Honza St. a Čínskej: Pokud jde o trať Zvolen - Filakovo, tak je pravda, že sklonově náročná je - největší "krpál" je snad stoupání Lovinobaňa - Kriváň, kde většina nákladních vlaků musí jezdit s postrkem. Ještě začátkem 90. let zde v postrkové službě sloužili pomeranči T 678.0 (nově 775) či T 679.0 (nově 776), případně sergeje T 679.1 (nově 781) či čmeláci (770,771). Pravda, éru šestinápraovvých dieslů již odvál čas, nicméně ty postrky zde jistě fungují i nadále, byť s jinými mašinami (751,752,756,742,736.0,746 - uvádím jen jako příklad). V případě elektrizace bych si zde dokázal představit taková dvojčata laminátek (případně třetí na postrku) podobně jako na trati 250 SŽDC mezi Brnem a Havlíčkovým Brodem v současné době.

Hanz_11: Velmi často, zde čtu názory narvat další miliardy do již téměř hotových koridorů a snížit čas (např. tunelem) o 5-10. minut. Kolik nových cestující to asi přinese?

Tohle je akorát demagogický výkřik. Uvědomte si, že

1) Kolik cestujících to přinese, je nutné posuzovat vcelku, ne pro jednotlivou stavbu. Žádná stavba sama o sobě moc cestujících nepřinese.
2) Tunel, který ušetří 5-10 minut, je většinou z těch "lepších" staveb (měřeno ušetřeným časem/Kč). Například Rokycany-Plzeň zkrátí cestu o 9 min. za 4 mld. Kč (což je lehce nad průměrem koridorů obecně). Naproti tomu Běchovice-Úvaly zkrátí cestu o míň jak 2 minuty za 1,36 mld. Kč.
3) Ušetří to čas i těm cestujícím, kteří po trase už jezdí.
4) Samozřejmě že je vhodné stavět i jiné stavby, ale filosofie "máme koridory a zbytek tratí (i hlavních) se může rozpadnout" už netáhne ani u nás.

Nastává střídání generací.
Původní stará a budoucí měnírna Nymburk v Babíně:
Stará měnírna:

Nová měnírna:

JirikP.: Nejedná se o žádný demagogický výkřik.

Není pravda, že žádná stavba nepřinese cestující. Trošku se nad tím zamyslete.

Není pravda, že žádná stavba nepřinese cestující. Trošku se nad tím zamyslete.

Ano, máte pravdu.

Zpravidla stavba znamená pokles cestujících a pak jejich pozvolný návrat.

A jen za naprosto výborných podmínek (PID, Brno, konkurence dopravců) dojde k jejich nárůstu nad hodnoty před stavbou.

Petr Šimral: protipříklad je Praha - Ústí. PID tam není, Brno taky ne, konkurence taky ne, a přesto...

Hanz_11: Právě že jde o demagogii jak z čítanky, kdy klasicky z netriviálního problému převádíte pozornost na jednoduchou, leč zcela podružnou záležitost.

Není pravda, že žádná stavba nepřinese cestující.

To jsem nikdy nenapsal. Napsal jsem, že žádná stavba sama o sobě nepřinese moc cestujících. Tedy že například cestující do vlaků Praha-Ústí přišli proto, že se cesta v celé trase zkrátila o skoro 50 minut, ne proto, že stavba Nelahozeves-Vraňany s tunelem Mlčechvosty zkrátila jízdní doby možná o 2 minuty, nebo pro zkrácení kvůli jakékoli jiné stavbě. Ptát se po přínosu jednotlivé stavby na delší trati je tedy nesmyslné a demagogické.

Petr Šimral:Zpravidla stavba znamená pokles cestujících a pak jejich pozvolný návrat.

A jen za naprosto výborných podmínek (PID, Brno, konkurence dopravců) dojde k jejich nárůstu nad hodnoty před stavbou.

Na trati 221 při koridorizaci, když došlo na omezení, počet cestujících poklesl. Pak zase stoupl a pokud je mi známo, tak je vyšší, než před tím. A není to jen PIDem. Byly odstraněny žabotlamy a nahrazeni elefantem, vzrostla také nabídka.

