odstaví Regionova od Žatce a jiná souprava od Plzně,strojvedoucí je dají na kabel a temperování,dají si pivko a jdou spát.Nikdo ty soupravy nehlídá,nemají dohled strojmistra,nikdo nekontroluje,zdali jim neskočil vytápěcí agregát do poruchy,zda nezačly hořet...
Po 6 hodinách odpočinku na ně nastoupí vyspalí strojvedoucí a bylo-li vše v pořádku,odjedou se svými vlaky.
A tak to možná bude na té DZZ s aktivně odstavenými el.soupravami.Stačí prodloužit dobu,za jak dlouho se má kontrolovat na 6 hodin.

Strojmistr jinak musí se strojvedoucím řešit hodně jiných problémů,které také nemá nalajnované výnosem přednosty.Např. nefunguje někde zbrojení(vyjde/nevyjde nafta do příštího tankování),nejde dobíjecí stojan,ale musí se temperovat(vystačí kapacita baterie/nevystačí na napájení vyt.agregátu)...

A17: nejde dobíjecí stojan
K tomu občas stačí, když ho někdo vyprojektuje s 30 mA chráničem (jako do koupelny) místo 300 mA. Odrušovací filtry pak už udělají svoje...

Děkuji za Vaše odpovědi, ale mám další otázku: Zdroj el. napětí musí mít 2 póly. Jeden je v TTV a druhý předpokládán v kolejnici (nebo v zemi?), takže proud z troleje prochází přes kvantum různých věcí až do dvojkolí a tam kam?

Kolejnice, samozřejmě. Ne, že by neexistovaly (u stejnosměrné trakce) zpětné proudy zemí, ale soustava je navrhována jako dvojvodičová. Přeci jen trakce není polní telefon :-).

P.S.: Tohle se učí na slušných devítiletkách v osmé třídě :-).

Proud jde z napájecí stanice do troleje, přes sběrač, hlavní vypínač a "střeva lokomotivy" na nápravový uzemňovač (což je jakási funkční analogie sběrače, jenom se místo o trolej "otírá" o nápravu), do nápravy, kol, kolejnic, více (střídavá trakce) či méně (ss trakce, zde vysoce nežádoucí) do země, pak z té země zase do kolejnic a obvod se uzavírá tam, kde začíná - v transformátoru napájecí stanice.
Vot kak prosto.

Ta "střeva" pak závisí na typu lokomotivy - pokud je stejnosměrná, tak onen sledovaný proud prochází přímo trakčními motory (plus samozřejmě nějaká regulační bižuterie), pokud je střídavá, tak prochází primárem trakčního trafa a skrz motory teče "jinej" proud, mladší, silnější, ten se nezakecá... (pfc).

Děkuji za Váše odpovědi.

Apoll _17: "A tak to možná bude na té DZZ s aktivně odstavenými el.soupravami.Stačí prodloužit dobu,za jak dlouho se má kontrolovat na 6 hodin."
No a o to jde. Předpis nařizuje max. 3 hod., což je předem nesplnitelná podmínka.

drátěnka: "Bylo. A taky dražší"
Pokud je vozidlo vybaveno přenosem hlášení o stavu AO (jistě není zdarma) a příslušný strojmistr ho na monitoru nevidí, pak to vyjde ještě dráž, neb musí jednat podle D2, čl.43.  A to byl smysl mého prvotního dotazu.

Haan: Předpis nařizuje max. 3 hod., což je předem nesplnitelná podmínka.


Třeba až to bude ČD potřebovat(protože bude někde odstavovat soupravy kde nikdo není) si svůj předpis novelizuje

V dřívější době nesměla být přepravována nečinná naftová lok. ve vlaku bez doprovodu(protože je tam nafta).Tak jsme tahali jen el. nečinné lokomotivy,na dízlech a motorácích byl vždy doprovod.
V dnešní době už nic takového není a zvláště v nákladní dopravě se tahají nečinná neobsazená vozidla bez problémů.

nečinné - spíše neobsazené nesměly být, ne ?

