dvouhodinový takt pomalých rychlíků s uzlem v půl v Rokycanech

Nádherný oxymorón.
Ohlušující ticho se rozeznělo do dáli.

Orky:
OK. Já byl línej to hledat. V paměti to nebylo. A aniž bych měl potřebu to odargumentovat, tak mám tak nějak pocit, že lepší by bylo mít to křižování rychlíků mezi Plzní a Klatovama v sudou.

A nebo ho nemít vůbec (symetrie v půl -> doopravdická existence uzlů Klatovy a Rokycany).

M 250.0: Cpát někam symetrii v půl, když je na celé síti standardně v celou (vyjma pár lokálek) není úplně dobrý nápad...

A aniž bych měl potřebu to odargumentovat, tak mám tak nějak pocit, že lepší by bylo mít to křižování rychlíků mezi Plzní a Klatovama v sudou.

Proč?

Ad Železná Ruda - není to už dnes náhodou tak, že MD platí R jen do Klatov, a úsek Klatovy - ŽR platí kraj? (Proto taky v úseku Klatovy - ŽR ten rychlík staví úplně všude)

Paul2no: Je. Otázkou je, zda do budoucna nebude kraj preferovat spíše přímé vlaky Klatovy - Plattling, než Plzeň - ŽR...

Jis: to už raději Plzeň-Plattling.

Z F J: V takovém případě by ale byly klatovské R bez přípojů a do Plzně by byly protažené Os. Nebo to vidíte jinak?

Jis:
Protože se nechci dostat do situace, že se budu s dalšími zde diskutujícími dohadovat o tom, co je lepší a co horší, když k tomu stejně nikdo nemáme data.

Před časem jsem to viděl zhruba takto:
1) Vozit Rokycany do Plzně do úplnějších skupin.
2) Klatovy - Běšiny mít brát vůči Plzni jako radiálu a tedy mít rychlý přestup na rychlík z Prahy.
3) V případě většího zpoždění rychlíku od ČB/Žatce nečekat v Plzni s odjezdem Ex do Prahy a nechat lidi do Prahy dojet s 30 minutovým "zpožděním" klatovským rychlíkem.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

A jakpak že vyjdou časové polohy Os-183 mezi Plzní a KT poté, co budou mít R-183 taktové křižování (a jedno zda v L:00 nebo v S:00 h) v Chlumčanech u Dobřan, hm?

Jedna možnost lepší než druhá (např. z hlediska přestupních dob v Plzni hl. n.), že?
(resp. více než dvě možnosti ani reálně neeexistují)

Jis: třeba rychlíky Praha-Plzeň-Klatovy-ŽR-Plattling. To by bylo nejvýhodnější.

Jo, to by bylo nejvýhodnější
Už vidím DB, jak se do toho žene : Z Prahy do Klatov frekvence na šest klas, z K. do ŽR na tři, ze ŽR do Plattlingu na jeden.
Tak dáme nějaký pěkný dýzl a jedem, to se vyplatí !!
Nebo šest spojených motorových vozů ?

Mezi Plattlingem a B. Eisensteinem jezdí Waldbahn. DB z toho vycouvaly už před lety. Bylo to připravené na zručení provozu a přestavbu na cyklostezku se změnou gragikonu v roce 1990. Převrat v ČSSR jim udělal trochu čáru přes (ekonomický) rozpočet, tak to pár let ještě táhly a hledaly jinou cestu jak se toho zbavit. Takže "privátní" společnost, která může čerpat nejrůznější dotace.

Na německé straně je to opravdu výletní dráha stavěná v lokálkových parametrech. I když třeba mosty mezi B.E. a Zwieselem jsou monumentální (letos opravené). Vůbec si nedokážu představit, kdo, kromě jednotek kusů turistů, by jezdil přímým spojem Praha - Plzeň - Klatovy - Zwiesel - Regen - Plattling. Ani za c.k. monarchie nejezdily tudy přímé vlaky, i když to je kilometricky nejkratší spojení Praha - Mnichov a trať Plzeň - B. Eisenstein stavěla Plzeňsko-březenská dráha na přímou výzvu rakouské vlády (byla to součást koncese, ale nechtělo se jim do toho, protože bylo jasné, že to bude ekonomicky propadák)

Z F J: To je vtip, nebo takovou šílenost myslíte vážně?

ZFJ už je takový, on požaduje dálkové spoje na nejnemožnějších relacích.
Já bych řekl, že ty jednotky ks si přestoupí na čáře (mj. letos už Plzeňský kraj odmítl hradit zajíždění motoráčků Waldbahnu na Špičák)a že trhat rameno v Klatovech je pěkná hloupost, protože hodně lidí jezdí do Plzně např. z Janovic, Nýrska, ale i z ŽR, je to tradiční, mnohaleté spojení.

Mladějov:
Já bych řekl, že ty jednotky ks si přestoupí na čáře (mj. letos už Plzeňský kraj odmítl hradit zajíždění motoráčků Waldbahnu na Špičák)a že trhat rameno v Klatovech je pěkná hloupost, protože hodně lidí jezdí do Plzně např. z Janovic, Nýrska, ale i z ŽR, je to tradiční, mnohaleté spojení.
Souhlas.