Na trati 090 došlo k dosti zásadním změnám, kdy krom zkrácení jízdní doby, ztaktovaní a posílení rychlé vrstvy vlaků, došlo také k tomu, že se pro osobní dopravu přestala používat spojka mezi Ústím západem a jihem, přičemž se jediným nádražím v Ústí nad Labem, odkud jedou vlaky do Prahy, se stalo ústecké hlavní nádraží. A pak také změna cenové politiky ČD a modernizace vozového parku, což jsou sice vnějšími okolnostmi vynucené změny, ale zaplaťpánbůh za ně.

Je tu tedy vždy více faktorů.

Ostatně po dokončení rozestavěných úseků mezi Prahou a Plzní a Prahou a Českými Budějovicemi lze očekávat výrazný nárůst počtu cestujících i zde.

Chápu, že nějaké změny tohoto druhu nejsou ze služebního automobilu či ze stanoviště strojvedoucího lokomotiv řad 386 a 761 rozpoznatelné, ale při cestách vlakem jsou rozpoznatelné a statistiky (například trať 090) to dokazují. A to i přes to, že trať 090 je proti silničnímu spojení výrazně znevýhodněna svojí délkou.....


Na druhou stranu, snad i v Metransu oceníte, že za několik let bude dvoukolejný úsek Praha - Ševětín.

Ovšem přístup SŽDC k výlukám mezi Prahou a Českými Budějovicemi je hodně zvláštní.....

Ostatně po dokončení rozestavěných úseků mezi Prahou a Plzní a Prahou a Českými Budějovicemi lze očekávat výrazný nárůst počtu cestujících i zde.

Nesdílím Váš optimismus. Možná po dokončení všech staveb. Na Budějovice budou výluky s NAD, dokud se bude stavět. Na Plzeň zůstane 171, která působí rozklad dopravy samovolně, co teprve, když se začne rekonstruovat.

Chápu, že nějaké změny tohoto druhu nejsou ze služebního automobilu či ze stanoviště strojvedoucího lokomotiv řad 386 a 761 rozpoznatelné, ale při cestách vlakem jsou rozpoznatelné a statistiky (například trať 090) to dokazují[wink]. A to i přes to, že trať 090 je proti silničnímu spojení výrazně znevýhodněna svojí délkou.....

Ale (zatím) zvýhodněna částečnou absencí dálnice. To se týká možná Budějovic (pokud se ten koridor dostaví dřív než D3, v což snad lze doufat), ale ne Plzně.

Bram: A nebylo by dobré vystavit nové moderní nádraží Ústí nad Labem západ s podchodem k ostrovním nástupištím a znovu obnovit trasu rychlíků z Chebu do Prahy Vaňovským tunelem? To by také zrychlilo jízdu rychlíků o několik minut a zároveň by se neměnil směr jízdy, což by řada cestujících uvítala, protože nejraději sedí u okénka ve směru jízdy vlaku.

by se neměnil směr jízdy, což by řada cestujících uvítala

Delší řada však vítá zbytnost pamatování si, že tehdy to je ztama a onehdy zase ztama. Zdržení s úvrati vyřeší interpanter

Zdržení s úvrati vyřeší interpanter[wink]
... anebo jakákoliv vratná souprava s řídicím vozem.
(On se ten průchoďáckej velkoprostorovej výtvor plánuje nasadit i na takovouto "dálkovější" linku? )

A nebylo by dobré vystavit nové moderní nádraží Ústí nad Labem západ s podchodem k ostrovním nástupištím a znovu obnovit trasu rychlíků z Chebu do Prahy Vaňovským tunelem?
Smysl by to mělo jedině v případě, že by tam zajížděly (tzn. v případě vlaků jedoucích od Prahy na Děčín úvraťovaly) VŠECHNY vlaky.
A ne jak dnes, kdy na tzv. hlavní nádraží ani nejsou zaústěny dvě z tratí, které do Ústí n/L. směřují.

Zdržení s úvrati vyřeší interpanter... anebo jakákoliv vratná souprava s řídicím vozem.

Protože s těma vratnýma soupravama jezdím,zchladím vaše přesvědčení o "vyřešení zdržení".