Mladějov:Tak nějak jsem to chtěl říct.Ale jsem se do toho zamotal,protože ty neobsazené jsou pak také nečinné.

Pokud je vozidlo vybaveno přenosem hlášení o stavu AO (jistě není zdarma) a příslušný strojmistr ho na monitoru nevidí, pak to vyjde ještě dráž..

Pane jo, vy jste ale hnidopich. Ano dražší to je, ale jak často se to stane?
Kolik minut ročně se vám stane, že vám doma nefunguje plynový kotel s GSM modemem AND zároveň nefunguje síť dvou operátorů

Rozvodny VN jsou dneska všechny celodenně bez dozoru zaměstnanců a úplně normálně elektrika teče, proč by mašinka osazená průmyslovou technikou nemohla vydržet pár hodin denně bez dohledu?

Honzo sl,
protože tomu České dráhy nevěří a vymyslely do předpisu ČD D2 články 41 až 45.
Lidi, já nevím, proč tady začala debata o aktivním odstavování vozidel. Asi byl jen někdo zvědavý, jak to je, co to je a co to žere. Nemám tolik času, abych vysedával u PC, natož u Káčka. Ale když už jsem začal tlouct do klábosnice, tož pár postřehů o tomtéž z mé strojmistrovsko - strojvůdcovské hlavy.
Předem říkám, že předpisy jsou pro mě platné tak, jak si je přečtu já. Pokud mě chce někdo přesvědčit o opaku, nebo objasnit to, co mně není jasné, může to udělat toliko gestor svým GV. Tady se totiž dělí občanstvo na gestory a ostatní. Ti ostatní, školaři, přednostové, lektoři, mající nějaký názor na předpisové ustanovení, jsou si rovni s mým chápáním nebo chápáním kohokoli jiného. Mají právu na svůj názor, který je ovšem závazný jen pro ně samé.
Tolik dlouhý úvod. To proto, že pro mě platí MOJE vysvětlení. A jak to tedy chápu a dělám já?
Jako strojvedoucí dodržím plně D2. Zavolám strojmistrovi, (svému nebo jinému), zda může pozorovat na svém monitoru mé vozidlo. Pokud ano, svolí mně aktivně odstavit stroj, odstavím jej aktivně. Pokud jej nevidí, ale i tak si to vezme na sebe a vydá mně příkaz k AO, odstavím jej aktivně. Jinak jej shazuju zcela.
Jako strojmistr dodržím plně D2. Nemám dohled skrz nějaký monitor. Nemám v místě osobu, která by mohla každé 2-3 hodiny sledovat stav vozidla. Kdybych měl osobu či monitor, nemám odborně vybavenou osobu, kterou bych mohl poslat na stroj volající o pomoc. Proto nepovolím nikomu AO. Navíc nevím: Kdo je místně příslušný strojmistr. Nevím, jaký je jeho obvod. Tvrdím-li, že mým obvodem je budova, v níž sedím, mám pravdu, poněvadž mi to gestor nevysvětlil oficiálně jinak. Jak se to dělá v praxi? Inu, jako skoro všechno. Sere se na to. Strojvedoucí si odstavují svěřená vozidla do AO bez svolení strojmistra. Tedy svévolně. Naprosto mi to nevadí. Je to každého věc. Já se řídím předpisy a zkušenostmi. A ty mi říkají, že je sice smyslem dráhy vozit lidi a náklady. Ale pro mě je prioritou nemít průser. Pokud někdo zpracoval předpis do absurdní podoby neřešitelna, pak já se mu přizpůsobím. Že nepojede vlak? Je to jedno velitelům, mně dvakrát.
Honza se ptá naprosto logicky: Proč by mašinka osazená průmyslovou technikou nemohla vydržet pár hodin denně bez dohledu? Ano, mohla by. Honza či jiní nechť mě klidně označí za hnidopicha. Ale pokud si někdo napíše alibistický předpis, pak nevidím nic nerozumného na tom, že se jej držím jako Švejk. Když vlak zamrzne, nebo se z něj vypustí voda a je tím pádem neschopný, pak se mně nic nestane. Pokud by došlo k jeho poškození, byť je to málo pravděpodobné, jistě budou tyto články v předpisu sofort nalezeny a mám průser. Ale nikomu své názory a postupy nevnucuji, ať si dělá každý sám dle svého rozumu. Přeju všem hezký den. P.