Johny11:Na německé straně je to opravdu výletní dráha stavěná v lokálkových parametrech. I když třeba mosty mezi B.E. a Zwieselem jsou monumentální (letos opravené). Vůbec si nedokážu představit, kdo, kromě jednotek kusů turistů, by jezdil přímým spojem Praha - Plzeň - Klatovy - Zwiesel - Regen - Plattling. Ani za c.k. monarchie nejezdily tudy přímé vlaky, i když to je kilometricky nejkratší spojení Praha - Mnichov a trať Plzeň - B. Eisenstein stavěla Plzeňsko-březenská dráha na přímou výzvu rakouské vlády (byla to součást koncese, ale nechtělo se jim do toho, protože bylo jasné, že to bude ekonomicky propadák)


Pane diskutující kolego, než něco napíšete, tak si ověřte z jiných zdrojů či vlastních poznatků v terénu, jaký je skutečný stav věcí.

Trať Bayerisch Eisenstein - Plattling je opravdu pěkná výletní dráha stavěná v lokálkových parametrech. Kdyby takové paramety měly všechny lokálky třeba u nás, tak bychom měli o mnoho méně starostí, co dnes s nimi. Traťová rychlost 100 km/h a dvoukolejné těleso v celé délce je přesně to, co nemá jediná lokálka u nás. Tedy v případě traťové rychlosti 100 km/h tady u nás jednu máme: Poříčany - Nymburk. Jen to dvoukolejné těleso nějak ne a ne nikde najít.

Dobrý den.


Ale teď vážně, ať to zde již nemusím opakovat: Trať Plattling - Bayerisch Eisenstein byla stavěna jako hlavní, ostatně i její pokračování na české straně též nemá parametry lokálkové (traťová rychlost 70 až 90 km), byť není tak zdaleka velkoryse stavěná, jako německá část. Dvoukolejné byly vyraženy akorát tunely a jen několik mostů mělo opěry uzpůsobené tak, že na nich šlo bez stavebních úprav umístit konstrukci pro druhou kolej. Dvoukolejné těleso mimo tyto stavby ale nebylo vytvořeno nikde.

"Na německé straně je to opravdu výletní dráha stavěná v lokálkových parametrech"

Tak potom je třeba Buštěhradka v podstatě koňská dráha

Podle mě je nepravdivé i tvrzení Bylo to připravené na zručení provozu a přestavbu na cyklostezku se změnou gragikonu v roce 1990. Převrat v ČSSR jim udělal trochu čáru přes (ekonomický) rozpočet, tak to pár let ještě táhly a hledaly jinou cestu jak se toho zbavit.

Když už nic jiného, tak obnovení přeshraničního spojení má těžko vliv na tom, že byl zachován (ba naopak - posílen na pevný takt, zatímco kdysi tam bylo pár spojů denně; o víkendech dokonce téměř nebo zcela bez provozu) provoz do Grafenau a Bodenmais, tzn. jediné k čemu tehdy došlo, bylo zastavení osobní dopravy na trati Gotteszell - Viechtach - Blaibach (+ následné zrušení úseku Viechtach - Blaibach).

Mmch. napřesrok má být osobní doprava v úseku Gotteszell - Viechtach obnovena.

trhat rameno v Klatovech je pěkná hloupost, protože hodně lidí jezdí do Plzně např. z Janovic, Nýrska, ale i z ŽR, je to tradiční, mnohaleté spojení.
Souhlas.
Stejně jako je naprostá blbost posouvat časové polohy R-183 tak, aby v Plzni ujížděly rychlíkovým přípojům jen asi o 15 minut (při 2 h taktu!).

PV : Tak ono když by sis to tam projel, tak je infra upravená pro krátké vlaky (perony, koleje) a taktový provoz, nakonec i GVD, velmi těžko tam budeš bez těžkých následků protahovat ZFJovy hypotetické R Praha - Plattling. Ono "lokálkovitost" nespočívá vždycky jen v traťové rychlosti.

David:
aby v Plzni ujížděly rychlíkovým přípojům jen asi o 15 minut (při 2 h taktu!)

Tak ono to jezdí v Plzni do lichejch. Na Domažlice je nepřípoj papírově snad už dnes. A do Prahy to pojede přímo. Takže z hlediska přípojů na dílkovku to moc rozdíl není.

Tak si říkám, že jak se kdysi někomu povedlo sqedlat Plzeň jako taktový uzel, tak už se do toho nebude smět nikdy sáhnout.

Davide, jak jsi řešil 183 v tom tvém návrhu, kdy jsi nechal uzel dákovky ve směru od/do Prahy rozpadat na dva uzly kolem 15. a 45. minuty?

obnovení přeshraničního spojení má těžko vliv na tom, že byl zachován (ba naopak - posílen na pevný takt, zatímco kdysi tam bylo pár spojů denně; o víkendech dokonce téměř nebo zcela bez provozu)

Je vidět, že si tuhle dobu nepamatujete. Vliv měla - politika a zrušení železné opony a vízové povinnosti, takže tehdy čilý ruch a oživení celé lokálky, Němci jezdili na českou Šumavu, nebo jen na ten echt Wiener Schnitzel a levný nákup (v 1990 byly ceny potravin v SRN pěti až desetinásobné proti dotovaným v ČR).
Helmut Kohl tlačil na zlepšení spojení, narychlo se zaváděly vlaky (i třeba na přechodech Dvořiště, Břeclav a dalších).
Na ŽR to trvalo trochu déle, ale pořád v době euforie (1991 přijel na čáru první vlak s cestujícími z vnitrozemí ČSFR).
Obnovení a posílení dopravy Plattling - BE bylo skutečně důsledkem převratu v ČR a otevření hranic.

