Radekedar:

Zaujal mě tam článek o VRTce v Rakousku - to je jak u nás, jen si tam dosaďte Praha-Brno, Praha-Ostrava, Praha-Brno-Vídeň :

" ...Nově budované úseky Wien–St. Pölten (otevření 2012) a Ybbs/Donau–Amstetten (2015) jsou již stavěny pro rychlost 250 km/h. Cílový stav je dosažení „Schématu 1-2-3“, kdy cestovní doba z Vídně do Lince (188 km) bude 1h, do Salzburgu 2h (312 km) a do Mnichova (466 km), resp. do Innsbrucku 3h...."

Ad Mibl:
A jsou v nějakém poolu aktuálně k mání mašiny použitelné pro rychlost 200 km/hod?
Myslím, že Railpool asi nějaké vectrony na 200 km/h má, ale moc jich nebude. A nevím, jestli třeba MRCE nepronajímá nějaké taurusy...

Ad Radekedar:
...žádných 600 Kč, nýbrž 175 Kč.
Mně stejně přijde vtipné, že ještě vlastně ani nevíme, kudy ta VRT povede, natož kdy bude postavená, ale budeme se hádat o jízdném. Termínu 2030 v podmínkách ČR snad nemůže věřit ani takový optimista, jakým je pan ing. Pohl. Z principu VRT pochopitelně přijatelné ceny umožňuje, jak pěkně naznačuje onen odkazovaný výpočet. Ale dalších neznámých faktorů je tam docela dost a v případě, že by to provozovaly ČD, tak tam chybí položky jako příspěvek na funkci GŘ, křížové financování ČD-C apod. :-) a též odhadovaná cena jednotek 800 milionů Kč mi přijde jako poměrně nízká. No a pak jsou v tom článku ještě nějaké detaily typu...
...veškeré vlaky (EC/IC segment, R segment i Nex) vedeny výhradně vozidly konformními s TSI HS RST (třída 1 a třída 2)...
-> Co si mám v horizontu roku 2030 představit pod vozidly konformními s TSI HS RST, jejíž platnost navíc k 31.12.2014 skončila, když EU ta TéeSÍčka mění jak ponožky?
...levné a jednoduché ETCS level 3...
-> Ponechme stranou "láci" mobilní části ETCS; kromě toho, že ETCS bude (možná poměrně brzy) nutnost, se v ceně vysokorychlostní jednotky nějakých 20 milionů rozpustí. Ale nedovedu si zatím dost dobře představit, tak u "vozidel třídy 2 dle TSI HS RST" a "Nex" (prostě u "nejednotek") bezpečně zajistit kontrolu celistvosti vlaku, což je základní podmínkou aplikace ETCS L3...

Ythomas: co třeba bezdrátové "koncovky"?

To jsem ani netušil, že Rudná se má drátovat
Navrhovalo se to v ŽM ;-) Pro těch pár rychlíků po dobu odklonů se tam dá připojit levnější starý brýlovec;-)

Mně stejně přijde vtipné, že ještě vlastně ani nevíme, kudy ta VRT povede, natož kdy bude postavená, ale budeme se hádat o jízdném.

Přesně tak.

(Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.)

Ono v tom výpočtu je třeba k uvážení cena za dopravní cestu. Je docela možné, že za použití VRT bude cena vyšší.

K vypočtené se ještě musí přičíst nějaký příplatek za luxus, třeba formou místenky (viz pendolíno). Je marketinkově zcela nesmyslné, aby jízdenka na VRTku byla levnější než normální EC po staré trati (dnes bez karty za 210, takže VRTka bude nejmíň za 299 , ale spíš za víc).

K těm 600 Kč: neříkám, že za 600 Kč budou lidi rvát drahám ruce, ale není ani pravda, že je to "blbost a nikdo to nedá". Prostě i za tuhle cenu se lidi najdou (ale neříkám, že se naplní celá jednotka v hodinovém taktu). Je to podobné, jako třeba letenky do Berlína (co mají zase být od léta) asi za (od) 3500, když "autem to vyjde lacinějc a teda nikdo tím lítat nebude" (z diskuse pod článkem o záměru zase létat).

