KarelF: v MT mám Inet a wifi z kterého si udělám vysílač
Jo, takhle to udělá víc lidí a zaserou éter v vlaku natolik, že si vlakové wifiny neškrtne nikdo...

Practicus - trochu si rejpnu k těm oknům.Podívej se do OP 16 a budeš mluvit jinak.Až se dozvíš,že když spadneš, tak nedostaneš nic zaplaceno,změníš rychle názor.Okna ať si umyje každý na svoje riziko.Sapon si stejně musíš nosit svůj.A na Syslu je to bez komentáře.

Aleš Liesk.: Moc děkuji za odpověď

Pokud je mi známo tak pokud na železničním přejezdu nebliká bílé světlo, má to pro řidiče význam stejný jako by tam byl jenom kříž, tj. není garantováno že i když světla neblikají tak nemůže nic jet. Proto mi nejde na rozum, proč když se přejezd pokazí tak se přes něj zavádí pomalá jízda desítkou a ne jízda šedesátkou, jako se jezdí přes přejezdy s křížem. Koneckonců, řidič má zakázáno vjíždět na přejezd pokud blikají červená světla NEBO je vidět vlak NEBO je slyšet houkání vlaku (neplatí při bílém světle). Nebo často vídám, že přes přejezd je pomalá protože není znám jeho stav, a přejezd přesto funguje normálně. To by byl takový problém ideálně všechny přejezdy doplnit přejezdníky? Myslím že náklady na ty dvě žárovky a drát k nim by se na ušetřené naftě/elektrice zaplatily velmi rychle. Docela se divím že na to nenadávají dopravci, protože jestli je pravda že rozjezd nákladního vlaku stojí na energii asi 2000 korun,...

Prosim vas je nekde na internetu popis casti rychlikoveho vagonu? Myslim typicky dvou podvozkovy vagon na rychlicich.
Kde by byli treba fotky a popsano kde je umistena baterie, vzduchojemy, info o brzdach a pod. ?

Vim o webu vagony.cz kde je rada informaci o vagonech ale neni tam vse.
Treba o motorovych vozech 810 jsem nasel prirucku se spoustou informaci k pochopeni vseho o vozu a jeho ovladani.

Petr_Šimral -
Podle trakční charakteristiky by to mělo být právě těch 100 kN.

podle tabulek lok. ř. 362 se rovná tažná síla 160kN proudu kotev 715A, 175kN = 780A, 200kN = 850A

a jak známo, tažná síla (točivý moment motoru) je přímo úměrný obebíraného proudu jeho rotoru, tedy pokud budu chtít dosáhnout konstantní tažné síly při změnách rychlosti (změnách otáček motoru) musím udržovat stejný proud protékající rotorem daného motoru a to udělám tak, že měním svorkové napětí rotoru, abych udržel stálý proud, a tedy i stálou tažnou sílu (točivý moment) motoru.

Zaosai - v tom případě neodjedu, protože přes to okno nevidim, mimo to, podle předpisu V2 je strojvedoucí povinen čistit výhledová (čelní) okna hnacího (vodoucího) vozidla, takže tu je rozpor mezi Op16 a V2, a teď babo raď.

Praktikus: bezpečnost nade vše. Od toho je v depu přípravář, popř.úklidová firma s patřičným vybavením. Viz třeba pendolino. Myslím že se stačí jen nebát a ozvat se

Practicus: a jak známo, tažná síla (točivý moment motoru) je přímo úměrný obebíraného proudu jeho rotoru
Teoreticus k tomu praví, že výše uvedené platí toliko při konstatním budicím toku. Pokud ovšem na tomto předpokladu trváte, bude to dál docela zajímavé.

pokud budu chtít dosáhnout konstantní tažné síly při změnách rychlosti, musím udržovat stejný proud protékající rotorem daného motoru
Při splnění výše uvedeného předpokladu sice ano, ale...

a to udělám tak, že měním svorkové napětí rotoru, abych udržel stálý proud
...to udělám leda tak, že motor napájím ze zdroje proudu. Napájet konstantně nabuzený motor (viz úvodní předpoklad) ze zdroje napětí je s ohledem na velmi malý odpor kotvy experiment s poměrně vzrušujícím průběhem.