Obnovení a posílení dopravy Plattling - BE bylo skutečně důsledkem převratu v ČR a otevření hranic.
U trati BE - Plattling nezpochybňuji vliv na zvýšení počtu cestujících po otevření hranic.
Do značné míry tento vliv zpochybňuji u tratí odbočných; zároveň zpochybňuji, že by platilo, že ty tratě by byly hned v roce 1990 uzavřeny, nebýt otevření hranic.
Ostatně k navýšení počtu spojů (ztaktování + v případě trati Plattling - BE i zrychlení + "zespěšnění" + pořízení RegioShuttlů) došlo až ve 2. polovině 90. let.

Tak ono to jezdí v Plzni do lichejch. Na Domažlice je nepřípoj papírově snad už dnes. A do Prahy to pojede přímo. Takže z hlediska přípojů na dálkovku to moc rozdíl není.
- V tom případě jde o doznání, že uzel v Plzni hl. n. v L:00 téměř neexistuje = v "cílovém předpokládaném stavu" budou (nadále) jezdit mnichovské Ex do "poloprázdného uzlu".

- Při určité změně konceptu (jiná varianta dvouvrstvé rychlé dopravy mezi Prahou a Plzní) by R-183 naopak vycházely do Plzně hl. n. v S:00 h.

jak jsi řešil 183 v tom tvém návrhu, kdy jsi nechal uzel dákovky ve směru od/do Prahy rozpadat na dva uzly kolem 15. a 45. minuty?
Nemám problém přiznat, že předpoklad (který jsem zde prezentoval někdy před cca 2, nebo spíše už 3?, lety) s rozpadem Plzně na X:15/X:45 h nebyl vhodný (kromě rozpadu rychlíkového uzlu též proto, že vyžadoval celodenní 1 h takt expresní i vymetací vrstvy mezi Prahou a Plzní; též byl dost megalomanský pro trať Plzeň - Cheb); ostatně proto jsem tento předpoklad později pozměnil jiným - zde rovněž prezentovaným - konceptem.

zároveň zpochybňuji, že by platilo, že ty tratě by byly hned v roce 1990 uzavřeny, nebýt otevření hranic.

Umíte číst s porozuměním ? Politika.
Bavorsko bylo v podmínkách zadrátované ČSSR konec světa s vylidňováním a opouštěním příhraničních území a otevření hranic dalo mohutný impuls a pozastavilo i již naplánované zrušení provozu i na těch lokálkách.

Ono zavírání tratí je hodně politická záležitost, víc, než ta ekonomická.
Dost mne překvapujete, že takové věci považujete za zanedbatelné, že koukáte jen na technické aspekty. To bohužel z problematiky chápete tak půlku.
Třeba v prosinci se má otevřít Aš-Selb, tím se podstatně zhorší spojení Cheb-Aš město, ale přesto to tak bude, neb si to politici přejí - zviditelnění.
Nakonec velmi podobně Mšenka se 100 lidmi denně - koukněte do příslušné diskuse.

O. K., je zbytečné dále spekulovat; každopádně v 90. letech došlo k zjevnému oživení na všech tratích vedoucích ze Zwieselu a je vcelku jedno, z kolika % to bylo díky ztaktování/zrychlení/novým vozidlům a z kolika % díky znovuotevřeným hranicím.

V předchozím příspěvku jsem zakončil větu v polovině myšlenky, takže dodatečně:
= v "cílovém předpokládaném stavu" budou (nadále) jezdit mnichovské Ex do "poloprázdného uzlu", ovšem oproti dnešnímu stavu s tím rozdílem, že odpadne úseková frekvence typu Plzeň - Rokycany, ale i Rokycany - Praha nebo Plzeň - Praha.

Třeba v prosinci se má otevřít Aš-Selb, tím se podstatně zhorší spojení Cheb-Aš město
Vím.
Tam bylo předem jasné, že z principu (vzhledem k trasování trati) nemůže dojít k uspokojivému provoznímu řešení, leč tato skutečnost je politickým kruhům zjevně lhostejná.

Já tam žádnou dálkovku tahat nechci. Jen konstatuju že ta lokálka je parametrama nad podstatnou částí našich hlavních tratí.

Nějak v počátcích provozu Waldbánu jsem se tamtudy vracel z projíždění Německa na SWT (to ještě platil celej víkend). Tehdy dokonce jezdil - aspoň teda v neděli - dolů nějakej IC v klase, v Plattlingu přivěšovanej k něčemu hodně dálkovýmu (Dortmund?). V podobě tuším že 218 + 1xBpmz...

Mladějov:Tak ono když by sis to tam projel, tak je infra upravená pro krátké vlaky (perony, koleje) a taktový provoz, nakonec i GVD, velmi těžko tam budeš bez těžkých následků protahovat ZFJovy hypotetické R Praha - Plattling. Ono "lokálkovitost" nespočívá vždycky jen v traťové rychlosti.


To tzv. lokálkové doprasení trati Plattling - Bayerisch Eisenstein nespočívalo nikde v tom, že se krátily dopravní koleje. Ano, několik stanic zaklepalo bačkorami, byla vybudována jedna krátká výhybna (cca 150 m dlouhé dopravní koleje), ale jinak nic.

Samotnou kapitolou je Bayerisch Eisenstein, tam se s ničím jiným, než s příjezdem a odjezdem motorové soupravy z a do Plattlingu nepočítalo a nepočítá i nadále. Omezeně může sice projet skrz Bayerisch Eisenstein cokoliv, ale na pravidelný provoz to vhodné není.