Q: bezdrátové "koncovky"?
Víte o nějakých, co mají štempl na SIL-4? Sem s nima!!! Beru jich celej vagón!

Ja myslím, že sa bavíte o cenách lístkov do rôznych tried. Tých 210 (alebo 299) môže byť ideálna cena za lístok do najnižšej triedy a tých 600 zasa do triedy najvyššej (a či budú triedy 2, 3, 4 alebo 6, to je prakticky jedno).

Qěcy: Až budete lifrovať Alešovi ten vagón SIL4 bezdrátových koncoviek, pamätajte s dvomi aj na mňa.

Neznám problematiku detekce celistvosti u ETCS L3. Tak jsem ze zvědavosti nadhodil. Proč je takvý problém kontrolovat celistvost dělitelného vlaku? Nelze zajistit SIL 4 pro přenosnou koncovku?

Je marketinkově zcela nesmyslné, aby jízdenka na VRTku byla levnější než normální EC po staré trati (dnes bez karty za 210, takže VRTka bude nejmíň za 299 [wink], ale spíš za víc).

To záleží na situaci na trhu. Může to být klidně naopak. Viz Francie, kde je často dotovaná klasika TER dražší, než nedotované TGV Ouigo.

Už proboha pochopte, že čím rychlejší vlak, tím jsou náklady na jeho provoz nižší a tedy je i více prostoru pro nízké jízdné.

Cena jízdnenky se ovšem odvíjí od situace na trhu. Pokud bude potřeba zaplnit rychlý vlak, a nenajde se dost lidí za jízdné vysoké, bude nabízeno i jízdné nízké. A naopak.

@Turista: přesně tak.
Konkrétní příklad z Francie, kde jsem pár let žil:
Osobák Bordeaux – Le Verdon (109 km, 2 h jízdy) stojí 19,20 €, kromě denního dojíždění žádná dostupná sleva
TGV Bordeaux – Paris (570 km, 3,5 jízdy) se na internetu dá koupit s trochou štěstí za 25 €, běžně za 40 € (ekvivalent včasné jízdenky)

Vtip je v tom, že regoinálka funguje z dotací a cestující jsou SNCF šumák, zatímco nedotovaná dálkovka musí bojovat o klienty s dálnicí a s leteckou dopravou.

Qěcy: Keď on je so spoľahlivým bezdrátovým dátovým prenosom na koniec 750m dlhého oceľového vlaku idúceho v kľukatom záreze či rovno kľukatom tuneli stále malilinko problém. A ešte aj s určením polohy. Lebo ono sa spoliehanie sa "len" na GPS sa na tých hlavných tratiach úplne nehodí (keď už nič, tak svojimi vlastnosťami do značnej miery znehodnocuje možnosti pohyblivého bloku). A taká "bezdrátová koncovka" s čítačkou balíz a odometrom, no ehm, ehm, ehm...

Skrátka a jasne, ETCS L3 netreba chápať ako nič iné než európsky interoperabilné rozhranie na CBTC a tak je nutné si uvedomiť, že CBTC vzniklo primárne pre účely izolovaných systémov (S-Bahn, metro, prímestské železnice) a nasadiť ho z fleku na koridor jednoducho nejde.

Asdf: a co klasický kabel? Vybavit všechny vozy dvoulinkou, která by se mezi vozy spojila. Na konec posledního vozu by se dala propojka. Proud teče - souprava je celistvá, neteče - roztrhlo se to. Řekl bych, že je to řešení naprosto jednoduché, neporuchové, levné, a funkční.

Funkční?
Funkční to možná může být, až to bude na konektoru automatického spřáhla.

Do té doby jen plný pytel problémů...

