A i když okresy ztratily svůj význam, přece jenom je Ústí nad Orlicí okresním městem pro Lanškroun.

A k čemu je to dobré táži se? Ústí je i okresním městem pro moji rodnou obec a je mi to jako normálnímu kaštanovi úplně k ničemu, neb obec s rozšířenou působností tam vůbec nemám. Maximálně nemocnici a to ještě po pravdě říkám, pokud můžete, tak se té ústeckoorlické radši zdaleka vyhněte . Volně přeloženo, nějak tam nevidím ty davy občanů proudící mezi Lanškrounem a Ústím, jen kvůli tomu, že je to okresní město.

k ŠED jsem nalezl https://drive.google.com/file/d/0B7UrrAwHq1wiNWFjYTkzMmUtYzlhYS00 MTU1LThmNTQtYjE2MWY1Y2NmOTMz/view?pli=1

Zlatá elektrizace Praha - Kladno!!! Aneb SiloBod snese všechno

Krásná prezka! Jak vidím to pěkné zapletení tramvajky do intravilánu, tak si živě představuju těch 25kV v troleji...

M-g: Elektřinu z České republiky vyvážíme. Dovážíme pouze palivové články pro jaderné elektrárny. Nevím, jestli se ještě těží ropa v Moravských naftových dolech, ale pokud se i těží, tak se myslím nepoužívá pro výrobu nafty pro nezávislou trakci. Tak kde si dělám legraci? honzaklofnar: Děkuji za odkaz. Návrh na propojení Lipna s Černou v Pošumaví nebyl totiž můj výmysl.

No jasně elektřinu si vyrábíme a ropu dovážíme, ale v čem je výhoda jednoho, proti druhému? Že se při výrobě elektřiny můžeme i řádně nadechnout emisí, při její výrobě vzniklých? Pořádně podumat, kam dát vyhořelé palivo, které nikdo v okresu nechce uložit?
A co znamená její přeprava po drátech nezatěžuje svou hmotností vlakové soupravy? Se v drátech rodí a beze ztrát přenese?

"kam dát vyhořelé palivo, které nikdo v okresu nechce uložit"

Masivní vymývání mozků ze strany ekofašistických "nevládních a neziskových" organizací přineslo ovoce... Úložiště JO musí být po technické stránce hlavně v geologicky stabilní oblasti. Těch v ČT pár je. Že to většina lidí nechce "za barákem" je pochopitelné - zkušenosti s velkými stavbami jsou z hlediska obyčejných lidí vesměs negativní. Proč? Musí se šetřit a tak vyklápěcí návěsy jezdí po jediné místní silnici III. třídy, která jde do kytek stejně jako domy okolo ní.

Emise z tepelných elektráren se proti době budování reálného socialismu řádově snížily. Další provozování těchto elektráren je hlavně politická věc - zaměstnanost v příslušných regionech (kde nejde postavit JE, protože geologická nestabilita). Je to složitý problém. Nicméně elektrifikace žel, dopravy je nutnost. Ne hned, ale postupně ano.

A prosím, proč je to nutnost?

Protože přemoudřelej strejc, co ví všechno nejlíp, řekl, ne? Na druhou stranu, elektrifikace nemusí nezbytně znamenat, že se všude postaví pevné trakční vedení a všechno dostane pantograf. Elektrická auta i autobusy na baterie už jsou taky nějakou dobu realita, která má sice omezení, ale funguje.

O. K., ale tím pádem platí, že když už považujeme podobu infrastruktury dle "přání vyšších míst" jako danou, tak rovnou můžeme dodat, že "vyšší místa" si to rozlomení vozebního ramene Os vlaků v Třebíči rovněž mohou přát.

Samozřejmě. Ten můj příklad smysluplného přímého vlaku v nezávislé trakci místo přestupu v Třebíči byl založen na předpokladu, že si to vyšší místa budou nejen přát, ale že to i uskuteční. Tím netvrdím, že k tomu nutně dojde, netvrdím ani, že se mi to zamlouvá .

Thingie: Nemyslím si, že veškerou železniční síť je nutné elektrizovat. Ale je zde pořád hodně tratí, které by si elektrizaci zasloužily, z okolí Prahy bych kromě tratě z Prahy do Kladna uvedl také trať z Prahy do Všetat a možná i hrbatá přes Rudnou alespoň du Nučic. Rovněž asi v okolí Brna a Ostravy by bylo vhodné elektrizovat tratě. V řadě dříve uvedených případech je vhodné prodloužit elektrizovanou trať do většího města, jako jsou např. Kadaň nebo Litvínov. Vše je otázka frekvence vlaků a jejich délky a to jak u osobní, tak i u nákladní dopravy. Na některých lokálních tratích by bylo opravdu vhodné nasadit elektrovlaky bez drátizace. Nejlépe tam, kde lokálky navazují na elektrizovanou trať, kde by dobíjely akumulátory. Jako příklad uvádím některé tratě ve Středočeském kraji - Zadní Třebáň - Lochovice, Neratovice - Kralupy, Neratovice - Čelákovice, Pečky - Kouřim. Ale trvám na tom, že na tratích s větší frekvencí je lepší provoz elektrizovaných vlaků než nezávislé trakce. Podle mého názoru by mělo být elektrizováno zhruba 50% traťových kilometrů, které by představovaly 80 - 90% traťových výkonů. Snížení spotřeby ropných produktů a větší využívání elektrické energie v dopravě (kromě železnice také v tramvajové a trolejbusové dopravě, také v elektroautomobilech a elektrobusech) hodně přispěje také k lepší obchodní bilanci našeho státu.

z okolí Prahy bych kromě tratě z Prahy do Kladna uvedl také trať z Prahy do Všetat a možná i hrbatá přes Rudnou alespoň du Nučic.