Drobná potíž s mašinama jako je Eso je ale v tom, že si ve vyšší rychlosti budí jak potřebuje, aby udržela napětí na kotvách.
Ergo kladívko jakákoliv závislost Ft(Ik) platí jen při určitém buzení.

Pravda - a kdo je přípravář? - přípravář je strojvedoucí, je přípravář k dispozici i ve stanici, kde není strojmistr? není (kolikrát není ani tam, kde ten strojmistr je), takže kdo umyje okna? - bezpečnost především - nevidím - nejedu

kosmetičky výhledových oken jsou pouze v žst. Šumperk, - jedině tam jsem je viděl, dál na jih se jaksi nevyskytují) - takže opět - kdo umyje výhledová okna?

tažná síla je přímo úměrný obebíraného proudu jeho rotoru
Pak by ovšem tažná síla 200 kN musela být dosažena při 890 A a ne při 850 A.
(780 / 175 = 4.46 A/kN, 850 / 200 = 4.25 A/kN)

Hajnej - jenže proud bez napětí jaksi nemůže existovat - napětí je, proud vzniká

Aleš_Liesk. - co takhle ztráty, jak v elektrickém, tak magnetickém obvodu?

Aleš_Liesk. - protože napětí a proud

pardon napsal jsem to blbě

kraken005: To by bylo nehod, kdyby se jelo 60 km/h. Však se podívejte na Kyjov 30.4.2014. On je taky problém v tom, že rozhledové poměry na přejezdech neumožní jet 60 km/h při poruše.

Pract.: teď vám nějak nerozumím. Proč napětí a proud? Jak závisí tažná síla (moment) motoru na napětí?
Ztráty v mag. obvodu určitě jsou, nicméně při vyšším proudu bych je čekal vyšší (a to i poměrně), a ne že při 780 A je na 1 kN potřeba 4.46 A a při 850 už "jen" 4.25.

(jinak celá ta moje připomínka byla o tom, že to není "přímo úměrné", ale "skoro přímo úměrné" . On je ten motor prostě docela složitej na detailní pochopení a jednoduché úvahy mají jen omezenou platnost.)

Aleš_Liesk. - ale i tak, pokud dochází od určité rychlosti k zeslabení buzení (trvalá rychlost) a "k vyrovnání" mag. toku dochází zvýšením kotevního proudu, pro zachování tažné síly, tedy F ~ Φ.I tak těžko se může kotevní proud zvyšovat řádově o stovky ampér, když buzení je v řádech desítek (max. 135 A)

- záleží, jak moc je mag. obvod nasycen a jak velký rozptyl to mag. pole má, nesmíme zapomenout, že u tak velkých motorů máme kromě hlavních pólů póly pomocné

Practicus: ale tak jistěže proud bez napětí neproženu - mně jen šlo o to, že ke kotvě cize buzeného stroje je lepší přivádět proud. To, že to měnič dělá sekáním napětí, je jaksi podružné.

pro zachování tažné síly, tedy F ~ Φ.I tak těžko se může kotevní proud zvyšovat řádově o stovky ampér
No on se ten kotevní proud o stovky zvyšuje - ze 715 trvalých až na 1100, co má Edyn jako maximum.

když buzení je v řádech desítek
To nemá smysl porovnávat - to je jen otázka počtu závitů vinutí. Týž motor stavěný jako sériový by měl buzení taky ve stovkách ampér, jenom by se to blbě regulovalo (zejména v době vzniku, kdy ještě byly dubový tyristory a ne IGBT jako dneska).

nesmíme zapomenout, že u tak velkých motorů máme kromě hlavních pólů póly pomocné
Pomocné póly (při správně nastavené neutrále) nevyvozují moment žádný.