Honzasl: "ale jak často se to stane?"
Je jedno, jak často se to stane. Ale už není jedno, že pro případ, že se to stane (a o četnosti nebudu spekulovat), jsou opatření mnohdy nesplnitelná.
"Rozvodny VN jsou dneska všechny celodenně bez dozoru zaměstnanců a úplně normálně elektrika teče"
Když vypadne rozvodna, tak to poznáme hned všichni i bez monitoringu.
"proč by mašinka osazená průmyslovou technikou nemohla vydržet pár hodin denně bez dohledu?"
Bez dohledu pár hodin vydrží spolehlivě. A ještě i o hodinu více (max.3)-jak praví předpis. A proč ten neuvažuje stejně jako Vy?

Pokud není předem vyřešen postup, co má asi ten fíra s tím strojmistrem dělat na DOZ, kde není živé duše.

Pane bože a dorazily už na dráhu automobily? Je snad nějaká stanice v ČR vzdálená víc než 3 hodiny jízdy od nejbližšího místa kde "je nějaká živá duše?"

Ale to už tady vlastně bylo. Já už mlčím. V téhle republice je tisíce budov, autobusů a podobných v "režimu AO" a všem to funguje...

Honzasl: ale Podroužek nepíše, že nefunguje, ale že dráha nechce, aby fungovalo.
Alespoň tak čtu jeho sdělení já.

Honzasl.: "Pane bože a dorazily už na dráhu automobily?"
Jistě dorazily. Ale stojí úplně jinde, než u boudy strojmistra. A pak taky musíte sehnat toho človíčka, který je řádně pravidelně školen, aby mohl použít referentské vozidlo. Anebo, pokud ho tam pošlete jeho vlastním vozidlem, musí ho mít havarijně pojištěno atd, atd...
"V téhle republice je tisíce budov, autobusů a podobných v "režimu AO" a všem to funguje..."
Najděte na dráze statečného gestora, který si to vezme na triko a důsledek možné poruchy HV pojme jako provozní riziko na svoji odpovědnost, nebo to rozhodnutí celé ponechá jinému statečnému-vrchnímu přednostovi DKV. Pak ale není třeba vydávat peníze do vybavení vozidel přenosem hlášení o stavu AO-pokud Vám tedy nevadí značný pořizovací rozdíl ceny autobusu a hnacích vozidel. A u těch tisíců budov, o kterých píšete a v nichž jsou nějaké větší hodnoty v době, kdy jsou liduprosté-jen nezodpovědný jedinec by si je v dnešní nezabezpečil řádnou elektronickou zab. a protipožární signalizací s vyvedením hlášení na "někoho živého", kdo může nějak reagovat.

Když vypadne rozvodna, tak to poznáme hned všichni i bez monitoringu.
Jenže když už vypadne, tak to už je pozdě bycha honiti. A též výpadek rozvodny má daleko větší dopady než výpadek vozidla, a tudíž je daleko méně připustitelný.

AL: čímž říkáte, že na takové rozvodně je buď někdo trvale přítomen, anebo je monitorování trvale zajištěno a někdo vidí, kdy rozvodna volá o pomoc a taky je mu umožněno činit preventivní opatření dřív, než dojde k průšvihu-výpadku rozvodny.

Jistě dorazily. Ale stojí úplně jinde, než u boudy strojmistra. A pak taky musíte sehnat toho človíčka, který je řádně pravidelně školen, aby mohl použít referentské vozidlo.

Přiznám se dobrovolně, že žiju ve světě, kde na jakoukoli pracovní pozici na vyšší úrovni než skladník ve šroubárně vyžaduje ř.p. min B a na školení chodí bez výjimky všichni, protože je to levnější a jednodušší, než to řešit a lítat po fabrice a shánět proškoleného řidiče.