Smím se zeptat, k čemu by to bylo dobré?
Po takovéto akci předpokládáte vedení R/Sp v relacích Praha - Rakovník/Kralupy resp. Praha - Turnov (čili zhruba polovinu výkonů na zadrátované trati) dále v nezávislé trakci, nebo má zlepšení spočívat v přidání přestupu?
Na Hrbaté by to znamenalo pochopitelně konec veškeré osobní dopravy za Nučice dále a převážení značného množství vzduchu. (Uvážíme-li jako nejmenší vhodné vozidlo dvouvozového Pantera s kapacitou 147 míst, přičemž dnes kromě ranního školáka stačí s rezervou na všech vlacích Regionova s kapacitou 84 míst.

Nemám nic proti elektrizacím, ale považuji za vhodné drátovat pouze souvislá ramena (např. komplet tratě jižně od Ostravy) nebo chybějící cancoury (Litvínov, Králíky, ...).

Tak kouzlo elektrifikace v okolí Prahy je do značné míry jistě hlavně v tom, že v PID jezdí solidní elektrické vlaky v podobě elefantů (nebudu řešit, jestli to je zázrak nebo ne, ale lidi vidí, že to má klimu, vypadá to relativně soudobě a tak), zatímco nezávisle jezdí sbírka různých popelnic. Co samozřejmě neříká nic o ničem.

Magický šetření naftou á la "ze sovětskýho svazu ji víc nedostanem" je trošičku přežitek. Emise jsou lokální problém tam, kde toho jezdí hodně. Pár soudobých motoráků to životní prostředí asi nepoloží, zvlášť když se to srovná s rozježděním celého okolí trati nákladními auty a bagry.

(Příspěvek byl editován uživatelem thingie.)

M 250.0: Pokud se týká tratě Praha - Kladno Ostrovec, její plány na zdvoukolejnění a elektrizaci jsou už několik desetiletí. Osobně si myslím, že rychlíky Praha - Rakovník nemají velkou budoucnost, já jako milovník vlakové dopravy je využíván tehdy, když jedu do Lužné do muzea anebo na houby, popř. do Rakovníka za tetou. Ale moji příbuzní z Rakovníka při cestě do Prahy zásadně používají autobusy. Pokud se týká relace Praha - Turnov, předpokládá se její vedení přes Lysou a Milovice a urguje to Středočeský kraj. Z plánů Ropidu se předpokládá, že vlaky ze Všetat by pokračovaly dále do Mělníka. Pokud se týká Hrbaté, tam se zásadně zvýšil počet vlaků do Nučic a to zejména v pracovní dny, protože tam došlo k velké zástavbě. Jinak si myslím, že Regionova není ideální vlak pro okolí Prahy, dvouvozový panter by měl mnohem lepší jízdní vlastnosti a také by asi dosáhl vyšší rychlosti. To by samozřejmě přilákalo víc cestujících než obyčejná Regionova. Ale mohla by se vyplatit i elektrizace Hrbaté až do Berouna a to ne kvůli velkému množství cestujících za Nučicemi, ale proto, že by v případě neprůjezdnosti tratě č. 171 mohla být Hrbatá použita pro rychlíky z Plzně. Ale ze všech uvedených tratí v Praze bych ji dal její elektrizaci až na poslední místo.

Thingie: Jistě, elefant je velmi pohodlný vlak, často pohodlnější než rychlík. Když jedu za tchýní mého syna do Nymburka, tak raději používám elefanta než rychlík, a to nejenom proto, že je to pro mne levnější. Ale vlak je nízkopodlažní, mám zde dost místa pro nohy, dobře si opřu hlavu atd. Pokud se týká šetření naftou, myslím, že to bude světový trend pokračovat v elektrizaci dopravy, nejenom kvůli emisím, ale také kvůli provozním nákladům a možná také jízdním vlastnostem. Pokud se týká toho rozježdění okolí tratě nákladními auty a bagry, já mám chatu v Plané nad Lužnicí, jezdím do Tábora rychlíkem a pozoruji výstavbu 4. koridoru. Za rok, dva od výstavby už pomalu nikdo nepozná, že se zdvoukolejňovala a někdy napřimovala trať. Takže to se jedná o dočasný zásah, který se brzy v krajině "zahojí".

M 250.0: přičemž dnes kromě ranního školáka stačí s rezervou na všech vlacích Regionova s kapacitou 84 míst.

Kdy jste tam jel naposled? Těch školáků, co bývají ráno na stojáka je poněkud víc, minimálně ty čtyři s příjezdem na Smíchov mezi 7:01 až 8:31. A lidi přibývá dál i v jiné části dne. To že regionova stačí teď neznamená, že bude stačit na kulturní cestování za tři čtyři roky.

Pokud se týká tratě Praha - Kladno Ostrovec, její plány na zdvoukolejnění a elektrizaci jsou už několik desetiletí. Osobně si myslím, že rychlíky Praha - Rakovník nemají velkou budoucnost, já jako milovník vlakové dopravy je využíván tehdy, když jedu do Lužné do muzea anebo na houby, popř. do Rakovníka za tetou. Ale moji příbuzní z Rakovníka při cestě do Prahy zásadně používají autobusy.

Argumentační klam jako vyšitý (neuvažující mj. přínos zrychlené a zdvoukolejněné trati Praha - Kladno i pro zrychlení a tím pádem zatraktivnění spojení Praha - Rakovník).

Při této (pseudo)argumentaci by se dalo úplně stejně tvrdit, že "vlakem z Kladna do Prahy nyní jezdí příliš málo lidí a proto se tam nevyplatí dělat modernizaci".

Suri: Tak tím s příjezdem 8:01 jsem jel zrovna třeba minulý čtvrtek a do Hlubočep max 3 lidi na čtyřku. Lidi z Hlubočep už si nesedají a zůstávají na představku, takže to může vypadat, že vlak je plný, ale každý z nich by místo našel. I kdyby ne, tak mít úsek Hlubočepy - Smíchov na stojáka je velmi v pohodě a před Hlubočepama to na stojáka nebude.