Spíš je otázka, když už se zase investovalo do zabezpečovacího zařízení v Železné Rudě Alžbětíně, že nebylo vybudováno zabezpečovací zařízení jednotné pro celou stanici dle českých norem. Pak by to umožňovalo bezproblémový průjezd vlaků skrz tuto stanici. A zajistit, aby strojvedoucí Waldbahn mohli do takové stanice s vlaky zajíždět, není dnes problém.


Je ovšem otázka, co by na to řekla EBA, zda by to bylo vůbec projednatelné, atd. Ale je vůbec otázka, zda se tímto někdo zabýval......


Třeba v prosinci se má otevřít Aš-Selb, tím se podstatně zhorší spojení Cheb-Aš město, ale přesto to tak bude, neb si to politici přejí - zviditelnění.

To bys nečekal, když jsem se v diskusním vláknu o tratích v Karlovarském kraji zmínil o tom, jaká je to ve skutečnosti ptákovina, že to vlastně ničemu nepomůže (rozhodně ne spojení Aše a Selbu) a že to akorát zhorší spojení Aše a Chebu, ale také Selbu a Hofu, tak mne tam místní modrogumové chtěli div ne jako drzého pražského kacíře na hranici upálit.

Možná se to tam obnovuje, aby přes česko-německou hranici u Aše mohli pohodlněji tranzitovat "uprchlíci".

Prosím pány Bram a Vlčka, zda by mi na přiložené fotografii ukázali, kde by se jako měla vejít ta druhá kolej:
Dvoukolejné byly vyraženy akorát tunely a jen několik mostů mělo opěry uzpůsobené tak, že na nich šlo bez stavebních úprav umístit konstrukci pro druhou kolej.



Pokud si to dobře pamatuji z dokumentace, tak špičácký tunel měl průřez jakžtakž vyhovující pro elektrifikaci. Ovšem jen do té doby, než ho začalo ŽS Brno ve druhé polvině semdesátých let rekonstruovat (trvalo to 20 let) a narvalo do něj tolik betonu, že na dráty můžete zapomenout.
Pro neznalé, jedná se o poslední, třetí, tunel na 183 počítáno od Klatov. Fotografie jižního portálu je pouze ilustrační, byla pořízena v lednu/únoru 1985, v době, kdy tento úsek trati sloužil pouze pro obsluhu pily v Alžbětíně.

Zároveň se "omlouvám" za zkratkovité, rychlé, vyjádření. Napíšu to pregnantněji. Ačkoliv byla dnešní trať 183 i její přípoj na bavorské straně, stavěna ve své době jako hlavní trať, má dnes v úseku Nýrsko - Alžbětín (resp. B. Eisenstain - Regen) charakter "lokálky" (zejména kvůli sklonu, ale i rychlost, poloměry oblouků, vybavení stanic, vzdálenost stanic od center obcí) dobré pro rekreační provoz nikoliv pro pravidlenou dopravu lidí do zaměstnání, škol atd. Z hlediska dálkové dopravy je zcela nekonkurenceschopná.

To je sice smutná, ale realita trati, na které jsem "vyrostl" a mám ji rád.

Pro Davida: Komu není rady, tomu není pomoci. Vláčky jezdí pravidelně v X:XX od rána do večera. Akorát ne v dobu, kdy je lidi potřebují, takže volí jinou variantu dopravy. Aby bylo jasno, nezpochybňuji takt mezi Prahou a krajskými městy. Ale třeba na 185 (v úseku KT - Sušice) školáky vyhnal do autobusů a jejich rodiče do aut. Ale teoretici budou stále kreslit rovnoběžné grafikony a posouvat a přetáčet uzly...
No, za chvíli budeme mít všichni jiné starosti.

Vláčky jezdí pravidelně v X:XX od rána do večera. Akorát ne v dobu, kdy je lidi potřebují, takže volí jinou variantu dopravy.
Na naprosté většině tratí je ranní špička uzpůsobena dle "potřeb občanů" (to vědí i "fujfujteoretici").
Že tomu na části t-185 není, je samozřejmě politováníhodné.

No, za chvíli budeme mít všichni jiné starosti.
Asi ano...

Dobrý den, chtěl bych se zeptat: Jsou někde na internetu k dispozici grafikony/jízdní řády jednotlivých tratí i s vlaky nákladní dopravy?

Jsou, dejte si do Googlu "pomůcky gvd"

Aleš_Liesk.:

...Cestující chce co nejjednodušší řešení...

Inu, když tomu věříte...

Ale OK. Váš názor respektuji, byť jej nesdílím...
Vždycky jde totiž najít ještě i jiné řešení návazností, přípojů/nepřípojů a jak může ten, co určí, že návaznosti BUDOU TAK, tvrdit, že toto je ta správná nabídka?
Přece to ať posoudí cestující, zda někde bude/nebude pravidelně (systémově a taktově) čekat tolik a tolik min.
Už v minulosti mnou zmiňované relace OLOMOUC-Valšov-Rýmařov, Holešov-Hulín-Přerov a R směr Ostrava atd. atd. - mnohem lepší návaznosti v éře "před taktem"



(Příspěvek byl editován uživatelem Fany.)

Fany:Inu, když tomu věříte...



Spíš někteří jedinci dodnes nevstřebali pár podstatných faktů:

1) Takt zajistí nejmenší potřebu vozidel a lidí pro jejich obsluhu a tedy i nejnižší náklady na provoz

2) Lidé jsou opravdu raději, jede li vše pravidelně, ne rozházeno různě po celý den. Není potřeba nic zjišťovat, vše si lze snadno zapamatovat a fungují návaznosti.