Abychom si rozuměli - já jen říkám, že když (s nějakou minimální pravděpodobností) vypadne komunikace, že ty 3 hodiny není nesplnitelná podmínka, že to jde, když se chce, stačí to zorganizovat. Nic víc.

Všechny ty telefonní ústředny, VN rozvodny, BTS jsou samozřejmě monitorované dálkově - a do tří hodin se v případě poruchy na ně někdo dostane - resp. minimálně dotyčné firmy vědí, kdo je "místně příslušný" - prostě to mají napsané v nějakých provozních řádech.

PS. Dokud u boudy strojmistra nebude stát místo drezíny nějaká ta služební fóbie, daleko to dráha nedotáhne.

Jo pohotovosti jsme u telecomu držely, ústředny hlídali z Hradce a pak až z Prahy. Když nešla elektrika zavolal zeptal se, vydrží akumulátory nebo tam zajedeš s centálou. Školení řidičů referentů lze dělat i on-line po intranetu-internetu.

Haan: A pak taky musíte sehnat toho človíčka, který je řádně pravidelně školen, aby mohl použít referentské vozidlo
No tak si takových človíčků nadělám dostatečnej počet...
Základ je ale v tom, že každej ví, co má dělat.

Vzpomínám si, jak se v době předmobilové a předinternetové řešily povodňové plány. Prostě tam bylo hafo čísel, kam se komu dá dovolat, a to i domů. A třeba takovej dispečer Povodí poslouchal i o víkendu a o dovolené každé ráno Zprávu o stavu vody - a když to bylo nějaké mimořádné, tak se ozval do práce a případně i sbalil fidlátka a nastoupil.

Haan: A pak taky musíte sehnat toho človíčka, který je řádně pravidelně školen, aby mohl použít referentské vozidlo

To školení je 1x ročně, takže žádný problém. Navíc je to sichrování se provozovatele vozidla, "na funkci řidiče to (zpravidla) nemá žádný vliv" (absolvoval jsem jich desítky)

Pane Hajnej, když si těch použitelných človíčků (včetně pohotovostních vozidel) nadělám dostatečný počet (a budu trvale udržovat), tak mě to vyjde sakra draho. Pohotovosti i doma je potřeba človíčkům platit, za školení řidičů 1x ročně taky, náklady na služební auta, jejich údržbu a pojištění taktéž. A tak si raději (a právě proto abych ušetřila) objednám zařízení, které mi to všechno samo ohlídá, funguje oboustranně jak má-od vysílače až po příjem na monitoru. A jen v případě mimořádnosti, to schopný strojmistr se strojvedoucím operativně vyřeší. Ne že to bude řešit každou směnu jako pravidlo. A ano, základ je v tom, že každej ví, co má dělat. To mu, jako řádný hospodář, musím sdělit především. A tak, aby to bylo splnitelné.

náklady na služební auta, jejich údržbu a pojištění taktéž

Když se nevyplatí vydržovat auta, tak se v případě potřeby zavolá a zaplatí taxík.
Nic co by v normální firmě nefungovalo.

Hb: "tak se v případě potřeby zavolá a zaplatí taxík."
Jo, každý den (v zimě) proto, že něco nefunguje, jak má? Moje argumentace směřuje jinam. Nikoliv k taxíkům, služebním autům a pohotovostem. Já bych si raději zařídila funkčnost toho udělátka tak, aby komunikace mezi vozidlem a očima strojmistra byla zajištěna. A pro případ mimořádnosti bych nechala eventuálně toho taxíka, třeba...

Haan: A ona nie je? To, že sa tu popísalo ako funguje prípad, keď to nefunguje, neznamená že to nefunguje.

Haan: A tak si raději (a právě proto abych ušetřila) objednám zařízení, které mi to všechno samo ohlídá, funguje oboustranně jak má-od vysílače až po příjem na monitoru.
Vždyť to to zařízení právě takto ohlídává a to opatření pokrývá jen zbytkové riziko.
Jiná věc je to, jak se projevují velká čísla: to, co se na jednom kusu jeví 5x do roka jako celkem bagatelní, je při 70 kusech v průměru každej den něco...