Wagon:
Ad Rakovník: Takže zastavení osobní dopravy za Kladno? Připomínám, že dnes tam jezdí jako přímé i osobáky.
Ad Turnov: Na Milovickou spojku zapomeňte, na tyhle velký projekty neni prostor - byla by to komplet novostavba, což při očekávatelných komplikacích a snaze maximálně podojit EU ve stanoveném čase nemůže dopadnout.
A úsek Všetaty - MB bez dopravy nebo osobákům přidat přestup?
Ad Hrbatá: Jaké vyšší rychlosti? Jestli by se dynamičtější jízdou ušetřily dvě minuty na půlhodinový štrece, tak by to bylo hodně. Pokud se bavíme o zahuštění intervalu, tak je pravda, že dynamičtější vozidlo by mohlo vyjet Řeporyje - Rudná za 7 minut a umožnit tak zavedení čtvrthodiny, ale to by znamenalo skoro čtyřnásobnou kapacitu oproti dnešku! To se tam těch lidí bude muset přestěhovat ještě hodně.
Hlavně víc lidí než Regionova by přilákal třeba i Štrůdl, který by dost možná vyjel ty požadovaný časy taky.

Thingie:
David:

David: O Modernizace tratě do Kladna je zde už několik desetiletí vlákno Rychlodráha Praha - letiště - Kladno (PraK). Pokud vím, tak se moc neuvažuje s úpravou tratě do Rakovníka, ani s její elektrizací. Aby na této trati došlo ke zrychlení, musela by se trať napřímit, např. mezi Kamennými Žehrovicemi a Stochovem a hlavně v křivoklátských lesích mezi Řevničovem a Lužnou, což by muselo být zajištěno výstavbou tunelu. Jinak já osobně nemám problém ani s elektrizací tratě mezi Kladnem a Rakovníkem, ale myslím, že to není ani v dlouhodobém výhledu investic SŽDC. Samozřejmě v Kladně budou navazovat jako dosud osobní vlaky do Rakovníka. Ale bohužel, z hlediska doby jízdy, je vlak z Prahy do Rakovníka nekonkurenceschopný proti autobusům. M 250.0: Milovická spojka je dlouhodobě prosazovaná Středočeským krajem. Pořád se počítá s rozvojem Milovic a oblasti okolo letiště Boží Dar. Délka spojky není závratná, myslím,že není ani 10 kilometrů a vzhledem k bývalému vojenskému prostoru by zde ani neměly být velké problémy s výkupem pozemků. Zase vlaková doprava mezi Prahou a Mladou Boleslaví je v současné době nekonkurenceschopná vůči autobusové, a milovická spojka včetně dvoukolejného a elektrizovaného spojení do Mladé Boleslavi (včetně elektrizace a částečného zdvojkolejnění až do stanice do Mladé Boleslavi město) je jediná možnost, jak by železniční doprava do Mladé Boleslavi alespoň částečně mohla konkurovat autobusové dopravě. Pokud se týká Hrbaté, tak něco uvedl Suri, obecně řada lidí bydlí ráda u Prahy, hlavně v jižních, přírodně zajímavých oblastech. Pokud by vedly vlaky z Nučic až na Prahu, hlavní nádraží, s plánovanou výstavbou zastávky na Výtoni, tak dojde k dalšímu zvýšení počtu cestujících. Ale myslím si, že místo Štrůdlu by bylo výhodnější trať elektrizovat a nasadit zde RegioPantery. Kromě toho jsem uvedl možný význam elektrizace až do Berouna jako případnou objížďku rychlíků do/z Plzně pro případ neprůjezdnosti tratě č. 171.

Pokud vím, tak se moc neuvažuje s úpravou tratě do Rakovníka, ani s její elektrizací.
Však to tu nikdo nepsal, že by se s ní uvažovalo.

Aby na této trati došlo ke zrychlení, musela by se trať napřímit
O tom tu taky nikdo nepsal.

Milovická spojka je dlouhodobě prosazovaná Středočeským krajem. Pořád se počítá s rozvojem Milovic a oblasti okolo letiště Boží Dar. Délka spojky není závratná, myslím,že není ani 10 kilometrů a vzhledem k bývalému vojenskému prostoru by zde ani neměly být velké problémy s výkupem pozemků. Zase vlaková doprava mezi Prahou a Mladou Boleslaví je v současné době nekonkurenceschopná vůči autobusové, a milovická spojka včetně dvoukolejného a elektrizovaného spojení do Mladé Boleslavi (včetně elektrizace a částečného zdvojkolejnění až do stanice do Mladé Boleslavi město) je jediná možnost, jak by železniční doprava do Mladé Boleslavi alespoň částečně mohla konkurovat autobusové dopravě.
Stejně jako může zvýšit konkurenci železniční dopravy modernizace (mj. přinejmenším dílčí zdvoukolejnění) trati přes Neratovice.

Mmch. jsem zvědav, jak by se řešilo výraznější navýšení počtu spojů do zmršeniny typu "MB díra".

Pokud by vedly vlaky z Nučic až na Prahu, hlavní nádraží, s plánovanou výstavbou zastávky na Výtoni, tak dojde k dalšímu zvýšení počtu cestujících.
V tom jim nijak nebrání neelektrizovanost t-173.

elektrovlaky bez drátizace. Nejlépe tam, kde lokálky navazují na elektrizovanou trať, kde by dobíjely akumulátory.
To jako myslíte, že dobíjet baterie lze jenom ze stávající troleje?
Už za socijálizmusu se někde v jižních Čechách (Šušiče? Klatovy?) slavnostně zprovoznil stojan elektrického předtápění vlakových souprav v nezadrátované stanici.

Davide, problém spojení Prahy a Mladé Boleslavi přes Neratovice je kbelské letiště. Tam by se musela pro elektrizaci trať zahloubit, což by levné nebylo a hlavně se do toho nikomu nechce........

Takže spojka Milovice - Vlkava je pro řešení železničního spojení Prahy a MB celkem rozumná záležitost......