Ostatně třeba na trati Beroun - Rakovník je dodnes nesmyslně udržován netakt. Vyřvaly si ho obce, protože byly líné nechat upravit jízdní řády návazných autobusů a zpátečnický Středočeský kraj je nejspíš natruc vůči ROPIDu podpořil - rok tam měly takt a nelíbilo se jim to. Výsledek je akorát ten, že to nejezdí pravidelně a je nutné koukat do jízdního řádu. Přičemž tu vlaků jezdí zhruba tolik, kolik by jich jezdilo při taktu dvouhodina po celý týden a se zahuštěním ve špičkách pracovních dní na hodinu. Že by ale současný netakt nějak a něčemu vyhovoval, to se říci nedá......... Vlaky mají navíc díky netaktu zbytečně rozdílné jízdní doby kolísající mezi 55 a 65 minutami. Díra přes hodinu a půl mezi pátou a půl sedmou ráno v Rakovníku mezi vlaky do Berouna také svědčí o nezájmu objednavatele o cestující...........

A jen díky půlhodinovému taktu osobních vlaků mezi Prahou a Berounem se to příliš neprojevuje na přestupních dobách - vždy se dá do něčeho nějak trefit a jezdí i rychlíky v hodinovém taktu, čili vždy se dá něco trefit. Byl li by netakt i mezi Prahou a Berounem, byl by to už pěkný průser - taky by si člověk mohl počkat i hodinu.........


Prostě netakt má být dnes už v propadlišti dějin - tam je jeho místo, neboť reprezentoval dobu, kdy se vše dle dráhy řídilo......... Dnes se ale dle dráhy nikdo nechce řídit. Ani já ne.

Netakt je skvělý na modelovém kolejišti - každá dopravní situace je jiná a modelový výpravčí se nenudí
Ale do reality už dávno nepatří.

Mimochodem, to, že takt je zapamatovatelný a že minimalizuje počet potřebných náležitostí, jsou sice dobré argumenty, ale je ještě jeden silnější: takt je řešením úlohy maximalizace přípojových vazeb. A to i přesto, že zdejší šotoušstvo bude vehementně proti - všechny přípoje všude se prostě pochytat nedají...

..Ostatně třeba na trati Beroun - Rakovník je dodnes nesmyslně udržován netakt. Vyřvaly si ho obce...

A dobře udělaly... ani na lokálkách nemá takt co dělat..

Bram: Tak zrovna na 174 se v roce 2009 naplno projevily všechny nevýhody taktu, i když je pravda, že dnes by to už mohlo být částečně lepší (v Roztokách se už dá rozumně křižovat aj.)
Tím, že se museli dodržovat stejné minuty, byly rozbourány některé tradiční časy, které lidem vyhovovali.

Fany: Že na lokálkách nemá takt co dělat není pravda! Podívejte se např. na trať 126, kde se osvědčil a funguje už několik let cca. stejně.

Bram: Takt zajistí nejmenší potřebu vozidel a lidí pro jejich obsluhu a tedy i nejnižší náklady na provoz

Tak mi schválně ukažte, jak byste namaloval na trati 149 taktový provoz se třemi soupravami.

Jakkoliv takt považuju obecně za správnou cestu, tak bych byl opatrný s tvrzením, že je všespasitelný.

Pokud třeba na 173 dojde ráno k zahuštění (a začíná to být potřeba), tak se taky obávám, že bude upřednostněno, aby vypadala hezky čísla v tabulce, místo aby se jezdilo rychle v intervalu 17 minut (Při dvacetiminutovém vychází nutnost vždy čekat nejméně 2 minuty "do času" v obou "prostředních" mezistaničních úsecích, které se dnes jezdí za 8 minut.)

Pak taky samozřejmě zbývá možnost jenom zdvojit soupravy.

Tak mi schválně ukažte, jak byste namaloval na trati 149 taktový provoz se třemi soupravami.

1. stanovení taktových uzlů (míst křižování)
Karlovy Vary dolní nádraží (X:30), Bečov nad Teplou (X:00), Mariánské Lázně (X:00*)
*) nutnost zajistit vazbu na R směr Plzeň

2. požadované systémové jízdní doby
KV-BNT požadováno 30 minut, dnes cestovní doba 34, návrh projet Cihelny, Kfely, Krásný Jez, to by mohlo 5 minutek k dobru hodit.
BNT-ML požadováno 60 minut, dnes cestovní doba 49 minut - OK.

3. interval spojů
KV-BNT špička/sedlo 60/120, BNT-ML 120.

4. přípoje
v ML na R směr Plzeň, odj. S.55 / příj. z Plzně L.06.

5. JŘ
KVdn L:30 - BNT L:59-S:01 - ML S:50/L:10 - BNT L:59-S:01 - KVdn S:30 ==> 2 vozidla
je jasné, že špičkový spoj podle základního mustru jet nemůže (v BNT nestihne obrat), tak se trochu vyosí, např. KVdn S:14 - kříž na Březové - BNT S:46/L:14 - kříž na Březové - KVdn L:46

Stačí takto? Je to na 3 soupravy.

Máte bod. Chtěl jsem pochopitelně napsat na 2 soupravy, tedy jako dnes.
Kupovat si minuty projížděním nepovažuji za rozumný nápad, not a bene pokud tím stejně nedosáhnu přesného taktu a počet lidí z těchto zastávek je pravděpodobně vyšší než počet potenciálních přestupujících v Mariánských Lázních.