Paul2no- za lokomotivou na prvním vagonu se ti to přicvakne na ocelový rám a pak už můžeš ztrácet vagonky dle libosti třeba celou cestu. Ne, takhle jednoduše určitě ne.

za lokomotivou na prvním vagonu se ti to přicvakne na ocelový rám a pak už můžeš ztrácet vagonky dle libosti třeba celou cestu[happy]. Ne, takhle jednoduše určitě ne.

Vozmistr při zkoušce brzdy dostane na záda odvíječ s dvoulinkou telefonního kabelu. Po zabrzděném dojde na konec, zde ustřihne kabel, odizoluje konce a propojí. Totéž uděl na začátku, po volných opět odvine kontrolnáí linku a tu zapojí do lokomotivy. A máme dvě vzájemně kontrolující se linky o stejné délce, kde se měří nejenom zda jsou průchozí, ale i odpor.
POZOR: já to opravdu myslím úsměvně

Proč by na VRT Praha - Brno měl lézt vlak tažený lokomotivou?


Něco jiného jsou VRT Praha - Pirna, Praha - Hrabubice, kdy ale nepředpokládám, že by tam byl Level 3, ale skončilo by to u Levelu 2.

Paul2no: Hoc takto jednoducho, ako píšete, to najskôr nepôjde, tak aj ja osobne zastávam názor, že ak sa niekedy prijme riešenie overovania celistvosti vlaku, bude to naozaj na základe drátu natiahnutého cez celú súpravu. Otázka znie či sa tak vôbec niekedy stane a neprijme sa to, že ETCS L3 bude použité naozaj len v uzavretých DS len pre osobnú dopravu (čož môžu byť aj tie VRT).

Akurát aby tam toho ľudského faktoru nebolo až toľko, tak to bude chcieť prepojku s nejakou elementárnou chytrosťou, minimálne, že na nej bude napísané veľké číslo, ktoré posunovač nahlási fírovi, ten ho zadá do mobilky a mobilka bude neustále kontrolovať, či vidí práve tú danú prepojku. To si, myslím, nebude vyžadovať viac dôvery v ľudský faktor než sa dáva dnes v rámci skúšania bŕzd.

Petr Šimral: Súhlas, ETCS L3 podľa mňa na zmiešaných koridoroch budúcnosť nemá a čo sa týka priepustnosti, s ETCS L2 vieme vyrobiť to, že dáme čidlo počítača náprav každých ja neviem 400metrov a blok z toho potom vyrába RBC. To už je k tomu pohyblivému bloku hooodne blízko.

Japonci chtěj vozit vysokou rychlostí náklady podmořdkým tunelem. Nevím, co používají za ZZ. Každopádně inspirace pro ETCS L3 může být i odjinud, než z Evropy.

Tato republika potřebuje dvě další koleje minimálně od Prahy po Ostravu. Souhlasíte?

Ano, ale ne VRT.

Nejlevněji a nejrychleji postavitelná dvojkolejná elektrifikovaná železnice je VRT. Souhlasíte?

NE.

175 CZK Pha - Brno VRV ? 5,5€ ? No to je fakt levny, jenze timhle se to pohrbi uplne (a nezaplati nic, ani to oslapny.)

Ano, ale ne VRT.

A co tedy a jakým způsobem?

Jak se pohřbí tím jízdným za 175 Kč ta VR trať, nebo co se pohřbí? Prosím výpočet, jak jste k tomu došel.

A co tedy a jakým způsobem? Zčtyřkolejnit stávající trať. Jediné řešení. Stejně se tomu od Prahy minimálně po Českou Třebovou nevyhnem, chiméra nechiméra.

Ad Qěcy:

Japonci chtěj vozit vysokou rychlostí náklady podmořdkým tunelem.

No, pokud jsem to dobře pochopil, tak oni ti Japonci spíš chtějí zároveň vozit Seikanem náklady a zároveň tudy jezdit vysokorychlostními vlaky. A protože je jaksi z důvodů aerodynamických nemožné, aby se potkal v tunelu náklad se šinkansenem, kterej povalí 250 km/h, tak teď řešej, jestli bude lepší celý nákladní vlak (kterej tam jezdí po japonské úzké) naložit do speciálního "vnějšího" uzavřeného normálněrozchodného vlaku, nebo upravit zabezpečovač takovým způsobem, že vysokorychlostní vlak k místu, kde se bude míjet s tím nákladem, automaticky zpomalí na nějakou bezpečnou rychlost...