David: S dopravou do Rakovníka jsem reagoval na příspěvky M 250.0, který se mne ptal, jak by to bylo s rychlíky do Rakovníka, pokud by byla elektrizovaná a modernizovaná pouze trať do Kladna. Mně se úsek z Kladna do Rakovníka líbí, zvláště přes křivoklátské lesy, ale nevím, zda bude možné ponechat rychlíky do Rakovníka v nezávislé trakci. Jaké konečně navrhujete řešení Vy? Pokud se týká modernizace tratě do Mladé Boleslavi, myslím, že se neuvažuje s velkou modernizací úseku Všetaty - Mladá Boleslav. Ve výhledech je pořád výstavba Milovické spojky. Pokud myslíte MB díra Mladou Boleslav město, podle mého názoru asi jediným řešením by bylo vytvořit obratiště v Řepově. Mezitím by mohla být ještě zastávka před obchodním centrem. Současná stanice Mladá Boleslav hlavní nádraží je hodně daleko od města a bez návazné autobusové dopravy je pro cestování do Mladé Boleslavi nepoužitelná. Úsek železniční tratě Praha hlavní nádraží - Praha Smíchov je dost zatížený, proto se také plánuje nový železniční most přes Vltavu. Regionovy by tuto trať dost zdržovaly. Konečně si myslím, že místo odstavování souprav LeoExpresu na Smíchovském nádraží by bylo vhodné, aby se část bývalého kolejiště seřaďovacího nádraží ve Vršovicích využila k odstavování vlaků, pokud by nestačilo odstavné nádraží Praha jih. Ale Liesk.: Jistě je možné nabíjení i v nezadrátované stanici, nicméně asi by bylo snazší nabíjet akumulátorové elektrovlaky z trolejí elektrizované stanice než ze samostatného stojanu. Vždy razím názor, že je vhodné postupovat od jednoduššího ke složitějšímu, pokud samozřejmě výhody a nevýhody řešení jsou srovnatelné.

Wagon:Úsek železniční tratě Praha hlavní nádraží - Praha Smíchov je dost zatížený, proto se také plánuje nový železniční most přes Vltavu. Regionovy by tuto trať dost zdržovaly.


Na tohle lze říci jen toto: Ale jdi ty, brepto.

Tak nabijeni z troleje je treba dobre v tom, ze se to asi da delat i za jizdy toho vlaku, zatimco ve stojanu by to potrebovalo dost dlouhou prodluzku. Taky kabel z toho stojanu musi nekdo pripojit a zase odpojit. Co sice neni moc prace, ale co jinyho dneska stoji tezky prachy, nez prace. (A samozrejme neni problem postavit kousek troleje jen na to nabijeni, no.)

Bram: Pokud vím, tak se plánuje trojkolejný železniční most přes Vltavu. Jinak nevím, proč vlaky z Rudné a Nučic nejezdí až na hlavní nádraží, ledaže by to bojkotovali obyvatelé Nuslí. Thingie: Možná jsem naivní, ale myslím si, že takový akumulátorový vlak by měl jednoduchý sběrač proudu z troleje v jedné z koncových stanic. Po zapojení by si mohl dojít třeba na oběd apod. Proto bych začal u akumulátorových vlaků tam, kde navazují na zatrolejovanou trať. Do jaké míry by musel být dobíjen vlak během obrátek na trati, a do jaké míry by stačilo jen nabíjení např. přes noc by se asi vyvíjelo jednak případ od případu a jednak na základě rozvoje akumulátorů.

Jenže ten "normální sběrač" to velmi komplikuje. Jednak tam musíte mít kompletní střešní výbavu (izolátory na 25 kV, přepojovač systémů, bleskojistky), pak musíte mít (pravděpodobně 2) hlavní vypínače, trafo z 25 kV...
Pokud budete dobíjet z topného kabelu, tak všechny tyhle věci odpadnou a dáte tam v podstatě upravený CZE-čko ("upravený" ve smyslu "úplně jiný, ale vycházející z existujících zařízení"). Takový zdroj pak bez problémů umí jak 3 kV ss, tak 1500 V 50 Hz, dokonce s automatickým přepínáním. Tudíž přijedete do koncové stanice k topnému stojanu (ve většině "uzlových" stanic bývají k dispozici nebo se tam dají jednoduše dodělat, v koncové stanici lokálky pak, pokud bude potřeba, vyjde stojan mnohem levněji než nějaké krátké trolejové vedení). Připojení / odpojení zvládne fíra, jestli se to nabíjí o půl minuty dýl či míň nehraje roli.

Jinak "jednoduchý sběrač proudu" neexistuje. Pokud ho budete vyvíjet, vyjde dráž než "nejednoduchý".

Aleš Liesk.: Děkuji za informaci.

K tomu povídání Aleše Liesk. o nabíjení AKU vozidel bych ještě připodotknul, že řešení s "nabíjecí stanicí ve vozidle" by znamenalo stovky kg (tuny?) navíc, přičemž u AKU vozidel pro osobní dopravu je třeba šetřit každé kilo.

Wagon: Ale myslím si, že místo Štrůdlu by bylo výhodnější trať elektrizovat a nasadit zde RegioPantery.

Můžete, prosím, napsat, proč? Přitáhly by dvojnásobný počet cestujících při stejném intervalu nebo čtyřnásobný při polovičním, aby byly kapacitně opodstatněné?

Regionovy by tuto trať dost zdržovaly.
Aktuálně je tam traťová rychlost 60 km/h. I po reko tam těžko bude přes 80. Pokud by něco tu trať zdržovalo (snižovalo propustnost), tak je to právě ta zastávka na Výtoni.

Ad Rakovník: Jaké konečně navrhujete řešení Vy?
Ačkoliv to byla otázka na Davida, tak předpokládám, že oba myslíme udělat komplet modernizaci, jenom tam nenatahovat dráty.
Všetaty dtto.

Jakou přidanou hodnotu podle Vás přináší elektrizace cestujícím?

ad Bram 5110:
Osobně vidím jako reálnější 4,8 kilometru tunelu pod Prosekem než pár kilometrů novostavby kdesi u Milovic.