Asdf: Asdf: To jistě víte líp, že to všude funguje, jak má, než já, která nevím nic. Pokud funguje, není co řešit. Pokud ne, pak nastupují podmínky, které jsou předem dány tak, aby byly splnitelné. Jsou?

Lidi, tady není třeba nic řešit! Žádný taxíky, žádný pohotovosti. Je-li ta naše technika schopná samostatného provozu v aktivním odstavení, pak se tomu musí věřit. Je-li malé riziko, a to bude asi vždy a u všeho, že se to v době AO poláme nebo sfajruje, je to únosné provozní riziko. Jenže ČD přemýšlí jinak. To provozní riziko hodit na konkrétní pěšáky. Tím, že vymyslí předpis, který se pak nedodržuje, je to nejlevnější řešení. Prostě, jen bejt svině. To stačí. P.

Vážení, není to tak dávno, kdy tady mnozí bouřlivě tleskali snižování počtu lidí u molocha.
Moloch se rozdělil, ale s ním i důsledky.
Matka s dcerou i SŽDC mají ve směnách minimum lidí a tak, když cokoliv selže, nastává problém.
Fírcimry zejí prázdnotou, signalisté neexistují,... .
Co chcete řešit taxíkem, když tam "Podroužek" stejně nemá koho poslat?
Považuji za zcestné někomu vyčítat, že si chrání svoji , když to nevadí šéfům bez přímé hmotné i lidské odpovědnosti.
Všechna ta pojízdná i pevná hejblátka někdo vyrobil a jiný je pouze sestavil (Škoda, AŽD, ...) ve funkční celek s danou spolehlivostí.
Srovnávat odstavenou loko s neobsazenou rozvodnou VN je poněkud mimo mísu

Proč by mašinka osazená průmyslovou technikou nemohla vydržet pár hodin denně bez dohledu? Ano, mohla by.

Kdosi zde na kacku pred casem uvedl, ze Nemci udajne povazuji Bastardy za masiny bez baterek a bezne je nechavaji nahozeny. Spolehaji na zasah HV... A zadny AO ty mrchy u DB pokud vim nemaji.

Karle a Agente, ahojda a dík.
Jo, je to krásně vidět i v Rakousku. Všechny mašiny s hráběma nahoře, i stroje, které sotva mají nějaký přenos informací, vzhledem k jejich věku narození. Nikdo to nehlídá a ještě k tomu jsou vodemčený. Tady se to všechno posichruje alibizmem. Je to takový specifický způsob pojištění, kde podnik nemusí platit pojistné. Když si jej platí strojvedoucí a strojmistři u Hasičské vzájemné... Aké prefíkané, však?

Podroužku, jen počkej, až to zjistí kozomrdi z ISIL, to pak začnou rychle mizet klíče z háčků u rakouských strojmistrů. :-)

Fírcimry zejí prázdnotou
No já nevím, ale fíra by měl sedět za kontrolérem a né na fírcimře, ne?
Vy když si vobjednáte domů zedníka (inštalatéra, malíře...), tak taky ho platíte proto, aby zedničil (inštaloval, maloval) a né aby si u vás doma udělal zedníkcimru (inštalatér-, malířcimru) a posadil se do ní.

signalisté neexistují,
Primárně z toho důvodu, že jim zbourali boudičky. Držet (co držet, to by ještě šlo, ale PLATIT) signalistu na reléovce jen proto, aby 5x za rok vzal březový koště a vymetl pár vloček z výhybek, je opravdu neudržitelný.

Všechna ta pojízdná i pevná hejblátka někdo vyrobil a jiný je pouze sestavil
Otázkou je, do jaké jdete hloubky. Doufám, že si to nepředstavujete tak, že do fabriky přivezou velikánskou krabici s barevným obrázkem 380-ky, ve fabrice jí votevřou a mají tam všechno jak v plastikový stavebnici, bočnicemi karosérie počínaje a špuntem do fírova umývadla konče, a lidi v montérkách okřídleným šípem na zádech to podle přiloženého návodu seskládají.

a lidi v montérkách okřídleným šípem na zádech to podle přiloženého návodu seskládají.