Ono by stačilo z koridoru nedělat dětské hřiště, kde si modří, žlutí a černí rozdupávají bábovičky a pouští pidivláčky jak na tobogánu.

K tomu argumentu, že by tím nikdo nejezdil: připomíná mi to začátky mobilní telefonie (to nikdo nebude používat, když je to x-krát dražší než pevná linka; proč najednou mobil, když se všechny generace před náma obešly bez něj...)

Honza_-_St.: Zoštvorkoľajnenie stávajúcej trate je na niekoľkých miestach prakticky nerealizovateľné (Úvaly, Kolín smer Praha, Choceň smer Třebová, Ústí nad Orlicí,...) alebo realizovateľné len za cenu významných asanácií. K tomu rekonštrukcia drvivej väčšiny cestných nadjazdov, nová estakáda pred Třebovou, zbúranie toho zárezu za Chocňou, nutnosť nielen predĺženia ale aj rozšírenia mnohých staníc + úplná peronizácia, medzistavy zabezpečovacích zariadení (podľa veľkosti zmien konfigurácie až v rozsahu postavenia celého zabzar dvakrát). K tomu vlečúce sa obmedzenia. ZABUDNITE na to, že zoštvorkoľajnenie existujúcej trate bude lacnejšie než celá VRT do Brna.

EDIT: O nutnosti komplet nového riešenia zaústenia takejto trate do uzla Praha ani nehovoriac.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: Tím chceš říci, že trať přes Vysočinu bude výrazně levnější?
Díval jsi se do mapy? Jen propojení do Jihlava - město je náročnější, než Kolín s Chocní dohromady. A příznivci vysočinské VRT stále zapomínají na to základní - pro koho ta trať bude. Jihlava není žádné velkoměsto. A těch pár desítek cestujících denně z HB či ŽnS to nezachrání.
Je tu ale možná větší problém. Kdyby se na 010 myslelo do budoucna (místo spřádání snů o VRT), byl by se již nyní svršek kolem Klánovic dělal pro budoucí čtyři koleje. Třetí kolej by byla položena z Poříčan ten asi kilometr před Kolín (to by nebylo ani drahé ani složité), atd. Prostě hezké sny a opravdu potřebné akce stojí.

D-laik: Osobně bych take byl pro, kdyby se vybudovalo následující:

Čtvrtá kolej Libeň - Poříčany, dale třetí kolej až k Draslovce do Kolína. Další dvě koleje mezi Chocní a Českou Třebovou. No a samozřejmě zdvoukolejnění Velký Osek - Choceň.

Ale z toho je realizovatelné jen zdvoukolejnění Velký Osek - Choceň a čtvrtá kolej od spojek v Úvalech k obloukům před Českým Brodem. Zbytek vyprojektovat sice lze, ale těžko nastane situace, kdy by pro tyto stavby bylo vydané stavební povolení, nehledě na ohromné zásahy do již zmodernizovaných stanic.

Tedy pokud nedojde k tomu, že se nějak zákonem neupraví vyvlastnění (k čemuž je nakročeno) a zabrání se, aby se někdo pořád odvolával......

Potřebám železniční dopravy by ty stavby, které jsem navrhl, vyhovovaly mnohem lépe, než VRT Praha - Brno. Je tu ovšem ještě drobné ale a tím je nevhodně optimalizovaná trať Brno - Česká Třebová, kde je mnoho výrazných lokálních omezení rychlosti, které nebyly odstraněny. Pokud by došlo ke koridorizaci dnes, tak by tato omezení v úseku Blansko - Česká Třebová byly odstraněny a po dokončení všech staveb (včetně čtvrté koleje Libeň - Poříčany) by mohly vlaky EC a IC mít mezi Brnem a Prahou jízdní dobu dvě hodiny a to by úplně stačilo i do budoucna......