M 250.0 Důvody elektrizace tratě případně až do Berouna jsem uvedl, rychlejší spojení, případné využití tratě pro rychlíky do/z Plzně, bude-li výluka tratě č. 171. Dále pravděpodobně by pominuly důvody, aby vlaky nepokračovaly do/z Prahy hlavní nádraží. Zastávka na Výtoni je pokud vím tak plánovaná pro železniční uzel Praha. Je tam konečně dobrá vazba na tramvaje do centra i do Modřan. K trati do Rakovníka, nejsem proti její modernizaci, nicméně si myslím, že bez zásadního napřímení této trati rychlíky Praha - Rakovník nikdy nebudou konkurenceschopné oproti autobusům jedoucím po R6. Obecně elektrizace kapacitnějších tratí, a je samozřejmě otázka, které to jsou, má do určité míry pozitivní vliv na ekonomiku dopravy a na životní prostředí. To jsem také už uvedl. Co se týká Štrůdlů, ty zatím moc na tratích nasazeny nejsou.

No, problem nabijeni ze stojanu je, ze se proste musi stat, zatimco s pantografem se muzete v principu nabijet celou dobu pobytu pod draty. Co muze treba udelat rozdil v tom, ze misto jednoho vlaku musite mit dva, protoze jinak tech potrebnych treba 20 minut stani na nabijecce do obratu nedostanete. Prumernej motorak jezdi tak, ze prijede do uzlove stanice par minut pred rychlikem, vysype lidi, pobere lidi z rychliku a vzapeti po nem odjizdi. Pritom treba jeste stravi dost casu pod draty, aby se to dost nabilo na dalsi cestu.

Aktuálně je tam traťová rychlost 60 km/h. I po reko tam těžko bude přes 80. Pokud by něco tu trať zdržovalo (snižovalo propustnost), tak je to právě ta zastávka na Výtoni.
Trochu mi unikl tratovy usek, ale Prokopskym udolim je tratova minimalne 70, takze po reko by 80 zas takovy problem nebyl. Pomaly to je az za Rudnou do Berouna. Jinak souhlasim, ze trolej by tehle trati "slusela", vubec by nevadila stridava, ale hlavne kvuli odklonum. Samozrejme, ze kdyz by uz tam ta trolej visela, tak regionovy nahradit pantery. Ale je to jen kdyby a trolej nevisi a ani se neplanuje... A proc se neplanuje, to uz tu napsali mnozi prede mnou...

(Příspěvek byl editován uživatelem Čínskej.)

Aleš_Liesk. 3554.
Bylo to v Domažlicích.

Čínskej: Řeč šla o úseku Smíchov - Hlavní a o tom, jestli je důvodem, proč tam neprotáhnout S6, že by regína zdržovala.

Wagon:
rychlejší spojení
není dáno elektrizací, ale výměnou svršku, změnami převýšení atd. Rozdíl v dynamice jízdy je zanedbatelný.

případné využití tratě pro rychlíky do/z Plzně, bude-li výluka tratě č. 171
Na to, aby tam jednou za uherskej rok projel rychlík (v čele dost možná tak jako tak s brejlovcem ) jsou dráty trochu drahá sranda.

Dále pravděpodobně by pominuly důvody, aby vlaky nepokračovaly do/z Prahy hlavní nádraží.
Vězte, že to není ten důvod. Vlaky od Všetat taky nekončí ve Vysočanech a Pacifik v Krči. Důvodem je nedostatečná kapacita, která by šla ještě dolů při výstavbě zastávky Výtoň.
Tady bych se držel toho, že vlak neni tramvaj, aby zastavoval u každýho patníku.

K trati do Rakovníka, nejsem proti její modernizaci, nicméně si myslím, že bez zásadního napřímení této trati rychlíky Praha - Rakovník nikdy nebudou konkurenceschopné oproti autobusům jedoucím po R6.
Ani ze Stochova, Kačice apod? Jinak já jsem myslel modernizaci úseku Praha - Kladno s tím, že by dál pokračovaly přímé vlaky ve směru Rakovník (tedy jako dnes, ale cesta do Prahy by byla rychlejší), zatímco natažení drátů do Kladna by přímou vozbu de facto znemožnilo (tím by ta trať opravdu ztratila veškerou konkurenceschopnost). Totéž platí i o větvi do Kralup.

Obecně elektrizace kapacitnějších tratí, a je samozřejmě otázka, které to jsou, má do určité míry pozitivní vliv na ekonomiku dopravy a na životní prostředí.
Souhlas.

Co se týká Štrůdlů, ty zatím moc na tratích nasazeny nejsou.
Jsou nasazeny tam, kde si to kraje zařídily, víceméně stejně jako Panteři.

M 250.0 Nevím, ale myslím si že elektrické vlakové jednotky mají větší akceleraci a snad lépe překonávají výškové rozdíly. Kromě toho jsou bez emisí. Dnes zrovna v událostech na České televizi bylo, že v Praze má největší podíl na emisích doprava, šlo o oxidy dusíku v Legerově ulici z osobních aut. Pokud se týká pokračování vlaků na hlavní nádraží, jeden čas tam pokračovaly, potom to pokračování zrušili, důvod nevím, nicméně přímá jízda do centra by přilákala více cestujících, zejména z pražských zastávek jako jsou Hlubočepy nebo Řeporyje. Vlaky lidé používají z okrajových čtvrtí proto, že se do centra dostanou rychleji než třeba metrem, např. z Horních Počernic to na Masnu trvá jen 16 minut. Výtoň jsem nevymyslel já, je to v plánu na rekonstrukci tratě mezi hlavním nádražím a Smíchovským, faktem je, že by tam byl přestup na tramvaje zejména do centra rychlejší než ze Smíchovského nádraží anebo z hlavního. Jinak teď opravdu nevím, zda je dostatečná nebo nedostatečná kapacita v úseku Smíchov - hlavní nádraží, Bram asi tvrdí, že kapacita je dostatečná, vy zase že není. Rozhodně si ale myslím, že by Smíchovské společné nádraží mělo být odstavným nádražím pro vlaky, které jedou z pražského hlavního nádraží na východ. Pokud se týká tratě do Rakovníka, myslím, že jak Stochov, tak Kačice by nemusely být konkurenceschopné, protože silnice spojující obě obce má sjezdy na R 6. Kromě toho stanice Kačice, kde nikdy nebyla moc velká frekvence ani za mého mládí (jezdil jsem pravidelně za babičkou do Rakovníka), je na okraji obce. Pokud se týká tzv. rychlodráhy z Prahy do Kladna a na letiště, o tom je dlouhá diskuse na jiné niti, má-li být tato trať konkurenceschopná autobusové dopravě musí být dvoukolejná a elektrizovaná, jinak o kvalitní železniční dopravě do Kladna a na letiště můžeme dále jen 20 let snít.