Dnes tam stojí rychlík 6 minut a výrazné zkrácení nenastane,protože přepnutí všech komponent,přechod na druhé stanoviště,oživení soupravy z druhé strany bude trvat nejméně 5 minut.

a zároveň by se neměnil směr jízdy, což by řada cestujících uvítala, protože nejraději sedí u okénka ve směru jízdy vlaku

Proto zbývá už jen zařídit, aby jiná místa, než u okénka ve směru jízdy, ve vlacích nebyla.
Ale ne, vážně, výhledově se v rámci stavby nové trati Litoměřice - Ústí nad Labem (- Německo) počítá s novým hlavním nádražím někde mezi stávajícím a západním, tedy bez úvrati jak na Teplice, tak do Německa. Je to výhled, podrobnosti zatím nikdo nechtějte.

Delší řada však vítá zbytnost pamatování si, že tehdy to je ztama a onehdy zase ztama.

Přesně tak. Teď už jen zbývá, aby to pochopil i Ropid na čelákovické a úvalské lince.

Bkp:Přesně tak. Teď už jen zbývá, aby to pochopil i Ropid na čelákovické a úvalské lince.


Až bude ROPID zrušen, tak to pochopí, dříve ne.

Do té doby to budou bohužel lidi jako -aa- a spol., co mají vlaky v Praze a jejím okolí na starosti, vytrvale bojkotovat.

V Cargováku 08/2015 je rozhovor s panem Binkem, ředitelem odboru strategie SŽDC. V rozhovoru říká i něco k tématu vlákna: "Nejdříve lze podle současných předpokladů očekávat změnu soustavy na úseku Nedakonice – Říkovice, což souvisí s připravovanými elektrizacemi ze Starého Města u Uherského Hradiště ve směru Veselí nad Moravou a Luhačovice a z Otrokovic do Vizovic, které by měly být již ve střídavé trakci. Jako další úsek se nabízí Hranice na Moravě – Horní Lideč v rámci připravované celkové modernizace."

V tom případě byly letošní rekonstrukce na 280 na dlouhé roky poslední (což je klidně možné, my ukážem prostředníček Bruselu s těmi jejich takzvanými uprchlíky, a on nám stopne dotace). Vzhledem k tomu, že teď slavnostně ukončili rekonstrukce všech měníren na 280, by v dohledných letech tu trať na střídavinu předělával jen naprostý debil.

Ale možná že Blábolinko myslel až další modernizaci za pár desítek let

Honza_-_St.: Len aby už neboli vytipované meniarne, kam z 280 pôjde technológia.

"Nejdříve lze podle současných předpokladů očekávat změnu soustavy na úseku Nedakonice – Říkovice
Z toho budou mít radost jak ČD (vlaky směr Luhačovice a Zlín budou potřebovat dvousystémové lokomotivy), ČD Cargo (bude moct zlikvidovat další dvě žehličky) i LEO (do St. M. u U. H. už si nezajezdí). Ono by se mohly ty žehličky použít na Zlínce, pasovaly by k vozům Btax (010), stejně jako na Lipence a Bechyňce. Ale oni radši pořídí nějaké Regio... RegioRhino.

ad djst: To vypadá na spiknutí proti Leošovi a Radimovi

Nejdříve lze podle současných předpokladů očekávat změnu soustavy na úseku Nedakonice – Říkovice

Jak je uvedeno výše, změna soustavy právě v tomto úseku je předpokladem pro elektrifikaci tratí na Slovácku (SMUH - Veselí/Luha/Bojkovice) a tratě do Vizovic. Tedy ve výsledku ČD sice budou potřebovat 2systémovou lok, ale místo 2 jednotlivých lok (odpadne brejlovec).

A ty Říkovice dávají smysl pro novou elektrifikaci Kojetín - Hulín, která má umožnit přímé vlaky Brno - Zlín bez nutnosti přepřahu.

Shrnuto, právě tento úsek N-Ř mi na přepnutá dává největší smysl.

To vypadá na spiknutí proti Leošovi a Radimovi
Proti Leošovi možná, ale Radim ai umí půjčit i vícesystémové lokomotivy. Z peršingů mu ve Vrútkách mohou udělat 361

(Příspěvek byl editován uživatelem radekedar.)

Tak Bc Binko musí nějaké vize produkovat, je to jeho pracovní náplň.
Že jsou nereálné a taky nerealizované, je věc druhá.
Zase vyrábí zásobu prezentací na různé konference, aby navodil představu "vize".
Nic z jeho řekněme snů nebylo (kromě koridorových staveb) realizováno.