Situace je ale jiná - mělo se velkoryseji uvažovat před dvaceti lety a z toho je potřeba vyjít.....

Situace je ale jiná - mělo se velkoryseji uvažovat před dvaceti lety a z toho je potřeba vyjít.....

Ano, ale dvacet let nevrátíme. Co s tím?

Nevidím až tak extrémní problém na trati Praha - Kolín.

Vidím ho na trati Kolín - Česká Třebová a Lysá nad Labem - Kolín v kombinaci s nešťastně zabetonovaným Kolínem (náklady křížem přes směr Pardubice - Praha).

Rozumně proveditelné (bez zničujícího vlivu na již existující dopravu) jsou pouze stavby na zelené louce.

Klánovický les je přírodní rezervace, cokoliv tam stavět by byl problém.
Mezi Brnem a Třebovou by čtyři koleje byly potřeba hlavně v úseku Brno - Blansko, tedy zrovna tam, kde postavit nejdou.
Mohlo by se říct, že se náklady budou tahat z Třebové přes Přerov do Břeclavi, ale i zečtyřkolejnění mezi Třebovou a Zábřehem by stálo možná tolik, jako podstatná část VRT.
pro koho ta trať bude Právě pro ty Ex a IC z Prahy do Brna/Ostravy, co dneska zaclánějí na koridoru.

Brr: Existuje nějaké objektivní zhodnocení, kolik cestujících je opravdu mezi Prahou a Ostravou resp. Brnem? Těm by totiž VRT přes Vysočinu opravdu pomohla, to nepopírám. Jenže pokud se to řeší stylem: Z Prahy tím vlakem odjíždělo tisíc lidí, do Ostravy přijelo pět set, takže pro těch pět set postavíme koridor, tak je to k ničemu. Protože z Prahy až do Ostravy nejel třeba nikdo (samozřejmě přeháním). Nereji, jen se ptám, jestli nějaká objetivní čísla (ne odhady) existují.
Pokud je někdo zná, asi by stálo za to, dát je sem.

D-laik:

V dopravním plánu uváděli svého času ve směru trati 300 dokonce jednu největších poptávek na síti.
Je třeba si uvědomit, že VRTka z Brna do Přerova se nebude stavět "jen" kvůli Ostravě (milionová aglomerace), ale je třeba si přidat hodinovku na Olomouc a Zlín (oba kraje po půl milionu obyvatel) a EC na Slovensko přes Vsetín.

Dneska jsem cetl v novinach, ze hispansky VRT jsou nejhustsi v EU a na jeden km pripada rocni ucet cca 18 M€... Nepisou ale, jestli je v tom i stavba, ale z clanku jasne vyplyva, ze je to cerna dira na miliony €. Dal neni co dodat.

Ach jo, tohle je zase debata

Je třeba vzít v úvahu, že se cesta zkrátí prakticky pro VŠECHNY cestující ve směru "západ-východ". Co se týče obavy, že tím "nikdo nebude jezdit" - kolik lidí dneska jezdí Frankurt-Köln kolem Rýna?

Dále je nutné přemýšlet v kontextu vzniku vnitrostátní osy Plzeň-Praha-Brno-Ostrava, což jsou 4 největší města v republice. Po celé této trase dojde ke zkrácení (myšleno samozřejmě v okamžiku provozu VRT mezi těmito městy).

Dusanh: Ke zkrácení budiž, ale rozhodně ne ke kilometrickému Praha - Ostrava, snad k časovému.

Nikdy jsem netvrdil, že tím nebude jezdit nikdo. Ale musíme si uvědomit, že jen Praha je skutečné velkoměsto v evropském měřítku. Kolik lidí asi denně cestuje třeba mezi Plzní a Ostravou. Desítky? Stovky? Tisíce? Všichni (mne nevýjimaje) jen hádáme.