Hajnej - No on se ten kotevní proud o stovky zvyšuje - ze 715 trvalých až na 1100, co má Edyn jako maximum.
ale tím pádem se zvyšuje i magnetický tok a tedy i kroutící moment (tažná síla), ale ne, že tažná síla zůstane stejná,

pokud částečně odbudím motor tak dojde k poklesu magnetického toku, tedy potřebuji přidat kotevní proud, abych tuto "ztrátu" dorovnal - pokud chci udržovat stálý točivý moment (tažnou sílu) - tedy pokud je proud rotorem (plácnu) 700A a buzením 100A a vlivem odbuzení třeba na 50 A se mi sníží mag. tok v motoru, tak proudem rotoru jen dorovnám tuto ztrátu (opět plácnu) třeba na 800A dle vztahu F ~ Φ.I - ale rozhodně to není max. proud kotvy (tedy pokud to samozřejmě nervu na max.) - proto ty mašiny ve vysokých rychlostech tak rády choděj do skluzu, i když se rozjíždím jen na 500-600A ale při 130km/h do kotev naleze maximum (místo cca 600 - 700A) - a je to i znát, že ta mašina víc táhne

- ty pomocný póly jsem uvedl proto, že do toho můžou "taky kecat"

Practicus: ale tím pádem se zvyšuje i magnetický tok a tedy i kroutící moment (tažná síla), ale ne, že tažná síla zůstane stejná
Mám za to, že kotevní proud jde nahoru až když Edyn začne kvůli napětí odbuzovat, takže ten nárůst proudu jenom (přibližně) kompenzuje pokles budicího toku.

proto ty mašiny ve vysokých rychlostech tak rády choděj do skluzu
On nám taky s rychlostí klesá součinitel adheze, že...

Hajnej - jo, ale odbudí "jen" částečně - tedy ze 135A (max) na cca 50A (či 35A - nevim) ovšem kotevní proudy se dál zvedají, i když je už odbuzeno a budící proud už neklesá (samo, můžeme zeslabit buzení jen do určité hodnoty, kdybychom pokračovali, pak by se mag. pole z rotoru nemělo o co "opřít")

- On nám taky s rychlostí klesá součinitel adheze, že...
a proto při nastaveném Pt na 1° mě jede mašina na 100%........ to teda fakt nechápu, kdyby na 7-8°, ale na první?

samo, můžeme zeslabit buzení jen do určité hodnoty, kdybychom pokračovali, pak by se mag. pole z rotoru nemělo o co "opřít"

Maximální poměr Ib a Ik je dán výrobcem motoru.

>při nastaveném Pt na 1° mě jede mašina na 100%.

Oblíbený "problém". Pt je přepočítaná hodnota, na budíku není napsáno "tah", F, nebo něco jiného.
Si představte cha-ku ss sériového TM, a ten cize buzený si pomocí řídící elektroniky modeluje cha-ku ss sériového s tou výhodou, že nedostanu jednu křivku (ev. nahoře s variantami jednotlivých šuntů), ale plynulou změnou poměru Ik a Ib můžu "kreslit" plochu, tedy výhodnější cha-ku.

Mladějov - 100% Pt ve 130 km/h = 800-900A Ik

Mladějov - je zajímavý, že když udržuji Ik na hodnotě 600-700 A i při vysokých rychlostech, tak mě mašina do skluzu nechodí (začnu na 600A při rozjezdu, končím na 700A při 130 km/h)

to znamená, že od cca 40 km/h postupně zvyšuji Pt ze 40% až na cca 60-70%

>když udržuji Ik na hodnotě 600-700 A i při vysokých rychlostech, tak mě mašina do skluzu nechodí

A co je na tom divného ? Pokles SKUTEČNÉ tažné síly (viz cha-ka TM) je přece značný (to je i ten Pt, že se "zarazí" i při omezení na "1"), neboli tam měniče "ládujou", je velké protinapětí, ale zajímavá je závislost momentu na otáčkách, přeci.
Prostě to není asynchron.

Stručněji : "Pt", co ukazuje budík, je ve skutečnosti hausnumero, toho si nevšímejte, to je zavádějící věc (taky to není cejchováno třeba v kN).