Mladějov: Bc. Binko je tam historicky tak krátku dobu, že tie vízie nemohli byť technicky realizovateľné. Dnes sa stavia podľa "vízii" z rokov 1996-2000.

Radekedar:A ty Říkovice dávají smysl pro novou elektrifikaci Kojetín - Hulín, která má umožnit přímé vlaky Brno - Zlín bez nutnosti přepřahu.



Vlaky Brno - Zlín nejdou zavést, neboť na ně chybí kapacita trati Blažovice - Přerov. Tedy pokud nemá dojít k prodloužení jízdní doby ostatních vlaků z důvodu větší četnosti křižování, které by nově zavedené vlaky pro ty stávající přinesly........

Mladějov:Tak Bc Binko musí nějaké vize produkovat, je to jeho pracovní náplň.

Ten pán je prostě taková figurka, která má nulovou odpovědnost. V podstatě takový maskot, který se realizuje vymýšlením vesměs nerealizovatelných či jinak zbytečných věcí.

Mladějov: Proč myslíte, že jsou nereálné a taky nerealizovatelné? Ano, bude potřeba předělat měnírnu a postavit jednu nebo dvě nové trakční napájecí stanice. Dále, co jsem se dočetl, tak pro změnu z 3 kV ss na 25 kV 50 Hz jsou problémem izolátory a kabely zabezpečovacího zařízení, které je třeba vyměnit za jiné. Tedy nic nereálného a nerealizovatelného, je to otázka nákladů a přínosů.

Nereálný a nerealizovatelný bude přechod na střídavinu nejen od Říkovic na jih, ale i v celém stejnosměrném zbytku republiky, a to pokud se nezmění dosud převládající myšlení, kdy organizace jako SŽDC většinou pouze udržují status quo. Nejenom v celostátním přechodu na střídavou trakci, ale třeba i ve výstavbě VRT. V poslední době se již snad začaly "lámat ledy", lidem jako je pan Binko fandím.

Vlaky Brno - Zlín nejdou zavést, neboť na ně chybí kapacita trati Blažovice - Přerov.
Proto se připravuje modernizace trati Brno – Přerov, mimo jiné kvůli tomu, aby tam ta kapacita nechyběla. Je snad nedostatek kapacity v tom úseku danost, kterou již nelze nijak změnit?

Mimochodem, co se týká nákladů a přínosů, tak "Studie proveditelnosti Modernizace a elektrizace trati Otrokovice – Vizovice" ukázala, že náklady na elektrizaci střídavinou představují 86 % nákladů na elektrizaci stejnosměrem. (Bohužel teď nikde nemůžu tu SP najít, nemáte někdo odkaz?)

Proč myslím ? Protože znám docela dost okolo té problematiky.

Je to totiž otázka mj. nákladů a přínosů. Stejně jako novostavba egyptských pyramid v Náměšti nad Oslavou či Memnónova kolosu blíž k Brnu.

>Studie proveditelnosti Modernizace a elektrizace trati Otrokovice – Vizovice" ukázala, že náklady na elektrizaci střídavinou představují 86 % nákladů

No a bez elektrizace 0 % i bez studie.

Bram : Samozřejmě.

Ad Binko : Fandím..on dělá, co ho baví - vybírá si na infra místa, kde by bylo zajímavé něco zlepšit.
Kutnohorský diametr, Rosice,Šumavské elektrické dráhy..
Že by pro to něco kromě malování a povídání dělal, nevím.
Co ?

Pan Binko by ze své pozice ředitele odboru strategie měl vytvářet/zadávat seriozní studie, jak s infrastrukturou SŽDC dál. Těch jeho pár výstupů, co jsem viděl, jsou čisté šotoušoviny. Takovým stádiem prošel asi leckdo z nás, ale dělat to ve 40 a v poměrně důležité funkci? Výsledkem jeho působení totiž je, že SŽDC v reálu žádnou strategii nemá. Což má zřejmé důsledky.