Ale rozhodně se cesta nezkrátí pro VŠECHNY cestující ve směru západ - východ. To je hodně velká demagogie. Třeba z Pardubic do Olomouce mi koridor přes Vysočinu bude platný jako ..... (budu slušný).

hispansky VRT jsou nejhustsi v EU a na jeden km pripada rocni ucet cca 18 M€... Nepisou ale, jestli je v tom i stavba, ale z clanku jasne vyplyva, ze je to cerna dira na miliony €.

Za prvé je tedy tato informace neúplná/nepotvrzená. Za další - kolik nás doteď stály naše koridory? A jaký je z nich prospěch (kromě "zgenerálkování" tratí na stav cca odpovídající začátku 21. století)?
Odhaduji, že to bude celkem cca 180mld Kč (nespekuluju, jestli je to vč. staveb Choceň-Ústí apod.) za cca 1300km tratí. To je cca 140MKč/km.
Je třeba si uvědomit, že za tuto cenu jsme vlastně nezískali NIC NOVÉHO!!! Nemáme nakonec ani prodloužené přejízdné koleje, nemáme zvýšenou kapacitu v uzlech apod.
Jsem za to, abychom konečně investovali peníze do něčeho, co bude oproti dnešnímu stavu (lépe řečeno oproti stavu cca 1950) opravdu navíc.
A jeden ne nepodstatný argment proti čtyřkolejce - bezpečnost a redundance. Pokud se tam něo vysype, tak jsme v háji stejně jako dneska.

Zčtyřkolejnění ČT - Brno je samozřejmě sci-fi, ty čtyři koleje se bez problémů protáhnou za Svitavy, ale dál ani o metr. Na Brno už čtyři koleje máme, jen je potřeba si to uvědomit a začít podle toho konečně jednat, a ne aby nejdřív tu byl přes HB 2. hlavní tah a Třebovka chátrala, a pak všechno přehodit, udělat hlavním koridorem 260 a 230/250 nechat chátrat. Návrhy jsem tu už dával nejednou. A taky tu padl další návrh prohodit to a vozit přes ČT náklady a přes HB dálkovou osobní dopravu (až na výjimky, což psal už navrhující). Sklon nesklon, bez 250 se neobejdeme.

Kolik lidí asi denně cestuje třeba mezi Plzní a Ostravou
Takto se na to nedá dívat. Je třeba dívat se na to tak, že samotná ("izolovaná") VRT např. Plzeň-Praha nepřinese takový užitek, jako celkový systém.
Pce-Ol - ano, uznávám, takový cestující asi opravdu nepojede trasu Pce-Praha(VRT)-Brno(VRT)-Ol. Ale je to totéž, jako mně je naprd, že bydlím u D1, která mi hučí za barákem, když do práce jezdím vlakem.

Petr Šimral:
Nevidím až tak extrémní problém na trati Praha - Kolín. Vidím ho na trati Kolín - Česká Třebová a Lysá nad Labem - Kolín v kombinaci s nešťastně zabetonovaným Kolínem (náklady křížem přes směr Pardubice - Praha).

Tento problém nebude vyřešen ještě několik (desítek) let. Řešení zde je, i když ne dle představ nákladních dopravců. Jezděte přes HB s postrky, lokomotiv máte dost. Jestli ne, CDC má laminátek nadbytek. Nějaké omezení počtu vlaků osobní přepravy mezi Kolínem a ČT totiž nelze očekávat, leda kdyby časem vypadl LE, což je nejpravděpodobnější varianta.

Jezděte přes HB s postrky, lokomotiv máte dost.

A terminál si postavíme místo České Třebové kde?

Je potřeba si uvědomit, že nákladní doprava nemá ke své činnosti štědrý dotační polštář na rozdíl od vašeho chlebodárce.