Vyjděte z charakteristik TM.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

Practicus: ovšem kotevní proudy se dál zvedají, i když je už odbuzeno a budící proud už neklesá
No, ehm, připadá mi to, že tu motáš dohromady dvě věci: odbuzování motoru v Edynu a nárůst poměrného tahu od určité rychlosti v ARR.
Doporučuju nejdřív pozorovat budíky při jízdě v MAN při konstantním PT, jinak z toho bude totální bramboračka.

samo, můžeme zeslabit buzení jen do určité hodnoty, kdybychom pokračovali, pak by se mag. pole z rotoru nemělo o co "opřít"
Nesmysl. Cize buzený motor musím s nárůstem rychlosti odbuzovat pořád, jinak mi poleze napětí nahoru.
U toho mg. pole rotoru nejde ani tak o to "neopření", jako spíš o to, že začne mít navrch příčné pole. Proto se u cize buzeného motoru dodržuje mezní poměr Ik/Ib (což je obdobou mezního zašuntování sériového motoru).

Pár teoretických dotazů nejspíše pro A.L. :

- řekněme, že koeficient adheze c je cca max. 0,32
- vyplývá z toho, že max. zrychlení pro adhezní kolejové vozidlo je c*g=9,81*BGconst= ? m/s (reálně jsem viděl maximum 1,8 v jízdě a 2,3 v brzdě)
- dá se nějak hodně zhruba odvodit z hmotnosti a výkonu kolejového vozidla (měrný výkon v kW/t) zrychlení a?
- existuje nějaká norma omezující zrychlení kolejových vozidel a?
- existuje nějaká norma omezující zpomalení v záchranné brzdě včetně kolejoffek s ohledem na létající cestující? (Zažil jsem odrychlení -3,4m/s, přičemž vzduchem létaly notebooky, osciloskopy a programátoři; ti poslední to pak v SW trošku ubrali a nechali jsme to někde kolem -3,0; jiný výrobce kolejových vozidel to dotáhl někam na -3,6m/s a ještě se tím chlubil, a pak to taky tiše přesoftil...)?

Ď.

(Příspěvek byl editován uživatelem jenki.)

dá se nějak hodně zhruba odvodit z hmotnosti a výkonu kolejového vozidla (měrný výkon v kW/t) zrychlení a?

Já myslím, že ne, protože ještě je ve hře rychlost měničů.

vidím to při TBZ lokomotiv 386, kde při zkoušce zrychlení měnič dosáhne jenom někam na 150 kN i pod trvalou rychlostí a tak 0 - 100 km/h = 19 vteřin, 0 - 140 km/h = 27 vteřin (540 metrů).

Paradoxně čistá rekuperačka na střídavině ze 140 km/h do 2 km/h 480 metrů při max. 150 kN.

Jenki: sice nejsem A.L., ale:
1) koeficient adheze není konstanta, ale závisí na rychlosti. Existují různé vzorce (Curtius-Kniffler, Kother, Parodi-Tétrel), na moderní vozidla už až zas tak úplně nesedí (bo mj. nebrzdíme špalkama), ale jedno mají společné: s rychlostí klesají.
Kdysi jsem si zjišťoval průběh součinitele adheze na Ešusu za mokra, bylo to tuším 28/(V+106) nebo tak nějak.
2) takhle jednoduše ne, hlavně pak u drážních hacích vozidel obvykle vídáme větší čísla v jízdě než v brzdě.
3) z hmotnosti a výkonu ne, bo s rychlostí klesá.
4) zatím ne, ale hrozně rádi by zabezpečováci (předzváněcí doba na přejezdech)
5) v adhezní složce je omezení TSIčkama na 1.5 m/s2, v neadhezní složce netuším, vídám tak -2.5 m/s2. Příliš vysoká hodnota má tu zradu, že ji musí být schopen vydejchat protismyk, kterej se pak tím pádem stává k ničemu při mírném přibrzdění na velkejch sračkách.