No prototypů budiž, ale u následné sériové* výroby bych plusmínus podobný postup očekával....

* o sériovosti výroby 20 kusů lze samozřejmě vést polemiku....

Honzasl: při sériové výrobě existuje mimo jiné pojem "optimální dávka". Na tu (alespoń dřív) bývaly stavěny normy a kalkulace materiálu. U lokomotiv je 20 ks podle mě docela dost.

Za pozornost stojí odstavené lokomotivy (šestikoláky, bobiny) nebo elektrické jednotky ("pendolina" nevyjímaje) v zemi helvetského kříže se "smetákem" nahoře, čekající na "náhodný" výkon nebo ve vratné (šturcové) stanici s dálkovým řízením, až nastane doba odpolední špičky a budou zase posilovat kmenovou soupravu (např. třívozové patro s hnacím vozidlem 450)...
V Rakousku třeba v Laa a.d. Thaya lasice s Taurem stojící ve šturcu na konci nádraží od pátku odpoledne do pondělí ráno, smeták nahoře, klimatizace v soupravě funkční ...

Honzasl: já tím chtěl říct spíš to, že si spoustu dílů vyrábí ta fabrika sama - skříň, podvozky, nebo v nějaké sesterské firmě (třeba "Škoda - ETD", "Škoda - rubber stoppers s.r.o." ).
Je jasný, že procesory si vlastní vyrábět nebudou (jakože by vedle soustruhu, frézy a vrtačky stál v koutku i elektronovej litograf), ale řídicí systém si vlastní postavit uměj.

MZ: před pár lety jsem se zúčastnil nějakého energeticky optimalizačního semenáře, a "zero consumption standby" byl tenkrát ohromnej trhák. Tzn. né že to bude celej víkend topit / klimatizovat a udržovat tlak vzduchu, ale že se to dá "do baterek", aby to nic nežralo, a v patřičný čas Té mínus Té přípravy se to nahodí, aby se to do toho času Té zkulturnilo.
(už se těším na diskusi o energetické bilanci "udržovat teplý" x "nechat vychladnout a opět vytopit" )

Aleš_Liesk.: No v zime je to jedno, pretože akonáhle sa vypustí voda je celý "zero consumption standby" na dve veci...

Na tu vodu právě stačí temperovat pár nádrží na pět celsiů, a ne celou jednotku na dvaadvacet. Tepelný ztráty (a potřebnej příkon) samozřejmě klesaj úměrně delta té, takže "nechat vymrznout" je v každym przypadku energeticky úspornější .. viz i různý "chytrý domy" který to nechaj padat, když obyvatelé hákujou, a přitopěj až v patřičnym předstihu před časem očekávanýho návratu. Jen se nesmí přijít z hokny předčasně, ale to se stejně nedoporučuje i z jiných důvodů (viz Dobeš a tak).

ad Aleš_Liesk. : mne jednou SNCF vypekli v Belfortu nebo kde, plánovaný vlak směr Mulhouse nejel, takže jsem byl nucen bivakovat v peronním skleníku ... Celou noc tam stálo svítící TGV, po úklidu soupravy uklízeči odešli, dveře se daly tlačítkem otevřít ... klima se pěkně klimatizovala, ráno k tomu přišlo jeho strojvůdcovské veličenstvo, nastoupilo na stanoviště a jelo se.
V "ranných dobách" cest do Švýcarska mne fascinoval Ersatzzug místo zpožděného EC ze zahraničí ... V Sargansu "z brambor" se přestavila souprava s vozem 1.třídy, standardu osobního vlaku SBB - bobina stojící v odstavných na soupravě se zvednutým smetákem a jelo se v trase zpožděného EC ... Štiplístková Jasnost na vlaku nebyla ... souprava měla centrálně uzavíratelné dveře ...
Kdysivá jezdilo německé EC do Brigu, tam souprava spinkala na 9. koleji ... Mašinka celou dobu futrovala šťávu do napájecího kabelu a souprava klimatizovala ...
Konec konců i v Praze se "temperovalo" celý den ... za dob vytápění souprav parou, rakouský vagon jezdící za "bolševika" na Santusákovi z Vídně do Prahy trávil pobyt ve šturcu 30. koleje hlavního nádraží, napojen na výstup parovodu ...