3690013: Blažovice - Nezamyslice se neustále odkládá a odkládá, podle původních projektů už měla v této době stavba pomalu vrcholit, a kde nic, tu nic. A na Nezamyslice - Kojetín - Přerov buď ještě ani neexistuje žádný projekt, nebo je dokonale utajen, tak jako tak to vypadá, že před rokem 2030 tam žádná stavba nezačne. A do té doby, než budou dvě koleje a vyšší rychlost až po Kojetín, pojede z Brna přímo do Zlína jedině autobus.

Pokud elektrizovat Otrokovice - Zlín (Vizovice), tak jedině ss 3kV. Cokoliv jinýho je blbost.

Přepnutí SMuUH na střídavinu budiž, ale napřed budou ČD muset koupit pár dalších vícesystémových lokomotiv, popř. jednotek. Jinak je to stejná kravina.

Mám dotaz ohledně tratě Klatovy - Železná Ruda-Alžbětín:
Před pár lety se uvažovalo o elektrizaci. Řešilo se to tu a sám také vím, že nyní to smysl rozhodně nemá. Ale když už se dělá revitalizace tratě, budou alespoň nadjezdy a tunely elektrizaci vyhovovat? Aby případná elektrizace znamenala jen výstavbu trakčního vedení a napájecí stanice.

3690013
Proto se připravuje modernizace trati Brno – Přerov, mimo jiné kvůli tomu, aby tam ta kapacita nechyběla. Je snad nedostatek kapacity v tom úseku danost, kterou již nelze nijak změnit?


Akorát ten nedostatek kapacity nejde vyřešit ihned, je to běh na několik let. V tomto případě tak v ideálním případě deset let......

Reko tunelů se už dělala před pár lety, jestli na profil pro elektrizaci nevím, nejspíš ano.
Teď se dělá především ZZ, stanice, přejezdy, závory a dálkovina.
Případná elektrizace je vzhledem k použití tratě (osobka) a její nevhodnosti pro těžkou nákladní dopravu na německé straně a energetické náročnosti naprostou hloupostí. Vedle máte trať 180, taky bez špagátu.

Mladějov: Ale nemusely by se přepřahat rychlíky Praha - Železná Ruda-Alžbětín v Klatovech. Na straně druhé by asi elektrizace byla výhodnější, kdyby také Němci elektrizovali svůj úsek tratě, což se asi nestane. Němci zdaleka tolik tratě neelektrizují jako Rakušané.

"Jako další úsek se nabízí Hranice na Moravě – Horní Lideč v rámci připravované celkové modernizace" ... a zamýšlenou elektrizaci VM-Ostrava vynecháme, nehodí se do prezentace. Přepnutí SMuUH je takové divné, protože by to vyžadovalo postavit novou měnírnu, neboť trať je napájena z Nedakonic (Otrokovice z druhé strany), a přitom skutečný přínos se rovná nule. Levnější je ostrovní provoz 25kV, ale má to vůbec smysl, když vláru z Brna nikdo drátovat nebude? Ta má problémy sama se sebou, aby se vůbec udržel dvoukolejný provoz. Když už tak dráty z Rohatce. Zlín nikdo soudný plánovat na 25kV nebude, když měnírna na jednom konci už prakticky stojí ...

Binko je úlet, a přitom technicky smysluplné strategie chybějí.

To by taky mohlo někoho napadnout předělat pražské metro třeba na na 1,5kV. Začne se trasou D, a postupně se budou nakupovat vícesystémové vlaky ...

postavit novou měnírnu
A nemohlo by sa na to použiť (pre striedavú trakciu už prakticky nepotrebné) posilové vedenie?

když měnírna na jednom konci už prakticky stojí
A má na to kapacitu? Ak by sa mal dávať nový 110kV trafák, je už jedno, čo z toho poleze.

technicky smysluplné strategie chybějí
Napríklad?

technicky smysluplné strategie chybějí
Napríklad?

Jednak tady chybí celková strategie rozvoje sítě SŽDC - chceme VRT? Chceme rozvíjet infastrukturu pro intermodální přepravy? Chceme S-bahny? Jak budou tyhle segmenty koexistovat? Chceme lokálky?