Díky moc. Dovolím si jen malou polemiku / doplnění (z mého pohledu se jedná o tramvajová vozidla, takže problémy typu špalky nebo tahání vagónků šrouboffkou není třeba hrešit) :

1) v tom případě je zajímavé, že pokud má vozidlo dostatek výkonu v trakčácích tak není problém udržet a=konst klidně až do 60km/h. U vozidel se 100% hnaných náprav běžně 1,6 m/s2.
2) zajímavé, že u tramvají je to naopak, tj. větší čísla vylezou z brzdy. Možná je to omezením proudu z troleje přes PTG (typicky 1 - 1,5kA), kdežto v brzdě to odporník "sežere" (musí být výpočtově dimenzován na plně naložené vozidlo z Vmax bez rekuperace několikrát po sobě).
3) jasně, ale třeba pro rozsah v do 30km/h by to alespoň zhruba nešlo?
4) že by odsud vítr foukal mne nenapadlo U tramvají se řeší spíš mizející zuby v převodovkách, létající kardany a urvané spojky atd.; v zemích, kde místo substrátu vozí cestující a dbají tam o jejich zdraví (to ČR není) pak vadí jejich poletování salónem. Třeba v USA chtějí a_max = 1,2m/s2, což je docela "slimák". V Germanistánu jsou běžné hodnoty kolem 1,4, u koncepce PCC 1,6, PCC s náhradou DC za AC motory dá dostat i k 1,8 (že to pak vypije veškerou šťávu z troleje a obsah převodovky zmizí po 40.000km je jiná věc).
5) té poznámce o protismyku trošku nerozumím = u vláčků neplatí, že nouzové brzdění = automaticky písek? Resp. u tramvají se rozlišuje nouzové brzdění (max. zadání řadičem, vyvolána EDB + KB + písek regulovaný, skluzovka žije) a záchranné brzdění (vyvoláno "červeným hříbkem", maximální mech.B + KB + písek, zákaz veškerého mikroprocesorování, tj. skluzovka má smůlu). Je něco podobného třeba u moderních lokomotiv? (I když asi ne, protože mašinka tahá vagónky, vagónky brzdí víc než mašinka a prioritně se vždy a vše řeší vzduchem.)

proč se omezuje -a? lepší kaštani na hromadě, než tramvajka v ikarusu
válčky: vagony poznaj nouzy jen a pouze dle vzduchu pod 3,5bar.
na loko je to taky nic moc. když má loko integrovanou páku -471,814, tak tam je el. poloha rychlobrzda, při které se přeruší napájení k ep vetilu a ten práskne. tady se nějaký info pro řízení dá sebrat. když má loko klasickej brzdič BS2 nebo BSE ovládaný jako na ese (KRD1?) Tak tam žádnej kontakt pro rb neni. vzduch se vypustí tim ovladačem natvrdo a BSE se jenom řekne, aby udělal závěr= nefoukal další vzduch. takže řídící počítadlo se to dozví přes ten vzduch, resp. převodník P/E pro EDB.
samopísek při rb asi

proč se omezuje -a? lepší kaštani na hromadě, než tramvajka v ikarusu

Nesmí se to říkat moc nahlas, ale kromě pohodlí cestujících (zástupný důvod) hlavně protože policajti a pojišťovny (celosvětově, nejen v ČR).

Dopravní nehoda s dvěma účastníky - pro pojišťovnu i pro cajty jasná věc, detaily si dořeší právníci a soud.

Dopravní nehoda typu "pět rozbitých úsměvů o madla a druhý účastník ujel" - cajti to řeší neradi i když musí (bo musí imitovat hledání druhého účastníka) a když podobnou věc uplatňuješ u pojišťovny potřetí za měsíc tak ti na pojistné plnění hodí bobek, ukáže ti vztyčený prostředníček a pošle ti 80stran nového pojistného ujednání fontem Arial 6 a hordu šmejdoprávníků (opravdu se stalo nejen v ČR).