Bram: 1) Takt zajistí nejmenší potřebu vozidel a lidí pro jejich obsluhu a tedy i nejnižší náklady na provoz
To rozhodně nemusí být pravidlo taktu. Například takt postavený na nulové symetrii na trati 131 znamená vozidlo navíc, přestože by bylo možné vyjezdit stejný počet spojů s podobným intervalem s vozidlem jedním.

M 250.0: Tak mi schválně ukažte, jak byste namaloval na trati 149 taktový provoz se třemi soupravami.
Tak na současný stav stačí soupravy dokonce 2! Je však potřeba říct, že když Viamont začínal jezdit, tak v podtstaě v taktu jezdil, jen vložené spoje byly o 8 minut posunuté, aby se stíhal obrat se 2 vozidly. V podstatě stejný systém by šl posunout i do nulové symetrie, bohužel by to člo až v okamžiku, kdyby se přesunulo křižování rychlíků na trati 170 do Mariánských Lázní. Se 3 soupravami lze odjezdit čistou hodinu v úseku Bečov - Karlovy Vary a dvouhodinu Bečov - M.Lázně bez problémů. S 3 soupravami by mělo jít s odřenýma ušima stihnout odjezdit hodinu v celém úseku.

Fany: ani na lokálkách nemá takt co dělat
Naopak - netknutá lokálka pod taktem nemá co dělat, je potřeba s ní něco udělat, aby se to dalo vyjezdit.

Taky proto je 174 obtizne pouzitelna na delsi cesty nez do berouna a rakace. Nekdy nekam je pripoj pricemz malokdy tam i zpatky. Jakz takz v beroune z/ do prahy kde neco jezdi furt, na plzen uz to skripe?..

M 250.0: Pokud na 2 soupravy (dobrá, přiznávám, že jsem se nepodíval, že dnes 2 stačí, ale to jste vlastně nepožadoval ), tak by bylo potřeba nejspíš místo Bečova křižovat v Krásném Jezu. Tedy odjet z Mariánských Lázní dříve (rychlíky by se tam musely křižovat). Vytvořil by se uzel KVdn v X:30, posila by jela na obrat až do Bečova, tedy by něco málo projela.

Kupovat si minuty projížděním nepovažuji za rozumný nápad, not a bene pokud tím stejně nedosáhnu přesného taktu a počet lidí z těchto zastávek je pravděpodobně vyšší než počet potenciálních přestupujících v Mariánských Lázních.
Výsledky sčítání neznám, ale:
- Kfely - 30* obyvatel, zastávka kilometr od osídlení
- Cihelny - 21* obyvatel, golfové hřiště. Na golf se jezdí teda spíš nějakou A8 nebo Superbem.
- Krásný Jez - zastávku v obci lidem neberu.

Ty Kfely a Cihelny, to bude teda trhák... (v časech, kdy nejede špičková posila, se tam zastavit dá, pokud by to bylo nutné)
*) počty obyvatel dle Statistického lexikonu obcí 2013

IMHO mi křižování v Bečově přijde oproti Krásnému Jezu lepší - dá se navázat 161 (má-li smysl), případně busy.

(Příspěvek byl editován uživatelem radekedar.)

Už v minulosti mnou zmiňované relace OLOMOUC-Valšov-Rýmařov...
Jojo, už několikrát zmiňovaný příklad.

A proto už poněkolikáté zopakuji, že ideálním stavem na Rýmařovce byl stav platný v roce 2011 i jemu předcházejících několika letech, tzn. TAKT, ve kterém vlaky do Rýmařova navazovaly (během několika minut) na rychlíky od Olomouce.
To, že pak kohosi napadla změna, není chybou taktu jako takového, ale konkrétní aplikace jednoho taktového schématu na úkor jiného taktového schématu.

Tak zrovna na 174 se v roce 2009 naplno projevily všechny nevýhody taktu, i když je pravda, že dnes by to už mohlo být částečně lepší (v Roztokách se už dá rozumně křižovat aj.)
Na t-174 by dnes byl průšvih, že Os-174 vázané v Rakovníku na R-120 by v Berouně navazovaly (co se týče směru od/do Prahy) na Švejky, které ovšem od toho roku 2009 bohužel byli notně osekáni.

Chtěl jsem pochopitelně napsat na 2 soupravy, tedy jako dnes.
Předně je nutno říci, že správnou křižovací stanicí pro R-170 je Planá u ML (jakákoliv další stanice blíže k Chebu je nevhodná z hlediska vazby Plzeň - Cheb).
Cílem by mělo být k Plané L:00 h mít Bečov nad Teplou v S:00 h.
Mmch. nebyla u t-149 projektována rovněž tzv. revitalizace, která by umožnila bezproblémové stíhání i eventuálního taktu Karlovy Vary d. n. X:30 h - Bečov n. T. X:00 h - Ovesné Kladruby X:30 h - Mariánské Lázně X:47/X:13 h?

Například takt postavený na nulové symetrii na trati 131 znamená vozidlo navíc, přestože by bylo možné vyjezdit stejný počet spojů s podobným intervalem s vozidlem jedním.
... za cenu rozklížení vazeb v Úpořinách.
Správně to tvrzení mělo být jinak: koncept na t-131 umožňuje zavedení dvojnásobného počtu spojů (tzn. 1 h takt namísto 2 h taktu) při nezměněném počtu vozidel v oběhu (a totéž platí pro linku Teplice - Radejčín).