Konkrétně - Mladá Boleslav - z jedné strany se chystá (už probíhá?) oprava odjakživa nanicovaté lokálky za 340 mega, aby na ní vlaky mohly jezdit (tedy kroutit se mezi polema a vymřelýma vesnicema) úžasných 50 km/h - a z druhé strany se sem horkotěžko probíjejí vlaky pro jednoho z nejdůležitějších přepravců po "mechanické" jednokolejce z kopce a do kopce. Tato situace odpovídá nějaké strategii - třeba prudit významné zákazníky a utrácet za trať pro pár šukafonů?

Kubrt : Ano.Souhlas.
A produkty Bc Binka typu Šumavské elektrické dráhy místo toho, aby se řešilo třeba zkapacitnění 171, varianty, možnosti, ceny, výhody/nevýhody jednotlivých řešení, totéž 011,231,070,120 (!!!), když mluvím o provozu na nevyhovujících tratích v okolí Prahy, řešení brněnského uzlu, koncepci na Ostravsku, tak se opravdu dost dětsky (a hlavně neodborně, jen obrázky) "řeší" ŠED, Kutnohorský diametr a jiné a jiné.
Dobrá nenáročná práce, taky by mne to nejspíš bavilo

Copak Binko... Teď se mi dostalo do ruky skriptum jednoho zdejšího příležitostného přispěvatele, zaměřené na výuku VHD na SŠ.
Když pominu i některé věcné chyby, tak někde na straně 8-9 popisuje šotouše, jejich rozdělení, definice šotouše autobusového...
No a když to čtení přežijete ve zdraví, tak na závěr se dozvíte, že je to dotované z grantů EU a v seznamu zdrojů je Hudcův "Život šotouše".

Vyzkoušet pilotní projekt sjednocení soustavy na území ZK smysl dává.

Na 280 se to nejspíš uspíší kvůli přepnutí Slováků, styk v kopci nic moc.

V Kojetíně bude ss, na hranici kraje od Břeclavi je ss, Dolní i Horní Vlára se plánuje už 40 let ne jinak.

A Zlínka až se dostaví ku Polance střídavinu jako když najde :-)

(Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.)

Ředitel odboru je Bc.? To je nějaký nonsens, ne? S Bc. může dělat maximálně vedoucího oddělení s 10. platovou třídou...

Buďte v klidu, už není. Nový ředitel má titulů dost.
http://www.szdc.cz/o-nas/organizacni-struktura/vedeni-organizace. html

Ad Pružinskij:

Teď se mi dostalo do ruky skriptum jednoho zdejšího příležitostného přispěvatele ... na závěr se dozvíte, že je to dotované z grantů EU...

Máte-li na mysli toto, tak se tu informaci o financování z EU nedozvíte až na závěr, nýbrž hned na titulní straně. ;-) Inu, velmi zvláštní publikace, navíc názorně ukazující, co všechno jest možno z EU financovat... :-/

Tak hlavně buďte všichni rádi, že SŽDC nemá žádnou klasickou obchodní strategii, to by se tu ten počet vláken dost ztenčil.

A co se týče rozvojových priorit - vám nestačí 1315, 1316, TSI, Bílá kniha, Dopravní politika, Dopravní sektorové strategie?

informovaný: Jo, tak takhle změna to teď fakt obrátí vzhůru nohama

Ale ale..SŽDC dostává platby jednak "za ohoblování kolejnic" a jednak dotaci od státu na každý km.
Takže lokálky, do kterých se léta neinvestuje, přinášejí pěkné prachy na tratě s velkým provozem.

Kubrt (3649), Mladějov (6696):
A kdo Vám řekl, že ty záležitosti, o nichž tady tak plamenně píšete (Boleslavsko, 120, 171, 231, ...) se neřeší? Nikdo to nedal na K-report, tak to neexistuje? Uvítal bych méně demagogie a více věcných argumentů.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.)

lokálky, do kterých se léta neinvestuje, přinášejí pěkné prachy na tratě s velkým provozem

No jó, to jsem taky kdysi slýchával, že ČSD inkasovalo ještě v 80. letech prachy za lokálky zrušený v 70. Ale s tímhle jste trochu zaspal dobu, žádný nárok lokálek na údržbové prachy neexistuje, rozhoduje kolik peněz je v SFDI, potažmo kolik toho IGK najezděj (DPH, spotřební daň) a kolik se toho může dosypat ze SR.