Podotýkám, že jde jen o nehody dráha-silnice (tj. tramvaj-auto). U nehod silnice-silnice řeší ujetého účastníka fikce pojištění skrze ČKP. Pokud u nehody tramvaj - ujeté auto hodí cajti kus viny na tramvajáka je to horší, protože tramvaj není auto, nemá SPZ, netýká se ji ČKP, platí tam co si který provozovatel dráhy vyřve za pojistné podmínky to má. Jinde ve světě je to podobné (snad s výjimkou BG a RO, kde tramvaj je silniční vozidlo a v RO má dokonce SPZ).

Ještě je potom výjimka u vzájemných nehod vlastních vozidel, ale to s hodnotou -a opravdu nesouvisí

Jenki:
1) u dospělého železničního vozidla se a=konst až do aleluja vidí jen velmi zřídka, a to i u elektrické trakce (u nezávislé ani nemluvě). Osobně si nejsem vědom toho, že bych se s nějakým takovým setkal...
2) několikrát po sobě do zastavení možná, ale z dlouhého kopce taky (Barrandov)...?
3) ne, to jsou veličiny každá o něčem jiném.
5) protismyk by neměl protestovat proti brzdění plným účinkem za sucha. To mu na druhou stranu zhoršuje možnost poznat smyk po mírném přibrzdění - prostě je mezi tím menší rozdíl.

Hajnej - jo no, arr a man
"na ruku" to udržuje to "hausnumero" Pt

tedy zadávám poměrný tah př: zadám 50%Pt při V=10km/h = cca Ik=700A, ale 50%Pt při V=130km/h = cca Ik=k400A protože charakteristika, komutace a pod. a tedy i odpovídající tažná síla (větší při malé rychlosti, jak při vysoké)

a protože chci udržovat konstantní tažnou sílu při změně rychlosti (její zvýšení), musím Pt zvyšovat (obvykle od určité rychlosti), abych ten Ik měl stejný, plus "doplnit" ten chybějící mag. tok vlivem odbuzení motoru (obvykle začnu na 40%Pt, končím na 80%Pt přičemž Ik zůstává přibližně stejný, tedy zvyšuji svorkové napětí na rotoru motoru protože I = U/R (I = U/Z)

Cize buzený motor musím s nárůstem rychlosti odbuzovat pořád, jinak mi poleze napětí nahoru. - jinak mám z motoru dynamo - ovšem, jak z toho motoru dostanu nějaký točivý moment, když motor odbudím úplně

Ad Hajnej: Nerad polemizuji, ale k tomu Vašemu (a Jenkiho) bodu 2.: Brzdový odporník městských tramvají (z vlastní zkušenosti mohu však posoudit pouze zrychlovačové T 2 a T3) opravdu vydrží i brzdění na velmi dlouhých a příkrých spádech. Třeba v Liberci se jezdilo na spádu 98 promile a z Horního Hanychova ke Starým Pekárnám byl spád srovnatelný s Barrandovem. Pokud tam někdy došlo k selhání brzdy, nebylo to přetížením odporníku, ale vždy něčím jiným-stykač, tr.motor, hlupák u pedálů. Možná, že u novějších typů je to jinak, když konstrukce odporníku je úplně jiná.
Omluva za OT.

Moc prosím, co je to za nákladiště, asi v roce 1992:

Kdo pozná? Dík.

jak z toho motoru dostanu nějaký točivý moment, když motor odbudím úplně

To se nesmi !!! Protoze pak si muzes pridat do rezimu J-V-B jeste NJ-NV-NB Budit se musi, ale ani moc malo, ani prilis. A o tom to presne je: Ik/Ib pri jmenovitych je numero. Nad temahle otackama pri prilis nizkym Ib zpravidla muzu vyprovokovat preskok (typicky pri prorazeni nejakyho toho kremiku ci kondiku,) nebo naopak zapalit motor vysokym Ik. Proto uz masina vice neodbudi a dohoni to na Ik (az do tech 1100 A na origo X62/X63.) Prekroceni tech 1100A o urcity procento dostatecne dlouhou dobu uz ten motor muze nebezpecne ohrivat, ale prvne to zarazi regulator, nebo v tom horsim pripade nadproud. A aby nekoho sestrelil na Esu nadproud, tak to uz musi mit "vobe ruce levy."