Tento problém nebude vyřešen ještě několik (desítek) let

Co tomu brání? Zdvojkolejnění tratě V.Osek-Choceň je ještě mnohem snazší, než zečtyřkolejnění tratě Pha-ČT, o kterém se výše uvádí, že to není problém.
Z Chocně se postaví nová trať v souběhu s R35 a cca 12km dlouhým vrcholovým tunelem směrem na Svitavy a rázem máme trasu DC-Lysá-Svitavy bez jakékoli kolize s tratí 010

Ohledně VRT si myslím, že užitek by přinesl i jen úsek Praha - Brno, čili tím začít. A klidně do doby, než bude hotová nějaká smysluplná delší štreka, tudy vozit klasické soupravy rychlostí 200 km/h. Zároveň by Praha - České Budějovice byla komplet pod střídavinou (pokud se tedy uvažuje s trasováním přes Bystřici).

Petr Šimral:
od vašeho chlebodárce

Nemám s železniční dopravou profesně nic společného, pouze jsem vystudoval VŠD v Žilině, takže znalosti a kontakty v této oblasti mám.

Dusanh:
Z Chocně se postaví nová trať v souběhu s R35 a cca 12km dlouhým vrcholovým tunelem směrem na Svitavy

"Pouze" se postaví 40 km nové trati a je to vyřešeno. Pokud jste alespoň trochu soudný, tak tomu přece nemůžete věřit. To se dříve dočkáme nějaké VRT, než tohoto.

A vidíte, blbých 40km trati a máme (spolu se zdvojkolejněním V.Osek-Choceň) luxusní přeložku obcházející všechna úzká místa od Prahy na východ. Nebylo by to levnější a výrazně jednodušší, než zečtyřkolejnění Pha-ČT?

Pokud jste alespoň trochu soudný, tak tomu přece nemůžete věřit.
Je zajímavé, že na západ od nás se bere rozvoj infrastruktury jako solidní podmínka pro rozvoj ekonomiky. A i u nás dokážeme stavět nové dálnice - tak proč ne tohle?

Nemám s železniční dopravou profesně nic společného, pouze jsem vystudoval VŠD v Žilině, takže znalosti a kontakty v této oblasti mám.

Pardon. Popletl jsem si Vás s Practikusem. Má podobné, ostré výkřiky bez vazby na realitu : - (

Ešte je nutné si uvedomiť, že zdvojkoľajnenie VO - Choceň nebude slúžiť len nákladnej doprave. Dá sa očakávať, že sa tam nanominuje osobka v podobe rozšírenia prímestskej dopravy HK a prípadne tiež môže vyvstať hodinový takt rýchlikov AB-HK. Ale v porovnaní s 010 bude toho priestoru pre nákladku aj tak určite viac.

Zdvoukolejnit VO - Choceň klidně, ale pak je otázka, co dál (na Brno i na Ostravu, takže buď se ta odbočná větev nějak protáhne do/za Č.T., nebo se stejně bude muset Choceň - Třebová zčtyřkolejnit). Nad/podjetí 010 a pokračování do Svitav je nesmysl a k ničemu - 1) máme 230/250, 2) za Svitavama je konec a dál už nikdo nikdy další koleje nepřistaví a novou trať tuplem neprotáhne. Řešení je jediné - prostě se ty náklady do Brna musí zase posílat přes Havlíčkův Brod jako dřív, tehdy to taky šlo a nikdo se nevymlouval na sklon a na terminál v České Třebové.

nebo se stejně bude muset Choceň - Třebová zčtyřkolejnit

Já bych byl pro. Bohužel se právě zabetonovalo Ústí a za pár let totéž potká i Ústí - Choceň...
Je třeba otázka, nakolik by bylo technicky možné Ústí - Choceň zachovat trať ve stávající stopě (pro náklady) a přistavět dvoukolejnou trať (koridorovou) jako komplet novostavbu...

Honza_-_St.:
nikdo se nevymlouval na sklon a na terminál v České Třebové.
Uvedomte si dve veci:
1) Dnes sa nákladná doprava robí za peniaze. A je sakra rozdiel v peniazoch či ten istý vlak odveziete jedným rušňom, alebo potrebujete 2, ideálne možno aj 3.
2) Vlak končiaci alebo manipulujúci v Třebovej asi nebudete posielať cez HB len preto aby ste ho zas lifroval cez Svitavy nazad do Tŕebovej.