Na tu vodu právě stačí temperovat pár nádrží na pět celsiů, a ne celou jednotku na dvaadvacet.

Nevím,jak na jiných soupravách,ale na Panteru se nastaví po navolení aktivního odstavení topení do polohy "Parkink".Tam se temperuje WC,podlahy(aby nezamrzly schůdky) a interiér na několik stupňů nad nulou.Klimatizace,topení na 22 stupňů se nekoná.Ale objeví se na displeji tabulka s datumem a hodinou,kdy chci mít soupravu vytopenou a tím se dá navolit topení/klimatizaci prostor pro cestující.
Při aktivním odstavení neběží ventilátory přívodu vzduchu,odvodu vzduchu,kompresory klimatizace,boční topnice atd..

Pane bože a dorazily už na dráhu automobily? Je snad nějaká stanice v ČR vzdálená víc než 3 hodiny jízdy od nejbližšího místa kde "je nějaká živá duše?"

Já si myslím, že autem se dostanete i do dvou hodin všude. Autem se dá za běžných podmínek třeba i z Prahy do Železné Rudy. Samozřejmě v zimě to na té Šumavě může být horší.

Pokud vezmeme v potaz, že DKV jsou: Plzeň, Praha, Česká Třebová, Brno, Olomouc. Dále uvažujeme PJ Č. Budějovice, Bohumín, Ústí nad Labem, Cheb, Pardubice, Liberec.

Navíc berme v potaz, že AO se využívá hlavně v nočních hodinách a to se dá autem dostat rychleji (nemám na mysli porušování předepsané rychlosti, ale minimální provoz a vypnuté semafory).

Prag: Jo, nechat vymrznout je úspornější. Ale vysvětlujte to zákazníkovi, který sice přijde do rychloohřátého vozu, ale stěžuje si, že sedačka je studená jako led.

Auta u ČD: Ano, vážení. Býval v každém větším depu tzv. avizér, který měl služební vůz a sloužil 24 hodin denně. Kdopak tu vyřvával, jak jsou ty drahé Dráhy prožrané a drahé? Toto je také oběť bezhlavým škrtům. Tak tu teď neplačte.

Ví někdo jaký je poslední vývoj vlakového zabezpečovače bez kolejových obvodů použitelného na ČD?

Nikdo nebude stavět autoblok Plzeń - České Budějovice nebo Praha - Hradec králové. Zůstaneme do roku 3000 u své oblíbené rychlosti 100 km/h nebo upravíme normy podle Slováků na 120 km/h bez vlakového zabezpečovače? Co je okolo problému nového?

Nikdo nebude stavět autoblok Plzeń - České Budějovice nebo Praha - Hradec králové.

V tom druhém případě to asi s autoblokem bude (odklonová trať pro 1. koridor Kolín - Choceň).

A zabezpečovač pro tyto tratě existuje a jmenuje se ETCS L2.

Mimo jiné při mé dovolené v Anglii jsem zakopl o lokálku a co tam měli? Ano, ETCS L2.

PŠ: Mimo jiné při mé dovolené v Anglii jsem zakopl o lokálku a co tam měli? Ano, ETCS L2.

Tos nebyl v Anglii ale ve Walesu!

upravíme normy podle Slováků na 120 km/h bez vlakového zabezpečovače?

Marceli, už jsme to tady podrobně diskutovali, i s vámi, tak vám to řeknu znovu, jen ostřeji : S tím jděte do .

A AB není nutnou podmínkou pro kódování, doplňte si prosím vědomosti.

Koukám se pořád třesete na rychlostní rekordy, co ?

Tos nebyl v Anglii ale ve Walesu! [biggrin]

Pravda, Sypu na olysalou hlavu plný popelník

"A AB není nutnou podmínkou pro kódování"
D1,2424?