Přátelé Káčkaři,
odhalím svou neznalost a zeptám se Vás na potrubní zrychlovač. Jak vozmistr pozná, že funguje? Která brzdící váha má být napsána do ZOB? Vím, že někde jsem o tom něco četl, ale už nevím kde. Jako zajímavost uvádím, že je možno poznat funkční potrubní zrychlovač ve vlaku z mašiny tak, že při pokusu o dílčí zvýšení tlaku v potrubí nastává úplné odbrždění vlaku. Neumím si to vysvětlit. Takže pokud se v tom vyzná někdo lépe, budu zvědav. Dík. P.

Marťa rak : To nebude r. 1992 ! Nanajvýš okolo 1. sv vojny.

Ále prdlačku
Filmování. Umělý sníh na místě natáčení jako vyšitej.

Podroužek: Ostrava zdraví Brno
Ahoj Radku,
funkci potrubního zrychlovače najdeš krásně popsánu tady.

Pepo, ještě jednou děkuju. Chytrému napověz, hloupého trkni. Chtělo to ty rohy. P.

Practicus: nějak se v tom začínáš zamotávat (aniž by se Ti přitom podařilo vyvrátit moji poznámku, že Ft je úměrná Ik jenom při konstantním buzení)...
Mimochodem ten PT je už holt definován tak, že když se dostaneš nad kritickou rychlost, kde už mašina neumí udržet plnou Ft, tak začne klesat Ft i při dílčím PT. Důvodem je ovladatelnost vozidla.

Mimochodem, pokud se Ti líbí idea udržení zadané Ft až do "nevidim", tak jsi prošvihl jedinečnou příležitost pojezdit si ve Varšavě s metrem. Tam to Siemens tak políčený měl - mělo to jedinou nevýhodu: když jsi v takových 80 km/h začal ubírat, tak až do doby, než jsi páku stáhnul pod 30% zadání, se nestalo vůbec nic...

Podroužek: Rádo se stalo Ještě jsem vyčmuchal popis potrubního zrychlovače DAKO-Z ze zmíněné SR 15.
Ve skenu chybí dva řádky textu ze stránky následující. Ty znějí: "řídící komory s hlavním potrubím se přeruší. Tímto způsobem je potrubní zrychlovač DAKO-Z zajištěn proti nežádoucímu naskočení po ukončení plnícího švihu při odbrzďování."

Tolik doplnění z mé SR 15, která zas nebyla zahrabána tak hluboko
Jen doplním, že uvedené se týká potrubního zrychlovače DAKO-Z z roku 1959 schváleného pro rozvaděč DAKO CV1-R. Nyní se tady používá více typů zrychlovačů. U vašich (ČD) vozů to bude zřejmě, dle výrobce brzdové výstroje, něco od Knorů.

To nebude r. 1992 ! Nanajvýš okolo 1. sv vojny.

To se povedlo. Tehdy se přece běžně fotilo na barevný film.

Hajnej - však proto píšu, že když začnu odbuzovat, tak musím něco přidat na kotvách, ale jen to, co na tom odbuzení ztratím, aby ten mag. tok v tom motoru zůstal přibližně stejný

Hajnej - jinak ta idea Ft až do nevidím funguje na šalinách, kdy při max. rychlosti můžu s řadičem kvedlat na posledních stupních a nic se neděje - a s tím jsem 2 roky jezdil - jenže tam těch stupňů je jen 7 (tyristorová/tranzistorová regulace na T3M,T3G,T3P,T3R,T3R.PV,T3RF,T3T,T6A5,K2R,K2R03,K2R03-P,K2P,K3R-N, KT8D5,KT8D5N,KT8D5R.N2)

Tehdy se přece běžně fotilo na barevný film - třeba to už dokázal Jára Cimrman Záběr je z seriálu Mladý Indiana Jones.

ad Podroužek:

Jak vozmistr pozná, že funguje?