elektrické vlakové jednotky mají větší akceleraci
mizivý rozdíl

Kromě toho jsou bez emisí.
Ó nikoliv. Jenom mají výfuk pár desítek kilometrů vzdálen.

Dnes zrovna v událostech na České televizi bylo, že v Praze má největší podíl na emisích doprava, šlo o oxidy dusíku v Legerově ulici z osobních aut.
Osobní auto každých pár sekund v každé větší ulici je přeci jen něco jiného než vlak jednou za půl (případně čtvrt) hodiny na čtyřech tratích celkem.

Pokud se týká tratě do Rakovníka, myslím, že jak Stochov, tak Kačice by nemusely být konkurenceschopné
na to lze aplikovat, že přímá jízda do centra by přilákala více cestujících, ovšem musí být opravdu přímá (bez přestupu z dieselovlaku do elektrovlaku na Vejhybce).

má-li být tato trať konkurenceschopná autobusové dopravě musí být dvoukolejná a elektrizovaná, jinak o kvalitní železniční dopravě do Kladna a na letiště můžeme dále jen 20 let snít.
Ne, právě kvůli dogmatům, že se musí stavět dvojkolejná a elektrizovaná trať, už 20 let o kvalitní dopravě na Kladno jen sníme. Kdyby se zvolilo řešení, které je možné projednat, aniž by to Praha 6 zablokovala (bez drátů, dvě koleje až z Ruzyně, v Praze pouze reko stanic, výměna svršku a vysunutí pražského zhlaví Dejvic a hlavně nová vozidla), mohlo už se dávno na Kladno jezdit na úrovni.

M 250.0 V případě neelektrizované jednokolejné tratě Praha - Ruzyně zapomeňte na rychlodráhu na pražské letiště, to by byly jenom zbytečně vyhozené prachy. Protože se ale pořád prosazuje rychlodráha na letiště, i když si myslím, že se udělala velká chyba, že za stanicí metra Nádraží Veleslavín nevnikl rozplet na metro na letiště, tak jiné řešení než vybudování dvoukolejné elektrizované tratě nevidím. Jako obyvatel Prahy 6 jsem zásadně proti dopravnímu paskvilu jednokolejné neelektrizované tratě mezi Masnou a Ruzyní s odbočkou na letiště.

Trať na letiště budou vyhozený prachy každopádně. Teda nebudou, protože při prosazování maximalistický varianty se to nikdy nepostaví.

Mně leží na srdci především spojení hlavního města s největším městem Středočeského kraje.

Jako obyvatel Prahy 6 jsem zásadně proti dopravnímu paskvilu jednokolejné neelektrizované tratě mezi Masnou a Ruzyní s odbočkou na letiště.
Tak můžete vytvořit iniciativu "Máme metro, teď chceme rychlodráhu". Jednoduchá hesla jsou tam v oblibě

M 250.0 Asi před 15 lety byl na zastupitelstvu předložen takový projekt jednokolejné dráhy s odbočkou na letiště s tím, že by na nádraží Praha Dejvice skončil každý druhý vlak. Tehdy jsem byla členem zastupitelstva Prahy 6 a rázně jsem odmítl takový projekt. Ten pak byl stažen a už ho nikdo nepředkládal. V té době se také zrodila iniciativy Chceme metro nechceme rychlodráhu. Výsledkem bylo prodloužení trasy metra A na západ, bohužel od stanice Nádraží Veleslavín na jih. Ale s prodloužením metra jsem souhlasil, i když bych si spíše přál přes sídliště Dědina a Dlouhou Míli na letiště.

problém spojení Prahy a Mladé Boleslavi přes Neratovice je kbelské letiště. Tam by se musela pro elektrizaci trať zahloubit, což by levné nebylo a hlavně se do toho nikomu nechce.......
Zrychlení + zkapacitnění spojení Praha - MB nerovná se elektrizovanost tohoto spojení.

Kdyby se zvolilo řešení, které je možné projednat, aniž by to Praha 6 zablokovala (bez drátů, dvě koleje až z Ruzyně, v Praze pouze reko stanic, výměna svršku a vysunutí pražského zhlaví Dejvic a hlavně nová vozidla), mohlo už se dávno na Kladno jezdit na úrovni.
a dodám - mám dojem, že "výhledový interval" ve spojení Praha - Kladno je 30min. interval Sp vlaků + 30min. interval Os vlaků, jest tak?

Uvážme že Os vlaky mohou mít v tomto úseku až o 6 zastavovacích míst více (Pletený Újezd, Malé Přítočno, Pavlov, Jeneč, Hostivice-Jeneček, Praha-Ruzyně) než Sp vlaky.
Jedno zastavení znamená časovou přirážku... kolik? 1,5 minuty?
Pokud ano, tak to znamená rozdíl jízdních dob Sp vs. Os = 9 minut, tzn. jestli z Prahy Mas. n. pojedou vlaky v přesném prokladu 15 - 15 - 15 - 15, tak do Kladna dojedou v "prokladu" 24 - 6 - 24 - 6.