Hroch:
120 - stanice byly osazeny EDD, kvůli nabídce a přijetí se už nemusí volat. ŽST Dejvice, Kamenné Žehrovice, Stochov - releovka.
171 - vybavení AVV
231 - nahrazení hradel autohradly, dálkové ovládání odb. Skály, nové zab.zař v Poděbradech

No tak nás tlustokožče poinformujte, když jste tak povyskočil, budeme rádi.
Můžete začít třeba vizí pro 171.
Děkujeme.

djst: EDD snáď boli osadené všetky stanice na celej sieti SŽDC (mimo staníc, kde ich úlohu zastávajú prevádzkové aplikácie dodávateľov elektronických stavadiel/JOPiek nad releovkou), to nie je nič extra. A kvôli ponuke a prijatiu sa stále telefonovať musí, EDD nie je TZZ. Dátovo sa pošle leda predvídaný odjazd.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Mladějov 6679: Proč myslím ? Protože znám docela dost okolo té problematiky.

Mohl byste mi tedy, prosím, popsat, v čem spočívají důvody nereálnosti a nerealizovatelnosti vizí pana Binka? Konkrétně myslím důvody nereálnosti a nerealizovatelnosti reelektrizace trati Nedakonice – Říkovice soustavou 25 kV 50 Hz. Je stejně tak nereálná a nerealizovatelná elektrizace tratí Staré Město u Uherského Hradiště – (Veselí nad Moravou/Bojkovice/Luhačovice) a Otrokovice – Zlín – Vizovice soustavou 25 kV 50 Hz? Z jakých důvodů je nereálná a nerealizovatelná? Jak to tak vypadá, nevím dost. Vy, dle vašich příspěvků, víte víc, proto se ptám.

Nebylo by tedy lepší přejít ve zbytku republiky na stejnosměr? Hypotetická otázka – byla by například reelektrizace úseku Kutná Hora hl. n. (včetně) – Havlíčkův Brod (styková stanice 3 kV ss/25 kV 50 Hz – stejně jako dnešní Kutná Hora hl. n.) soustavou 3 kV ss přínosem? Nejenže ranní rychlík z Čáslavi do Prahy (R 964) a večerní zpět (R 965) by tak mohly vozit dnes přebytečné Peršingy, mohl by tak jezdit i rychlík Karel Havlíček Borovský (R 962/963) a ušetřily by se lokomotivy ř. 362! Zbytek, tj. rychlíky Praha – HB – Brno a Os Kolín – HB – (Žďár n. S) by tak jako tak vozila esa, ba při nezajíždění do Žďáru by i ty osobáky mohla vozit stejnosměrná lokomotiva...! Nákladní vlaky by přepřahaly v Brodě, skoro stejně, jako dnes přepřahají v Kutné Hoře. Postupně by se tak mohlo podařit vyhubit střídavinu i ve zbytku republiky. Třeba v dalším kroku by se stejnosměr mohl dotáhnout mezi Blansko a Skalici nad Svitavou (z Brna by tam jezdily dvousystémové RegioPantery)...

K tématu novostavba egyptských pyramid v Náměšti nad Oslavou či Memnónova kolosu blíž k Brnu mohu stěží něco říct, ačkoliv chápu, kam tím míříte. Výhody střídavé soustavy, a to nejenom ekonomické, ale i provozní, byly již nastíněny jinde...

Pokud vím, tak již nějakou dobu SŽDC upozorňuje dopravce, že plánuje přechod na střídavinu. Přepnout celou republiku je, už vzhledem k současnému vozidlovému parku, skutečně nereálné a nerealizovatelné. Z toho vyplývá, že je třeba postupovat po realizovatelných úsecích. Takovým úsekem je podle mě, i vzhledem k výhledu na elektrizaci navazujících úseků, i trať Nedakonice – Říkovice.

Jak bude vypadat vozidlový park dopravců v České republice za padesát let (bude-li ještě existovat Česká republika)? Pravděpodobně se přizpůsobí výsledku dnešních vizí, upřesněných podrobnějšími studiemi. Jak to vidím já, tak na železnici se vozidla (v dlouhodobém pohledu) přizpůsobují infrastruktuře, nikoliv naopak. Řekneme-li dnes, že jsme dost velký stát pro dvě napěťové soustavy a zároveň příliš malý stát pro vysokorychlostní tratě, pak za padesát let budou naši vnukové horko těžko přiohýbat naše – z pohledu dnešního dne pouze dostačující – řešení pro jejich potřeby. Ano, taky se třeba budou bít klacky a kameny a jezdit na oslech... Budoucnost bude hodně podobná dnešku, avšak nejspíš přinese změny, které dnes nikdo nedokáže předvídat. S tím nám nikdo nepomůže, s tím je třeba žít.