David:
Předně je nutno říci, že správnou křižovací stanicí pro R-170 je Planá u ML
Jak ty víš, co je správně? Co je měřítkem správnosti?

Jak ty víš, co je správně? Co je měřítkem správnosti?
Měřítek správnosti je mnoho a předpokládám, že si je dovedeš sám dovodit, proto jen heslovitě:

- minimalizace přestupních dob ve stěžejních relacích konaných s přestupem ve stanici tranzitního typu (= kde značné % lidí přestupuje)

- optimalizace oběhů tak, aby v koncové stanici rychlíkové linky nebyl obratový čas přespříliš dlouhý, resp. pokud možno i se snahou uspořit celou rychlíkovou soupravu v oběhu

- aspekt, aby zvýšení traťové rychlosti paradoxně nevedlo k prodloužení cestovních dob v některých relacích (viz 1. bod a kromě toho nově viz i relace typu Praha - Třeboň)

- aspekt, že ideální křižovací stanicí na t-149 je právě Bečov nad Teplou = (zejména po drobném upgradu této tratě) daleko vhodněji se snoubí s taktovým uzlem právě v Plané

- v neposlední řadě umožnění stavu, kdy sídla mající po mnoho let hodinový CD CT takt přímého rychlého spojení s Prahou (ev. Plzní), o toto nepřijdou

- značné zvýšení stability přestupní vazby v relaci typu ČB - Cheb

Tak to by mohlo stačit a předpokládám, že nyní se od zastánců přeložení taktového křižování R-170 až do Mariánských Lázní dozvím výhody takovéhoto přeložení.

David ad 174: Nemyslím si, že by 174 měla být v Rakovníku navázána na R-120. Pro dojížďku do Prahy se časy přes Beroun a přes Rakovník vyrovnávají někde u Lašovic, takže bych preferoval kvalitní vazby v Berouně a v Rakovníku vázal na 126, která je logičtějším pokračováním cesty ze 174.
To navíc celkem dobře vychází, Os-126 máme v Rakovníku v L:00, pokud sem zapojíme i Os-174, vychází nám S:00 v Berouně - Závodí, čili v Berouně okamžitá vazba na plzeňské R do Prahy a volnější na Švejky, což považuji za ideální (vazbu z Rakovníka na Plzeň zajistit busem přes Kralovice do Plas, případně přímo až do Plzně).
Špičkové křižování v půl by pak vyšlo do Roztok, což by snad mělo být vyjezditelné.

149 by si vskutku zasloužila revitalizaci, aby šlo bezpečně zajet Bečov - KVdn za systémovou půlhodinu, ale do té doby bych preferoval zachování SQ (není nic horšího než neustálé qedlání s minimálním přínosem).

Ad 149: Souhlasím s Radekedarem (či jak se to skloňuje), viděl bych to velmi podobně.
Na trati 170 bych preferoval kříže rychlíků v ML.
Pro Davida výhody:
1) možnost lepšího navázání regionálních autobusových linek (spádovým centrem oblasti jsou ML, nikoliv Planá)
2) vazba v relaci Teplá - ML - Cheb.
naopak nevýhodou je pochopitelně nemožnost rychlé vazby od Plzně na Tachov, což je kdyžtak ale řešitelné busem.

Ad 174: Uvědomte si prosím jednu věc - na Rakovnické straně tvoří naprostou většinu cestujících dojíždějící do Rakovníka (tzn. nepokračují nikam dál), naopak v případě Berouna máte dojížďku do Berouna, přestup na Prahu a přestup na Plzeň.
Výhledově má být v Berouně uzel rychlíků v x:00. Uzly v celou jsou sice skvělé z hlediska vazeb, ale pro dojížďku jsou bohužel nepoužitelné, neboť naprosté většině lidí začíná a končí práce v x:00. Takže mít v Rakovníku x:00 je špatně a vedlo by to k výraznému odlivu cestujících. A teď jak z toho ven?
A pokud se máme bavit v reálné rovině, tak vás mohu ubezpečit, že uzel v Rakovníku v x:00 opravdu plánován není, spíše je snaha o x:30.

možnost lepšího navázání regionálních autobusových linek (spádovým centrem oblasti jsou ML, nikoliv Planá)
Nepříliš relevantní argument; v okolí ML jsou povětšinou malé obce (a ty větší leží většinou na trati) a zcela marginální by byl případný argument kratších přestupních dob mezi jednotlivými autobusovými linkami.

2) vazba v relaci Teplá - ML - Cheb.
Lze řešit vazbou na osobní vlaky.
Anebo na autobusy (srov. s podobnou argumentací naopak nevýhodou je pochopitelně nemožnost rychlé vazby od Plzně na Tachov, což je kdyžtak ale řešitelné busem. )

Mmch. dalším argumentem pro Planou v L:00 h jsou kratší přestupní doby v Chebu z R-170 např. směrem na Aš (+ Selb, Rehau a Hof ).

Na trati 170 bych preferoval kříže rychlíků v ML.
... a v souladu s tím systémové křižování na t-149 ve které stanici/dopravně?

Výhledově má být v Berouně uzel rychlíků v x:00. Uzly v celou jsou sice skvělé z hlediska vazeb, ale pro dojížďku jsou bohužel nepoužitelné, neboť naprosté většině lidí začíná a končí práce v x:00. Takže mít v Rakovníku x:00 je špatně a vedlo by to k výraznému odlivu cestujících. A teď jak z toho ven?
Asi holt začínat a končit práci o půl.