Mmch. toto úskalí platí úplně stejně i pro jiný příměstský úsek, kde "konečným stavem" je rovněž "proklad" 30min. intervalu zrychlených vlaků + 30min. intervalu ultracouráků a shodou okolností tam pro Os vlaky také vychází o 6 zastavení více než pro vlaky zrychlené, tzn. ten neproklad (tzn. při odjezdu z hlavního nádraží v jádrovém městě v rozestupech 15 - 15 - 15 - 15 vyjdou příjezdy do "pásmové stanice příměstských vlaků" v mizerném prokladu 24 - 6 - 24 - 6) bude vycházet i tam.

Jenom jsem nějak zapomněl, o jakou páteří příměstskou trať vlastně jde. Její "jedinou možnou spásou" je také elektrizace, stejně jako v případě Kladna. Fakt, nějak si nedokážu vzpomenout, o jakou trať jde.

David: Myslím, že není možné řešit proklad couráků a spěšňáků, vždy může být jenom proklad vlaků, které zhruba stejně zastavují. Osobně si myslím, že po opravdu účinné modernizace tratě z Prahy do Kladna, tzn. postavení modernizované, napřímené, dvoukolejné elektrizované trati nebudou žádné spěšňáky do Kladna zapotřebí. Podobně nejsou zapotřebí spěšňáky do Všetat nebo do Nučic. Obecně si myslím, že snad až na malé výjimky jako jsou vlaky na úseku Kolín - Chlumec nad Cidlinou - Stará Paka - Trutnov spěšňáky nejsou nutné, buď couráky anebo rychlíky.

Osobně si myslím, že po opravdu účinné modernizace tratě z Prahy do Kladna, tzn. postavení modernizované, napřímené, dvoukolejné elektrizované trati nebudou žádné spěšňáky do Kladna zapotřebí.

To budou mít Kladeňáci radost, když jim budou všechny vlaky zastavovat v Pleteňáku, Přítočně, Pavlově a Jenči.

Analogie s Nučicemi či Všetaty není úplně vhodná, neboť tam je obrat na mezilehlých zastávkách podstatně větší. Navíc největší města na trase (Neratovice, Rudná) jsou podstatně menší.

Osobně si myslím, že po opravdu účinné modernizace tratě z Prahy do Kladna, tzn. postavení modernizované, napřímené, dvoukolejné elektrizované trati nebudou žádné spěšňáky do Kladna zapotřebí.
Přece jen je nesmysl, aby Pletený Újezd, Pavlov apod. měly 15min. interval vlakového spojení ve špičce.

Podobně nejsou zapotřebí spěšňáky do Všetat nebo do Nučic.
Všetaty jsou úplně jiný případ - určitě jsou potřeba rychlé vlaky do Mladé Boleslavi = Všetaty mají zajištěno rychlé spojení díky nim.
A Nučice jsou také jiný případ - velikostně neodpovídají Kladnu a navíc, těžko kdy do nich budou vlaky jezdit v 15min. intervalu (o kterémžto případu tu je řeč - 15min. interval coby "proklad" Sp a Os vlaků).

A velikost obcí nemusí být stěžejším argumentem - taková obec Ostopovice má přes 1500 obyvatel (= relativně velká obec), nachází se v těsné blízkosti jádrového velkoměsta (= potřeba krátkého intervalu), v rámci několikamiliardové investice dostane novou železniční zastávku, přesto v ní "zrychlené" vlaky zastavovat nebudou, tzn. i v "plném výhledu" bude mít i ve špičce jen 30min. interval spojení s Brnem.

Jo aha, už jsem si vzpomněl, o jakou jde trať, o které jsem v předchozím příspěvku psal.

důvodem, proč tam neprotáhnout S6, že by regína zdržovala

Hnat az na hlavak vozitko, do kteryho se vejde lidi zhruba jako do klouboveho autobusu, je fakt skoda kapacity. Vubec tyhle proklady linek vozidly uplne jiny kapacity jsou zlo.

není dáno elektrizací, ale výměnou svršku, změnami převýšení atd. Rozdíl v dynamice jízdy je zanedbatelný.

I dízlové jednotky mají rychlé rozjezdy a dosáhnou vyšších rychlostí.Je ovšem potřeba,aby měly velký měrný výkon kW/tunu.
A tyto výkonné jednotky budou mít velkou spotřebu nafty.
Pro srovnání třívozový Panter spotřebuje na 1 km asi 6 kWh elektřiny za 15 Kč.
Kapacitně srovnatelný dvojitý Panter spotřebuje na 1 km asi 2 l nafty za 50-60 korun.
To je rozdíl u jednoho vlaku Praha- Kladno 1000 Kč za trakční energii elektrický/dízkový vlak.
Když si to vynásobíte počtem vlaků vyjde Vám o kolik bude muset někdo připlatit za provoz(nejspíš objednavatel).
Elektrifikace se většinou platí z nějakých investičních peněz,které nezatěžují konkrétního objednavatele.

Pro srovnání třívozový Panter spotřebuje na 1 km asi 6 kWh elektřiny za 15 Kč.
Zeptám se - to máte spočítané z paušálu, nebo je to ze zkušenosti? (Vy s 7Ev jezdíte, že?)

To množství energie bude asi správně. Ve 2 litrech nafty je cca 19kWh.

Spíš je zajímavý srovnání nesrovnatelného.

Jakoby jste se rozhodoval, jestli budete jezdit veřejným autobusem za 40, nebo podnikovým za 10 a nestaral se o to, že pokud chcete podnikovým, tak vám na začátku vznikne dluh 500000, který se úročí a musíte jej celý splatit i v případě, že po týdnu dopravu používat přestanete.

Ve 2 litrech nafty je cca 19kWh.

Zapracuj účinnost spalovacího motoru a přeměny energie. Já počítám na dva litry 8,5 kWh.