"Čmárání do mapy" může být někdy i užitečné, třeba jako rámcové zadání pro další studie, které ověří například technické a provozní řešení a ekonomickou efektivitu...

Mladějov:
Ne že by to bylo zcela aktuální technické řešení, ale pro názornost by mohlo stačit: http://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_MZP384

Ono vize (jakékoliv a kohokoliv) jsou jedna věc a praktická realizace druhá věc.

Už to roste:



Ovšem když vidím ty spáry různě vyplněné polystyrenem tak nevím jestli tahle nová budova vydrží taky 60 let jako ta stará....

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

Hroch: zajímavý odkaz! prošel jsem to a chybí mi tam celkový návrh cílového stavu. Našel jsem jen schemata stanic, ale zcela chybí zastávky (jejich posuny vůči současnému stavu a zajištění bezbariérových přístupů). Chápu, že to je pro EIA a že jim to stačí. Nebyl by nějaký další odkaz? Sice cosi mám z let minulých, ale situace se mění jako na vojně ze dne na den

Dík!

Nevíte někdo, z jakého důvodu se na některých úsecích dávalo zesilovací vedení na samostatné sloupy? Př. st. hr. - Čadca - Žilina (a nejspíš i na české straně, ale to se dnes už nedá dobře zjistit, stejně tak jestli to tam bylo už z výroby, nebo až po nějaké rekonstrukci), nebo třeba Východná - Kr. Lehota, kde nejspíš při rekonstrukci TV cca. v 80. letech kolikrát dávali dvojité stožáry, přičemž na jednom je výložník TV a na druhém ZV. Děkuji za odpověď.

Ovšem když vidím ty spáry různě vyplněné polystyrenem tak nevím jestli tahle nová budova vydrží taky 60 let

Budovat nové měnírny za stovky milionů v době,kdy si již skoro všechny nové lokomotivy vozí "měnírnu" s sebou zdá se mi nekoncepční a pošetilé.

Apollo 17:Budovat nové měnírny za stovky milionů v době,kdy si již skoro všechny nové lokomotivy vozí "měnírnu" s sebou zdá se mi nekoncepční a pošetilé.

Použiješ li vlastní kukadla a mozek, dojdeš k závěru: Je jen jediný dopravce, kterého by se toto nedotklo v této době: METRANS.

Nejsou to rozhodně ČD ani ČDC. Ty mají jen nedostatečné množství pojízdných měníren a to vesměs postarších.........

Za dvacet let bude situace určitě jiná, to už z toho, co zde máme, budou jezdit nejspíš jen měnírny a nepřestavěné lokomotivy řad 162 a 163 a stejnosměrní panteři a řada 471. Také už ale nemusí být žádné ČDC......

Kdo ví.........

Ale předělávat v současnosti stejnosměrnou trakci je nesmysl. Jen by to vedlo k tomu, že by se toho po železnici vozilo zas méně.........

Spíš je otázka, zda je nutné opravdu nutné dělat nové měnírny a pokud ano, tak proč tam nemít měnírny upravené tak, aby při přechodu na střídavý systém nebylo nutné velkých úprav na pouhou transformační stanici.........

Za dvacet let bude situace určitě jiná

Právě proto mi připadá krajně nekoncepční budovat nyní nové měnírny.
Podobně novou měnírnu vedle staré stavějí v Mostě.

Dobře že to dělají. Je to ideální pojistka proti dementním nápadům všech těch Binků a pod., abychom šli ve stopách Slovenska.

Honza_-_St.: Jenže na Slovensku to dělají dobře. Zbavují se neefektivního zařízení při nejlepší možné příležitosti (přestavba tratě). Česko tohle propáslo a zbytečně si ponechalo dražší dopravní cestu. Slovensko má problém jen v dlouhém až nekonečném migračním období.