Křižování ML x PuML:
Jestli se tady o tom hlasuje, tak se přikláním na stranu Davida. Těch výhod vidím víc ve variantě Planá.

Nicméně se domnívám, že - i když se jedná o rychlíky - hlavní slovo by v tomto případě měl mít objednatel regionální dopravy, který může posoudit dopady výhod a nevýhod "do lidí" a "do peněz".

Tak kdyby se udelal skutecny dopravni system na par let tak se mu i daji prizpusobit pracovni doby. Kdyz se v tom kazdej rok jebe tak tezko.

Plana.

Z Tachova (a jine podobne sidlo neni v sirem okoli) se jezdi tak pul na pul plzen i marjany. Ostatni sidla jsou marginality kam jezdi bus 3-5x denne v kladiva.

Tak kdyby se udelal skutecny dopravni system na par let tak se mu i daji prizpusobit pracovni doby.
To je ovšem hezká akademická teorie. V praxi je zaměstnavatelům úplně jedno, jak se lidi dostanou do práce nebo (opačný extrém) jim to jedno není a přivezou si je zvláštní linkovou dopravou. Samozřejmě úlohou organizátorů dopravy je jednat s těmi zaměstnavateli a často se dohoda podaří, ale pravidlo to teda ani náhodou není.

Asi holt začínat a končit práci o půl.

Běžte to říct třeba do Rakony. Schválně, kam vás pošlou...

Nicméně se domnívám, že - i když se jedná o rychlíky - hlavní slovo by v tomto případě měl mít objednatel regionální dopravy

Obávám se, že Plzeňák bude chtít Planou a KV zase ML. (ale fakt nevím, jen tipuju)

Obávám se, že Plzeňák bude chtít Planou a KV zase ML.
Tak David uvedl ve var. PuML výhody pro oba kraje. A jinak si myslím, že pravděpodobnost dohody dvou krajů je vyšší, než dohody kraje a MD. Ale nemůžu mluvit ani za jeden z těchto krajů.

OP: To vám furt tak leží v žaludku ta Česká Lípa...? Probůh, nemůže být vždy všechno podřízeno danému regionu, přece. Od toho ten dálkový objednatel je, aby občas jednomu kraji sdělil, že jeho požadavky mají zkrátka menší váhu než nějaké jiné.

Já tedy mám zvlášť poslední dobou k (ne)činnosti MD zejména v tarifní oblasti hodně výhrad, i celou řadu dopravních řešení bych udělal osobně jinak. Ale pokud jde o domluvu s MD resp. se sousedními kraji z pozice regionu, tak moje zkušenosti jsou tedy přesně opačné.

To vám furt tak leží v žaludku ta Česká Lípa...?
Česká Lípa je to poslední... Když zůstaneme v kraji, tak to máme: návrh na přetočení SV Čech, alibistické sezení s rukama v klíně v otázce integrace rychlíků, přestože jsme navrhli spolupráci přímo mezi LK a státem... dokonce ani nešlo spoluobjednat ranní rychlík ze Semil do Turnova (nabídnout lidem odbavení jako v Sp) a jednou jedinkrát jej zastavit navíc, aby se ušetřil bus.

A když půjdeme na úroveň státu, tak to máme neregulování dopravy na 010+270, rozpad dopravní integrace dálkové dopravy, dlouholetá ignorace integrace tarifní... A k tomu všemu přijde nápad, že to vlastně z úrovně státu zajistíme líp, protože na krajích jsou blbci, co si dovolí na hranici krajů neobjednat osobák. Řekněte mi, zbývá ještě něco, co bych měl na práci MD ocenit? Nějak mě nenapadá vůbec nic!

A to ještě vůbec nezmiňuji zmatlanou legislativu...

Já bych tedy zvlášť v případě 270 důsledně rozlišoval pojmy "ministerstvo" ve smyslu úředníků a "ministr" (popř. "politické vedení resortu"). Předpokládám, že taky dobře víte, kdo chtěl a kdo nechtěl ten stav na Ostravě, že?
No ale pokud bych k "ministerstvu" přistupoval tak, že mu budu neustále vyčítat chyby "ministra", tak bych se s nimi asi také na ničem nedohodl, to už tak bývá.

Jo a taky si nemyslím, že by snahy o posun o level výše vycházely z nějakého neobjednávání osobáků dejme tomu u Horažďovic, to je myslím taková vulgární šotozkratka. Ale objektivně existují případy, kde vítězí minoritní zájmy jen proto, že zrovna ony jsou ve prospěch jednoho kraje, ačkoliv v případě, že by někdo objednával danou oblast jako celek, tak s velkou pravděpodobností i tytéž osoby by volily řešení jiné, ve prospěch většiny.
Dost těžko se mi třeba bude zapomínat třeba na jednání o StP - Trutnov, jistě víte co myslím.

Otto Pospíšil 1245:
Já musím podepsat první polovinu Tomášova příspěvku. Měl jsem rozepsané něco podobného. Pokud na někoho házíte něco, za co může někdo o level výše, tak se s ním většinou nedomluvíte ani na tom, co je jeho v kompetenci a silách. Vaše příspěvky zde na k-reportu dlouhodobě působí dojmem, že vnímáte "ministerstvo" + "ministra" jako jednoho "muže" a tomu to v daný okamžik "naúčtujete" všechno.