Nepozná, některé dřívější typy (snad ?) měly na tělese červenou vypínací/zapínací rukojeť - minimálně podle obrázku v příloze k ČD V15/I.....nicméně dneska má naprostá většina vozů ČD montovaný typ MZT HEPOS VBK 100, který nic takového nemá (a ten je vidět navíc ještě z venku jako bonus, že fyzicky existuje a je namontovaný), kdežto třeba typ KNORR EB3S, který mají naše Ampz, WRmz, WLABmz, Bmz je zcela zakrytovaný - takže ho vozák ani nemůže fyzicky vidět..

Takže nezbývá než věřit...

Aj Jára Cimerman by dokázal z farby urobiť kvalitnejši snímku , ako je ten mazanec !

Paul_red_adair: takže z brzdy máme stupňovitě neodbrzditelnou (jednorázově odbrzditelnou) brzdu? To nemá chybu v tomto století.

Haan: To jednorázové odbrzdění soupravy bude mít háček v něčem jiném, než jsou instalované potrubní zrychlovače pod vozy. Protože závadu na jihu pozorují u Es při jízdě v automatice, tak z toho podezírám špatně nastavený tlakový spínač pro ARR (S 516?).
Už jsem se s tím taky potkal, že snížím tlak v průběžném potrubí a čekám na počátek účinku brzdění a ta potvora pode mnou si mezitím zvesela odbrzďuje

Practicus: na šalinách, kdy při max. rychlosti můžu s řadičem kvedlat na posledních stupních a nic se neděje
Koukám, že firma Šmudlal&Patlal má záběr širší, než by se zdálo...

NzO: Protože závadu na jihu pozorují u Es při jízdě v automatice, tak z toho podezírám špatně nastavený tlakový spínač pro ARR
Jestli myslíš po ručním zabrzdění, tak to ARR poznává podle pohybu OBE a ne podle tlakáče.

Hajnej - takhle některý typy vylezli už z ČKD

a co jsem se díval na modernizovaných 560, tak je to to samý - pěkně je to poznat při různém nastavení jednotlivých měničů (jeden dá při 100km/h 900A max., druhý "jen" 600A max. a když sjíždíte z výkonu, tak se vteřinku nic neděje, pak začne klesat ten první z 900A a až dosáhne 600A, pak teprv začne klesat i ten druhý, který dá max. 600A - ale nárůst i pokles proudu je stejný jak ve 100km/h, tak i ve 20km/h)

Prosím, dá se někde zjistit skutečná stavební délka tratí? Tarifní kilometry tomu neodpovídají a staničení taky asi ne protože jinak nedokážu pochopit jak je možné, že někde vznikne trať zkracující přeložka a délka podle staničení je přitom pořád stejná.

muflon: Mapy.cz, rucni mereni a jedeem...

někde vznikne trať zkracující přeložka a délka podle staničení je přitom pořád stejná.

Není, dorovná se většinou abnormálním hektometrem.

Ad Practicus: K těm tramvajím - nejsem řidič, jen teoretik. Ty vyjmenované tramvaje mají všechny sériové stejnosměrné motory. Tyristorová/tranzistorová regulace tam funguje jen, než se motory dostanou na vlastní charakteristiku (tedy v jízdním stupněm volím nějakou hodnotu rozjezdového proudu). Při vyšších rychlostech proud klesá, při maximální rychlosti na rovině je poměrně malý, takže pak logicky mohu s řadičem kvedlat jak chci a není co regulovat (jediný další logický krok je řadič do nuly a jízda výběhem). Možná by stálo za to vyzkoušet, co to udělá při jízdě do většího stoupání - tam je proud větší při menší ustálené rychlosti, takže zařazení nižších stupňů na řadiči by se poklesem proudu (a tažné síly) projevit mělo. A co tak jako cestující sleduji, tak se nejspíš projeví.

takže pak logicky mohu s řadičem kvedlat jak chci a není co regulovat
Pokud je kontrolér udělaný (= řídicím systémem chápaný) jako zadání proudu. A to je to, o čem tu, Mlho, celou dobu hovoříme .
U tramvaje to tolik nevadí, tam se reguluje výkon za účelem (přesného) udržení konst. rychlosti pouze zcela minimálně.