Jis: Bohužel se právě zabetonovalo Ústí a za pár let totéž potká i Ústí - Choceň Zoštvorkoľajniť tie úseky nebolo nikdy reálne. Skôr je snahu o vedenie modernizovaného úseku čo najviac v súčasnej stope možno vidieť ako menej "betonážny" návrh, pretože umožňuje tam časom doplniť nejaký objazdný tunel. Pôvodný plán s tunelom by to naopak betónoval, pretože budúca obnova trate po pôvodnej trase by už bola neprejednateľná.

Mel bych jeden dotaz (kdyz uz tady padaji takove nerealne navrhy misto stavby dvou novych koleji na rozumnou rychlost na zelene louce bez omezovani dopravy na X-let). Pri zdvoukolejneni VO - HK - Chocen - jak by se resil prujezd nakladni dopravy pres HK? Urovnove?

Asdf: Vlaky, co potřebují jet na/přes Č. Třebovou, jsem samozřejmě nemyslel.

FG: Jednoznačne úrovňovo. Nejaké přesmyky a obchvaty sú na úrovni tých nereálnych návrhov.

Honza_-_St.:
Vlaky, co potřebují jet na/přes Č. Třebovou, jsem samozřejmě nemyslel.




A kterépak vlaky jsi to myslel, když Metrans má terminal v České Třebové?

Asdf:Ešte je nutné si uvedomiť, že zdvojkoľajnenie VO - Choceň nebude slúžiť len nákladnej doprave. Dá sa očakávať, že sa tam nanominuje osobka v podobe rozšírenia prímestskej dopravy HK a prípadne tiež môže vyvstať hodinový takt rýchlikov AB-HK. Ale v porovnaní s 010 bude toho priestoru pre nákladku aj tak určite viac.

Tak hodinový takt AB - HK je co? Praha - HK? Tak ten už tam s nějakým přerušením dnes je.

Příměsto u Hradce na Chlumec? To je příměsto hodně slabé. To moc potenciálu v sobě už nemá....

Úrovňově ano, ale asi lépe s přeložkou např. http://www.mapy.cz/s/gHYI, aby se vyloučilo křížení vlaků napříč celou stanicí HK hl.n.

Predpokladam, ze to smiricke zhlavi toho moc nedovoli pres den a naklady se tam budou stosovat a cekat na vhodnejsi chvile. A s predpokladem do budoucna 2-kolejky Jaromer - HK - Pardubice to je dle meho nazoru hodne problematicke misto.

Já si nemyslím, že tam ve směru Týniště-HK-V.O. pojede TOLIK vlaků, že to až zase tak zkomplikuje provoz do Jaroměře.

FG: Ja by som sa toho tak nebál. Ak sa podarí nejak zabezpečiť aby Trutnovské rýchliky pri preprahu neblokovali celé zhlavie, tak tam toho priestoru bude viac než dosť. Niečo ako stredné a Přerovské/Brnenské zhlavie v Břeclavi.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Dusanh: Řekneš li A, je potřeba říci i B.

http://www.mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=15.7771353&y=50. 1890545&z=13&base=ophoto&rm=9juOFxYbeNDK4PEoEvBNI.EGDV40ArL-feB88 Ah8TAgWjEg

Takže zhruba něco takového?

uzel HK uzel_HK.pdf (149.2 k)

S ohledem na to, že vždycky budou všechny vlaky osobní dopravy v HK hl.n. zastavovat, tak je to vyjezditelné...

Dusanh: Taknějak. A ty mimoúrovňové spojky vyprojektovat s vyšším sklonem (třeba i 20 promile) jen pro osobní dopravu, nákladní by byla vedena vždy po úrovňových kříženích, ať to není tak divoké a zbytečně drahé.