Takhle to vypadá velmi dobře, ale 2,50 Kč/kWh je tak velkoobchodní cena od ČEZu někde na měnírně. Dostat to na sběrač něco stojí - ztráty při transformaci, přenosu, ztráty v drátech samy od sebe, no a údržba (za předpokladu, že úvodní investici počítáme jako dárek od strýčka Junckera). Tyhle legrace z 15 Kč můžou udělat úplně jiné číslo.

K tomu jsme si všimli, že v kategorii menších jednotek, nebo přímo kusového motoráku (který by drtivou většinu těchto nových cancourků obsluhoval) je tramvaj 2-3x dražší. To ekonomiku elektrizace dost zabíjí a její smysluplnost by se musela modelovat pro každý úsek zvlášť. (A pod pojmem modelovat nemyslím činnost, která ospravedlnila elektrizaci trati do Velenic. )

Maximálni cena trakční elektřiny pro dopravce pro letošek je 2,35 Kč za kWh.

Samozřejme efektivita elektrizace by mela byt počítána pro dany úsek a vyhledovy rozsah dopravy, to se shodneme.

Stejne tak by mělo byt posouzeno pořízení typu vozidla. U nás to ale zkresluje to, že se spotřeba neměří a dodávka energie není pod konkurenčním tlakem.

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

Ad Desiro:
Pro srovnání třívozový Panter spotřebuje na 1 km asi 6 kWh elektřiny za 15 Kč.
Zeptám se - to máte spočítané z paušálu, nebo je to ze zkušenosti?
Mohu-li se do toho vmísit, tak tohle vypadá na reálnou spotřebu zastávkového vlaku. Uvažujeme-li hmotnost třívozového JéPéJéčka 160 t, tak ten 1 km je 160 tkm, a tudíž na ujetí 1000 tkm potřebujeme 6,25 km, a tak nám to dává 37,5 kWh/1000 tkm. ;-)

Ad M_g, P. Š.:
Ve 2 litrech nafty je cca 19kWh.
Zapracuj účinnost spalovacího motoru a přeměny energie. Já počítám na dva litry 8,5 kWh.
Tak, tak! Ve 2 litrech nafty je cca 20 kWh, ale tepla. Čili asi zhruba těch 8 kWh trakční práce. (Petr vždycky jezdil za míň. :-)) Zbytkem se můžeme tak maximálně vohřát...

Zeptám se - to máte spočítané z paušálu, nebo je to ze zkušenosti?

No Panter má měřák a odečtem po určitých kilometrech se z toho dá vypočítat toto.Paušál by se měl na tuto jednotku pohybovat v hodnotě 6,194 kWh/km.
Po odečtení rekuperace(která se sice u nás neproplácí,ale spotřebuje ji někdo jiný,který si tu energii také platí) se spotřeba pohybuje okolo 5 kWh/km.
Další úspory by byly,kdyby elektrizační soustava na dráze uměla dodávat rekuperovanou energii do celostátní sítě(tím myslím přes měniče,ne přímo syrovou s deformovanou sinusovkou a špatným účiníkem.)
U často zastavující příměstské jednotky (která brzdí jen elektrodynamicky) se dá lehce dostat k navrácení 25 procent odebrané energie zpět do sítě.

Zapocital jste do tech čísel i energii odebranou během stání a aktivního odstavení?

To je se vším,když jednotka jezdí(a v noční přestávce stojí v AO). Bude-li někde stát celý den a neujede žádné kilometry,bude to jiné-jako u všech ostatních el.vozidel která platí paušál.

Ythomas_ct
Tak, tak! Ve 2 litrech nafty je cca 20 kWh, ale tepla.
Vlamujete se do otevřených dveří.

Díky. .. ještě bych se vám ozval na e-mail ...

Na to, aby tam jednou za uherskej rok projel rychlík (v čele dost možná tak jako tak s brejlovcem ) jsou dráty trochu drahá sranda.
Co to je "draha sranda"...
Co treba drat do Pisku, Vojtanova, Znojma, Klatov, ale i treba trati Hodonin - Kuty. Ve vsech pripadech se asi shodnem, ze (s prihlednutim k dobe vzniku) drat opodstaneni mel, ale vzdy to byla "draha sranda", ktera se mi spis ekonomicky nevyplatila? Zamerne vynechavam extremy typu elektrifikace CB - Velenice - Tulln nebo Kouty. Muj nazor je, ze drat pres Rudnou by prinesl vic uzitku nez skody, ikdyz ten uzitek by nebyl zrovna "ekonomicky".

Čínskej: I Když s Vámi v zásadě souhlasím, přesto si myslím, že elektrizace železnice do Znojma je trochu jiný případ. Rakušané totiž měli do Retzu elektrizovanou trať a pokud jsme chtěli, aby vlaky ze Znojma nekončily v Retzu, ale třeba ve Vídni, museli jsme asi souhlasit s elektrizací tratě dle rakouským parametrů do Znojma. Pokud se týká Vojtanova, to bylo ještě za minulého režimu, asi se předpokládalo, že budou z Kralových Varů jezdit elektrické rychlíky do Lipska. Jinak uznávám, že elektrizace úseku Františkovy Lázně - Vojtanov je nanic. Pokud se týká tratě Hodonín - Kúty, to mělo myslím být proto, aby nákladní doprava nezatěžovala uzel Břeclav.

Jakou přidanou hodnotu podle Vás přináší elektrizace cestujícím?

Tak to by mě také zajímalo. A možná trochu konkrétněji, čím by mé pravidelné dojíždění z Nesovic do Brna obohatil vlak závislé trakce? V září jsem měl možnost jet z Vyškova do Brna rychlíkem taženém 750.713 a kdybych tu loko v čele vlaku neviděl, nenapadlo by mě, že nejede obvyklá 362. Když uvažuji o vlivu případné drátizace na Vláru, napadá mě při vzpomínce na minulý prosinec jako hlavní změna snížení spolehlivosti. Tehdy byl vlak jedinou bezproblémovou částí mé cesty.